Автобусы ЛиАЗ 677

ЛиАЗ-677

ЗИЛ

ЗИЛ-375Я7

бензиновый

6962 см3

180 л. с. (133 кВт ), при 3200 об/мин

466 Н·м, при 1800 об/мин

8×2

108 мм

95 мм

6,5

двухкамерный карбюратор К-89

жидкостное

чугун

алюминий

бензин
основной — АИ-93 (92)
допустимый — А-76 (АИ-80)

ЗИЛ

ЗИЛ-509.10

бензиновый

6962 см3

175 л. с. (133 кВт ), при 3200 об/мин

471 Н·м, при 1800 об/мин

8×2

108 мм

95 мм

7,1

двухкамерный карбюратор К-89

жидкостное

чугун

алюминий

бензин
основной — АИ-93 (92)

ЛЗГМП

ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов»)

автоматическая

2,8

1,79

1,0

1,72

электрогидравлический

рычажный контроллер

Задний мост — RÁBA-MAN 018.53

• главная передача — 2,077
• колёсный редуктор — 3,66
• общее передаточное число — 7,61

ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677М образца 1986 года
Завод-изготовитель	→ ЛиАЗ
Проект, г	1963
Выпускался, гг	1967—1994 (штучно до 2002)
Экземпляры:	194183 полнокомплектных автобуса
Полная масса, т	при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133
Снаряжённая масса, т	8,363
Макс. скорость, км/ч	70
Класс автобуса	большой городской
Вместимость
Полная вместимость (8 чел/м²)	110
Габариты
Колея передних колёс, мм	2100
Колея задних колёс, мм	1880
Длина, мм	10 565
Ширина, мм	2500
Высота по крыше, мм	3033
База, мм	5150
Просвет, мм	350
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Формула дверей	4+4
Двигатель
Модель двигателя		ЗИЛ-375Я7		Производитель	Марка	Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Расход топлива при смешанном цикле	Расход топлива при городском цикле	Расход топлива на трассе	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Материал блока цилиндров	Материал ГБЦ	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо	ЗИЛ-509.10		Производитель	Марка	Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Расход топлива при смешанном цикле	Расход топлива при городском цикле	Расход топлива на трассе	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Материал блока цилиндров	Материал ГБЦ	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо
Система питания	карбюратор
Трансмиссия
Модель коробки передач		автоматическая 2-ступ.		Производитель	Модель	Тип	Число ступеней	Коэфф-т трансформации гидротрансформатора	Передаточные отношения		1 передача	2 передача	Задняя передача	Механизм управления	Переключение
Подвеска
Тип задней подвески	полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
Тип передней подвески	полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2003 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194183 автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). ЛиАЗ-677 является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

История

ЛиАЗ с круглыми стоп-сигналами (1975 год, поворот с Ленинградского шоссе на Клин-9)

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

ЛиАЗ-677М

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 сентября 2014 года.

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове, Мурманске — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.

Конструкция

• Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
• Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
• Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
• Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
• Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
• Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
• Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
• Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Салон автобуса

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находиться на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

• Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
• Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
• Колея передних колёс: 2100 мм
• Колея задних колёс: 1880 мм
• Наименьший дорожный просвет: 210 мм
• Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
• Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
• Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

«Самоделки»

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

Оценка проекта

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 27 сентября 2014 года.

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Сохранившиеся экземпляры

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование. Добавьте , в противном случае она может быть выставлена на удаление.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения. (10 апреля 2018)

Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 года

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный, 10 — в украинском городе Александрия. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.

Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007) Памятник «Автобусу-труженику» в Вышнем ВолочкеПамятник автобусу ЛиАЗ-677М в Гурьевске, Кемеровской области (2009). Слева — памятник автобусу Икарус-256

• В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
  • Белово (Кемеровская область)
  • Волоколамск (Московская область)
  • Воронеж
  • Вышний Волочёк (Тверская область)
  • Гурьевск (Кемеровская область)
  • Ижевск (Удмуртия)
  • Казань (Татарстан)
  • Ликино-Дулёво (Московская область)
  • Мариинск (Кемеровская область)
  • Новосибирск
  • Павловский Посад (Московская область)
  • Псков
  • Самара
  • Светлогорск (Гомельская область, Белоруссия)
  • Сергиев Посад (Московская область)
  • Тольятти (Самарская область)
  • Хабаровск
  • Челябинск
  • Юрга (Кемеровская область)
  • Южно-Сахалинск (Сахалинская область)
  • Ялуторовск (Тюменская область)
  • Якутск

В игровой и сувенирной индустрии

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 7 апреля 2014 года.

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

> Культурные аспекты

ЛиАЗ-677 появлялся в таких фильмах, как «Спортлото-82», «Служебный роман», «Джентльмены удачи», «Где находится нофелет?», «Ирония судьбы, или С лёгким паром!».

СКОТОВОЗ КОММУНИЗМА.
На ЛиАЗ-677 советские люди пытались въехать в светлое будущее

Железный короб

“Скотовоз”… Некрасивое название, грубое. ЛиАЗ был не такой…

Я ещё нестарый. И помню некоторые вещи, которые почти исчезли. Одна из них — Лиаз-677.

Не буду сейчас рассказывать о технических характеристиках и прочей скучной ерунде.

А хочу вспомнить о временах, когда у меня не было машины. И когда большая часть жизни проходила не в личном автомобиле. А в “скотовозе”.

…Замёрзший, голодный и уставший, я всегда ждал только его. Ведь только такие автобусы ходили по моему городу. А о такси даже и мыслей в ту пору не было. Сейчас автобусы куда комфортней. Они более тихие. Но тот ЛиАЗ навсегда останется у меня в памяти…

Да, пускай, у него громыхали двери и скрежетала половина кузовных панелей. Но я знал, что там, по бортам салона, в железных коробах бежит, хотя и слегка вонючий, но тёплый воздух. И, поуютней завернувшись в свою куртку а ля “боб сен клер” (такую носил кумир моего детства Бельмондо в обалденной комедии “Великолепный”), я ставил ноги на этот короб и приятно расслаблялся.

Раскачиваясь, гремя металлом, ЛиАЗ вез нас домой.

Выхлопные газы

Когда я был маленьким, то вожделенным местом становилась лавка рядом с водителем. Помните, та, что возле капота, этого подиума, обитого стёганым синтепоновым одеялом.

Сейчас не получить такой радости, ни в одном автобусе. А тогда можно было сидеть почти рядом с крутым водилой и с удовольствием смотреть через огромное стекло на его манёвры по утреннему, ещё относительно пустому, городу. И тогда поездка в школу становилась удивительным приключением.

Чуть ли не на каждой остановке шофёр поднимал кожух и с умным видом что-то там щупал и подкручивал.

При этом салон наполняли всякие посторонние бензино-выхлопные газы.

Вообще водители “скотовозов” были особенные ребята. Ибо такое творчество в виде монеток под резиновым уплотнителем лобового стекла, всяких вымпелов и плакатов можно было встретить только у водителей добрых старых ЛиАЗов.

А какая-нибудь потёртая замасленная игрушка, из которой торчала красная лампочка, подключенная к стоп-сигналам, была настоящим произведением шофёрского искусства. Как она завораживала всех детей!

Поролоновая колбаса

Вот уж точно, место водителя в ЛиАЗе никогда не поражало дизайнерскими изысками. Но уверяю, я никогда ни за чем так долго и внимательно не наблюдал, как за приборами “скотовоза”.

Один прибор вообще не давал покоя детскому уму. Я до сих пор не знаю, что он показывал. По всей видимости, давление масла. Или это был экономайзер. Но только помню, что при нажатии на газ его стрелка чудесно отклонялась.

А водитель, тем временем, небрежно щелкал переключателем скоростей — таким маленьким рычажком, торчащим справа. О, как я ему завидовал в тот момент!

Гнутые стекла сзади, маленькая горочка (пол под наклоном) в конце салона, мягкие поручни, оббитые поролоновой колбасой.

И, наконец, задняя площадка… Это просто находка, ещё одно райское место.

Её скругленные формы создавали уют и напоминали старый аттракцион. Ибо там, благодаря пневматической подвеске, можно было перемещаться вверх-вниз на та-а-акие амплитуды, словно ты на американских горках в ЦПКиО.

Когда ЛиАЗы стали совсем убитые, задняя площадка начинала жить отдельной жизнью от остального буса. Экстрим был — у-у-ух!

А как было здорово в пустом автобусе, стоя на задней площадке, целоваться с девчонками…

Дырявый пол

Один знакомый рассказал. Его дед был шофёром. Брат деда — тоже шофёр. И тоже на ЛиАЗе.

Когда разбалтывалась крестовина карданного вала (из-за неравномерного зажигания и из-за того, что водители снижали холостой ход двигателя), автобус издавал “звон бутылок”. Особенно, стоя на месте. Этот звук был прозван “блюм-блюм”, а автобус получил ещё одно прозвище — “Блюмчик”

Изношенном и старом. И вот однажды у брата случилось пренеприятнейшее происшествие. В автобусе ехала то-о-олстенная тётка. Стоя. А пол был фанерный. И очень ветхий. И когда машину тряхнуло на плохой дороге, эта тётка стала проваливаться вниз. И провалилась-таки! По самые-самые… Потому как застряла бюстом в полу. И бежит ногами по дороге. И орёт. Дедов брат, как поглядел в зеркало, чуть не поседел. Автобус остановил, тётку извлёк из пола и успокоил. А она на него в суд потом подала.

Много всяких историй шофера рассказывали. И все к автобусу испытывали необыкновенно тёплые чувства. ЛиАЗ для водителя был удобен. Ведь у тебя имелась, как положено, отдельная дверь в кабину. И ты, эдакий ещё молодой пацан, с гордостью спрыгиваешь на конечной. Кидаешь башмак под колесо. И, как тебе тогда казалось, под завистливые взгляды стоящих на остановке пассажиров, направляешься к диспетчеру отмечать путёвку. А с каким шиком можно было сделать на нём “полицейский разворот”! С каким упоением ты потом выскакивал из диспетчер­ской, запрыгивал в кабину и с разгона подкатывал к остановке — оп-па! А предательски забытый башмак, попав между двумя задними баллонами, шлёпал по асфальту с каждым поворотом колеса…

Горячая котлета

Как же было приятно, что зимой, что летом лечь на капот в тёплой кабине и кимарнуть перед рейсом минут на пятнадцать. А как было вкусно съесть обед, который заранее, ещё при выезде из парка, в стеклянной банке ты засовывал в тот самый короб отопления. И за рейсы, пока ездишь, он подогревался. Тёплая котлета и макароны по-флотски…

Тогда не было автоинформаторов. Поэтому одной рукой ты рулил, а второй объявлял остановки. Пытаясь при этом ещё и продавать проездные талончики. Что, впрочем, категорически запрещалось. На ходу-то! А если в тот момент кто-то не давал тебе перестроиться из ряда в ряд, вот тогда все пассажиры узнавали, что ты думаешь о тех водилах.

Или, опаздывая на маршруте, нервно перекручивал пневматиче­ский кран открывания дверей. И тогда нечаянно кого-то прищемлял…

Эх, ЛиАЗ! Со всеми недостатками и достоинствами ты всё равно трогаешь самые сокровенные струнки… И оставляешь самые тёплые воспоминания…

Проезд за пятак

…Или вот такая картина. Набитый под завязку ЛиАЗ мчит на пригородном маршруте. Именно мчит, ибо только с капиталки. И тут с невообразимым грохотом отваливается какая-то штуковина снизу. Несколько раз с жутким скрежетом она бьётся то о дорогу, то о днище. И через несколько секунд отрывается напрочь. Мы же едем дальше!!! Не происходит ровным счётом ничего. Хотя, судя по шуму, отпал чуть ли не мотор. А шофёр так ничего и не заметил. Наверное, благодаря орущему под боком движку. Но кондукторша забила тревогу. И он, этот водила, высадил нас прямо посреди трассы. Под проливным дождём. Лихо развернулся и уехал искать свою железку.

Эх, ностальгия!

Проезд за пятак, который следовало опустить в щель кассы. Или пробить на компостере талончик.

А эти дребезжащие створки дверей-гармошек!

А не совсем одетые девицы, которые смотрели на нас с цветных переводилок и постеров — ими шофера обклеивали свои кабины.

А клавиши обычного бытового выключателя на торпеде. И увитый чем-то руль… О запоротых CD-болванках в качестве светоотражателей тогда и речи не шло!

А как здорово было зимой подышать на покрытое морозными узорами окошко. И в слегка оттаявший глазок смотреть на проезжающие мимо автомобили…

Расчувствовался…

“Лысый Дуглас”

В детстве меня всегда интересовало, что это за странные звуки раздавались в салоне. Какие-то булькающие… Мне всегда казалось, что это бьются друг о друга литровые молочные бутыли. Эх, опять далёкие воспоминания…

Прошло немало времени, и я наконец-то узнал, в чём там дело. Вся штука в том, что на ЛиАЗе стояла гидромеханическая 2-ступенчатая коробка-автомат. Между коробкой и движком — карданный вал. Когда разбалтывалась крестовина этого вала, вот тогда-то автобус и начинал издавать “звон бутылок”. Особенно, стоя на месте. Этот звук назвали “блюм-блюм”, а автобус получил ещё одно прозвище — “Блюмчик”. Или “Блюм-блюмчик”. А также “Бутыловоз”, “Бульбулятор” и почему-то “Лысый Дуглас”…

Кстати, на аппетит ЛиАЗ никогда не жаловался. На 100 километров жрал по 58 литров. И не какого-нибудь там мутного пойла, а самого крутого тогда бензина А-93(!). В то время даже “Волги” и “Жигули” экономные автолюбители переводили на дешёвый 76-й.

Так что при тех ценах и дефиците топлива загнать налево 20 литров в день было очень даже заманчиво. Поэтому водители на ЛиАЗах держались до последнего.

Всё мужское население

Сейчас, когда ЛиАЗов практиче­ски не стало, я просто подумать не могу, чтобы назвать его “скотовозом”.

ЛиАЗ… Он был такой милый… Он мило передвигался. А резких разгонов и бешеных скоростей от этих уставших машин можно было не ждать вовсе.

Заезд в горку гружёного автобуса тоже был сродни аттракциону. Натужно ревя мотором, под озадаченные лица пассажиров, он форсировал любой уклон. И, казалось, что ещё чуть-чуть, и всему взрослому мужскому населению “скотовоза” придется выйти и толкать его до конца подъема.

Но он практически всегда выезжал.

И только сейчас я узнал, что под капотом у ЛиАЗа скрывалась 7-литровая “восьмёрка”.

Тогда казалось, что двигатель у него от “Запорожца”.

Мне жаль, что милые и ласковые ЛиАЗы заменили на конвейерно-безукоризненные “Мерины”, “Сетры” и МАНы…

В них нет той атмосферы домашнего уюта (именно уюта, а не комфорта), которая заражала всех пассажиров 677-го.

Мифический персонаж

Помню, когда был школьником, обожал поездки на дачу. ЛиАЗ-677 ходил из Парголово в наше садоводство на 40-м километре Выборгского шоссе. Совсем новенький, только с конвейера. Кремовый с вишнёвой полосой внизу. В том автобусе все были как закадычные друзья. Несмотря на разницу в возрасте…

Пенсионеры обычно обсуждали, когда стоит обрабатывать клубнику и как удобрять крыжовник. Кто-то дремал. А дети любили залезать по пояс в кабину. Смотрели во все глаза. Не упуская ни одной мельчайшей детали.

Окончательно производство ЛиАЗ-677 было остановлено на Ликинском автобусном заводе в 1994 году. Его ещё долгое время выпускали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. До 2004 года автобус так же поштучно собирал завод “Ремтехмаш”, расположенный в cоседнем с Ликино-Дулёво городке Орехово-Зуево

Водитель казался нам

ожившим мифическим существом. Он разгонял машину до 90 километров в час, легонько дотрагивался до рычажка на руле — и дальше автобус шёл накатом километра два-три… А потом — опять разгон. Это сейчас я понимаю, что шофёр отчаянно экономил бензин…

ЛиАЗ лихо обгонял скоростные фуры. И как стоячих обходил старенькие “Победы” с “Москвичами”.

А потом ЛиАЗы заменили на творение мадьярской технической мысли. У бело-красных “Икарусов-556” вечно завывал гидроусилитель, что-то грохотало под полом и больше 60 километров в час они выжать, ну никак не могли. А зимой внутри был та-а-акой колотун!

Последний рейс

Да, я, наверное, старею…

…Прогресс идёт. Всё должно меняться к лучшему. И это хорошо. Но всегда надо оставлять место для дорогих сердцу вещей.

И я знаю, что ночью, когда все спят, и на дороге нет машин, в свой последний рейс катит по асфальту автобус с обидным названием “скотовоз”.

Думаю об этом, и у меня сами собой наворачиваются слёзы…

Годы стремительно сменяют друг друга… А далёкие 70-е ушли. Безвозвратно.

ОН тоже ушёл.

Хотя я уверен, в некоторых городах они ещё живут. Но в моем городе моего ЛиАЗа уже нет…

Ю. ГРОЗМАНИ

Постскриптум

За свою 35-летнюю историю автобус получал различные отзывы — от абсолютно положительных (прежде всего, с точки зрения пассажиров) до крайне отрицательных (прежде всего, с точки зрения водителей). ЛиАЗ-677 заработал десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых. В большинстве советских кинофильмов 70-80-х годов в “автобусных” эпизодах засветилась машина именно этой модели.

Дебют ЛиАЗа-677 состоялся в 1967 году. Его производство на подмосковном заводе в Ликино продолжалось до 7 августа 1994. Всего изготовили около 200 тыс. этих машин. 7133 автобуса отправились на экспорт в 16 стран мира.

Большинству сегодняшних пассажиров этот автобус запомнился именно таким — исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья. Уникальная для пиковых часов вместительность салона. Тёплый даже в самую холодную погоду салон	ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров. Хотя в утренние часы пик в салон набивалось по 150 — 180 человек. Оттого-то автобус сильно кренился на сторону. Всё это отрицательно сказывалось на его техническом состоянии и вызывало появление всяческих прозвищ…