Содержание
Mazda CX-9 2018 — отзыв владельца
Приветствую всех мучающимся выбором и просто интересующихся
Решил оставить отзыв по новой любимице, может кому пригодится, ибо сам почитываю иногда отзывы.
Сначала немного лирики — расскажу о критериях выбора, самой покупке, ну и сам отзыв, собственно.
Прошлый аппарат был Nissan Sentra 1.6 на палке 2014 года, пережить кризис.
Достоинств у машины гора: огромный салон, хороший уровень комфорта как подвесочного, так и акустического, приличное оснащение за свое деньги, надежность проверенных агрегатов, но вот беда…машина никакая. Через 3 месяца после покупки я понял, что сильно ошибся, машина объективно отличная, но у меня вызывает скуку и уныние.
Даже сходил примерялся к Мазде 6 2.5. Едет хорошо, но уровень комфорта акустического и подвесочного на тот момент (сейчас шумку улучшили, недавно ездил) сильно проигрывал ниссану. Да! D класс жестко сливал C по этому параметру. Так что, опять включил режим практичности и решил стерпится-слюбится.
Вообще считаю, что Sentra не до оценена рынком, но это проблемы Ниссана, что не смог сделать нормальную маркетинговую компанию.
Потом углубились в квартирный вопрос и ниссан честно исполнял роль поповозки из А в Б с нулевым уровнем удовольствия.
В этом году став многодетной семьей остро встал вопрос о смене четырехколесного друга на 7-ми местный вариант.
Отсюда сформировались критерии выбора.
1. 7-мь мест для постоянного использования детьми 3-го ряда.
2. Машина должна не просто нравится, она должна дарить удовольствие! Машина не только для семьи, машина и для батьки!
Остальное уже по остаточному принципу, но многие из этих пунктов формируют п.2:
3. Нормальная динамика для безопасности.
4. Хороший акустический и подвесочный комфорт.
5. Хорошая (максимальная) комплектация, чтобы потом не проклинать жабу, что чего-то не хватает.
Бюджет определили в район 3 деревянных с допуском +-0.5.
Коротко пробегусь по конкурентам.
Все было досконально изучены, ибо планирую кататься на машине достаточно долго и счастливо (тьфу три раза).
Отдельно поясню, что все машины хороши, но у каждого свои критерии выбора и тараканы в голове, поэтому не серчайте, если кого мои соображения заденут.
Рамные внедорожники мне не нужны, с асфальта не съезжаю, а во всем остальном рама скорее минус.
Минивэны и автобусы – очень ограничен выбор, а то что есть на рынке не проходит по п.2, машина должна нравится батьке)
Highlander — нормальная комплектация идет по цене 3.5 млн, что в бюджет проходит на пределе, но при этом галогеновые фары и общее унылое впечатление от салона, хотя экстерьер мне нравится. Машина не прошла по п.2 критериев выбора.
Terramont — хороший вариант, нормальная комплектация 3.5 млн, при этом самый большой салон и багажник из одноклассников, при этом самая максимальная комплектация вполне жирная. Но очень расстроила общая «дешевизна» салона, пластмассовое дерево обрамленное пластмассовым алюминием…. А спорная внешность, на мой вкус, вычеркнула претендента по тому же п.2 критериев.
Kodiak — не прошел по п.1.
7 мест вроде, как и есть, но сесть на третий ряд не может даже ребенок. Хотя кресла из алькантары в тестовом экземпляре салона прям приглянулись.
Машина сильно меньше и объективно один из лидеров (с учетом цены) стала бы в моем рейтинге, если бы я выбирал 5-ти местный авто.
Pilot — п.2. Дизайн ну совсем не заходит.
Explorer – не прошел п.3/4
Он нравится мне внешне. Не нравится внутри. Ну и на тест драйве сразу после СХ-9 разительно хуже шумка, и работа связки мотор-коробка. Паузы автомата просто опасны для жизни. Комплектация верхняя конечно хороша, но этого мало….
Sorento prime — не прошел п.1 и п.2.
вроде все неплохо, но маловато места на третьем ряду, лишь чуть больше, чем у Кодиака.
Но самое главное, при просмотре не покидало ощущение, что это просто воплощение мечты прагматика!, а я зарекся покупать машины лишь по этим соображениям.
Очень жалею, что с рынка ушла Acura, MDX рассмотрел бы самым пристальным образом, и дизайн и все остальное по мне на высоте. Была бы представлена на рынке, выбор был бы очень мучительным.
Ну в общем по моим критериям CX-9 вышла в лидеры, про саму машину ниже, а пока немного про покупку:
Были разосланы по электронке всем близлежащим дилерам (300 км радиус) информация о ниссане с предложением оценить по трейд-ин заочно и тут же дать предложения на мазду.
В итоге после торгов и перекрестных предложений победу одержал дилер с ценой 2745к за макс. комплектацию. Итого 280к скидка, Ниссан оценили на 100к ниже рынка, в итоге выгадал 180к. Плюс бонусом допы, что уже были на машине — брызговики, защита картера алюминиевая, рейлинги, сетка перед радиатором, да газовые упоры капота).
Каска оформлено за 101 рубль полная без ограничений и в путь!
Сейчас пробег чуть больше 7к, и собственно сам отзыв:
Сразу скажу обращений в сервис пока не было, все работает, как положено, детских болезней не замечено, что уже хорошо (опять поплевал и постучал по голове)
Сначала по критериям.:
П.1 7 мест или салон для большой семьи.
Рост/вес мой 187/90. Сам за собой сажусь на втором ряду с запасом по коленям в 10-15 см. Места не рекордно много (террамонт тут непобедим), но более чем достаточно. При этом диван достаточно мягкий и что более важно расположен относительно высоко, что делает посадку взрослых удобной по бедрам, а детям улучшает обзор. Спинка регулируется по углу, можно настроить, но детям на это начихать.
На третьем ряду я помещаюсь впритык, зазор по крыше 1-2 см., т.е. волосы касаются потолка:), а колени достают (но не в распор) спинки. Чтобы с моим ростом относительно комфортно сесть надо сдвинуть средний ряд на 5 см вперед и в таком положении уже ничего, но конечно низковата подушка, друзья ростом до 175 помещаются легко, и выражают готовность проехать аж на юг), а для детей 3-й ряд более чем достаточный.
Также дети оценили шторки на окнах, как очень нужную опцию.
Багажник, конечно не рекордный, высокий пол из-за третьего ряда, но все необходимое пока влезает. Машину на постоянку используем с одним поднятым местом в 3-м ряду, оставшееся место позволяет поместить коляску (и складную и классику!). И пакеты из супермаркета.
П.2. Машина должна дарить удовольствие!
Очень общий критерий, включающий в себя массу мелких, но что более важно, так это то, что а моей системе координат CX-9 его дарит!
Моему чувству прекрасного глубоко по душе работа дизайнеров мазды, причем как с наружи, так и изнутри. Выходя каждый раз хочется обернуться и это здорово.
Я не из тех, кто тыкает пальцем и проверяет мягкий пластик или нет, но и тут все отлично. Алюминий — алюминиевый, кожа-кожаная (под попой, по крайней мере). Отдельно доставляют рифлёные ручки джойстика магнитолы и климата, прямо приятно крутить)
А главное, на дороге постоянно ловлю себя на мысли «как же классно она едет», хочется просто иногда бросить работу и пойти покататься).
П.3 Динамика.
Она есть! После ниссана, я уже забыл это чувство, когда продавливая педаль непроизвольно расползается улыбка.
Конечно это далеко не спорткар , но для 5-ти метрового крокодила 8-мь с копейками секунд фактического разгона, за глаза! причем, что еще более важно, что этой самой динамикой очень удобно управлять. Коробка мгновенно понимает, что ты хочешь и быстро прыгает по нужным передачам.
Турболаг на малых оборотах все-таки небольшой есть, но управлять динамикой это ничуть не мешает, коробка нивелирует.
Но как же приятно тащит момент в 420 Н/м и при этом вообще никаких вибраций от агрегата, сплошное удовольствие!
Конечно, нет понимания относительно надежности двигателя, отмечу лишь что за 7к уровень масла не сдвинулся ни на миллиметр.
Расход топлива – средний за 7000 км – 10,29 л. Это по заправкам, считаю в приложении. Комп кажет 10.3.
В среднем мое движение можно описать как смешанный цикл, в пробках не стою, динамика – с потоком.
Минимум был 8,37 л, с пробегом в 600 км, это был круиз 110 по ночной трассе.
Чую с такими цифрами в комментах тухлые помидоры полетят, и обвинения во лжи, но чисто город в долгом разрезе ни разу не катал, предполагаю если так сложится в район 14-15 выйдет.
4. Комфорт.
4.1 Акустический комфорт.
Он есть, и он на высоте! Захлопнул дверь и отгородился от суеты и беготни двойными стеклами. Где-то в пресс-релизах видел, что по шумке она утирает X3, Q5, F-Pace что очень похоже на правду. Шум колес и дороги особо не докучает, аэродинамический где-то со 120 появляется (Спасибо рейлингам, без них думаю и того позже). Но отмечу громковатый мотор, особенно под хорошим газом.
4.2. Подвесочный комфорт.
По подвеске не все так однозначно. Мелочь глотает очень хорошо (просто нет ее – мелочи), но ямы покрупнее, достаточно жестко проходит. Перед лежачими приходится сбавлять скорость, возможно проблема в 20 лаптях. На зиму взял 18-е, посмотрим, что будет с комфортом на них.
Управляется при этом мазда отлично, абсолютно нет ощущения больших размеров машины, можно поиграть в шашечки, уровень рулевой отзывчивости и кренов позволяет, вот только зачем?! На извилистой дорожке (с хорошим асфальтом) машина дарит удовольствие в повороте, отправляя к п.2. критериев выбора.
5. Оснащение.
Комплектация максимальная, из того что понравилось, и чего раньше не было:
— Адаптивные светодиодные фары.
Это круть! включил «авто» режим и все! Машина сама меняет пучок, сама поворачивает его, восторг!
— Проекционный экран.
Вообще бы не подумал, что это сколько-нибудь важная вещь. Сейчас я не понимаю, как жил без него, просто ловлю себя на мысли что вообще не смотрю теперь на панель приборов.
Очень удобно! Скорость, слепые зоны, знаки ограничения! (реально считывает + из базы навигации берет), подсказки навигатора…
— Активная безопасность.
Из реально удобного — датчики слепых зон (они же отображаются на проекционном дисплее), здорово снижает вероятность кого-то не заметить и подрезать.
И нравится функция оповещения о препятствиях при движении задним ходом — на парковке мониторинг боковых направлений и пешеходов. Удобно, черт побери!
Автоторможение для избежание столкновения, надеюсь не пригодится, но однозначно ЗА эту функцию…
Что не нравится в машине, да она не идеальна)
Наша максимальная комплектация – ни разу не максимальная, в штатах она макимальнее!
— зажали вентиляцию сидений. Ну не понимаю я как ездить на кожаном салоне без вентиляции, спина всегда сырая, грусть-печаль.
— магнитола имеет мало настроек в целом и по качеству звука в частности, вроде как Bose с 12 динамиками, но все регулировки — это басы и верха. Я не меломан и по мне неплохо играет и в дефолте, но детально настроить что-то не получится.
— Нет Apple Car и Android Auto, хотя анонсировали в варианте 2019 модельного года, причем можно доставить на текущую версию, в Украине уже висит на сайте мазды за около 200 баксов. Ждем в РФ и обновимся. Одним минусом будет меньше.
— никакой бортовой компьютер. Я не знаю свою среднюю скорость….занавес.
— про подвеску писал выше, большие колдобины и полицейских проходит жестко, хотя не пробивает.
— звук мотора, его многовато, а он ни разу не V6).
Молодцы что осилили)
Как итог, я доволен как ребенок от новой игрушки, причем за 5 месяцев машина нравится все больше и больше! Семья тоже довольна, похоже это авто угодило всем.
Машина пока не примелькалась на дорогах, и жена со штурманского сиденья постоянно отмечает вывернутые голову из соседних рядов и пешеходных дорожек, очевидно машина нравится не только нам и это приятно)
Конечно машина не идеальна, но в моих критериях она очень близка к этому. Поживем увидим, как долго она будет держать эту планку.
Всем добра и удовольствия от своих железных коней!
MEDIA MAG
Время прочтения: Еще не так давно первое, что приходило на ум главе разросшегося семейства, когда вопрос смены автомобиля на более вместительный вставал ребром — отправиться к ближайшему фордовскому дилеру: Ford Explorer почти не имел конкурентов в своем классе. Но едва последний кризис ослабил хватку, на наш рынок вновь вышли модернизированный Toyota Highlander и Mazda CX-9 второго поколения. В каком же из этих кроссоверов большая ячейка общества получит максимально равные возможности? Mazda CX-9 длиннее соперников (длина 5075 мм/ширина 1969 мм/высота 1747 мм), у нее же самая большая колесная база (2930 мм) и дорожный просвет (220 мм). На втором месте Ford Explorer (5019 мм/1988 мм/1788 мм), колесная база 2860 мм, клиренс 211 мм. Toyota Highlander замыкает тройку: (4890 мм/1925 мм/1770 мм), колесная база 2790 мм, клиренс 200 мм
Не секрет, что во многих семьях мнение супруги имеет весомое, если не решающее значение при покупке автомобиля. Что поделать с этим вот — «хочу красивую машину»? Прежде всего — показать фотографию Mazda CX-9, а потом отвести спутницу жизни в шоурум. В реальности новая СХ-9 смотрится еще лучше, чем на картинках, так что до выбора вариантов дело может и не дойти, особенно когда дама сядет в дорогой салон с явной претензией на «премиальность». Но СХ-9 — не «маздочка для девочки». Лаконичные горизонтали без нарочитой «архитектурщины», хороший пластик, благородная матовая отделка под металл, тщательно прорисованные детали — просто, стильно, современно, даже строго. И очень удобно.
Прогонистый силуэт с намеком на «спортивность» оказался к лицу большому семейному кроссоверу. Особенно впечатляет внушительный «гриль» радиаторной решетки с обратным уклоном. Не выглядит дряблой и задняя часть с узкими светодиодными фонарями, связанными в линию хромированной накладкой на крышке багажникаMazda CX-9 продается всего в двух хорошо укомплектованных версиях: Supreme за 2 890 000 рублей и Exclusive за 3 010 000 рублей. Последняя оснащена расширенным пакетом активной безопасности и помощи водителю
Плотные кресла с хорошей боковой поддержкой, прекрасно читаемая комбинация приборов с фирменным дисплеем в правом «колодце». Управление «климатом», подогревом руля и сидений не требует открывать меню. Проекция «приборки» на ветровое стекло в нашей тройке есть только у Мазды, и только у нее над торпедо возвышается дисплей медиасистемы планшетного типа с «гибридным» управлением. До 8 км/ч он отзывается на прикосновение к экрану, на большей скорости настраивать мультимедиа придется шайбой и кнопками на центральной консоли. Впрочем, меню логичное, разделов в нем мало, так что ничего сложного в этом нет.
Салон Mazda CX-9 выглядит дорого, но до настоящей «премиальности» не хватает некоторых опций. Например, электропривода настройки руля, вентиляции и массажа передних креселКлассические «три колодца» с трип-компьютером справа не перегружены информацией и отлично читаются. Шайбы управления раздельным климат-контролем и «физические» кнопки подогрева руля и сидений очень удобны. Несмотря на то, что СХ-9 ориентирована в первую очередь на американский рынок, вместо архаичного «ножника» здесь клавиша электропривода ручного тормоза
К эргономике не придраться. Разве что посетовать на маленькие боковые зеркала и коротковатую подушку водительского кресла. Но список предлагаемых опций беднее, чем у соперников. Нет вентиляции и массажа передних сидений, руль надо настраивать вручную, круиз-контроль не адаптивный, камера только сзади, отсутствует «автопарковщик». Правда, второму поколению Mazda CX-9 всего два года, ее жизненный цикл далек от завершения. Есть куда расти.
Довольно емкие карманы в передних дверях, все стеклоподъемники с авторежимом. Перед левым коленом водителя — кнопки отключения системы динамической стабилизации и помощи при перестроении. Пассажиры второго ряда могут сами настраивать «климат»; подогрев сидений, как и спереди — трехступенчатый Кресло Mazda CX-9 плотнее всех обнимает водителя. Обе части дивана второго ряда можно подвинуть. Седокам действительно комфортно, только если «ужать» «галерку». Третий ряд СХ-9 — самый тесный, его спинки не меняют угол наклона, взрослые пассажиры почти упираются головой в потолок. Кресла складываются вручную, пол почти ровный, под ним — «докатка» с сабвуфером внутри. Объем багажного отделения: 230/810/1641 л
Два седока среднего ряда могут ни в чем себе не отказывать — удобно спрофилированный диван с радостью примет их в свои объятия. Есть собственная зона климат-контроля с полноценным пультом управления, в подлокотнике спрятаны разъемы USB. Но третий пассажир во втором ряду откровенно лишний из-за высокого центрального тоннеля. Недаром в прошлом поколении СХ-9 поставляли к нам и с раздельными «капитанскими» креслами в шестиместном варианте. Залезть на «галерку» непросто из-за высоких задних колесных арок, а сидеть «в багажнике» неуютно — на голову давит низкий потолок, а спинки третьего ряда не регулируются. Чтобы уже через пять минут не молить о пощаде, «середину» придется сильно подвинуть вперед, но тогда уже не слишком уютно станет на втором ряду. Впрочем, выдержать короткую поездку, например, от дома до школы с заездом в детский сад можно легко. Однако Mazda CX-9 прежде всего — большой и статусный четырехместный кроссовер с «факультативными» возможностями перевозки семи человек. И лучше, чтобы двое из этих семи были максимум подростками.
Ford Explorer похож на Range Rover — радиаторная решетка в стиле гораздо более статусного бренда придает Эксплореру солидности. Впрочем, он хорошо смотрится с любой стороны. К тому же, в отличие от соперников, выглядит как настоящий внедорожник В начальной комплектации XLT Ford Explorer 2018 года выпуска стоит от 2 849 000 рублей. В «базе» есть светодиодные фары ближнего света, обогрев ветрового стекла, ESP c внедорожными режимами Terrain Management, трехзонный «климат», мультимедиа Sync 3, камера заднего вида, полный набор подушек и шторок безопасности. Всего комплектаций четыре, «топовая» версия Limited Plus обойдется в 3 289 000 рублей, а Explorer Sport, оснащенный 3,5-литровым турбированным мотором EcoBoost мощностью 340 л.с., оценивают в 3 519 000 рублей
Другое дело — Ford Explorer, вот это настоящая «демократия по-американски». В этом «государстве» для семи «граждан» равные права и равные возможности обеспечены каждому. Дистанционный запуск двигателя позволяет заранее прогреть салон, внутри ждет «цветомузыка» семи оттенков «настроенческой» подсветки. Комбинация приборов пестрит как экран «однорукого бандита» в Лас-Вегасе, но присмотришься — циферблат огромных стрелочных «часов» спидометра с «ремешком» цветных дисплеев по бокам оказывается очень удобным. «Приборка» позволяет держать на виду именно ту информацию, которая важна в данный момент: на экраны выводятся и данные о режиме работы полного привода, и тахометр, и навигация.
Простой пластик, никаких изысков в отделке, традиционная педаль «ножника» — Ford Explorer не «косит» под «премиум», зато опциями напичкан по самую крышу Спидометр читается отлично, информация на боковых дисплеях слегка мельчит, но тоже неплохо воспринимается. Хороший звук Sony Premium c 12 динамиками доступен со второй комплектации Limited, Apple CarPlay и Android Auto — в «базе». Большие подстаканники, в подлокотнике — бардачок огромной вместимости
Широкие передние кресла оснащены всеми возможными опциями, включая не только подогрев, но и вентиляцию с массажем. Прозрачная крыша зрительно увеличивает и без того огромный салон. Руль и педальный узел настраиваются электроприводами. К эргономике водительского места только две претензии — маленькие зеркала и узкая площадка для отдыха левой ноги, расположенная слишком близко к креслу. Кнопки подогрева сидений на виду, а вот подогрев руля придется поискать в меню. Там вообще много интересного — от подключения Apple CarPlay и Android Auto до раздачи Wi-Fi. Камеры есть только спереди и сзади. Тем не менее Эксплорер — единственный из нашей тройки может похвастать «параллельным автопарковщиком». Адаптивный круиз-контроль кроме него есть только у Тойоты, подруливание с удержанием в пределах полосы доступно и Мазде. Причем в СХ-9 эта функция работает точнее, Эксплорер иной раз может «опомниться», лишь когда разметка окажется между колесами.
Авторежим есть только у двух передних стеклоподъемников, зато карманы в дверях самые вместительные. Управление светом традиционно для «американцев» расположено в левом углу торпедо. Блок управления «климатом» для средних пассажиров без дисплея, зато кроме USB есть даже розетка на 220 вольт Подушка широкого водительского кресла Ford Explorer коротковата, зато массаж отменный. Места во втором ряду меньше, чему у конкурентов, но достаточно, чтобы сидеть с комфортом. Зато «галерка» — полноценная, для двух взрослых пассажиров. Вперед сдвигается только правая часть среднего дивана. Грузовое отделение трансформируется с помощью электроприводов, пятую дверь можно открыть, проведя ногой под бампером. Объем багажника: 595/1243/2313 л
Пространство в салоне Ford Explorer поделено слишком бескомпромиссно. Сидя «сам за собой», не чувствуешь маздовского простора и тем более не можешь закинуть ногу на ногу, как в Тойоте. Да, пассажирам второго ряда не тесно, но не более того. Дав возможность пользоваться собственным климат-контролем, подогревом сидений, предоставив широкий выбор розеток для зарядки гаджетов, включая 220-вольтовую, средних седоков принудительно лишили возможности потеснить «галерку» и почему-то «отобрали» подлокотник. Видимо, создатели последнего поколения Ford Explorer посчитали, что все семь мест будут заняты постоянно. Левую, самую большую часть среднего дивана, вообще нельзя подвинуть по горизонтали. Зато третий ряд — абсолютно полноценный. Нормальная высокая посадка, до потолка далеко, наклон спинки можно изменить. Выходить с третьего ряда удобнее, чем в Мазде. Правда, сбоку сдвигать вручную часть второго ряда тяжеловато, приходится с усилием дергать рукоятки. Зато трансформация идеальна — оба ряда оснащены электроприводами, слева на боковой панели багажника ряд кнопок: легким нажатием пальца Эксплорер превращается в огромный фургон вместимостью до 2313 л с ровным полом.
Toyota Highlander прошлого поколения больше походил на флагманский внедорожник TLC 200, но сегодня «Горец» выглядит просто как солидный кроссовер Базовое оснащение Toyota Highlander не слишком богато, хотя и включает полный комплект подушек безопасности, трехзонный климат-контроль, электроприводы водительского кресла и багажной двери. Но цены стартуют с 3 226 000 рублей. То есть «Горец» в начальной комплектации стоит на 216 000 рублей дороже полностью «упакованной» Mazda CX-9 и всего на 63 000 рублей дешевле «топового» Ford Explorer с атмосферным двигателем. Toyota Highlander в верхней комплектации Люкс Safety обойдется в 3 524 000 рублей — на 5000 рублей дороже турбированного Ford Explorer Sport с 340-сильным мотором
На любую Тойоту в России принято «молиться» и мириться ради управления «мечтой» со всеми ее слабостями. Дизайн Хайлендера не привлекает ничем, кроме нарочитой солидности радиаторной решетки, разросшейся до нижнего края переднего бампера. Обновленные TLC 200 и Prado выглядят интереснее. Пора и «Горцу» меняться — хотя бы внешне. Зато внутри третье поколение Toyota Highlander, несмотря на то, что выпускается с 2013 года, выглядит еще очень даже ничего. Оригинальное торпедо с широченной открытой полкой снизу, огромный «сундук» со сдвижными крышками, выполняющий функцию подлокотника, гигантские подстаканники и вальяжные, почти лишенные боковой поддержки, но очень удобные передние кресла. Причем водительское оснащено даже «удлинителем» нижней подушки с электроприводом. «Горец» единственный, кто смотрит на окружающую действительность через четыре камеры. Но «автопарковщика» у него нет, только функция визуального и звукового предупреждения при выезде задним ходом.
Пластик Toyota Highlander простоват, но дизайн весьма оригинален. В широкой полке нижней части торпедо специально сделано отверстие с заглушкой для провода зарядки смартфона. Ящик в центральном подлокотнике огромен «Приборка» хорошо читается, но выглядит бедно по сравнению с соперниками. Мультимедийная система не работает с Apple CarPlay и Android Auto, зато кнопок ни на что не пожалели: путешествовать по меню в поисках необходимой опции не приходится. Передние сиденья имеют подогрев и вентиляцию, но массажа нет
Ну а как тут с широтой возможностей? Во втором ряду просторнее, чем в Мазде, а по сравнению с Фордом — вообще «стадион»! Обе части дивана двигаются, подлокотник — широкий, пульт климат-контроля с экраном, подогрев сидений второго ряда двухступенчатый. В Хайлендере никого не принуждают тесниться без необходимости. Конечно, если «прижать» «галерку», то сидеть там будет нелегко, но ведь занята она далеко не всегда. Если же салон полон, как на рейсе в Сочи в курортный сезон, то середину достаточно слегка подвинуть, чтобы места хватило и водителю, и всем шести пассажирам. Трансмиссионного тоннеля сзади совсем нет только у Тойоты. На третьем ряду спокойно уместятся двое взрослых, правда, посадка выйдет чуть ниже, чем в Эксплорере. Жаль, второму ряду не досталось ни одной розетки, а складывать сиденья надо вручную. Зато Хайлендер выигрывает при перевозке пятерых пассажиров и практически не отстает от Форда в комфорте «галерки». Так что по совокупности пассажирских достоинств «Горец» — чемпион.
В Toyota Highlander авторежим есть у всех стеклоподъемников, но карманы в дверях маловаты. В нише центральной консоли целых три USB-порта и 12-вольтовая розетка. Есть режим Snow и блокировка межосевой многодисковой муфты, систему динамической стабилизации можно «усыпить», а также воспользоваться электронным ассистентом спуска. Сзади — отдельная зона климат-контроля, подогрев сидений, но нет ни одной розетки У Toyota Highlander самые комфортные кресла, и только здесь можно увеличить длину нижней подушки. Средний ряд самый просторный, двигается в широком диапазоне, «галерка» тоже не обделена пространством, но посадка ниже, чем в Форде. Только у Тойоты «докатка» под днищем, а не в закрытом «подполе». Трансформация осуществляется вручную, стекло багажника открывается отдельно, объем грузового отделения 269/813/2370 л
По асфальтовому же «драйву» с большим отрывом лидирует Mazda. Турбированный четырехцилиндровый движок объемом 2,5 л не поражает своей мощностью, но каждая из его 231 «лошади» трудится с полной отдачей. Ни намека на «турбояму», а разгон абсолютно линейный. Причем до «сотни» СХ-9 добирается хоть на одну–две «десятки», но быстрее остальных. А как чудесно настроен 6-ступенчатый «автомат»! Даже в обычном режиме он почти не «раздумывает», а если перевести клавишу селектора в «спорт», становится совсем весело. Странно, почему у СХ-9 нет подрулевых «лепестков» ручного режима, они были бы как раз «в кассу» этой большой «зажигалке».
Mazda CX-9 прекрасно управляется, правда, у нее и самая жесткая подвеска. Но это все же семейный кроссовер, про комфорт не забыли. Однако перед «лежачими полицейскими» лучше снижать скорость Только у Mazda CX-9 турбированный четырехцилиндровый мотор, под капотами конкурентов — традиционные атмосферные V6. Мощность СХ-9 — 231 л.с. при 5000 об/мин, тяга — 420 Нм при 2000 об/мин. До «сотни» СХ-9 разгоняется за 8,6 секунды, у нее же и самая высокая «максималка» — 210 км/ч. Расход топлива вполне приемлемый — около 13–14 л в смешанном режиме. Но Мазде, в отличие от Форда и Тойоты, подходит лишь 95-й бензин
Мазда отлично рулится. Легко вписываться в вираж ей помогает фирменный G-Vectoring Control — система, короткими импульсами сбрасывающая мощность в поворотах, чтобы «догрузить» переднюю часть автомобиля. Лучшая обратная связь, самые маленькие поперечные крены и раскачка, курсовая устойчивость не вызывает нареканий, система динамической стабилизации срабатывает плавно и четко. Но чем хуже дорога, тем сильнее Мазда показывает, как не мил ей щербатый асфальт. Мелочь она почти не собирает, но перед большими неровностями обязательно нужно снижать скорость, иначе удары будут чувствительными. Ну а бездорожье, несмотря на самый высокий заявленный официально клиренс в 220 мм, и вовсе не ее конек. Длинный и низкий передний свес служит отличной «лопатой», геометрическая проходимость самая худшая. Противобуксовочную систему наконец-то научили работать как следует: если отключить ESP, то СХ-9 отлично справится с диагональным вывешиванием. Но межосевая муфта слаба на перегрев, в глубоком снегу выдерживает лишь пару минут пробуксовки.
Ford Explorer не просто похож на внедорожник, он действительно самый проходимый в нашей тройке, при этом не пасует и на асфальте. Самое универсальное шасси! В трансмиссии — 6-ступенчатый «автомат» со спортивным и ручным режимами. Базовый атмосферный V6 объемом 3,5 л выдает 249 л.с. при 6500 об/мин. По тяге Эксплорер немного уступает конкурентам, но 346 Нм при 4000 об/мин — тоже очень неплохо. Разгон до «сотни» — за 8,7 секунды, «максималка» — 183 км/ч. Заправлять Ford Explorer можно 92-м бензином, и «поесть» он любит — 15–17 литров на 100 километров в смешанном режиме легко превращаются в 20–22, если как следует давить на газ
Ford Explorer совсем другое дело. Главное — перед съездом на снежную целину не забыть повернуть шайбу селектора системы Terrain Management в один из внедорожных режимов. На выбор предлагаются три программы работы противобуксовочной системы: «Грязь/колея», «Песок» и «Снег/гравий/трава». Если думать некогда, шайбу можно крутануть сразу в грязевой режим, в нем ESP совсем не «душит» обороты, давая Эксплореру возможность ходом прорубиться через довольно серьезные «засады». Муфту быстро не перегреть, ESP хорошо «прикусывает» буксующие колеса. Под плоским «брюхом» — 211 миллиметров просвета, свесы грамотно «подрезаны», а штатная металлическая защита прочная, правда, в промежуток между ней и бампером набивается грязь. Проходимость Форда заметно лучше, чем у конкурентов. Но и на асфальте он способен на многое. Подвеску не пробить, перед «лежачками» незачем снижать скорость, только на «волнах» ощущается небольшая раскачка, однако крены вполне приемлемые. Поворачивает Эксплорер охотно, на дуге стоит ровно, руль не по-американски отзывчив. 6-ступенчатый «автомат» нетороплив в «драйве» и не всегда плавно переключает передачи. Переход в «Спорт» резко меняет поведение — повышенные обороты держатся долго, передачи переключаются на «отсечке», так что подрулевыми «лепестками», дающими возможность перейти на «ручное» управление, и пользоваться не хочется.
Toyota Highlander неплохо управляется на асфальте, но ждать от него «драйверских» замашек не стоит. Курсовая устойчивость хорошая, крены чуть больше, чем у конкурентов, а вот руль не слишком отзывчив при маневрах. Зато шумоизоляция лучше всех, а подвеска мягкая и почти непробиваемая Вместе с 3,5-литровым атмосферным V6, оснащенным комбинированным впрыском, трудится 8-ступенчатый «автомат». Мощность мотора — 249 л.с. при 5000–6600 об/мин, тяга — 354 Нм при 4700 об/мин. Разгон до «сотни» занимает 8,8 секунды, «максималка» — 180 км/ч. Toyota Highlander «переваривает» 92-й бензин и «кушает» умеренно — около 15 литров на 100 км в смешанном режиме
Toyota Highlander к агрессивному вождению не располагает. Руль пустоват в нулевом положении и не спешит делиться информацией в поворотах. 8-ступенчатый «автомат» отнюдь не задумчив, да и по динамике «Горец» не отстает. Но за рулем Тойоты хочется включить круиз-контроль и расслабиться, наслаждаясь тишиной в салоне и мягкостью почти такой же непробиваемой, но более комфортной, чем у Форда, подвески. Съезжать с асфальта нужно осторожно: клиренс — 200 мм (это меньше, чем у конкурентов), а геометрическая проходимость едва ли лучше Мазды — передний бампер висит «губой». Муфту полного привода можно принудительно заблокировать, в настройках противобуксовочной системы есть режим «Снег». Однако система динамической стабилизации не отключается полностью, а лишь «засыпает» и может «проснуться» в самый неподходящий момент, едва вывернешь в сторону передние колеса. Впрочем, кто же будет «пахать» на «Горце» целину? Как и Mazda CX-9, это прежде всего асфальтовый кроссовер, но все же с другой «специализацией».
Ford Explorer — лучший универсал, Toyota Highlander — образец комфорта для всей семьи, Mazda CX-9 — «королева асфальта». Явных фаворитов нет, но завоевать клиента способны все трое
Так кто же в нашем обществе семиместных кроссоверов «равнее» других? Ford Explorer обладает самым развернутым пакетом опций и готов к разным условиям эксплуатации. На нем хоть по грибы, хоть в магазин. Правда, ради такой универсальности придется мириться с относительной теснотой второго ряда. Mazda CX-9 очень хороша собой, но «прикована» к асфальту, а к красоте и «драйву» не мешает добавить хотя бы адаптивный «круиз» и фронтальную камеру: из-за длинного капота и низкой «губы» бампера передний габарит слишком подвержен риску мелких, но неприятных повреждений. Да и семиместность СХ-9 относительно конкурентов довольно условна.Toyota Highlander — самый комфортабельный, очень вместительный, лучше всех умеет адаптироваться к нуждам пассажиров, но присудить ему первенство мешает управляемость без изюминки и довольно скромные внедорожные способности. Да, ни один из героев нашего теста не может дать «все и сразу», но каждый хорош по-своему, а сферы их «интересов» почти не пересекаются.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Ford Explorer | Mazda CX-9 | Toyota Highlander | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 | 7/5 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см | 3497 | 2488 | 3456 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 249/6500 | 231/5000 | 249/5000–6600 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 346/4000 | 420/2000 | 354/4700 |
| Трансмиссия | |||
| Привод | Полный, с муфтой в приводе задних колес | Полный, с муфтой в приводе задних колес | Полный, с муфтой в приводе задних колес |
| Коробка передач | 6-АКПП | 6-АКПП | 8–АКПП |
| Тормоза | |||
| Передние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | |||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |||
| Длина/ширина/высота, мм | 5019х1988х1788 | 5075х1969х1747 | 4890х1925х1770 |
| Колесная база, мм | 2860 | 2930 | 2790 |
| Клиренс, мм | 211 | 220 | 200 |
| Снаряженная/полная масса, кг | 2100/2803 | 1926/2760 | 2175/2760 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 74 | 72 |
| Объем багажника, л | 595/1243/2313 | 230/810/1641 | 269/813/2370 |
| Шины | 255/50R20 | 255/50R20 | 245/55R19 |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 183 | 210 | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,7 | 8,6 | 8,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Комбинированный цикл | 11,0 | 9,2 | 9,5 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | н. д., Euro-5 | н. д., Euro-5 | н. д., Euro-5 |
Цены и комплектации
| Ford Explorer | Mazda CX-9 | Toyota Highlander |
| XLT — 2 849 000 рублей Limited — 3 139 000 рублей Limited Plus — 3 289 000 рублей Sport (340 л.с.) — 3 519 000 рублей |
Supreme — 2 890 000 рублей Exclusive — 3 010 000 рублей |
«Элеганс» — 3 226 000 рублей «Престиж» — 3 374 000 рублей «Люкс Safety» — 3 524 000 рублей |
| Оснащение системами безопасности | |||
|---|---|---|---|
| Ford Explorer | Mazda CX-9 | Toyota Highlander | |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Шторки безопасности | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/+ | –/– | +/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | + | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | + |
| Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Камера заднего вида | + | + | + |
| Фронтальная камера наружного обзора | + | – | + |
| Боковые камеры наружного обзора (слева/справа) | – | – | +/+ |
| Парктроник | + | + | + |
| Система помощи при парковке | + | – | – |
| Светодиодные фары | + | + | – |
| Ксеноновые фары | – | – | – |
| Адаптивные фары | – | + | – |
| Система помощи при перестроении | + | + | + |
| Система предотвращения попутных столкновений | + | + | + |
| Система распознавания дорожных знаков | – | + | + |
| Система контроля усталости водителя | + | + | + |
| Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Редакция Drom.ru благодарит жилой комплекс «Академия Парк» и компанию «KASKAD Недвижимость» за помощь в проведении съемки.
Фотобонус
Видеобонус
Toyota ›
Подводим итоги длительного теста кроссовера Toyota Highlander
toyota highlander
Алексей Смирнов, 29 декабря 2014. Фото Драйва
Мы наездили на Хайлендере 12 700 км, потратив на топливо чуть более сорока тысяч рублей и 26 422 на техобслуживание. Нужно знать, что ОСАГО на кроссовер с V6 для москвича с приличным стажем стоит 7808–8237 рублей, а КАСКО на тех же условиях — 107 381–168 341 рублей в зависимости от страховщика.
Время летит… Вроде бы совсем недавно я забирал в представительстве Highlander с пробегом 9300 км. Глядь, а уж пора возвращать — минуло ровно сто дней длительного теста. За три с половиной месяца сотрудники редакции докрутили одометр до 22 000 км. Немного, но для большинства россиян это средний годовой пробег. Достаточно, чтобы разобраться в особенностях эксплуатации кроссовера. Побывали мы и на плановом ТО, хотя его провели в образцово-показательных условиях, поэтому мы немного нового узнали о работе «официалов». Но обо всём по порядку…
Драйвовцы обеспечили Хайлендеру нескучную жизнь. Сразу же после получения кроссовер отправился за полярный круг, на полуостров Рыбачий. После были поездки в Тамбов и в богом забытую деревню Черноусово, что находится в самом сердце Тульской области. Но основной пробег пришёлся на задушенные транспортными заторами Москву и область. И тут уже правильнее отсчитывать не пройденные километры, а мотор-часы при вынужденных простоях.
Мы остановили свой выбор на полноприводном кроссовере с мотором V6. Это наиболее популярная модификация в России. Из 12 172 Хайлендеров, реализованных за десять месяцев этого года, только 1802 были переднеприводными.
Ресурсный отрезок Highlander бодро отпахал без единой поломки. Даже мелочами не доставал. Мы ни разу не меняли перегоревшие лампочки, не доливали масло в двигатель или антифриз в систему охлаждения. Зато в среднем раз в три дня заправляли 72-литровый бак «девяносто пятым» бензином. Нескромный аппетит кроссовера поначалу воспринимался как главный недостаток. Причём разброс значений с трудом укладывался в голове: от 7,3 л/100 км, при подчёркнуто экономичной езде, до 19 литров на сотню и более в динамике и пробках. Но по мере притирки к автомобилю стало понятно, что паника по большому счёту ложная и связана с манерой езды разных водителей. Оказавшись на длительное время в одних руках, Highlander умерил аппетит до вполне приемлемых 10,5–15,5 л/100 км.
На дисплей комбинации приборов кроме среднего или мгновенного расхода топлива можно вывести графический эконометр, который, впрочем, почти всегда зашкаливает. Предлагается и подробный отчёт о поездке, но едва ли, покупая кроссовер с двигателем V6, вы будете углубляться в изучение этих графиков.
Вылетающие в трубу литры — плата за убедительную динамику. Highlander V6 готов к мощному ускорению с любых оборотов, но по-настоящему «шестёрка» раскрывается в верхнем секторе тахометра. Под такой-то мотор да соответствующие бы тормоза… однако с этим у «японца» туго. На первичное касание педали кроссовер реагирует интенсивным клевком, что только дезориентирует водителя. Впоследствии давить на тормоз нужно твёрдо и мощно. Неудачная настройка привода более всего досаждает в дальней дороге, когда из-за тихоходов приходится осаживать машину с высоких скоростей. При этом за три месяца я так и не приспособился замедляться равномерно.
У Хайлендера 249 облагаемых налогом сил. Зато по ощущениям — все 280! Тем неприятней прокол с тормозами.
Ещё один раздражитель — штатная навигационная система, которую по ходу коллективного теста не ругал только ленивый. Костя Болотов даже посвятил ей целую оду! Список претензий: неудобный интерфейс и зависимость маршрута от многочисленных опций. Руководствуясь поставленными в подменю галочками, стрелка на экране может увести вас в сторону на сотню километров от цели. Причём попытка вправить системе мозг по ходу движения ситуацию не исправляет — для вступления поправок на нашей машине чаще всего требовалась перезагрузка системы.
Добротный интерьер без излишеств. У климат-контроля удобные поворотные шайбы соседствуют с крупными кнопками. Клавиша sync в одно нажатие синхронизирует параметры трёх климатических зон. Удобно! Но сенсорные кнопки потребуют внимания, что в пути совсем некстати.
В отличие от обновлённого седана Camry дикторских ляпов навигация Хайлендера не допускает. Однако единственный её плюс — подробнейшая картография, где прорисованы даже едва различимые тропинки. Отказаться от навигационной системы можно, лишь выбрав менее оснащённую версию Элеганс от 1 741 000 рублей (топовый Престиж стоит от 1 921 000 рублей). А вот альтернативы семиместному салону нет вовсе.
Есть у меня вопросы и к багажному отсеку Хайлендера. Точнее, к наличию третьего ряда кресел, что складывается в подполье. За всё время навязанным бонусом я не воспользовался ни разу. Зато, собираясь в отпуск, полдня играл в тетрис в попытке равномерно распределить поклажу так, чтобы та уместилась под шторкой. Уверен, многие владельцы довольны семиместностью кроссовера, но немало найдётся и тех, кто предпочёл бы лишние пятьдесят литров к объёму багажника взамен складного дивана. Но что толку, если выбора нет, — автомобиль спроектирован согласно пристрастиям американцев.
При сложенных сиденьях второго и третьего рядов образуется ровная площадка объёмом 2370 л! Однако пол имеет наклон в сторону пятой двери, что придаёт грузу дополнительную подвижность во время движения. В отсеке есть скобы для крепления эластичной сетки, но саму сетку придётся докупать отдельно.
И всё же перечисленные ложки дёгтя растворяются в бочке хайлендерского мёда почти без неприятной горчинки — очень вкусный автомобиль! Я долго не мог понять природу собственных симпатий к Хайлендеру, но на деле варианты ответов можно подытожить всего одним словом — удобен. Это касается вместимости, передних кресел, регулируемого заднего дивана, работы подвески, «автомата», эффективности света фар и многого другого. Если бы автомобильным конструкторам давали золотые медали за разработку отдельных компонентов, я бы вручил японцам сразу две. Одну — за бездонный бокс между передними креслами, другую — за полку, растянутую на три четверти передней панели. Телефоны, планшет, сигареты, салфетки, бананы, орешки, жвачка, документы, фотокамера… для всего найдётся место.
Удобство Хайлендера в том числе и в изобилии мест под мелкую поклажу. Правда, из-за отсутствия в перчаточном ящике обивки его содержимое побрякивает. Объёмные кармашки в дверях поделены на отсеки для напитков. В таких можно хранить даже открытые бутылки.
Впечатлённые удобством Хайлендера, сотрудники редакции так увлеклись его эксплуатацией, что сначала крепко опоздали со сменой летних шин на зимние, а потом едва не проморгали плановое техобслуживание. На ТО-2 я пригнал машину с перепробегом почти в семьсот километров. Думал, придётся оправдываться, но приёмщики техцентра Toyota-Алтуфьево даже бровью не повели. Оказывается, на подобные нарушения гарантийных условий здесь закрывают глаза.
Забавная сценка: автомобиль уже вымыт и просушен, а работы ещё не начаты. Представитель от Тойоты настаивает, чтобы мастера перед фотосъёмкой переодели в новую спецовку, а тот, судя по всему, не совсем понимает — чем плоха старая? Но тойотовская структура чем-то напоминает армейскую — здесь сначала выполняют приказы и только потом обсуждают их.
Скажу честно, мой визит на сервис проходил по особому сценарию. По условиям договорённости, мне было разрешено находиться в ремзоне, а тойотовцы, в свою очередь, приставили сопровождающего. Девушка Олеся выполнила обязанности бескомпромиссно: по её просьбе сервисмена, занимавшегося нашим Хайлендером, переодели в новый комбинезон, а на саму машину навесили свежие защитные чехлы — в кадре всё должно быть чисто! А я будто вновь вернулся в советские времена. Подобная показуха тогда была нормой. Но на самом деле присутствие сопровождающего означает, что тойотовские службы очень внимательно отслеживают происходящее вокруг своих автомобилей. И для владельцев это скорее плюс.
Задние брызговики — в зоне повышенного риска. Даже будучи аккуратными при съездах с асфальта, мы всё же сломали один. Пластиковая защита днища расположена на одном уровне с выхлопной системой и при контакте с грунтом принимает на себя основные удары. Как видно, не без последствий. На деталях выхлопа появилась ржавчина, которую мастер признал несущественной. Однако напомним, что наш Highlander ещё не нюхал зимнего пороха.
Переодетый мастер трудился без суеты: сменил масло в двигателе, поменял фильтры и смазал подвижные части кузова. Всего в списке ТО-2 для полноприводного Хайлендера 25 позиций. Итоговый вердикт: все системы работают как надо, износ трущихся пар минимален. Единственное но — маленькая дырочка в пыльнике верхнего цилиндра правого переднего тормозного суппорта. Рекомендована замена. Мастер говорит, что такое случается, когда колодки меняют «неофициалы»: там утапливают цилиндр в нарушение технологии, повреждая манжету. Только на нашем-то Хайлендере тормозные колодки ещё с завода. В общем, заменили резиночку.
К двадцатитысячному пробегу передние и задние тормозные диски истёрлись менее чем на миллиметр — при допустимом износе в три. Колодки похудели ровно на половину своей толщины: с 12 миллиметров до шести. Статистику подпортила лишь маленькая дырочка в пыльнике цилиндра. Барабанный механизм на фото — стояночный тормоз.
Гладко как в сказке — скажет читатель. И непременно напомнит о главном недостатке тойотовского сервиса: приезжать сюда необходимо раз в десять тысяч километров. И это особенно раздражает на фоне других марок, установивших интервалы между ТО в пятнадцать или даже 20 000 км. А недостаток ли это? С человеком всё понятно, ему приезжать так часто в сервис расточительно и неудобно из-за напряжённого графика или лени. В идеале, ему бы вообще туда не ездить или, на крайний случай, бывать как можно реже. Пятнадцатитысячный межсервисный интервал — компромисс, который вроде бы устраивает всех. Но если руководствоваться лишь техническим состоянием автомобиля, абстрагировавшись от иных факторов, то в наших далеко не идеальных условиях ТО необходимо делать чаще.
К концу десятитысячного интервала между ТО моторный и особенно салонный фильтры сильно загрязнены. На фото — разница между новыми и старыми.
На нашем Хайлендере уже к концу десятитысячного интервала двигатель начал работать с небольшой натугой. Прыти под педалью газа поубавилось, средний расход топлива немного вырос, а в сырую погоду начали быстро запотевать стёкла. Причина — загрязнение фильтрующих элементов двигателя и салона, а также выработка смазочных материалов. Наверное, на подобные мелочи можно закрыть глаза и спокойно наездить ещё 5000 км, чтобы было как у всех. Но стоит ли? На мой взгляд, делая полную ревизию автомобиля каждые 10 000 км, Toyota просто не идёт на компромисс. А может, в частом техобслуживании и кроется залог легендарной тойотовской надёжности?
На ТО-2 отводится полтора часа. Но с учётом внеплановой замены манжеты тормозного цилиндра было затрачено более двух. Итоговый счёт за техобслуживание составил 26 422 рубля, из которых 3925 рублей (за ремкомплект) и 1800 рублей (за работу) потрачены на устранение неисправности тормозов.
В нашем случае своевременная замена пыльника тормозного цилиндра помогла избежать более значительных затрат в будущем. Влага внутри механизма могла бы привести к сбоям. А с тормозами, напомним, у Хайлендера и так не всё гладко. Для справки, стоимость тормозного цилиндра с работами по его замене обойдётся без малого в двадцать тысяч рублей. Поменять пыльник — всего 5725 рублей. Кстати, после устранения неполадки и смазки тормозной привод стал работать мягче, а интенсивность замедления повысилась. Да и общее самочувствие автомобиля при пробеге в 22 000 км не вызывало опасений ни у сотрудников редакции, ни у сервисменов — пациент полностью здоров.
Паспортные данные
| Toyota | Highlander 3.5 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 4865 |
| Ширина, мм | 1925 |
| Высота, мм | 1730 |
| Колёсная база, мм | 2790 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1650/1635 |
| Снаряжённая масса, кг | 2040 |
| Полная масса, кг | 2740 |
| Объём багажника, л | 391/813/2370* |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3456 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 337/4700 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 245/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 200 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,4 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,6 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 |
| Топливо | АИ-95 |
| * семь мест/пять мест/со сложенными сиденьями второго и третьего ряда. | |
Комплектация
| Базовое оборудование версии Элеганс | Highlander 3.5 |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Надувные «занавески» | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| Коленная подушка безопасности водителя | |
| Подушка безопасности в кресле переднего пассажира | |
| Ксеноновые фонари дневного света | |
| АБС | |
| Система динамической стабилизации | |
| Трекшн-контроль | |
| Автоматическая коробка передач | |
| Система start/stop | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Противотуманные фары | |
| Датчик дождя | |
| Датчик света | |
| Стеклоочиститель пятой двери | |
| Датчики парковки задние | |
| Бортовой компьютер | |
| Круиз-контроль | |
| Трёхзонный климат-контроль | |
| Система доступа в салон без ключа | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Подогрев рулевого колеса | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Электрорегулировка кресла водителя | |
| Раздельные кресла второго ряда | |
| Третий ряд сидений | |
| Подогрев сидений первого и второго ряда | |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Камера заднего вида | |
| Сервопривод крышки багажника | |
| Иммобилайзер | |
| Отделка салона кожей | |
| Легкосплавные колёсные диски | |
| Цвет «металлик» | |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля версии Престиж | |
| Светодиодные фары ближнего света | |
| Датчики парковки передние | |
| Электрорегулировка кресла переднего пассажира | |
| Память положений кресла водителя | |
| Вентиляция передних сидений | |
| Навигационная система | |
| Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах | |
| Отделка салона деревом | |
| Пакет «Люкс», рубли | 47 000 |
| Цена базовой комплектации, рубли | 1 952 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 2 179 000 |
Техника
В основе Хайлендера — слегка растянутая платформа от седана Camry, но вместо задних стоек McPherson — многорычажка от Лексуса RX последнего поколения. От «эр-икса» на Хайлендере установлена и многодисковая муфта JTEKT с электронным управлением, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней и передающая до 50% тяги.
Highlander третьего поколения длиннее на 70 мм и шире на 15,2 мм предшественника, а модернизированная конструкция кузова стала жёстче при кручении. Японцы применили высокопрочную сталь в передних и центральной стойках, порогах и поперечинах под панелью крыши. Кроме того, была проведена серьёзная работа по уменьшению вибраций и шума в салоне. Например, 86% пола в салоне отделано шумопоглощающим материалом (было 56%).
Двигатель V6 2GR-FE с 60-градусным углом развала блока, фазовращателями на впуске и выпуске, а также впускным коллектором переменной длины хорошо знаком нам по Хайлендеру предыдущего поколения. Если раньше на нашем рынке Highlander с V6 выдавал 273 силы, то у машины нынешней генерации отдачу снизили до 249 л.с. при неизменном крутящем моменте 337 Н•м, что в разы уменьшило налоговое бремя в таких регионах, как Москва и Питер.
За кадром
Конечно, самые яркие впечатления от владения Хайлендером мы привезли из дальних поездок. Бывало, багажник трещал по швам, но потом всё как-то раскладывалось, и Toyota уносила нас к самым незабываемым местам и мгновениям. Мы опасались за сохранность днища на бездорожье из-за невысокого клиренса, однако слабым местом оказались… номерные рамки: передняя оторвалась где-то под Мурманском… В сервисе мы попросили их заменить. Но по большому счёту Highlander оказался настолько беспроблемным, что приходилось хоть что-то выдумывать ради оживления совместного быта. Например, мы закачали в шины азот за 300 рублей — и на собственном опыте убедились, что в обычной жизни вне гоночного трека это ничего не даёт. Что ж, говорят, отсутствие результатов — тоже результат.
