Содержание
- Дизельный двигатель на метане
- Принцип работы газодизельного двигателя
- КПП ВАЗ 2109 5 ступка — устройство, схема
- Устройство топливораздаточного оборудования
- DCT HONDA — как это работает
- Схема тормозной системы ВАЗ 2114
- 12-ти секционный роторно-поршневой двигатель
- Двигатель без распредвалов. Технология FreeValve
- Виды зубчатых передач
- Седан Lada Granta Drive Active
- VoLLtage › Блог › Газ на Дизельный двигатель? Теория газодизеля.
- Газомотор | BRC › Блог › Газовый японский двигатель 3RZ-FPE. Японское ГБО. Краткий обзор по устройству. Настройка и ремонт. Продолжение следует.
- Газобаллонные автомобили
- Марки газовых автомобильных топлив
- Автобусы МАЗ 203 газовый и комплектации моделей
Дизельный двигатель на метане
Дизельный двигатель является двигателем, воспламенение топлива в котором осуществляется при нагревании от сжатия. Стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе, потому что метан обладает существенно более высокой температурой воспламенения чем дизельное топливо ( ДТ — 300-330 С, метан — 650 С) , которая не может быть достигнута при степенях сжатия, используемых в дизельных двигателях. Второй причиной, по которой дизельный двигатель не сможет работать на газовом топливе является явление детонации, т.е. не штатного ( взрывообразного горения топлива, которое возникает при избыточной степени сжатия. Для дизельных двигателей используются степень сжатия топливо-воздушной смеси в 14-22 раза, метановый двигатель может иметь степень сжатия до 12-16 раз. Для перевода дизельного двигателя в газомоторный режим существует два способа: 1. Полная переделка мотора под систему электрического/искрового зажигания (доработка ЦПГ, ГРМ, ГБЦ, изменение степени сжатия из-за возможной детонации), где газ будет воспламеняться от свечей. Технические изменения будут безвозвратными и полностью исключат возможность использования Д/Т. Это очень дорогое изменение, которое потребует не только привлечения высокооплачиваемых профессионалов, но и проведения сложных инженерных расчётов. На частном транспорте такое делается крайне редко. Наиболее удачные примеры – только заводского производства газовых моторов (КамАЗ, Скания, ЯМЗ, Ивеко), которые работают только на метане. 2. Модернизация транспортного средства путём установки допоборудования, после чего появляется возможность использования двух видов топлива, солярки и газа, так называемая система Dual Fuel или газодизель. Это наиболее востребованный и экономически оправданный способ, не требует проводить безвозвратные изменения в системе. На одном лишь газу такой автомобиль работать не может. Также существуют заводские модели газодизелей на метане. Например VOLVO (Вольво) FH/FM и КамАЗ 5490 NEO с силовой установкой Mercedes-Benz. Но такие машины пока не получили широкого применения.
Принцип работы газодизельного двигателя
Переход на газовое топливо осуществляется при помощи переключателя из салона авто после прогрева мотора, либо автоматически. Управляется процесс подачи газа электронным блоком управления ГБО установки. Газ на дизельный двигатель подаётся дозированно с помощью форсунок во впускной коллектор. Откуда смешиваясь с воздухом, на такте впуска, он поступает в цилиндры через впускные клапаны. Затем в сжатую поршнем газовоздушную смесь (такт сжатия) распыляется дизельное топливо, где из-за давления и температуры происходит взрыв. Д/т здесь выступает как запал, так как температура возгорания газа выше солярки и сам он не может воспламениться. Главным достоинством установки ГБО для метана, или пропан-бутановой смеси на дизельный двигатель является снижение расходов на топливо от 10-50%. Кроме того: • происходит увеличение КПД, ресурса мотора. При этом мощность и крутящий момент остаются прежними, либо возрастают, в отдельных случаях, на 5-25%; • повышается срок службы штатной топливной системы в 1,5-2 раза (большой плюс для систем Common Rail); • снижаются вредные выбросы выхлопа (дымность); • двигатель на газу работает мягче, снижается его шумность; • понижение нагара, отложений в цилиндрах, камерах сгорания, сажевых фильтрах; • сокращаются расходы на замену моторного масла; • увеличивается пробег ТС при двухтопливном режиме движения; • не требуются переделки ДВС. Из серьёзных недостатков: • высокая стоимость переоборудования; • увеличение времени и затрат на обслуживание, настройку, ремонт системы; • поиск мест крепления баллонов, сокращение полезного объёма из-за них; повышение веса транспортного средства.Газодизель на метане и на пропан-бутане При ненадлежащем соблюдении технологии переоборудования, (например, неправильная установка или отсутствие датчика температуры на выпускном коллекторе) может ощутимо возрасти износ силовой установки. Так как в камере сгорания и выпускной системе при взрыве газовоздушной смеси и дизтоплива начинает образовываться высокая температура.
Дизеля которые можно переоборудовать под газ
Любой двигатель на дизтопливе можно переделать под использование газа в качестве дополнительной составляющей. Не имеет значение, какой тип топливной системы применяется базово, механический топливный насос высокого давления (ТНВД), насос-форсунки или рампа/рейка «Коммон рейл». Также с бортовой сетью 12/24 V. С турбиной или атмосферный.При этом расходы на модернизацию легкового автомобиля будут значительно меньше затрат на переделку мотора грузового автомобиля, из-за количества устанавливаемых баллонов, крепежа и мультиклапанов к ним или вентилей в случае с метаном. Также для двигателей с большим объёмом применяют 2 газовых редуктора. Разной у них будет и окупаемость. Чем выше расход солярки, тем ощутимее экономия от использования газа. Для легковых машин с небольшим ежедневным пробегом окупаемость затрат на установку ГБО растягивается на долгие годы. В этом смысле больше выигрывает коммерческий автотранспорт, совершающий длительные регулярные рейсы. Период окупаемости таких машин 3-12 месяцев. Также ответ на вопрос о том, выгодно ли переводить на альтернативный вид топлива или лучше и экономичнее оставить «чистый» дизель, зависит от характера эксплуатации автотранспорта. В целом, основное отличие установки ГБО на дизельный мотор от бензинового мотора – применение специального блока электронного управления (ЭБУ для дизтоплива) и размещение температурных датчиков на выпускном коллекторе, для контроля и исключения перегрева деталей мотора. Кроме того на ТС где используется ТНВД механического типа, устанавливается электромеханический актуатор, который ограничивает подачу дизельного топлива. В современных системах эта функция реализовывается эмуляцией сигналов электронной педали газа.
Можно ли дизель перевести на газ своими руками?
Поставить самому все дополнительные устройства на дизельный силовой агрегат невозможно без наличия серьёзной инструментальной базы в личном подсобном хозяйстве, или гараже. Наиболее трудоёмкими операциями являются: • Подключение газового оборудования. • Адаптация/синхронизация штатной топливной системы. • Установка контрольно-измерительной аппаратуры и электроники. К тому же потребуется специальное программное обеспечение для настройки и регулировки системы. Но при наличии большого желания, переоборудование возможно. Важно не забывать об обязательной регистрации дополнительной топливной установки, что является не быстрой процедурой. Где также потребуются соответствующие документы от СТО.
Изменятся ли характеристики двигателя при работе на метане?
Мощность. Есть расхожее мнение, что на метане двигатель теряет в мощности до 25%. Это мнение справедливо для двухтопливных «бензин-газ» двигателей и отчасти справедливо для дизельных безнадувных двигателей. Для современных двигателей, оснащенных надувом это мнение ошибочно. Высокий прочностной ресурс исходного дизельного двигателя, предназначенный для работы с степенью сжатия 16-22 раза и высокое октановое число газового топлива позволяют нам использовать степень сжатия 12-14 раз. Такая высокая степень сжатия позволяет получать те же ( и да же большие ) удельные мощности , работая на стехеометрических топливных смесях.Однако выполнение при этом норм токсичности выше ЕВРО-3 не представляется возможным, так же вырастает тепловая напряженность конвертированного двигателя. Современные надувные дизели ( особенно с промежуточным охлаждением надувного воздуха ) позволяют работать на существенно обедненным смесях с сохранением мощности исходного дизельного двигателя, удержав тепловой режим в прежних пределах и уложившись в нормы токсичности ЕВРО-4. Для безнадувных дизельных двигателей мы предлагаем 2 альтернативы: или снижение рабочей мощности на 10-15% или применение системы впрыска воды в впускной коллектор с целью поддержания приемлемой рабочей температуры и достижения норм токсичности выбросов ЕВРО-4. Момент. Максимальная величина крутящего момента не изменится и даже может быть немного увеличена. Однако точка достижения максимального момента сместится в сторону более высоких оборотов. Это конечно не приятно, но на практике водители практически не жалуются и быстро привыкают, особенно если имеется запас по мощности двигателя. Радикальным решением проблемы смещения пика момента для газового двигателя является замена турбины на переразмеренную турбину специального типа с электромагнитным клапаном перепуска на высоких оборотах. Однако высокая стоимость такого решения не дает нам возможности применять его при индивидуальной конвертации. Надежность. Ресурс двигателя существенно увеличится. Так как горение газа происходит более равномерно чем дизельного топлива, степень сжатия газового двигателя меньше чем у дизельного и газ не содержит в отличие от дизельного топлива посторонних примесей. Масло. Газовые двигателя более требовательны к качеству масла. Мы рекомендуем применять качественные всесезонные масла классов SAE 15W-40, 10W-40 и менять масло не реже 10.000 км. Если есть возможность, желательно использовать специальные масла, типа ЛУКОЙЛ ЭФФОРСЕ 4004 или Shell Mysella LA SAE 40. Это не обязательно, но с ними двигатель прослужит очень долго. Вследствие большего содержания воды в продуктах сгорания газовоздушных смесей в газовых двигателях могут возникать проблемы водостойкости моторных масел, так же газовые двигатели более чувствительны к образованию зольных отложений в камере сгорания. Поэтому сульфатная зольность масел для газовых двигателей ограничивается более низкими значениями, а требования к гидрофобности масла повышаются. Шум. Вы будете очень удивленны! Газовый двигатель — очень тихая машина по сравнению с дизельным. Уровень шума снизится на 10-15 Дб по приборам, что соответствует в 2-3 более тихой работе по субъективным ощущениям.
Какой пробег будет на одной заправке метаном?
Метан на борту автомашины хранится в газообразном состоянии под высоким давлением в 200 атмосфер в специальных баллонах. Большой вес и размер этих баллонов является существенным негативным фактором ограничивающим использование метана как газомоторного топлива. ООО «РАГСК» используем в своей работе высококачественные металопластиковые композитные баллоны ( Тип-2 ), сертифицированные для использования в РФ. Внутренняя часть этих баллонов выполнена из высокопрочной хроммо-молибденовой стали, а внешняя обмотана стеклопластиком и залита эпоксидной смолой. Для хранения 1 нм3 метана требуется 5 литров гидравлического объема баллона, т.е. например 100 литровый баллон позволяет хранить примерно 20 нм3 метана ( на самом деле чуть больше, за счет того, что метан не является идеальным газом и лучше сжимается ). Вес 1 литра гидравлического составляет примерно 0,85 кг, т.е. вес системы хранения 20 нм3 метана будет примерно 100 кг ( 85 кг это вес баллона и 15 кг вес собственно метана ). Баллоны Типа-2 для хранения метана выглядят так:На практике, обычно удается, достигнуть следующих значений пробега: 200-250 км — для микроавтобусов. Вес системы хранения — 250 кг 250-300 км — для городских автобусов среднего размера. Вес системы хранения — 450 кг 500 км — для седельных тягачей. Вес системы хранения — 900 кг Конкретные значения пробега на метане для Вашей машины Вы сможете получить заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.
Какую экономию я смогу получить?
Величина Вашей экономии высчитывается как разница между затратами на 100 км пробега на дизельное топливо до конвертации двигателя и затратами на затратами на приобретение газового топлива. Например, для грузового автомобиля Freigtleiner Cascadia средний расход дизельного топлива составлял 35 литров на 100 км, а после конвертации для работы на метнане расход газового топлива составил 42 нм3. метана. Тогда при стоимости дизельного топлива в 31 рубль 100 км. пробега изначально стоило 1085 рублей, а после конвертации при стоимости метана 11 рублей за нормальный кубический метр (нм3) 100 км пробега стало стоить 462 рубля. Экономия составила 623 рубль на 100 км пробега или 57%. С учетом годового пробега в 100.000 км, годовая экономия составили 623.000 рубль. Стоимость установки пропана на эту машину составила 600.000 рублей. Таким образом срок окупаемости системы составил — примерно 11 месяцев. Так же дополнительным преимуществом метана как газомоторного топлива является то, что его крайне трудно украсть и практически не возможно «слить», так как при нормальных условиях это газ. По тем же соображениям, его не возможно продать. Расход метана после переделки дизеля в газомоторный режим может колебаться в пределах от 1.05 до 1,25 нм3 метана на литр расхода дизельного топлива ( зависит от конструкции дизеля, его изношенности и прочее ). Примеры из нашего опыта по потреблению метана, конвертированными нами дизелями, Вы сможете прочитать в той статье. В среднем для предварительных расчетов дизельный двигатель при работе на метане будет потреблять газомоторное топлива из расчета 1 л потребления ДТ в дизельном режиме = 1,2 нм3 метана в газомоторном режиме. Конкретные значения экономии для Вашей машины Вы сможете получить заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.
>ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ
КПП ВАЗ 2109 5 ступка — устройство, схема
5-ступенчатая МКПП ВАЗ 2109 производилась на предприятии в Тольятти с 1987 по 2005 годы и ставилась на все многочисленные переднеприводные модели АвтоВАЗа на платформе 2108-09. Данная трансмиссия рассчитана на крутящий момент силовых агрегатов до 1.6…
Устройство топливораздаточного оборудования
ТРК используются для перекачки жидкого топлива, такого как бензин, дизельное топливо, масло или керосин, в транспортное средство, самолет, резервуар или переносной контейнер. Распределители газообразного топлива могут заправляться транспортными средс…
DCT HONDA — как это работает
Производители вкладывают астрономические суммы в чемпионаты по автогонкам. Их работа помогает им развивать технологические достижения, которые затем передаются на стандартные автомобили. Хонда не является исключением из правил и обычно не следует за…
Схема тормозной системы ВАЗ 2114
Тормоза ВАЗ 2114 – жизненно важная система автомобиля. Это не громкие слова и каждый водитель согласится с этим. Также каждый водитель знает, что своевременный, качественный ремонт тормозной системы ВАЗ 2114 – залог ее безотказной работы. …
12-ти секционный роторно-поршневой двигатель
Вас поражала лемановская Mazda 787B аж с четырёхсекционным двигателем Ванкеля? Забудьте. Перед вами агрегат с двенадцатью секциями. Изобретатель Тайсон Гэрвин мечтает изменить мир гонок. Для начала — гонок на воде. Его роторный мотор с 12 секциями, р…
Двигатель без распредвалов. Технология FreeValve
Уверен, что многие из наших читателей знают о существования компании под названием. Koenigsegg. Но также мы уверены, что вы почти ничего не слышали о её дочерней фирме под названием FreeValve. Если это действительно…
Виды зубчатых передач
Подавляющее большинство механических передач имеет в своей основе зубчатые зацепления. Другими словами, в зубчатой передаче усилие передается благодаря зацеплению пары зубчатых колес (зубчатой пары). Зубчатые передачи активно используются, позволяя и…
Седан Lada Granta Drive Active
АвтоВАЗ начал её производство, используя 28 новых деталей и узлов. У седана три козыря — подвеска от отделения Lada Sport (заменены стойки, пружины, амортизаторы), аэродинамический обвес и «анатомические» передние кресла. Мотор предложен только один…
VoLLtage ›
Блог ›
Газ на Дизельный двигатель? Теория газодизеля.
На сегодняшний день существует два принципиальных способа установки газового оборудования (ГБО) на дизель.
Первый — полное переоборудование на стопроцентное питание газом, для чего двигатель подвергается основательной модернизации. Так как октановое число метана, к примеру, достигает 120, то штатная степень сжатия дизельного двигателя для него слишком высока, и чтобы избежать детонации и, как следствие, быстрого разрушения агрегата, ее необходимо снизить до 12:1-14:1. Кроме того, температура самовоспламенения газа составляет около 700 °С против 320-380°С у дизтоплива, потому воспламеняться от сжатия он не может и для его поджига цилиндры необходимо оснастить системой искрового зажигания, как на бензиновых моторах.
Разумеется, обратной переделке под дизтопливо такой агрегат не подлежит.
Но есть и более простой и дешевый вариант установки ГБО на дизель, основанный на комбинированном режиме питания, собственно газодизель. Коротко о самом принципе работы на двойном топливе Dual Fuel, использовавшемся в свое время еще создателем дизельных двигателей Рудольфом Дизелем: основным здесь по-прежнему является дизельное, однако часть его замещается газом — метаном или пропаном. Дизельное топливо при этом выполняет функцию поджига топливовоздушной смеси — ведь для воспламенения газа, напомним, необходим искровой или запальный разряд. Степень же замещения основного топлива дополнительным зависит от нагрузки на двигатель и, собственно, самой топливной аппаратуры — оригинальной дизельной и устанавливаемой газовой. В настоящее время системы ведущих мировых производителей позволяют замещать до 50% дизтоплива в случае с метаном и до 30% — в случае с пропаном.
В остальном газодизельные системы мало отличаются от ГБО 4 поколения для бензиновых моторов. Отсюда и их основные преимущества.
Преимущества газодизельных систем
1) Простота монтажа: комплекты оборудования универсальны, подходят для всех типов дизельных двигателей с электрооборудованием как 12V, так и 24V, включая самые современные, и не требуют разборки и модификации силового агрегата, а переход на исходный дизельный режим возможен в любой момент времени простым нажатием на кнопку переключателя в кабине водителя.
2) Увеличение КПД и ресурса. Добавка дозы газа повышает мощность и крутящий момент двигателя — с турбонаддувом рост показателей может достигать 30%. При этом двигатель работает заметно тише и эластичнее, а благодаря снижению нагрузки на систему подачи дизельного топлива увеличивается срок службы ее элементов, особенно в случае с непосредственным впрыском Common Rail, работающим с переменным высоким давлением в зависимости как раз от нагрузки.
3) Экономика и экология. Замещение части дизтоплива газом позволяет до 20% снизить стоимость эксплуатации автомобиля по отношению к стоимости эксплуатации его только на дизельном топливе. А изменение состава и существенное снижение объема отработавших газов улучшает экологические показатели двигателей, уменьшает токсичность и дымность выхлопа и содержание в нем твердых частиц (сажи) настолько, что позволяет отказаться от использования раствора мочевины на агрегатах, отвечающих нормам Евро-4 и Евро-5.
Выводы
Таким образом, модификация дизельного двигателя в газодизель позволяет одновременно решить следующие задачи:
1. снизить расходы на 10-30%;
2. увеличить мощность и крутящий момент на 20-30%;
3. увеличить срок службы элементов системы подачи топлива (прежде всего систем Common Rail) и ресурс двигателя в целом;
4. снизить содержание СО, СН и твердых частиц в выхлопе.
И если для легковых дизелей с их небольшим аппетитом и относительно умеренными суточными и годовыми пробегами тема газодизеля — это скорее чисто академический интерес, то для интенсивно эксплуатирующихся грузовых автомобилей и магистральных тягачей, ежедневно покрывающих внушительные расстояния, установка газодизельного ГБО более чем оправдана с любой точки зрения. И с ростом цен на дизтопливо будет лишь прибавлять в актуальности.
МАЗ 6430 седельный тягач с двигателем ЯМЗ-238 – перевод дизеля для работы на газе (метане). Мы производим конвертацию дизельных двигателей, в результате которой становится возможным использование компримированного природного газа, метана, в качестве моторного топлива.
Возможен перевод (конвертация) практически всех двигателей ЯМЗ-236 и 238, а также любых других вне зависимости от модели или завода-производителя или вообще его замена на газовый.
Для каждого двигателя существуют несколько способов конвертации – вариации различных типов впрыска, программ управления, степени сжатия. Возможно полное замещение дизтоплива газовым, а также частичное замещение – т.е. газодизель.
Использование метана в качестве газомоторного топлива дает следующие преимущества:
1) Экономия. Газовое топливо почти втрое дешевле дизельного, а расход больше лишь на 8%. В результате конвертации экономия на топливе составляет до 60%.
2) Более редкое обслуживание. Интервал обслуживания газового двигателя увеличивается до 25000-30000 км, что позволяет сократить затраты на расходные материалы и уменьшить время простоя.
3) Экологичность. После конвертации содержание вредных веществ в выхлопных газах может быть снижено до экологического стандарта Евро-5.
4) Увеличение срока службы двигателя на 30-40%. Газ не смывает масло со стенок цилиндров и не разжижает масло в картере, что уменьшает износ цилиндро-поршневой группы и нагрузку на нее, и увеличивает срок службы моторного масла.
Газовая смесь сгорает полностью, не образуя нагара на поршнях, клапанах и свечах ззажигания, двигатель работает ровнее и тише. Природный газ каталитически нейтрален и не содержит вредных примесей (как свинец или сера), которые разрушают камеру сгорания.
Cтоимость перевода с дизеля на природный газ (метан) от 800 тысяч рублей в зависимости от компоновочных решений.
Работы проводятся на полностью исправном двигателе и желательно после капитального ремонта (или при совмещении с капитальным ремонтом).
По вопросам конвертации обращаться по контактным телефонам +7 (343) 253-2-888, +7 (963) 275-2-888
Газомотор | BRC ›
Блог ›
Газовый японский двигатель 3RZ-FPE. Японское ГБО. Краткий обзор по устройству. Настройка и ремонт. Продолжение следует.
В странах Азии очень распространены газовые двигатели. При чем ЧИСТО газовые, которые заводятся на газе и свободно на нем работают.
К примеру в Японии, Корее, и других странах, имеются автомобили чисто газовые.
В японии многие такси, грузовики, кары на рыбных рынках работают только на газе. Это связано с экологической обстановкой и экономией на топливе.
К примеру кара работающая на рыбном рынке не выделяет пахучих выхлопных газов, которые легко поглощают свежие морепродукты.
Многие кто путешествовал по странам Азии, особенно юге Китая, может быть обращал внимание на многотонные метановые тягочи — фуры, работающие на метане. Изначально это были дизельные двигателя, на заводе они были переоборудованы для работы на газе, для большегрузов на метан. В дальнешем эти двигателя ни как не уступают дизельным по мощности и крутящему моменту.
Так и к нам на сервисный центр попала Тойота Дюна с чисто газовым двигателем 3RZ-FPE.
Проблема была в следующем:
большой расход топлива: 33 литра на 100 км.
плохо заводится — после 5-7 секунд работы двигателя запускается.
Ни кто в нашем городе, такие машины на ремонт и обслуживание не берет.
Мы взялись лишь из любопытства и набора опыта. Т.к. многие обращаются с вопросом стоит ли покупать такой автомобиль?
Лично я всегда отвечал: а где потом брать запчасти?
И так приступим:
Проверяем свечи зажигания.
выкрутили, те которые имеются в двигателе. Они эксплуатировались более 10 лет.
1FR5A8N NGK IRIDIUM
Свечи довольно сильно подгорели, металл начал раслаиваться.
В 1-ом магазине продавец, нам ответил: таких свечей не существует.
Я ему в ответ: А у Вас в руках что?
Он в ответ только улыбнулся.
Едем во второй магазин, ответ аналогичный.
В итоге решаем сделать следующее. В коде на свечку указаны ее характеристики, число 8 означает зазор между электродами. Имеется везде только с числом 11.
в магазине просим продать, аналог: с таким же калийным числом, размерами и т.д. только с другим зазором.
Продавцы в ответ, зазор не регулируется!
Объясните рускому человеку, что значит не регулируется зазор между электродами.
Бред, если надо. То он будет отрегулирован.
Свечи мы отрегулировали, установили на место.
Само японское заводское ГБО имеет большое преимущество перед другими поколениями:
Заводится в мороз до -30 без лишних подогреваний.
По российской и европейской класификации мы не смогли его отнести ни к одному поколению.
1. Система запуска на холоде. Заводится на газе при температуре -30, двигатель прогревается при 1100-1200 оборотах, при прогреве обороты опускаются до нужных.
2. Система холостого хода, см. п.3.
3. Газовая форсунка в «карбюраторе», нормализует смесь при перегазовке, если это устройство можно назвать карбюратором. Начинает работать (щелкать) при наборе и спаде оборотов двигателя, до нормального состояния. Т.е. пока обороты не установятся на 750. На холостом ходу форсунка закрыта.
4. Электронная система смесеобразованием.
Вот так выглядит сам мотор с газовым карбюратором. Толстый шланг идет от редуктора, парарельно ему тоже газовый шланг для холостого хода. Газовый редуктор находится за кабиной, под грузовой платформой.
Газовый редуктор довольно большой. На штангеле лапки раздвинуты на 10 см. Верхняя крышка редутора. Сверху виден электромагнитный клапан паровой фазы холостого хода, там имеется вентиль настройки ХХ. названия мной предположительны, может быть клапан и для другой цели. Но от него идет шланг на форсунку, при дроселирований она начинает щелкать, до тех пор пока не нормализуются холостые обороты. Холостые же регулируются вентилем рядом с этим клапаном.
После демонтажа крышки, видна всем знакомая камера для испарения газа.
мембаран лопнула, имеется отверстие.
Т.к. на такой редуктор ремкомплекта не найти, у меня в запасе было газовое полотно для самостоятельного изготовления мембран. Его мы и использовали. Новая мембрана вырезана.
Сняв обратную крышку редуктора, мы обнаружили вторую газовую камеру.
Тосольный контур проходит внутри корпуса. Камера вся грязная Очистили ее от грязи. Мембрана второй камеры не резиновая. Чем то напоминает полиэтилен. Ее трогать мы не стали. Т.к. из такого гибкого материала, нам изготовить ни как.
В итоге все очищаем до блеска. собираем обратно.
В общем у меня собралось впечатление: при использовании медной и стальной трубки которую используют в японии. При стально система намного чище, и легче удаляется грязь.
При использовании медной трубки. грязь въедается в метал редуктра на много сильнее.
Ну и не много в сторону. На газовом балоне имеется датчик уровня топлива, его показания выведены на панель приборов.
На торце балорне имеется расходный вентиль, и заправочный.
После всех работ. Двигатель запустился сразу.
Винтом давления в редукторе можно отрегулировать давление в нем. Очень грубо регулдирует обороты. Винтиком около ЭМК можно очень точно отрегулировать «плавание» холостых оборотов.
В итоге стрелка оборотов стоит на месте.
Ну вот и все. Мой расказ окончен.
С первой болячкой такой как холодный запуск проблема не решилась. Двигатель после простоя. Сразу не заводится, с первого раза.
Расход топлива пока не получен.
Всем счастливой эксплуатации своего ГБО.
>Устройство автомобилей
Система питания двигателя от газобаллонной установки
Газобаллонные автомобили
Газовые двигатели – двигатели, работающие на газообразных топливах, широко применяются на современном автомобильном транспорте. При этом используется сжиженный нефтяной газ (СНГ), состоящий в основном из пропана и бутана, а также сжатый природный газ (СПГ) метан или компримированный природный газ. Запас сжатого или сжиженного газа хранят в специальных баллонах, поэтому и автомобили, работающие на газе, называют газобаллонными.
Двигатели, работающие на газовом топливе, относятся к тепловым двигателям с принудительным воспламенением рабочей смеси, т. е. используют искровое зажигание, как и бензиновые двигатели, поэтому оценивать достоинства и недостатки газообразного топлива объективнее в сравнении с бензином.
Для дизельных двигателей газовое топливо не получило широкого распространения в силу того, что газ физически не может воспламеняться при той температуре, которую имеет сжатый воздух в цилиндрах дизеля с нормальной степенью сжатия. Просто подвести газ к камерам сгорания недостаточно. Газ не воспламенятся сам по себе от сжатия, так как его температура самовозгорания (460…480 ˚С) примерно в полтора раза выше чем у дизельного топлива (300…320 ˚С). Поэтому при переводе дизеля на газ даже теоретически невозможно использовать одно только газовое топливо без принудительного его воспламенения.
Тем не менее, эта проблема оказалась преодолимой, и еще во времена СССР было найдено ее техническое решение: впрыскивать в камеру сгорания совместно газ и дизельное топливо. В частности, такое решение применялось для некоторых моделей автомобилей марки «КАМАЗ».
Принцип действия газодизельного двигателя основывался на том, что в цилиндры подается запальная доза дизельного топлива (20%-30%), а остальная порция топлива (70%-80%) замещалась подачей природного газа.
При этом выгоднее подавать в цилиндры сначала газ, чтобы он хорошо перемешался с воздухом, а затем впрыснуть запальную порцию дизельного топлива.
Технически любой дизельный двигатель можно переоборудовать для работы с газобаллонным оборудованием — как на нефтяной пропанобутановой смеси, так и на природном метане, без использования запальной порции дизельного топлива.
Однако, в отличие от перевода бензиновых двигателей на газ, модернизация дизельного двигателя для работы на одном лишь газовом топливе потребует радикальных изменений штатной системы питания дизеля и использования системы зажигания.
Необходимо демонтировать топливную аппаратуру, и вместо нее установить систему зажигания. Форсунки меняются на свечи зажигания, и после этого монтируется газобаллонное оборудование. Газ при помощи дозатора поступает во впускной коллектор и двигатель будет работать на газовом топливе.
Конечно же, после таких переделок многие преимущества дизеля теряются.
***
Требования, предъявляемые к газообразным топливам
Требования, предъявляемые к газовым топливам мало отличаются от требований к другим видам топлива для двигателей:
- обеспечение хорошего смесеобразования;
- высокая калорийность горючей смеси;
- отсутствие коррозии и коррозионных износов;
- минимальное образование отложений во впускном и выпускном трактах;
- сохранение качества при хранении и транспортировании;
- низкая стоимость производства и транспортирования.
***
Преимущества использования газообразного топлива
Октановое число газового топлива выше, чем бензина (среднее значение октанового числа – 105), поэтому детонационная стойкость сжиженного газа больше, чем бензина даже самого высшего качества.
Это позволяет добиться большей экономичности использования топлива в двигателе с повышенной степенью сжатия. При этом скорость сгорания газа немного меньше, чем у бензина. В результате снижаются нагрузки на стенки цилиндров, поршневую группу и коленчатый вал, что позволяет двигателю работать ровно и тихо.
Газ легко смешивается с воздухом и равномерней наполняет цилиндры однородной смесью, поэтому двигатель работает ровнее и тише.
Газовая смесь сгорает полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания.
Газовое топливо не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, а также не смешивается с маслом в картере, не ухудшая, таким образом, смазочные свойства масла. В результате цилиндры и поршни изнашиваются меньше, а периодичность замены моторного масла увеличивается.
По сравнению с бензином сжиженный газ имеет следующие преимущества:
- в полтора-два раза меньше себестоимость;
- более высокая детонационная стойкость (октановое число 105);
- двигатель на газе работает мягче, а срок его службы увеличивается примерно в полтора раза;
- увеличивается периодичность замены моторного масла в полтора-два раза, поскольку уменьшается срок его старения;
- увеличивается на 40% срок службы свечей зажигания;
- газ практически не содержит серы, которая вызывает коррозию металлов и их изнашивание;
- снижается токсичность отработавших газов (СО в два раза, СН на 50…100%, NOx на 20…30 %);
- в отличие от бензина газовая смесь более однородна по составу;
- не накапливаются смолистые отложения на деталях и приборах системы питания, так как нефтяной газ растворяет их;
- значительно уменьшается нагарообразование на деталях двигателя.
Сжатый газ также употребляется в качестве горючего, поскольку природные запасы метана колоссальны, и сложно найти более дешевое топливо для автомобильного двигателя.
Сжатый природный газ по сравнению со сжиженным нефтяным газом имеет следующие преимущества:
- бόльшая безопасность, так как он легче воздуха и при утечках улетучивается;
- дешевле;
- большие природные запасы;
- отработавшие газы экологически более чистые.
***
Недостатки газообразного топлива:
- более низкая скорость сгорания по сравнению с бензином, в результате чего мощность двигателя снижается примерно на 7…12% (до 20%);
- затрудненный пуск двигателя при низких температурах;
- увеличение металлоемкости автомобиля на 25…30 кг при сжиженном газе и на 700…800 кг при сжатом;
- применение дополнительного дорогостоящего оборудования приводит к увеличению стоимости автомобиля на 20..27%;
- повышенный расход газа по сравнению с бензином;
- необходимость периодического освидетельствования баллонов для хранения газа на испытательных станциях;
- трудоемкость ТО и ремонта двигателя возрастает на 3…5%, (эти затраты перекрываются экономией от увеличения межремонтного ресурса двигателей);
- дальность поездки на одной заправке не превышает 200…250 км;
- повышенные требования техники безопасности при использовании газобаллонных установок.
Сжиженный газ обычно используется в системах питания двигателей легковых автомобилей. Переоборудовать автомобиль для работы на сжиженном газе проще и дешевле, чем для работы на сжатом. Кроме того, сжиженный газ находится в баллоне под относительно небольшим давлением (примерно 1,6 МПа), а высокая степень разреженности сжатого газа требует увеличить этот показатель в 12-15 раз.
Поэтому для использования сжатого газа необходимы более громоздкие и тяжелые заправочные баллоны с более толстыми стенками, которые значительно повышают вес автомобиля. И если для грузовых автомобилей и автобусов с этим неприятным фактом еще можно мириться, то для легковых автомобилей, где каждый килограмм веса на учете, использование сжатого газа менее привлекательно. Кроме того, пробег между заправками для автомобиля, работающего на сжиженном газе вдвое больше, чем для работающего на газообразном топливе.
Исходя из этого системы питания с газовым топливом пока не нашли достаточно широкого применения, и используются на автомобилях, совершающих поездки в пределах городов и пригородов, т. е. на небольшие расстояния.
***
Марки газовых автомобильных топлив
ГОСТ 20448-90 предусматривает выпуск сжиженного газа двух марок: СПБТЗ (смесь пропанобутановая техническая зимняя) и СПБТЛ (смесь пропанобутановая техническая летняя).
Устаревший стандарт (ГОСТ 27578-87) также предусматривал две марки сжиженного газа: зимнюю — ПА (пропан автомобильный) и летнюю — ПБА (пропанобутановая смесь автомобильная).
Основными компонентами сжиженного газового топлива являются пропан (С3Н8) и бутан (С4Н10). В сжиженных газах, поставляемых для автомобильного транспорта, по техническим причинам может содержаться некоторое количество масла, поступающего из компрессоров и насосов.
Зимняя смесь отличается от летней повышенным содержанием пропана и применяется при температуре окружающего воздуха ниже +5 ˚С. Летняя смесь применяется при температуре +5 ˚С и выше.
Пропан остается в жидком состоянии при температуре ниже -42 °С, для бутана эта температура составляет -0,5 °С.
В весенний период времени с целью полной выработки запасов сжиженного газа марки СПБТЗ допускается ее применение при температуре до +10 °С.
Более высокая температура может привести к нежелательному повышению давления в системе подачи газа и ее разгерметизации.
Сжатый природный газ выпускается двух марок: «А» и «Б». Они отличаются содержанием метана и азота. Основные горючие компоненты сжатых газов — метан (СН4), окись углерода (СО) и водород (Н2) получают из горючих газов различного происхождения (природных, попутных, нефтяных, коксовых и др.). В попутных газах в зависимости от месторождения нефти содержание метана может находиться в пределах 40-82%.
***
Устройство и работа системы питания от газобаллонной установки
Виды и характеристики газообразных топлив
Главная страница
- Страничка абитуриента
Специальности
- Ветеринария
- Механизация сельского хозяйства
- Коммерция
- Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта
Учебные дисциплины
- Инженерная графика
- МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
- Карта раздела
- Общее устройство автомобиля
- Автомобильный двигатель
- Трансмиссия автомобиля
- Рулевое управление
- Тормозная система
- Подвеска
- Колеса
- Кузов
- Электрооборудование автомобиля
- Основы теории автомобиля
- Основы технической диагностики
- Основы гидравлики и теплотехники
- Метрология и стандартизация
- Сельскохозяйственные машины
- Основы агрономии
- Перевозка опасных грузов
- Материаловедение
- Менеджмент
- Техническая механика
- Советы дипломнику
Олимпиады и тесты
- «Инженерная графика»
- «Техническая механика»
- «Двигатель и его системы»
- «Шасси автомобиля»
- «Электрооборудование автомобиля»
Архив выпусков2014Ноябрь/ДекабрьМАЗы на газовом топливе побеждают в конкурсе «Лучший продукт «ДорТрансЭкспо’14»
В период глобального финансового кризиса государственная поддержка газификации пассажирского и коммерческого автотранспорта может заметно изменить лицо российских городов.
В период глобального финансового кризиса государственная поддержка газификации пассажирского и коммерческого автотранспорта может заметно изменить лицо российских городов. Правительственная программа субсидирования газомоторного транспорта распространяется на продукцию всех автопроизводителей стран Таможенного союза, в том числе и белорусского МАЗа, который на момент старта госпрограммы представил широкий модельный ряд газифицированных машин.
Познакомиться с новыми газовыми МАЗами можно было на казанской выставке «ДорТрансЭкспо’14», где заводской дилер «МАЗцентрКазань» представил серийный городской автобус МАЗ-203 и опытный магистральный грузовик МАЗ-534023, работающие на сжатом газовом топливе.
Газомоторное топливо (компримированный природный газ — метан) на сегодняшний день является самым экологичным и экономичными видом топлива.
Минский автозавод начал работу над газомоторной техникой еще 15 лет назад, но востребованность таких машин в странах СНГ налицо только сейчас, когда в России стали действовать особые льготы на приобретение и эксплуатацию техники на сжатом метане, предоставленные российским правительством. Цель программы — перевести 50% парка общественного транспорта страны на газомоторное топливо к 2020 году.
Газовый автобус МАЗ-203 от момента проектирования до постановки на конвейер прошел путь длиною всего в четыре месяца. Это стало возможным благодаря давнему опыту работы минских конструкторов и технологов над газомоторной техникой. Оно и понятно: газовый двигатель сразу обеспечивает соответствие выбросов нормам «Евро-5», в то же время машина, которая была переведена для работы на газомоторное топливо, уже выпускалась серийно с дизельным двигателем. Впервые такой автобус совершил заправку сжатым метаном в марте 2013 года в Минске, а уже в сентябре МАЗ-203 был награжден званием «Лучший автобус» на международной выставке «КомТранс’2013». К первому кварталу 2014 года газовый МАЗ-203965 успешно завершил сертификационные испытания и получил соответствующее ОТТС. В октябре же 2014 года «минская технология газификации теперь уже и грузовика» на конкурсе казанской выставки «ДорТрансЭкспо» получила диплом I степени за представленные «Технологические решения» в столице Татарстана.
Серийный городской полностью низкопольный газовый автобус МАЗ-203 с баллонами под газ, расположенными на крыше
Первым регионом, где новый газовый автобус МАЗ прошел реальную тестовую эксплуатацию, стала Республика Татарстан и конкретно город Казань. Столица Татарстана — это один из центров туризма в Российской Федерации, а потому именно здесь заботятся не только о внешнем виде фасадов зданий и чистоте улиц, но и об общественном транспорте. Автобус второго поколения МАЗ-203 с газовым оборудованием, великолепно вписался в городской пейзаж Казани, а главное, продемонстрировал высокие эксплуатационные показатели. В зимний период эксплуатации, при температуре окружающего воздуха от -15 до -20 градусов Цельсия, при постоянной работе системы предпускового подогрева двигателя МАЗ-203 показал средний расход топлива 47 м3 газа на 100 км пробега. И это при полной загрузке салона, составляющей 90 пассажиров, и интенсивном городском движении, в том числе в часы пик. Летняя же эксплуатация аналогичного автобуса в Тольятти позволила снизить расход газа до 37 м3, что полностью соизмеримо с расходом дизтоплива при значительно меньшей стоимости газа. Ежедневные затраты на газовое топливо у перевозчика уменьшились в 2,5 раза по сравнению с дизельным топливом.
Немецкое сердце газового автобуса МАЗ — двигатель Mercedes-Benz, отвечающий наиболее строгим экологическим стандартам «Евро-5»
Неожиданным результатом стало и полное отсутствие расходования двигателем масла, что можно назвать вполне нормальным явлением на турбодвигателях, работающих на дизтопливе. Поэтому газовый двигатель можно смело называть «милионником». Он не только не уступает своим дизельным аналогам по эксплуатационным показателям, но и превосходит их по шумовому и вибрационному комфорту. В паре с немецким двигателем трудится автоматическая коробка передач Allison американского производства.
Одним из приоритетных вопросов при проектировании газовой пассажирской техники была ее безопасность. Опыт показывает, что с техникой, работающей на газе, хоть изредка, но случаются взрывоопасные инциденты, поэтому на МАЗе используются компоненты только лучших и проверенных мировых производителей газобаллонного оборудования. Так, на автобусе применены композитные углепластиковые газовые баллоны четвертого поколения фирмы «Ругаско» (Норвегия), исключающие взрывоопасную ситуацию даже при механическом повреждении. Сотканный из тысяч переплетенных волокон, баллон не взрывается, а просто раскрывается, выпуская газ. Он рассчитан на внутреннее давление в 600 атмосфер, при том что нормальное рабочее давление — 200–250 атмосфер. Также в системе применены трубопроводы шведской фирмы «Сандвик», выдерживающие сверхвысокое давление, которого невозможно достичь автомобильным ГБО. Вместе с ними используется арматура мирового бренда «Свэйчлок» (США).
Заправочные вентили скомпонованы в один удобный блок и позволяют заправляться на любых заправочных станциях, в т. ч. и на старых советских заправках через специальный переходник
В процессе разработки у создателей появился вопрос: какой заправочный вентиль применять? Ведь на территории РФ есть самые разнообразные заправочные станции с современным и устаревшим оборудованием. Поэтому на МАЗ-203 для рынка РФ применяется два заправочных вентиля разного сечения: NGV1, NGV2. Кроме того, используется специальный переходник, чтобы можно было получить топливо на устаревших заправочных станциях. Время полной заправки автобуса даже через устаревший переходник меньшего диаметра составляет 20–22 минуты, а на современных заправочных станциях это время сокращается до 15 минут. Запас хода в реальных городских условиях эксплуатации — 400 километров, на межгороде — 800–850 км. Так что перевод пригородных и междугородних автобусов на газовое топливо — следующий шаг газификации российских автобусных парков.
Для удобства входа людей с ограниченными физическими возможностями сделан откидной пандус, широкий дверной проем и система приседания кузова на правый бок (книлинг)
Газовая модификация автобуса сохранила все основные преимущества базового семейства дизельных городских автобусов МАЗ-203. Это низкий уровень пола на всем протяжении салона, широкие дверные проемы с откидным пандусом для инвалидной коляски; вместительная накопительная площадка с местом для инвалидной коляски. И несмотря на чуть увеличившуюся снаряженную массу автобуса, оснащенного ГБО, создателям удалось сохранить пассажировместимость на уровне 90 человек — практически как и у дизельной модификации. Большую часть комплектующих салона автобуса (а это сиденья, панели внутренней обшивки, напольное покрытие, поручни и т. д.) выпускают предприятия, входящие в холдинг «БелАвтоМАЗ». Автобусное шасси, кузов и силовой каркас выпускаются непосредственно МАЗом, а силовой агрегат, мосты, пневматическую систему и электрику предприятие закупает у ведущих мировых производителей.
Но МАЗ-203 не единственный газовый автобус в модельном ряду белорусского производителя. В начале 2015 года должен завершить сертификационные испытания городской автобус первого поколения МАЗ-103 с ГБО, который станет более дешевой полунизкопольной альтернативой «двести третьему». В течение следующего года будет внедрен в производство газовый автобус среднего класса МАЗ-206 длиной 8,5 м.
Параллельно с пассажирской техникой идет разработка модельного ряда грузовых автомобилей МАЗ, работающих на сжатом природном газе. В Казани был продемонстрирован опытный образец магистрального грузовика МАЗ-534023 (4х2), который отличается от своего дизельного аналога установленными между кабиной и бортовой платформой газовыми баллонами. Результаты испытаний газового грузовика МАЗ показывают очень обнадеживающие результаты по топливной экономичности и экологичности. А это означает, что скоро улицы российских городов и автомагистрали страны пополнятся современной, экономичной и экологичной автомобильной техникой.
Однако у газовой темы есть и ряд дополнительных обременений: помимо более высокой стоимости, это то, что все перевозчики обязаны привести свои гаражи и производственные площадки в соответствие со специальными требованиями по пожарной безопасности, а также выполнить ряд мероприятий по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей.
Моторный отсек автобуса оснащен системой автоматического пожаротушения
Первые отгрузки 5 автобусов МАЗ-203965, работающих на сжатом природном газе, были осуществлены в 2013 году в адрес компании «Газпромтрансгаз Беларусь». В этом году в адрес этой же компании будет направлено еще несколько десятков машин. Более того, МАЗ находится на финальной стадии заключения контракта на поставку большого числа газовых автобусов для основного столичного перевозчика «МинскТранс». В России на сегодняшний день реализована 1 единица газового МАЗ-203965 в Тольятти. В перспективе газовые автобусы могут появиться на улицах Казани, Тольятти, Самары, Саратова, Нижнего Новгорода.
>Автобус МАЗ 203 газовый
Автобусы МАЗ 203 газовый и комплектации моделей
Модельный ряд газовых автобусов МАЗ 203 cодержит различные комплектации, модели образуются путем добавления трех символов после основного названия модели, к примеру, комплектация МАЗ 203965 включает двигатель работающий от газового оборудования мощностью 205kW и автоматическую трансмиссию от Allison с 6 ступенчатой КПП.
Автобус МАЗ 203 газовый – низкопольный автобус, уровень пола – 340 мм от дорожного полотна. Это делает модель удобной для осуществления пассажирских перевозок в пределах города и позволяет сократить время остановок, вместе с этим повысив среднюю скорость движения по маршруту.
Автобус МАЗ 203 газовый специально разработан для организации пассажирских перевозок на городских и пригородных маршрутах. Данная модель отличается хорошей вместимостью (до 105 человек), экономичностью и надежностью. Также стоит отметить, что МАЗ 203 обеспечивает высокий уровень комфорта и безопасности пассажиров благодаря продуманному расположению поручней и эргономичных сидений.
Благодаря статусу официального дилера марки, наша компания предлагает отличные условия для сотрудничества:
• Отличные цены на базовую модель и различные опциональные улучшения;
• Информационную поддержку силами опытных специалистов;
• Широкий выбор опциональных улучшений базовой модели.
Хотите приобрести газовый автобус МАЗ 203 – обращайтесь в компанию АВТОТЕХКОМ.
Характеристики МАЗ 203 газовый
Габаритные размеры:(мм) 12000/2550/3280
Количество мест для сидения: 26/28 человек
Общая пассажировместимость: 102/105 человек(а)
Топливный бак: 210 литров
Комплектация
- Преобразователь напряжения с розеткой 12В
- Электронная система пожаротушения
- Перегородка, отделяющая рабочее место водителя от салона и разделяющая дверной проем на две части без выхода в салон
- Пневматические приводы управления дверей ООО «Первая пятилетка»
- Покрытие пола «Автолин»
- Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
- Атиблокировочная система тормозов ABS
- Противобуксовочная система ASR
- Раиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговоителя
- Тонированные стекла с клапанными форточками
- Комплект наружных зеркал, производства Республика Беларусь
- Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое, производства ОАО «МАЗ»
- Сиденья пассажирские антивандальные СНЛК-758 — 26 шт., в т.ч. 4 шт. – приоритетные (для МАЗ 203965)
- Сиденья пассажирские антивандальные СНЛК-758 — 37 шт., в т.ч. 4 шт. – приоритетные (для МАЗ 203С65)
- Термошумоизоляционное покрытие потолка
- Крышные вентиляторы 2 шт. в салоне и 1 шт. в кабине водителя
- Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
- Откидной трап для заезда инвалидной коляски
- Оборудование и крепление для одной инвалидной коляски
- Система принудителного наклона кузова «Книлинг»
- Система информационная с внутрисалонным табло, производства Российской Федерации или Республики Беларусь
- Износостойкое покрытие «Грабиол»
- Оцинкованный лист на бортах и крыше
- Кнопки требования остановок
- Кнопки требования остановок 7 штук на поручнях и 3 на боковых панелях
- Противотуманные фары
Технические характеристики | |
---|---|
Двигатель: | Mercedes-Benz M 906 LAG EEV |
Мощность двигателя, кВт (л.с.): | 205 (279 л.с.) |
Коробка передач: | Allison T310 R (6 ступ.) |
Газовые баллоны: | 1284 л. (6х214л.) |
Коробка передач: | Allison T310 R (6 ступ.) |
Подвеска передней/средней/задней оси: | зависимая пневматическая, 2-балонная/зависимая пневматическая, 4-балонная/ |
Колеса: | дисковые 8.25*22.5 |
Шины: | 275/70R22.5 |
База, мм: | 5900 |
Габаритные размеры, мм: | 12000/2550/3100 |
Распределение массы и нагрузок | |
---|---|
Полная масса, кг: | 18000 |
Количество мест для сидения: | 26, 28, 30, 33, 36, 37 |
Номинальная вместимость, чел: | 100, 102, 104, 105 |
Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг: | 6500 |
Допустимая нагрузка на среднюю/ заднюю ось, кг: | 11500 |