Содержание
МТЗ-1 и МТЗ-2
Универсальный колесный трактор «Беларус» предназначался для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Конструкция трактора была выполнена в двух модификациях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки высокостебельных культур со сближенными передними колесами. Работа трактора предусматривалась на колесах двух вариантов: резиновых баллонах низкого давления и колесах с жестким стальным ободом со шпорами. Трактор имел независимый привод вала отбора мощности, гидравлическую систему для подъема навесных орудий, был снабжен съемным регулируемым прицепным приспособлением.
День 18 июля 1949 года стал знаменательным для всех тракторозаводцев. Из ворот экспериментального цеха вышел первый белорусский колесный трактор заводской конструкции. Опытный образец колесного трактора впоследствии стал основой для создания серийной машины МТЗ-2.
В 1949 году было выпущено 7 опытных образцов, которые подверглись длительным заводским испытаниям.
Исторической датой для коллектива завода стал 1953 год, когда 14 октября на главном конвейере закончилась сборка тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2, созданных заводскими конструкторами. Эти машины определяли всю дальнейшую специализацию завода на выпуске колесных универсально-пропашных тракторов.
КТ-12 и КТ-12А
Весной 1951 года коллектив МТЗ получил очень важное правительственное задание — освоить производство трелевочных тракторов, большую потребность в которых испытывала лесозаготовительная отрасль.
Газогенераторный трактор КТ-12 — специальная гусеничная машина, предназначенная для трелевки леса. Он появился в СССР в первые послевоенные годы. Аналогов ему не было ни в одной стране мира. Раньше трелевка осуществлялась гужевым транспортом (на лошадях), ручными или механическими лебедками. Трактор КТ-12 создали конструкторы Кировского завода в Ленинграде в содружестве с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951 года. Теперь следовало наладить его производство на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было отведено всего три месяца. Так за короткую историю своего существования МТЗ пришлось осваивать вторую (после КД-35) машину, да к тому же не своей конструкции.
15 августа 1951 года с главного конвейера тракторосборочного цеха сошла первая партия трелевочных машин КТ-12. В процессе производства трактор подвергался модернизации, направленной на повышение эксплуатационных качеств машины. За короткий срок заводские конструкторы, изменив ряд узлов и деталей увеличили гарантийный срок работы машины в 1,5 раза.
ТДТ-40
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР констатировало, что КТ-12А со своей газогенераторной установкой не соответствует возросшим требованиям.
Учитывая недостатки трактора, министерство решило отказаться от этой машины вообще и поставило вопрос о создании вместо него нового, более надежного трелевочного трактора мощностью 60 л.с.
Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководство МТЗ признали целесообразность создания более мощного трелевочного трактора, однако и высказали мнение: один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен. Необходимо было сконструировать трелевочный трактор средней мощности, который можно создать на базе КТ-12А, установив на нем дизельный двигатель колесного трактора «Беларус».
В 1954 году разработали конструкцию такого трактора, присвоив ему марку ТДТ-40. Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелевки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. По результатам эксплуатационных испытаний в 1955 году межведомственная комиссия констатировала, что трактор ТДТ-40 очень нужен для Министерства лесной промышленности СССР и целесообразно в короткие сроки наладить его производство. По решению Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР с мая 1956 года на МТЗ началось серийное производство дизельных тракторов ТДТ-40. К концу года их число достигло 3430. В этом же году были закончены конструкторские работы и изготовлены первые опытные дизели Д-50 для перспективного трактора. Новый двигатель превышал мощность своего предшественника на 10 л.с., был меньше по габаритам и на 350 кг легче.
ТДТ-54 и ТДТ -60
Для работы в лесных массивах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались более мощные трелевочные тракторы, нежели ТДТ-40. Проект такого трактора Министерство автотракторной промышленности поручило разработать конструкторам Минского тракторного завода совместно с Научно-исследовательским автотракторным институтом (НАТИ) по техническим требованиям Министерства лесной промышленности СССР. Первоначально трактору присвоили марку ТДТ-54. Для повышения производительности применили дизельный двигатель Д-54 мощностью 54 л.с. трактора ДТ-54 Харьковского тракторного завода.
После того как трелевочный трактор ТДТ-54 получил «добро» государственной комиссии на серийное производство был произведен детальный анализ каждого узла. В результате было решено провести модернизацию большинства его узлов. Помимо этого дизель Д-54 форсирован до мощности 60 л.с. и как следствие трактор получил новое наименование ТДТ-60. Четыре его опытных образца в 1956 году прошли все контрольные государственные испытания в производственных условиях в Вахтанском леспромхозе Горьковской области.
Одновременное производство двух совершенно разных по конструкции и назначению тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 ставило завод в трудное положение. Завод не имел возможности одновременно развивать два разных производства: по выпуску трактора МТЗ-2, крайне нужного сельскому хозяйству, и трактора ТДТ-40, в котором было заинтересовано Министерство лесной промышленности СССР.
Технико-экономические расчеты показали, что Минскому заводу необходимо специализироваться на производстве колесных универсально-пропашных сельскохозяйственных тракторов.
Руководство завода внесло в министерство предложение — прекратить на МТЗ выпуск трактора ТДТ-40, передав его заводу в Карелии, а разработанную модель ТДТ-60 — Алтайскому тракторному заводу. Постановлением правительства СССР от 30 января 1956 года для производства тракторов ТДТ-40 Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был передан Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске. До этого он находился в ведении Министерства лесной промышленности СССР. В 1957 году, без прекращения производства ТДТ-40 на МТЗ, началось освоение трактора на Онежском тракторном заводе. Всего до 1958 года МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году трактор ТДТ-60 поставили на серийное производство на Алтайском тракторном заводе. На этом закончилась история трелевочных тракторов на МТЗ, где в течение 7 лет они выпускались параллельно с колесными.
МТЗ-5
Шло время, а вместе с ним росли требования к выпускаемому трактору МТЗ-2. У него была низкая транспортная скорость (13км/ч), недостаточное число передач. Трактор стал отставать по показателям топливной экономичности и материалоемкости. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. Обобщив опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2, учитывая состояние и уровень тракторостроения, коллектив конструкторов завода в 1955-1956 гг. провел работы по коренной модернизации машины. Это позволило не только устранить имеющиеся недостатки, но и расширить область применения машины, улучшить технико-экономические показатели. Так появились новые модели трактора «Беларус»: МТЗ-5 (образец 1956 года). МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образцы 1957 года). МТЗ-5, обладая большой универсальностью, имел независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель, гидравлическую навесную систему с выносными цилиндрами.
МТЗ-5С
В 1959 году, после проведенных конструкторских доработок началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скоростной». Мощность двигателя повысили до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об/мин (вместо 1500). Диапазон рабочих скоростей установили в пределах 5-10 км/ч. Число рабочих передач в коробке передач увеличили с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство скоростных машин началось в 1959 году.
МТЗ-52
В 1959 году по результатам государственных испытаний была доработана конструкция трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и сдана в подготовку производства. На базе трактора МТЗ-50 была разработана модификация трактора высокой проходимости с четырьмя ведущими колесами — МТЗ-52. благодаря меньшим потерям на буксование топливная экономичность трактора МТЗ-52 на всех рабочих пределах выше, чем трактора МТЗ-50.
14 ноября 1959 года Совет Министров СССР издал постановление «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». Один из пунктов документа констатировал:
2. Обязать Совет Министров БССР обеспечить:
в) производство тракторов «Беларус» МТЗ-50 начиная с 1961 года и тракторов МТЗ-52 начиная с 1962 года с доведением в 1965 году выпуска тракторов указанных марок до 75000 штук в год.
Совет народного хозяйства БССР своим решением от 19 декабря 1961 года постановил:
3. Для безостановочного перехода на новую модель трактора предусмотреть поэтапное внедрение трактора МТЗ-50, для чего: — утвердить для производства на МТЗ на 1961-1962 годы трактор переходной модели МТЗ-50 ПЛ на шасси трактора МТЗ-50 с серийным двигателем Д-48 ПЛ, форсированным до мощности 50 л.с. — выпуск тракторов МТЗ-50 с двигателем Д-50 начать с IV квартала 1962 года.
1960 год. Завод находится в стадии реконструкции. В цехах устанавливалось новое оборудование, заменялось устаревшее. Была проведена доработка конструкции трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и сдана в подготовку производства. На базе трактора МТЗ-50 коллективом конструкторов завода была разработана модификация трактора высокой проходимости с четырьмя ведущими колесами МТЗ-52. Эта машина дополнила базовую модель, расширила область ее применения на сельскохозяйственных и транспортных работах, особенно в условиях повышенной влажности почвы.
МТЗ-50Х
В 1963 году была завершена разработка конструкции и выпущены опытные образцы трактора МТЗ-50 хлопководческого. Трактор предназначен для возделывания и уборки хлопчатника в четырехрядной системе машин с междурядьем 90 см. трактор МТЗ-50Х принципиально отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией передней оси — он имел одно направляющее колесо. Был также изменен узел конечных передач с дополнительными редукторами. Все необходимые испытания трактора закончили в 1966 году, после чего началась подготовка к его серийному производству заводскими службами. Производство трактора МТЗ-50Х продолжалось восемь лет: с 1969 года по 1977 год. Затем производство было передано Ташкентскому тракторному заводу.
На базе трактора МТЗ-50 были созданы три гусеничные модификации, причем узловая унификация с трактором МТЗ-50 составляла более 62%. Гусеничные модификации были унифицированы на 95-98 %. В 1967 году был запущен в производство вариант гусеничного трактора Т-54В в двух модификациях: Т-54В-С1 с шириной колеи 950 мм для возделывания виноградников с междурядьями 1,8 м и более и Т-54В-С2 — с шириной колеи 85- мм для возделывания виноградников с междурядьями 1,5 м.
В 1968 году началось производство трактора Т-54Л.
МТЗ-80
В 1966 году вышло Постановление Совета Министров СССР №606 о создании универсально-пропашного трактора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1,4. такой трактор конструкторы создали путем модернизации трактора МТЗ-50, присвоив ему марку МТЗ-80/82. В конструкцию этого трактора кроме повышения мощности серийного двигателя было внесено значительное количество усовершенствований.
В 1972 году завершились государственные испытания трактора МТЗ-80/80Л (с электрострартерным запуском и пусковым двигателем). Испытания показали, что количество агрегатируемых с трактором машин и орудий увеличилось до 230 наименований. Высокая скорость (до 35 км/ч) дала возможность более рационально использовать трактор на транспортных работах.
В 1974 году завод приступил к серийному выпуску МТЗ-80. Трактор был задуман как базовый с учетом разработки на нем нового семейства унифицированных энергонасыщенных тракторов как колесных, так и гусеничных. Основными отличиями трактора МТЗ-80 от трактора МТЗ-50 были следующие:
В коробке передач был установлен понижающий редуктор, удваивающий число передач — 18 передач переднего и 4 передачи заднего хода;
В муфту сцепления были введены демпфирующие пружины, была изменена конструкция маховика — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека муфты и очистку полости от продуктов износа трущихся поверхностей;
Введен ходоуменьшитель — шестеренный редуктор, обеспечивающий расширение скоростного диапазона трактора. Его применение позволило трактору двигаться со скоростями до 1,3 км/ч;
Претерпела изменение и автоматическая блокировка дифференциала заднего моста. Теперь блокировка могла осуществляться на ходу трактора;
Изменение конструкции привода заднего ВОМ позволило получить две частоты вращения вместо одной;
Модернизирована и гидронавесная система. Она оснащена гидроувеличителем сцепного веса (ГСВ), силовым и позиционным регулятором. Грузоподъемность системы повышена до 2000 кг (вместо 1500) за счет повышения давления в системе со 130 до 160 кг/см2;
Модернизацией двигателя занимался Минский моторный завод. Двигатель имел две модификации с запуском от электростартера. Частота вращения коленчатого вала была поднята до 2200 об/мин.
Советский трактор, бессмысленный и беспощадный
История советского трактора началась в 1918 году: на петроградском заводе «Большевик» организовали производство «5-тонных гусеничных тракторов» — в рамках госзаказа на 2000 колёсных и гусеничных машин. Под этим туманным наименованием скрывались американские трактора Holt 75; и выпущено их было 8 штук. Учитывая то, что царская Россия не смогла организовать производство гусеничных тракторов на том же заводе, похоже, что эти 8 экземпляров были собраны из останков американских тракторов, закупленных во время Первой мировой войны.
Это плакат 1947 года. Но актуален он был и в 1927, и в 1937 году
Эти 8 тракторов можно было использовать в пропаганде, но не в реальности. И советское правительство это прекрасно понимало. Ленин, на VIII съезде РКП(б) (в марте 1919 года) мечтал: «Если бы мы могли дать завтра 100 тысяч первоклассных тракторов, снабдить их бензином, снабдить их машинистами (вы прекрасно знаете, что пока это фантазия), то средний крестьянин сказал бы: «Я за коммунию» (то есть за коммунизм). Но для того, чтобы это сделать, надо сначала победить международную буржуазию, надо заставить её дать нам эти тракторы, или же надо поднять нашу производительность настолько, чтобы мы сами могли их доставить». Без тракторов крестьянина в «коммунию» заманить не очень получалось.
Запад продавать трактора Советской России не стремился (да и денег не было), поэтому решили обходиться собственными силами. Советская власть обратилась к инженеру и капиталисту Якову Мамину, который к тому времени разработал две модели тракторов — «Карлик» (так же гордо именовавшийся «Русский трактор», 1910 год, 12 л. с.) и «Гном» (1915 год, 16 л. с.). Оба трактора он производил, а точнее — хотел производить, на Заводе нефтяных двигателей и тракторов Я. В. Мамина в Балакове Самарской губернии. Во время войны завод выпускал боеприпасы и дизельные двигатели, но для серийного производства тракторов оборудования не было; и Мамин в 1923 году был отправлен в Германию со 130 000 рублей для закупки станков. На обновлённом заводе планировалось производить 250–300 тракторов «Гномов» ежегодно, но по каким-то причинам было выпущено всего несколько штук. Тем же закончилась и попытка с «Карликом». Его пытались производить в соседнем Марксштадте (сейчас просто город Маркс).
Плакат «Уничтожим кулака как класс». У духовно богатого советского трактора были и высокие, пропагандистские и социальные, цели — в отличие от его приземлённых буржуазных коллег. С пропагандой советский трактор справился. С приземлённым сельским хозяйством дела обстояли хуже
Были и другие попытки: двадцатисильный «Большевик» в 1923–1924 годах (на ленинградском «Большевике»); трёхколёсный двенадцатисильный «Запорожец» («Укртрестсельмаш», 500 штук в 1920 году), который стоил дороже двадцатисильного американского импортного «Фордзона» (5 000 рублей против 1 800).
Так что в 1924 году в советском сельском хозяйстве работало всего 2 560 тракторов, исключительно импортных.
Итог попыткам создания первого советского трактора подвёл один из инженеров «Форда»: слишком тяжёлые, слишком неуклюжие и слишком маломощные для использования в качестве трактора.
И советская власть, скрепя сердце, пошла по другому пути. В 1923-м был выделен специальный кредит и утверждён пятилетний план на постройку более чем 10 000 тракторов. Выполнять план должны были «Красный Путиловец» и Обуховский завод в Ленинграде, Харьковский паровозостроительный завод и завод «Аксай» в Ростове-на-Дону. На «Красном Путиловце» в 1924 году (к 1 мая) был выпущен первый лицензионный «Фордзон-Путиловец». Харьковский паровозостроительный завод начал выпускать (с 1924 года, тоже к 1 мая) слегка изменённую копию (приспособленную к реалиям производства) немецкого Hanomag WD-50 под маркой «Коммунар». Позже трактора стал выпускать ещё и Коломенский завод (он выпускал копии американского трактора Mogul). Но потребностей советского сельского хозяйства это никак не удовлетворяло (тем более что и Красной армии тоже нужны были трактора в качестве артиллерийских тягачей). «Коммунаров» за семь лет (1924–1931) было выпущено около 2 000, а «Фордзон-Путиловцев» за восемь лет — от 35 000 до 50 000 (6000–7000 машин в год). При этом СССР приходилось импортировать из США часть узлов и агрегатов (карбюраторы, например). И оставался вопрос качества. Фордовская делегация в 1926 году отозвалась о советских (лицензионных) тракторах как о чрезвычайно дорогих и низкокачественных.
В общем, конечно, к 1927 году ситуация несколько улучшилась: на полях работало уже 28 005 тракторов, из них 2 849 — советского производства. «Кулакам», кстати, трактора не продавали. В 1926 году вышло Постановление СТО «Об условиях продажи тракторов государственными и кооперативными предприятиями в 1926/1927 бюджетном году». И в результате: «…с первых же лет внедрения тракторов Советская власть поставила торгующим организациям обязательное требование — продавать тракторы только объединениям для совместного пользования», ибо «трактор, попав в руки кулака, мог бы стать орудием эксплуатации бедняцкого и середняцкого крестьянства» .
СТЗ-1 (сверху) и International 15/30 (снизу). Найдите десять отличий. Фотографии с сайта http://www.techstory.ru
Но этому было далеко до ленинских 100 000 тракторов 1919 года. И советская власть решила создать тракторные заводы-гиганты (тем более что на них можно было производить ещё и танки). Вылилось это в создание прославившихся на весь мир — правда, не тракторами — ХТЗ, СТЗ и ЧТЗ. В 1926 году группа советских инженеров отбыла в США. Там они приняли участие в разработке эскизного плана для тракторного завода, рассчитанного на производство 50 000 тракторов в год. Этот проект стал основой для Харьковского тракторного завода и для Сталинградского тракторного завода. Разработали его Albert Kahn, Inc., R. Smith, Inc. и Frank D. Chase, Inc.
Собственно, Сталинградский тракторный завод (который должен был стать самым большим в Европе) был построен… в США. Он был создан как модульный, собран в Америке, затем разобран, перевезён в СССР и, под надзором американских инженеров (из бюро Джона Кальдера), собран в Сталинграде опять. Работы начались в июне 1929 года. В 1930-м начался монтаж оборудования, изготовленного E. W. Bliss Company, Niagara (штамповочное оборудование), Rockwell International (оборудование для горячих цехов), Westinghouse Electric (электрооборудование), Chain Belt Co. (конвейеры, оборудование для изготовления болтов, заклёпок и проч.) и многими другими — всего в проекте участвовало около 80 компаний. Строительство шло, конечно, истинно социалистическими методами. Как вспоминал один из участников событий: «Даже тем, кто видел это время своими глазами, нелегко бывает вспомнить сейчас, как всё это выглядело. Людям помоложе и вовсе невозможно представить всё то, что встаёт со страниц старой книги. Одна из глав её называется «Да, мы ломали станки». Эту главу написал Л. Макарьянц — комсомолец, рабочий, приехавший в Сталинград с московского завода. Даже для него были дивом американские станки без ременных трансмиссий, с индивидуальным мотором. Он не умел с ними обращаться. А что говорить о крестьянах, пришедших из деревни? Были неграмотные — читать и писать было для них проблемой. Всё было тогда проблемой. Не было ложек в столовой… Были проблемой клопы в бараке…». И 17 июня 1930 года с конвейера сошёл первый трактор марки СТЗ-1… при ближайшем рассмотрении оказавшийся американским International 15-30. В 1932 году СТЗ вышел на проектную мощность — 144 трактора в сутки. Хотя и здесь были проблемы. Василий Иванов, первый директор СТЗ, вспоминает: «В механосборочном цехе я подошёл к парню, который стоял на шлифовке гильз. Я предложил ему: «Померь». Он стал мерить пальцами… Инструмента, мерительного инструмента у нас не было…».
Харьковский тракторный завод решено было строить собственными силами, но только строить — оборудование должно было быть американским и немецким. Но в самом начале строительства что-то пошло не так. И пришлось опять обращаться за помощью к американцам. Таким образом, главным инженером стал Леон Сваджян. За заслуги в деле возведения тракторно-танкового гиганта его даже наградили орденом Красного знамени. 1 октября 1931 года завод был сдан правительственной комиссии: строительство заняло рекордно короткий срок — 19 месяцев (начало стройки — апрель 1930 года). Сначала он выпускал те же International 15-30, но в 1937 году перешёл на выпуск СХТЗ-НАТИ, трактора действительно советской конструкции, хоть и не обошедшегося без влияния американских и британских машин.
Челябинский тракторный завод тоже, как и ХТЗ, начали строить в апреле 1930 года. И тоже собственными силами. Но в марте 1931-го инженеры строительства публично («За индустриализацию», №77) заявили, что проект находится на грани краха. Но план есть план: первые трактора сошли с конвейера в том же марте… но оказались просто макетами, на них даже двигатели (закупленные в Германии) не установили. Спасать положение пришлось уже знакомой по СТЗ компании Джона Кальдера. В 1933 году ЧТЗ был доведён до состояния, в котором он мог начать выпускать настоящие трактора; и 1 июня цех покинул первый гусеничный С-60 «Сталинец». Это была точная копия (хоть и менее качественная, чем оригинал) Caterpillar Sixty.
Надо ещё упомянуть, что в 1929–1931 годах завод «Красный Путиловец» был серьёзно расширен и модернизирован Фордом.
В 1930-е годы ассортимент, предоставляемый советской тракторной промышленностью, выглядел следующим образом:
- колёсный лицензионный «Фордзон-Путиловец» («Красный Путиловец», Ленинград);
- колёсный СХТЗ 15/30, то есть американский International 15-30 (ХТЗ, СТЗ);
- колёсный «Универсал», то есть американский McCormick Deering 10-20 («Красный Путиловец», Ленинград);
- гусеничные «Коммунары» Г-50, Г-75, З-90, то есть немецкие Hanomag WD-50 (ХПЗ);
- гусеничные «Сталинцы» С-60 и С-65, то есть американские Caterpillar Sixty (ЧТЗ);
- гусеничные СХТЗ-НАТИ (СТЗ, ХТЗ).
Несмотря на это, официальная советская версия звучала так: «Быстрое развитие тяжёлой индустрии, освоение новых, не имевшихся до сих пор производств, особенно в области машиностроения, электротехники, химии, коренная переделка на этой основе всей индустрии и преобразование сельского хозяйства — всё это производилось без всякой помощи извне, на основе внутренних ресурсов страны». Чистый фольклор, в который верят и в наши дни.
Механизация сельского хозяйства была для СССР одним из ключевых вопросов. Сельхозпродукция (наряду с полезными ископаемыми) была одним из основных источников валюты для Страны Советов; а валюта была крайне необходима для индустриализации и создания мощной армии. Самостоятельно наладить выпуск тракторов красная Россия была неспособна. И если в общественном сознании эта проблема решалась легко (выпуском восьми тракторов в год или тракторомуляжей), то для получения валюты пропагандистские методы не годились. Ну как тут не вспомнить слова Остапа Бендера про «Запад нам поможет!»? И Запад помог. Только не турецкоподданному, а советскому правительству.
Сталинградский тракторный завод в 1930-е годы. Всё-таки зачем он был нужен: для того, чтобы людей кормить или для того, чтобы людей убивать?
Советские историки утверждали, что в 1932 году СССР вышел по производству тракторов на первое место и в Европе, и в мире, выпустив 50 640 машин (качество которых было под большим вопросом). В 1936 году это было уже 113 000 «условных тракторов» (общую мощность произведённых тракторов делили на мощность «условного трактора» в 15 лошадиных сил — вероятно, таким образом было проще обгонять «буржуев» по количеству произведённых машин). Решило ли это проблемы сельского хозяйства? Судя по голоду 1932–1933 годов — нет. Способы использования тракторов в сельском хозяйстве не отличались особой эффективностью. Трактора были дорогими — и далеко не каждое коллективное хозяйство могло их себе позволить. Проблему пытались решить с помощью кредитов, потом — при помощи организации МТС (но это отдельная и большая тема). В итоге создание МТС привело к перегрузке транспортной системы: возникли проблемы с доставкой горючего и запчастей — в 1937 году половина тракторов в Воронежской области простаивали из-за отсутствия горючего. Ещё одним следствием был ускоренный износ машин: трактор работал 2 000–2 500 часов в год в СССР — против 600–800 в США. Кроме проблем с ГСМ и износом, можно отметить ещё нехватку квалифицированного персонала (в 1932-м было в наличии только 80% трактористов от необходимого) и нехватку денег для его, персонала, оплаты. В результате 30–40% тракторов просто простаивали. Были и другие факторы, влиявшие на положение в сельском хозяйстве — и приведшие, в том числе, к катастрофе 1932–1933 годов. Раскулачивание — сельское хозяйство теряло наиболее квалифицированных работников. Массовый забой скота — несмотря на «тракторизацию», значительная часть крестьян вынуждена была полагаться на тягловой скот и плуг. А с 1930 по 1933 год количество рабочих лошадей снизилось почти на треть, крестьяне забивали их, чтобы не отдавать в колхоз. Хлебозаготовки (доходившие до 30–40% от урожая — и ещё добавьте около 15%, которые необходимо было оставить на следующий посев). Хаотичное, некомпетентное и имеющее весьма малое отношение к реальности планирование.
Средний валовой сбор зерна составлял 747 млн центнеров в 1925–1928 годах и 667 млн центнеров — в 1933–1936-х. В 1937–1940 годах собрали 827 млн центнеров — благодаря очень хорошему урожаю в 1937-м и урожаю с присоединённых (и ещё не полностью раскулаченных) территорий Западной Украины и Западной Беларуси в 1940-м. А вот в 1938-м собрали 739 млн центнеров, в 1939-м — 736 млн, немногим меньше, чем средняя цифра за 1925–1927 годы. Эффективность «тракторизации»? В 1937 году, при наличии в сельском хозяйстве 531 000 тракторов, собрали 984 млн центнеров зерна: 1 583 центнера на трактор. В 1927 году, при наличии 28 000 тракторов, собрали 728 млн центнеров зерна, 26 000 центнеров на трактор — в 16 раз больше (да простится мне не очень корректный расчёт, но зато получается очень наглядно). Не изменилась особо и урожайность. Так что можно считать, что героические усилия в области «тракторизации» не дали практически никакого эффекта.
По крайней мере, для сельского хозяйства. В 1937 году производство тракторов упало более чем в два раза. Но вскоре СССР — благодаря новым тракторным заводам — вышел на первое место в мире по количеству танков. Без махинаций со статистикой. Вершить мировую революцию надо было в реальности.
Davies, R. W., Stephen G. Wheatcroft The Years of Hunger. Soviet Agriculture, 1931–1933.
Antony C. Sutton. Western Technology and Soviet Economic Development 1917 to 1930.
Смолій В. Історія українського селянства. Том 2.
Нефёдов С. А. Аграрные и демографические итоги сталинской коллективизации.
Артиллерийские тягачи Красной армии // Бронеколлекция. — №3, 2002.
Большая саратовская энциклопедия.
Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 1 // Военные машины. — №74.
Шатенберг С. Инженеры Сталина. Жизнь между техникой и террором в 1930-е годы.
Лященко П. И. История народного хозяйства СССР.
Ленин В. И. Собрание сочинений.
Музей отечественного тракторостроения.
Грегори П. Политическая экономия сталинизма.
Советское руководство. Переписка. 1928–1941.
Боффа Дж. СССР: от разрухи к мировой державе.
Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917–1959.
4. ДТ-75
Трактор ДТ-75 — выпуск Волгоградского завода. | Фото: mini-koleso.ru.
Гусеничный трактор ДТ-75 выпускался с 1963 года и стал самым массовым советским трактором. Со сборки заводов в Волгограде и Павлодаре (Казахстан) вышло 2,7 миллиона экземпляров. В сравнении с другими моделями, ДТ-75 отличались простотой, экономичностью, ремонтопригодностью и невысокой стоимостью.
Машина на гусеничном ходу оснащалась различными дизельными двигателями мощностью от 75 до 170 л.с.
Трактор ДТ-75 с ранней кабиной автомобильного типа. | Фото: drive2.ru.
Первые экземпляры ДТ-75 получили кабину от грузовика ГАЗ-51, а последующие варианты – обновленную, с увеличенной площадью остекления.
Конструкция трактора ДТ-75 позволяет использовать самое разное навесное оборудование. | Фото: textron-zapchasti.ru.
Чтобы обеспечить потребность страны в ДТ-75, в 1970-е-80-е годы Волгоградский тракторный завод работал в 4 смены, т.е. круглосуточно. Множество этих машин до сих пор служат на полях, строительстве, дорожных работах, лесозаготовках. Гусеничные тракторы ДТ-75 побывали в экстремальном климате Африке и Антарктиды.
