RVR50 ›
Blog ›
Длительный тест Genesis G80 2.0T HTRAC. Конкурент ли немецкому премиуму?
На этот раз на тесте оказался младший брат флагмана G90 — вторая модель бренда Genesis, представленная на нашем рынке в марте прошлого года. Как известно G80 — рестайлинговый вариант модели Hyundai Genesis, весьма популярного седана из Е-класса, подарившего своё имя всему новому бренду компании Хэнде. В ходе обновления он слегка изменился внешне — бамперы, решетка, фары и ещё кое-какие мелочи вроде нового стоп-сигнала, антенны на крыши и колесных дисков. Изменения по салону ещё более скромные — немного улучшились материалы отделки, чуть изменившаяся приборка, а из более заметного — джойстик управления режимами акпп, как у флагмана G90.
По техники перемен гораздо больше: появился новый турбомотор 2.0 на 245 л.с. и новый 8-ми ступенчатый автомат.
Серьезных вмешательств во внешность седана и не требовалось — несмотря на то, что Дженезис выпускается с 2013-года, он и сегодня выглядит отлично и привлекает внимание дороге. Но самый волнующий вопрос был в том, как и насколько премиально ведёт себя полноприводный G80 на ходу?
ZoomПосле поездки по наших зимних дорогам Genesis G80 даже в таком грязном виде выглядит отлично. А вот датчики и камеры чувствуют себя не столь комфортно, к примеру, система автоматического переключения дальнего света на ближний работала на трассе некорректно.
В первый день Дженезис произвел исключительно положительные впечатления. Автомобиль хоть и очень большой, но разница с тем же G90 в габаритах очень хорошо ощущается ( габариты модели — 4990 × 1890 × 1480
). В городе на нем удобно, парктроники и камеры кругового обзора готовы помочь водителю, обзорность по зеркалам тоже не вызывает вопросов. Динамики для городского трафика вполне достаточно, расход тоже радует — всего 10-11 л/100 км. Считаю, отличный показатель для 2-х тонного пятиметрового автомобиля. Как уже говорилось дизайн — одна из самых сильных сторон модели. В потоке восьмидесятый привлекает внимание, автомобиль охотно пропускают, да и в целом «уважают» на дороге. И в остальных моментах G80 показался очень дружественным автомобилем — хорошая посадка, в меру мягкие кресла из качественной кожи, отличное звучание аудиосистемы Lexicon, мягкая подвеска, проглатывающая все изъяны наших зимних дорог… Что ещё желать от авто бизнес-класса? На таких позитивных впечатлениях и закончился первый день теста.
ZoomОчень удачное сочетание цветов — интерьер смотрится выигрышно.
На следующий день нас ждал пробег в основном по трассе, к автомобилю, как я думал, уже достаточно привык, и прогрев авто утром, отправились в путь. Кстати прогревается он достаточно долго, температура на улице была в районе минус 5 градусов. И вот спокойно двигаясь по трассе в своём обычном «пенсионерском» режиме в районе 80-90 км/ч, на развязке между направлениями на Москву или Ростов, случился достаточно неприятный момент, который определил весь ход дальнейшей поездки. В затяжном левом повороте автомобиль неожиданно начало заносить, конечно сработала курсовая устойчивость и АБС, ремни безопасности прижали к спинкам сидений, как бы недвусмысленно намекая на всю серьезность ситуации. Совершив несколько очень неприятных манёвров задом, автомобиль всё-таки выровнялся. Стало чётко понятно — смены пенсионерского режима на другой не будет. А жаль. Как выяснилось позже, большую часть в этом сыграла не самого лучшего качества липучка Nexen.
ZoomЗимняя резина Nexen Winguard SPORT 245/45 R18 100V никак не оправдала своё название, да и пожалуй, цена в 8,5 тыс. за колесо. Никакого Guard и Sport мы в ней не почувствовали.
Но как выяснилось, есть и другие особенности по ходовой части. Самый большой недостаток по части управляемости, на мой взгляд, — электроусилитель руля. И это касается не только G80, но и многих других корейцев. Его настройка такова, что в Спорте руль слишком перетяжеленный и автомобиль получается излишне дерганым, особенно это неприятно на большой скорости, зачем тогда такой Спорт? Лучше всего оставаться в обычном режиме, правда и тут очень не хватает обратной связи, усилие на руле постоянно «вязнет». И особенно это заметно на трассе. Приходится постоянно делать микро-подруливания, просто расслабленно ехать не получается. И это на полноприводном седане бизнес-класса, напомню, длиной 5 метров и весом 2 тонны. Многие автомобилисты, возможно, и не обратят на это особого внимания. От многих я часто слышу непонимание, и вопросы — что же, мол, такого в этих корейских усилителях руля? Ведь автомобиль же поворачивает, колеса реагируют на поворот руля, в чём может быть проблема? Наверное, можно нескромно отнести себя к числу достаточно «искушенных» автолюбителей, познавших некие тонкости управляемости, и протестировавших не один десяток автомобилей. А для тех, кто даже не имеет прав, можно привести такой пример, понятный большинству. Когда вы работаете за компьютером или ноутбуком, попробуйте изменить настройки чувствительности мыши. Можно поменять усилие так, что вы будете двигать ей быстро, а курсор перемещаться с заметным опозданием. Либо наоборот. То есть здесь появляется некая нелинейность — на одинаковое усилие мышь будет реагировать по разному. Конечно можно привыкнуть и к такому «управлению», но зачем, ведь можно всё настроить как надо. Тоже самое и с рулём у автомобиля. Возвращаясь к G80 и его недостаткам, основной на данный момент — это поведение автомобиля на трассе, которое портит электроусилитель.
Стало очень интересно, неужели в 370-сильном G80 Sport (или Ultimate 3.3) его настройки остались такими же. Надеюсь, такой когда-нибудь появится на тесте, несмотря на большую редкость этой версии.
А что касается подвески, в целом она понравилась. В городе комфортно, на трассе присутствует небольшая раскачка, всё в пределах разумного, на колею также реагирует достаточно «бодро». В целом же от подвески не устаёшь, она не напрягает излишней мягкостью и не вытрясывает душу. Что касается мотора, в городе его Дженезису более чем достаточно, а на трассе его просто хватает, в большинстве ситуаций.
Открывая водительскую дверь, оснащенную по подобию старшей модели доводчиками, ожидаешь от премиального седана немного большего. Безусловно, на фотографиях всё выглядит очень красиво, да и материалы в нашей комплектации LUXURY использованы достойные: натуральная кожа Nappa, матовое дерево, настоящий алюминий, стойки и потолок отделаны светлой замшей.
ZoomУже привычные по G90 элементы интерьера: джойстик 8-ми ступенчатого автомата, качественная музыка Lexicon, и беспроводная зарядка для смартфонов (зарядка от прикуривателя — только в недрах подлокотника).
Всё это очень приятно на вид и на ощупь. Конечно, в комплектациях попроще большинства из этого мы не увидим, но здесь уже выбор за Вами — экономия в несколько сот тысяч рублей или дополнительные радости жизни. В нашем случае за 3,5 миллиона рублей у автомобиля есть все современные опции, к которым привыкли в данном сегменте. Ну или почти все.
ZoomКлюч также знаком по G90. Водителя встречает табличка, указывающая на российскую прописку модели и кнопки управления электроприводами кресла, сделанные с большим вниманием к деталям.
А не хватает здесь вот чего. Можно было бы добавить атмосферную подсветку салона, это уже стало нормой и для авто классом ниже. Хотелось бы и доработанной мультимедийной системы, в частности, экран большего разрешения, а также возможности управления не только через сенсорный экран, но и через контроллер. И несмотря на все дорогие материалы, по тактильным ощущениям G80 местами заставляет вспомнить о своих корейских младших собратьях по концерну. Кнопки на передней панели, подрулевые переключатели, сам экран мультимедиа — всё это соответствует более простым моделям, явно не премиальным. В G90 об этом и не вспоминаешь, интерьер там проработан на порядок лучше, особенно в таких мелочах.
ZoomИз придирок к интерьеру отмечаем простоту отделки некоторых элементов, отсылающих к более массовым моделям концерна Hyundai. В частности — подрулевые переключатели, кнопки центральной консоли и простенький экран.
У передних кресел в дальней дороге тоже нашелся свой недостаток — неудачная форма верхней части спинки. На вид сиденье очень красивое и удобное, но верхняя часть спрофилирована не лучшим образом, и «выталкивает» спину водителя и пассажира, регулировки этой части конечно не предусмотрено. При этом очень понравилась регулировка подушки по длине, без неё рослым водителям было бы некомфортно. В остальном всё хорошо. В салоне тихо, никаких скрипов и посторонних звуков, сборка и подгонка на высоком уровне.
ZoomБоковые шторки на задних дверях придётся поднимать вручную, с электроприводом — только задняя.
ZoomОсобо игривые задние пассажиры могут развлечь себя не только переключением радиостанций, но и при желании сложить переднего пассажира вместе с креслом.
Задние пассажиры также не обделены комфортом: здесь есть подогрев сидений, механические боковые шторки на окнах и электрическая задняя, управление музыкой, и зачем-то управление электроприводом переднего пассажирского сиденья. Причем последняя работает и при нахождении пассажира на своём месте, так что у вас есть хороший способ «наказать» его за плохое поведение.
ZoomВечерний Дженезис смотрится хорошо, но после G90 очень не хватает интерьерной подсветки в дверях и передней панели.
И напоследок ещё несколько фотографий и итоговые выводы по автомобилю.
ZoomМеста под капотом с большим запасом: сюда уже прописались двигатели V6 3.3, а для американцев предусмотрен и пятилитровый V8 на 426 сил. ZoomОчень вместительный багажник на 493 литра с большим и удобным проёмом и электроприводом крышки. ZoomВ подполье прячется запаска Kumho с набором инструментов и аккумулятор. ZoomЭмблема Genesis в часах кажется вот-вот отклеится. ZoomИ всё же за такой дизайн ему многое можно простить.
Итог по автомобилю будет весьма предсказуемый. Конечно Genesis G80 очень большой и красивый, с мощным и экономичным современным мотором, комфортной подвеской в городе и оснащён всеми необходимыми опциями. Но современному немецкому премиуму он всё ещё не конкурент. И основное отличие здесь именно в управляемости и устойчивости автомобиля на дороге, в материалах отделки конечно тоже, но здесь отставание не так заметно. Не совсем корректно сравнение и в силу огромного количества модификаций у конкурентов: от небольших дизелей до заряженных версий. Ценообразование тоже разное — даже Е-класс от Мерседеса в базовой версии Е200 можно наполнить опциями на цену ещё одного базового Дженезиса, и общий ценник уйдёт уже за 5 миллионов. Тоже самое и с BMW 5-ой серии и Audi A6. Реальные конкуренты — это Cadillac CTS, Infiniti Q70, Lexus ES, Jaguar XF. А для Genesis G80 надо перенастроить усилитель руля, немного подправить подвеску для большей устойчивости и добавить лоска в салон. Может тогда и занервничают немецкие конкуренты?
До новых встреч и автомобильных тестов!
