Содержание
Советский транспортер переднего края
Подходила к концу Вторая Мировая война, однако остановить набравшую ход «военную машину» было непросто. Боевые действия заканчивалась, однако промышленность вчерашних союзников по антигитлеровской коалиции продолжала выпускать военную технику и создавать все новые типы и виды вооружений.
Одной из причин этого стали гражданские и национально-освободительные войны в Восточной и Юго-Восточной Азии, щедро спонсируемые с одной стороны Соединенными Штатами Америки, а с другой – Советским Союзом. При этом испытательным полигоном для отработки поставляемой противоборствующим сторонам военной техники стали Корея и Вьетнам.
Первые же бои показали, что передовым частям остро не хватает универсального легкого полноприводного вездехода, способного транспортировать раненых и подвозить боеприпасы. Конечно, на вооружении воюющих состояли знаменитые внедорожники «Willys» и ГАЗ-69, которые могли выполнять эти задачи, однако машины-вездеходы имели слишком большие габариты и массу, да и проходимость их оставляла желать лучшего.
В 1954 году Главное автотракторное управление Министерства обороны СССР поручило автомобильной промышленности создать специализированную боевую машину – легкий вездеход-амфибию с большим дорожным просветом, предназначенный для транспортировки раненых и боеприпасов. Ко всему, машина эта должна была выдерживать и десантирование на парашютной системе с самолетов без специальных платформ.
Разумеется, идея создания подобного транспортера возникла не на пустом месте. Еще в самом начале 1950-х годов аналогичный заказ получила знаменитая американская автомобильная компания «Willys» и приступила к разработке транспортного средства для переднего края. И уже в 1956 году мини-вездеход, получивший название М274 «Mechanical Mule» (с англ. – механический мул), поступил на вооружение американской армии.
Полноприводная машина представляла собой легкую платформу на четырех колесах, оснащенную единственным сиденьем для водителя. Рулевая колонка могла откидываться, позволяя водителю управлять автомобилем лежа или даже следуя за ним пешком. 25-сильный двигатель воздушного охлаждения запускался шнуром, а все электрооборудование машины состояло из единственного магнето.
Аналогичная машина была разработана и в Западной Германии для армии бундесвера – это был многоцелевой складной автомобиль фирмы «Zweirad Union», предназначенный, в первую очередь, для воздушно-десантных войск. Вездеход получил название «Kraka» (от немецкого Kraftkarren – рабочая тележка). Вездеход оснащался двигателем воздушного охлаждения мощностью 26 л.с. Грузоподъемность немецкого внедорожника – 860 кг при собственной массе 750 кг.
Разработка компактного отечественного вездехода была поручена в 1956 г. НАМИ – Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту, руководителем темы назначили начальника отдела легковых автомобилей Б.М. Фиттермана, принимавшего в свое время активное участие в создании автомобиля ЗиС-150 и руководившего созданием первого советского трехосного бронетранспортера БТР-152В. Для начала конструктора направили на Ирбитский мотоциклетный завод, где планировался выпуск машины с шифром ТПК – транспортер переднего края.
В техническом задании на ТПК оговаривалось использование двухцилиндрового мотора воздушного охлаждения от мотоцикла М-72, наличие полноприводной трансмиссии и возможность преодоления водных преград вплавь.
Предварительные конструкторские прорисовки показали, что заднее расположение двигателя, свойственное зарубежным транспортерам, менее выгодно как по развесовке по осям, так и по условиям охлаждения силового агрегата. Именно поэтому Фиттерманом было принято решение о размещении двигателя спереди.
Опытный образец автомобиля, получивший название НАМИ-049, был готов в 1958 году. Машина имела стеклопластиковый корпус с усиленным несущим основанием, независимую подвеску на продольных рычагах и торсионах, а также постоянный привод на передний и задний мосты. Испытания вездехода-амфибии показали, что прочность стеклопластикового кузова недостаточна в военных условиях, а мощности 22-сильного мотоциклетного двигателя МД-65 явно не хватает для полноценного внедорожника.
Второй опытный образец ТПК, получивший название НАМИ-049А, разрабатывался совместно с конструкторами Запорожского автозавода. Компоновка машины, в сущности, осталась прежней, включая переднее расположение двигателя, использование колесных редукторов и независимой рычажно-торсионной подвески. Однако от мотоциклетного мотора конструкторы отказались – 27-сильный (впоследствии мощность мотора была доведена до 30 л.с., а затем и до 37 л.с.) четырехцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения для второго опытного образца ТПК (равно как и для параллельно готовившегося к серийному производству «Запорожца»), предстояло выпускать Мелитопольскому машиностроительному заводу на основе мотора компактного автомобиля BMW-600.
В отличие от первого – стеклопластикового – прототипа, корпус второго решено было сделать стальным, водонепроницаемым, со встроенной в него рамой. В трансмиссии избавились от межосевого дифференциала, однако вместо этого сделали задний мост отключаемым. Недостаточно жесткие пластинчатые торсионы заменили кованными – с ними подвеска выдерживала удар при десантировании машины на парашютной системе без специальной платформы. На плаву машина развивала скорость до трех километров в час, причем специального движителя для этого не предусматривалось – гребного эффекта колес оказалось вполне достаточно.
Место шофера располагалось посреди машины, за ним, спиной к направлению движения, находилось сиденье санитара, а справа и слева от членов экипажа можно было установить двое носилок с ранеными или усадить двух пассажиров. Спинки всех сидений складывались вровень с полом, что позволяло освободить место для груза.
Снаряженная масса машины составляла 950 кг, полная – 1350 кг. Высота с поднятым передним стеклом – 1600 мм. Клиренс – 285 мм. Двигатель МеМЗ-967А, мощность его составляет 37 л.с. Сцепление однодисковое, сухое. Коробка передач четырехступенчатая с дополнительной понижающей передачей и с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. При движении по шоссе с отключенным задним мостом скорость машины достигала 75 км/ч., задний же мост подключали на труднопреодолимых участках. Для увеличения клиренса в конструкции использовались колесные редукторы. Повышению проходимости ТПК способствовали понижающая передача и блокировка дифференциала заднего моста.
При спуске на воду или выходе на берег использовались легкие металлические трапы – в походном положении они закреплялись по бортам корпуса вездехода. В передней части машины располагалась лебедка с тросом длиной 100 м, развиваемое ею усилие – 150 кгс. Интересно, что использовать столь маломощную лебедку для самовытаскивания не рекомендовалось – задача, возлагаемая на нее, состояла в эвакуации раненых с переднего края, из зоны огневого воздействия противника, к ТПК на специальных лотках.
В 1961 году после завершения испытания вездеход-амфибия НАМИ-049А был рекомендован к серийному производству на Луцком механическом заводе (в 1967 году предприятие получило название ЛуАЗ – Луцкий автозавод). Ну а Ирбитскому мотоциклетному заводу, на котором предполагалось развернуть выпуск ТПК, решено было профиль не менять.
Первые серийные прототипы ТПК были выпущены в 1965 году Запорожским автозаводом под названием ЗАЗ-967. В 1969 году началось серийное производство вездехода на Луцком автозаводе, и в этом же году машина была принята на вооружение.
Практически одновременно с армейским транспортером разрабатывался гражданский вариант – ЛуАЗ-969. Его ходовая часть практически целиком базировалась на узлах ТПК – ее оснастили той же независимой торсионной подвеской, теми же мостами с бортовыми редукторами, тем же, расположенным спереди, «запорожским» двигателем.
Разработка гражданского вездехода поначалу велась в НАМИ, а затем на Запорожском автомобильном заводе под руководством Б.М. Фиттермана. Именно ему принадлежало оригинальное решение ходовой части ЗАЗ-969, основанное на сочетании весьма компактной независимой торсионной подвески с увеличивающими клиренс колесными редукторами.
Расположенный спереди силовой агрегат, куда помимо двигателя входили коробка передач и главная передача, поначалу базировался на V-образном четырехцилиндровом 23-сильном моторе МеМЗ-966, том самом, которым оснащались «горбатые» «запорожцы», а в дальнейшем получил моторы мощностью 27, 30 и 37 л.с.
КПП жестко соединялась с задним мостом трубой, внутри которой проходил вал привода главной передачи. Подключение при необходимости заднего моста, понижающей передачи и блокировки заднего дифференциала осуществлялось водителем. Полунесущая конструкция кузова позволила существенно облегчить машину, что также благоприятствовало проходимости вездехода.
Передача крутящего момента на задние полуоси осуществлялась с помощью карданных шарниров (со стороны колесных редукторов) и скользящих сухарей (со стороны дифференциала). Подвеска всех колес – независимая, торсионная.
Величина хода при качании задних колес составляла 100 мм, однако для автомобиля-вездехода этого вполне хватало.
Компактный автомобиль пользовался немалым спросом в сельской местности – стоил он немногим дороже «Запорожца», а по проходимости оставлял позади как «Ниву», так и ГАЗ-69.
История создания
Очень многое для того, чтобы «Шерп» увидел свет, сделал талантливый конструктор Алексей Гарагашьян. Сегодня он стал известен на весь мир, а до прославившей его машины много путешествовал, конструировал собственные вездеходы. Именно этот опыт самоучки помог сделать действительно качественный снегоболотоход.
Особенности и технические характеристики вездехода «Шерп» настолько уникальны, что он одинаково успешно может преодолевать грязь, воду, бездорожье, завалы деревьев, камни до метровой высоты. Для этого в проекте использовано множество разработок до этого не применявшихся на автомобилях для бездорожья.
Первый раз «Шерп» вышел в свет в 2015 году на выставке в Москве, посвященной кроссоверам и внедорожникам.
Уже тогда он привлек внимание зрителей и СМИ. А когда машина начала выпускаться в серию, о ней писали помимо отечественной прессы такие издания, как Top Gear, BBC, Daily Mail. Все сошлись во мнении, что для бездорожья этот вездеход-амфибия бесценен.
Большой спрос позволил наладить собственное производство. Сегодня «Шерп» успешно рекламируется, выпуск моделей постоянно растет, а на выбор покупателей появляются все новые дополнительные пакеты, которые отличаются друг от друга по степени комфорта. На сегодняшний день «Шерп» выпускается серийно на питерском Обуховском заводе.
Устройство
Довольно важный момент, что российский вездеход «Шерп» получил собственные отличительные черты и узнаваемое лицо. Благодаря же особенным конструкторским подходам, он еще и технически совершенен. Гарагашьян, например, особенно выделяет конструктивные особенности колес. Он создавал их на основе своего огромного опыта езды по бездорожью, применив технологии, которые запатентовал.
Во-первых, у «Шерп» очень большие по размерам колеса. Они достигают 1,6 м в диаметре, 60 см в ширину.
Особый рисунок получил протектор колес – он представляет собой поперечную гребенку, которая улучшает движение по воде и грязи.
Такой подход применяется редко, но действительно хорош для вездехода. Правда, пришлось пожертвовать тем, что «Шерп» серьезно изнашивает шины при движении по асфальту. Производитель не рекомендует много ездить на вездеходе по твердому покрытию
Во-вторых, колесо на «Шерп» устроено довольно сложно. Оно представляет собой цельную конструкцию для шины и диска (из-за применяемой автоматической системы подкачки), поэтому разбортировать самостоятельно узел не получится. Внутри дисков предусмотрены дополнительные баки (4х50 л). Шина защищена от проколов и не имеет камеры. Характерная особенность колес – они у «Шерп» со сверхнизким давлением. Это значительным образом повышает проходимость даже на самом сложном рельефе.
На вездеходе нет классической подвески, а колесные оси сразу крепятся к корпусу. Но плавность хода у него достаточная. Опять же, за этот аспект отвечает еще одна находка конструктора – пневмоциркулярная подвеска. Другими словами – при движении давление из одного колеса может перемещаться в другое (по специальным трубкам), таким образом машина аккуратно переваливается через камни и стволы деревьев до 1 м высотой, движется под боковым уклоном до 35⁰ и хорошо сглаживает неровности.
По своим размерам вездеход «Шерп» скорее можно отнести к мини-внедорожникам. Высота машины достигает 2,3 м (но это величина не постоянна из-за особенностей колес низкого давления, которые спускаются и накачиваются). Длина равняется 3,4 м, ширина – 2,5 м. В целом, автомобиль сложно опрокинуть за счет того, что он крайне устойчив из-за широких колес.
Для вездехода всегда важно расстояние между днищем и поверхностью земли или клиренс.
Он на «Шерпе» в максимальном состоянии составляет до 600 мм, но тоже зависит от того, как сильно накачаны колеса. Днище гладкое, чтобы скользить по грязи и не цепляться за камни и ветки.
На вездеходе стоят вентилируемые гидравлические тормоза. «Шерп» также стал обладателем достаточно продуманной, но аскетичной кабины из алюминия (модель Pro) и других сплавов металлов, устойчивых к коррозии. Попасть в машину можно спереди через откидывающийся борт и поднимающуюся раму лобового стекла. В задней части также есть дверь багажника.
В передней части установлены два сиденья: для водителя и пассажира. Управление осуществляется двумя рычагами. Поворачивает вездеход не с помощью рулевых тяг, а по принципу блокировки колес одного из бортов. Этот момент повышает маневренность и дает возможность поворачивать практически на одном месте.
Панель управления представлена основными приборами, которые разместили вверху, в районе козырька. Под рукой и водителя также будут кнопки включения света, дворников, поворотников и навигатор. Внизу – педали газа и сцепления. Между сиденьями – рычаг коробки передач и ручного тормоза.
Задняя часть вездехода представляет собой удобный салон, в котором на боковых лежанках могут легко лечь два человека в полный рост.
В целом, в кузове могут разместиться 3-5 человек.
В полу предусмотрены закрываемые ящики, в которых можно хранить провизию. На стенках имеются зацепы и карманы для компактного размещения ружей, удочек и других инструментов. Достаточно важный момент для вездехода – возможность осуществить практически любой ремонт прямо из кабины. Для этого можно открыть ниши, через которые появится доступ к ходовой или двигателю.
Комплектации и ценовая политика
В стандарте вездеход получил три аккумуляторных батареи, воздушное отопление в салоне, навигатор, полимерную окраску кузова, обладающую повышенной прочностью, галогенное освещение, шумоизолированный от кабины двигатель.
Стандартный кузов отличается тем, что его КУНГ выполнен из тканевого тента. Более дорогая версия оснащается жестким КУНГом, который обеспечивает лучшую теплоизоляцию салона. Шерп Pro получил несколько иной дизайн и алюминиевый легкий корпус, агрессивную окраску (цвет хаки, либо оранжево-черный).
Вездеход «Шерп» стоит дорого даже по западным меркам. Цена на официальном сайте в интернете сегодня составляет от 5,5 млн. (версия «Стандарт») до 6 млн. рублей (модель с жестким «Кунг»). Последняя разработка «Шерп Pro» отличается теми же характеристиками, но из-за дорого материала корпуса (алюминиевые сплавы) и нового двигателя оценивается минимум в 6,2 млн. рублей.
Но несмотря на очень высокие цены, очередь за этой машиной выстраивается на 1-2 месяца вперед.
В компании также придерживаются гибкой политики продажи запчастей. Например, дополнительные баки обойдутся от 13 тыс. рублей каждый. Прицеп для перевозки – более 250 тыс. рублей. А если потребуется запасное колесо, то новое обойдется как минимум в 70-80 тыс. рублей, не учитывая доставки крупногабаритного груза.
Возможности применения вездехода «Шерп» в армии
Отличные ходовые качества вездехода оценили в силовых структурах. Поэтому сегодня автомобиль выпускается одинаково успешно как для специальных служб, так и частных нужд.
Однако стоит учитывать, что машина передвигается медленно, поэтому оперативные задачи решать не может. Но что касается хорошего запаса хода, близкой к идеальной безотказности двигателя и ходовой, удивительной способности передвигаться сложных условиях – здесь «Шерп» равных не так много. По этой причине он используется для доставки продовольствия в тяжелом климате, который в России встречается часто.
Специальные ведомства также оценили сравнительно доступную цену вездехода (для госзаказов) и его экономичность.
О том, что «Шерп» ждет большое будущее, понятно по тому, что он очень быстро прошел путь от чертежа до серийного выпуска и народной любви. Очевидно, что разработчики столкнулись с небывалым спросом и наверняка сделают из этого правильные выводы.
Уже сейчас появился модельный ряд «Шерп Pro», в котором используются современные легкие материалы корпуса, еще лучше организован салон, улучшен двигатель.
Конструктор вездехода проявляет к своему детищу неподдельную любовь, поэтому машина получается настолько привлекательной для езды по бездорожью. Можно смело говорить, что автомобиль вряд ли потеряет популярность, поскольку с каждой новой моделью становится только лучше. А причина успеха в том, что человек, который его сделал, знает наверняка, что требуется от настоящего вездехода.
