Транспортная развязка

Содержание

Транспортная развязка

Клеверообразная

Типичная «ромашка» или «клевер»

Преимущества

  1. Требуется не так много места (по сравнению с другими видами многоуровневых развязок).
  2. Возможен разворот в базовой конфигурации, хотя и затруднителен.
  3. Строительство с минимальными проблемами: сначала строятся дороги для правого поворота, затем прямое пересечение закрывается на период строительства моста, после чего достраивается «клевер». Требуется сооружение только одного моста.

Недостатки

  1. Левый поворот на 270 градусов.
  2. Въезд расположен перед выездом, что само по себе может создать заторы и аварийные ситуации (особенно если под мостом располагаются остановки общественного транспорта, т. н. «конфликт» съезжающих и заезжающих на шоссе потоков автомобилей).
  3. Трудности для пешеходов — чтобы пересечь развязку, требуется пройти большое расстояние и при этом пересечь как минимум две боковых дороги.
  4. На практике по «листьям клевера» возможна скорость не более 40 км/ч (по остальным дорогам — выше).

Пример: МКАД в г. Москве; в мультфильме Ну, погоди! (выпуск 3)

Накопительная

Пятиуровневая накопительная развязка в Далласе, СШАСамый простой вариант накопительной четырёхуровневой

Накопительная, или стековая (stack interchange) — развязка, при которой часть полос выделяется из одной дороги и вливается в состав другой дороги в том же количестве.

Простейшая версия на ромбообразных дорогах, отходящих вправо, от которых отходят дороги для левого поворота, пролегающие непосредственно у центра. Может иметь и более сложную конструкцию. Сложные развязки часто называют «Спагетти» или «Мальтийский крест».

Преимущества

  1. Нет враждебных потоков, формирование потока происходит перед развязкой
  2. Выезд расположен перед въездом
  3. Можно использовать при любых пересечениях любого количества дорог, известны и 9-уровневые
  4. Возможность выделять дороги для поворота на большем расстоянии по сравнению с клеверообразными.

Недостатки

  1. Сложная конструкция, высокая стоимость сооружения: кроме прямого пересечения, необходимо строительство изогнутых эстакад для левого поворота (у четырёхуровневой — 4)
  2. Необходимы дополнительные дороги для разворота

Клеверообразная накопительная

Двухуровневая клеверообразная накопительная развязка

В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать над классическими клеверообразными. Данный вид развязки является естественной эволюцией классического клевера, когда вместо пары клеверных съездов, которые блокируются из-за проблемы съезжающих и заезжающих на развязку автомобилей при интенсивном движении (конфликт потоков) строятся отдельные съезды. При такой конструкции, двигаясь по любому из пересекающихся шоссе, сначала следует съезд транспорта с основного шоссе, позволяющий съехать с шоссе всем желающим, и лишь затем следует заезд с пересекающегося шоссе.

При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что в итоге позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.

Преимущества

  1. Более дешевая по сравнению с накопительной развязкой, используется только 2 уровня для 2 шоссе.
  2. Выезд расположен перед въездом.
  3. Количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.
  4. Высокая пропускная способность развязки.
  5. Удобно переделывать из клеверообразной.

Недостатки

  1. Необходимы дополнительные дороги для разворота.
  2. Необходимо сооружение семи мостов.

Турбинная развязка

Двухуровневая турбинная развязка Турбинная развязка в Чикаго

Альтернатива четырёхуровневой накопительной развязке — это турбинная развязка (также её называют «Вэпул», в переводе — «завихрение»). Обычно, турбинной развязке требуется меньше уровней (обычно два или три), съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.

Преимущества:

  • Высокая пропускная способность.
  • Выезд расположен перед въездом.
  • Количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.

Недостатки:

  • Требует много места для строительства.
  • Требует сооружения 11 путепроводов.
  • Резкие перепады высот на эстакадах съездов.
  • Необходимы дополнительные дороги для разворота.

Развязка типа винт мельницы

Типа винт мельницыПерекрестная типа винт мельницы

Ещё одной альтернативой четырёхуровневой накопительной развязке являются развязки типа винт мельницы.

Она является одним из вариантов турбинной развязки. Отличительной особенностью таких развязок является необходимость всего в 2 уровнях и строительство всего пяти мостов.

При этом, в варианте перекрестной развязки типа винт мельницы, пропускная способность развязки увеличивается за счет перекрещивания потоков шоссе (в случае правостороннего движения на развязке оно становится левосторонним). Кроме того в ней становятся более понятными с точки зрения участника движения повороты, они более ясно выделены.

Развязка получила название за характерные съезды, схожие с винтом ветряной мельницы.

Преимущества

  1. Высокая пропускная способность
  2. Выезд расположен перед въездом
  3. Требует сооружения всего пяти мостов
  4. Возможность организации разворотов для перекрестной развязки типа лопасть мельницы

Недостатки

  1. Повороты имеют меньший радиус по сравнению с турбинной и накопительной развязкой.
  2. Необходимы дополнительные дороги для разворота

Кольцевая развязка с двумя прямыми ходами

Круговая с двумя прямыми ходами

Трехуровневая кольцевая развязка с выделенными уровнями для прямых ходов и отдельным кольцевым уровнем для смены направления движения (левый и правый повороты, разворот). Из-за внешней схожести вида «сверху» развязку также называют Кельтским крестом.

Преимущества:

  1. Компактность
  2. Простой разворот на кольце
  3. Возможность перестройки из кругового перекрестка

Недостатки:

  1. Скорость движения на кольце ограничена его размерами
  2. Конфликт потоков на кольце может привести к затору

Ромбообразная

Ромбообразная

На подходах к развязке дороги разветвляются на правый и левый повороты; пересечение потоков разводится мостом. Внутри ромба, образуемого дорогами для левых поворотов, строится прямое пересечение как ответвление от них; при этом направления движения меняются (правостороннее становится левосторонним).

Преимущества:

  1. Высокая пропускная способность и скорость движения;
  2. Левые повороты имеют такой же большой радиус, как и правые;
  3. Отсутствуют враждующие потоки (въезд после выезда);
  4. Левый поворот интуитивно понятен.

Недостатки:

  1. Необходимо строительство 5 мостов;
  2. В базовой конфигурации разворот невозможен.

Двигаться по кругу станет проще: на дорогах «нарисуют» турбоперекрёстки

Москва – не только столица России, но и главный город для проведения различных дорожных экспериментов. Так что местным водителям приходится довольно оперативно привыкать к новшествам во время движения. В скором времени здесь будут тестировать так называемое «турбокольцо» – это круговой перекресток нового типа. Объект появится в 2019 году на пересечении улиц Красного Маяка и Чертановской.

«Турбокольцо» отличается от кругового перекрёстка тем, что большинство направлений выводится по оптимальной траектории, с этим помогает направляющая разметка. По данным Центра организации дорожного движения (ЦОДД), на которые ссылается РБК, это позволит реализовать принцип, согласно которому те, кто едут направо, не должны перестраиваться (он действует на обычных перекрёстках).

На кольцах нового вида меньше «конфликтных точек», то есть мест, где водители могут не поделить дорогу. В итоге пропускная способность на этих участках предположительно увеличится на 20-30%. Следствием должно стать и сокращение числа ДТП на круговых перекрёстках.

В рамках эксперимента ЦОДД будет следить за ситуацией на таких перекрёстках в режиме реального времени с помощью камер. Чтобы новая разметка не стала неожиданностью для водителей, сообщения о приближении к «турбокольцу» появятся на информационных щитах. Помимо этого, сведения о круговом перёкрестке нового типа появятся в сервисе «Яндекс.Навигатор».

На самом деле «турбокольцо» в Москве не будет первым в России. Сейчас как минимум есть действующий объект в Чебоксарах (столица Чувашской республики). Движение по нему открыли ещё летом 2018 года. По словам администрации региона, это помогло увеличить пропускную способность на этом круговом перекрёстке. Проведение эксперимента в Москве, в случае успеха, распространит эту практику по всей стране.

На фото: «турбокольцо» в Чебоксарах

Известно, что больше всего «турбоколец» насчитывается в Нидерландах, Польше и Германии. Они есть и в других государствах Европы, в странах Северной и Южной Америки, а также в ЮАР. Власти Чувашии же взяли пример с республики Беларусь.

Напомним, правила проезда перекрёстков с круговым движением изменили в ноябре 2017 года. Был введён единый принцип «на круге – главный». Речь о том, что при отсутствии знаков приоритета те, кто въезжают на кольцо, должны уступать дорогу водителям, которые едут по нему. Такой принцип и раньше действовал во многих российских городах, но для этого устанавливался специальный знак, согласно которому, кольцо – это главная дорога.

Это нововведение весной прошлого года пытался оспорить житель Калининграда, сославшийся на Венскую конвенцию о дорожном движении, которой новые российские ПДД якобы противоречат. Со своим иском он дошёл до Верховного суда, однако тот не нашёл несоответствий и признал нормы законными.

В Севастополе собираются активно внедрять «турбо-кольца» с целью оптимизации движения

Первая такая развязка появится на трассе Севастополь-Бахчисарай – вторая на площади Ушакова, сообщает ИА FederalCity.

Круговое движение, построенное по принципу «турбо-кольца», планируется внедрить на месте пересечения улиц генерала Мельника, Ревякина, Второй обороны и Лабораторное шоссе.

По мнению голландских изобретателей «турбо-кольца», эта схема позволяет увеличить пропускную способность круга на 20-30%. Принцип ее заключается в нанесении разметки, позволяющей водителям ехать по наиболее оптимальному маршруту, уменьшая необходимости перестроения и маневров автомобилей в непосредственной близости друг от друга.

Соблюдение нанесенной разметки позволит водителям, следующим к примеру, на кругу направо, не перестраиваться в правый ряд. Движение осуществляется по трем полосам, причем направо можно поворачивать и с правого ряд при подъезде к кольцу, и с центрального, а вот с левого – только прямо. Подобная новация, по мнению авторов, позволит снизить количество ДТП.

Организация дорожного движения на турбо-кольце. Фото: kolesa.ru.

Если департамент транспорта и дорожной инфраструктуры Севастополя все-же организует турбо-кольцо на Корабельной стороне, то это будет третий в России участок дороги с подобной организацией движения.

Первым стал круг на въезде в Чебоксары (открыт летом 2018 года), затем новшество опробовали в Москве, в месте пересечения улиц Чертановской и Красного Маяка.

В Европе турбо-кольца есть почти во всех странах, больше всего из них — в ФРГ и Нидерландах.

Вместе с тем ряд севастопольских общественников выразил сомнения в целесообразности превращения кругового движения на площади Ушакова в турбо-кольцо. Они апеллируют к планам сократить число полос на улице Большая Морская при подъезде к площади и предсказывают многочисленные заторы.

Внедрение турбо-кольца на площади Ушакова входи в общий проект реконструкции Большой Морской, который уже вызывает большой общественный резонанс.

Работы стоимостью в 22 миллиарда будут проводиться с октября 2019 года по лето 2020 года за счет средств правительства Москвы.

Организация движения на площади Ушакова. Фото: sevastopol-24.ru.

> Пересечения и примыкания на автомобильных дорогах и городских улицах в разных уровнях

Типы транспортных развязок в разных уровнях

Согласно СП 34.13330.2012 пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать в следующих случаях:

  • – на дорогах IA и 1Б категорий – с автомобильными дорогами всех категорий;
  • – IВ категории – с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 авт./сут;
  • – IB категории с числом полос движения шесть и более – с автомобильными дорогами всех категорий;
  • – II и III категорий – между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12000 авт./сут.

Пересечения и примыкания дорог в плане располагают на прямых участках или на кривых с радиусами не менее 2000 м на дорогах IA, 1Б, № и II категорий и с радиусами не менее 800 м – на дорогах III и IV категорий.

Пересечения и примыкания на дорогах IA категории вне пределов населенных пунктов предусматривают не чаще чем через 10 км, на дорогах 1Б и II категорий – 5 км, а на дорогах III категории – 2 км с учетом конкретных условий (застройка, начертание существующей сети дорог и т.д.).

Транспортные развязки на автомобильных дорогах в разных уровнях классифицируются по начертанию в плане и способам организации движения на них.

По начертанию в плане транспортные развязки можно разделить на следующие группы:

  • – клеверообразные;
  • – кольцевые;
  • – крестообразные;
  • – сложные пересечения с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами;
  • – примыкания.

По способу организации левого поворота (рис. 5.19):

  • – непрямые;
  • – по кольцу;
  • – полупрямые;
  • – прямые.

В практике отечественного проектирования наибольшее распространение получили клеверообразные пересечения автомобильных дорог с непрямыми левыми поворотами (рис. 5.20).

При этом различают развязки типа:

  • – полный клеверный лист, обеспечивающий полную развязку движения по всем направлениям (рис. 5.20, а);
  • – обжатый клеверный лист, устраиваемый в стесненных условиях городской застройки (рис. 5.20, б).

Рис. 5.19. Способы совершения левых поворотов на транспортных развязках:

а – непрямые; б – по кольцу; в – полупрямые; г – прямые.

Рис. 5.20. Развязка типа клеверного листа:

а – с восемью однопутными сьездами; б – с четырьмя двухпутными съездами

При пересечении по типу клеверного листа в центре устраивают путепровод. Пересекающиеся дороги соединяют между собой съездами – однопутными или двухпутными (см. рис. 5.20).

В первом случае число съездов равно восьми. При этом четыре съезда служат для поворотов вправо и четыре – влево. Съезды, служащие для поворотов влево, напоминают листья клевера – отсюда и название транспортной развязки.

Во втором случае число съездов равно четырем, при этом каждый съезд служит для поворота как направо, так и налево.

Предпочтение следует отдавать клеверному листу с восемью однопутными съездами, а не с четырьмя двухпутными, так как на каждом двухпутном съезде имеется встречное движение, что снижает безопасность движения по транспортной развязке.

При пересечении дороги I категории с дорогами более низких категорий (III–V), а также на дорогах II–IV категорий применяют пересечения по типу неполного клеверного листа, допускающие пересечения в одном уровне левоповоротных транспортных потоков на второстепенных направлениях (рис. 5.21).

Рис. 5.21. Развязки типа неполного клеверного листа:

а – неполный клеверный лист с четырьмя однопутными съездами; 6 – с двумя двухпутными съездами, расположенными в соседних четвертях; в – то же в накрест лежащих четвертях; г – неполный клеверный лист на берегу реки

Возможны следующие разновидности неполного клеверного листа:

  • – с четырьмя однопутными съездами (рис. 5.21, а);
  • – двумя двухпутными съездами, расположенными в соседних четвертях (рис. 5.21, б);
  • – двумя двухпутными съездами, расположенными в накрест лежащих четвертях (рис. 5.21, в);
  • – в условиях плотной застройки в целях экономии площадей, отводимых под развязку, при расположении развязки параллельно реке, автомобильной или железной дороге (рис. 5.21, г).

Все съезды клеверного листа вливаются в проезжие части пересекающихся дорог с правой стороны, что находится в полном соответствии с основным принципом проектирования автомагистралей, согласно которому ответвления и присоединения дорог на автомагистралях должны устраиваться с правой стороны (по ходу движения).

К достоинствам полных клеверных пересечений относят обеспечение развязки движения транспортных потоков по всем направлениям без пересечения потоков при двух пересекающихся магистралях.

Стоимость строительства развязок типа клеверного листа невысока, поскольку они имеют один путепровод. Однако клеверообразным узлам пересечений автомобильных дорог присущи и недостатки, ограничивающие сферу их применения:

  • – большая площадь, занимаемая развязкой;
  • – повороты налево автомобили совершают с малыми скоростями (не более 50 км/ч) со значительными перепробегами (до 0,5-0,9 км), при этом увеличивается время проезда узла;
  • – вследствие значительной длины съездов относительно высокими оказываются объемы и стоимости земляных работ и дорожной одежды;
  • – необходимость дополнительных мероприятий для обеспечения безопасного движения пешеходов.

Следует отметить, что автомобили, съезжающие с одной из пересекающихся дорог по левоповоротному съезду № 1, не могут свободно и беспрепятственно включаться в поток движения на другой дороге, так как они встречаются с автомобилями, направляющимися на соседний левоповоротный съезд № 2 (рис. 5.22). По мере увеличения интенсивности движения на петле левоповоротного съезда № 1 увеличивается количество автомобилей на межпетлевом участке 1мп. В результате скорость движения на нем не превышает 50–60 км/ч.

Рис. 5.22. Схема движения автомобилей на межпетлевом участке (горловине):

1 – дорога; 2 – левоповоротный съезд № 1; 3 – левоповоротный съезд № 2;

V1 – скорость на основной дороге; Vих – скорость на входе на съезд № 2

На клеверном листе имеется четыре узких места, называемых горловинами. Наличие их приводит к снижению пропускной способности левоповоротных съездов и увеличению дорожно-транспортных происшествий. В результате этого применение клеверного листа оказывается целесообразным только в тех случаях, когда интенсивность левоповоротного движения сравнительно небольшая.

На автомагистралях при наличии одного или нескольких мощных левоповоротных транспортных потоков, когда строительство обычного петлевого (непрямого) съезда вызывает неоправданные потери, связанные с перепробегом автомобилей, сокращение или исключение перепробегов достигается путем устройства полупрямых или прямых левоповоротных съездов.

При применении полупрямых левоповоротных съездов (рис. 5.23, а и 6) автомобиль проходит значительно меньший путь, чем при непрямых поворотах и совершает сначала поворот вправо, а затем влево.

На развязке (рис. 5.23, а) движение потока на полупрямой левоповоротном съезде ВС происходит частично за пределами развязки с большей скоростью, чем на петлевых съездах, так как радиус кривой значительно больше. Недостатком этого типа съезда является наличие на нем двух коротких обратных круговых кривых малого радиуса.

На рис. 5.23, б движение левоповоротного потока ВС осуществляется в пределах развязки. Этот вариант предпочтительней предыдущего, так как на съезде отсутствуют короткие обратные кривые малых радиусов.

Левоповоротное движение (рис. 5.23, в) производится непосредственно влево. Поворот осуществляется по кратчайшему направлению с высокой скоростью, как на правых поворотах. Однако для осуществления прямого левого поворота пересекающиеся дороги должны разветвиться на две части, что приводит к необходимости движения прямых потоков по кривым.

Рис. 5.23. Сложные транспортные развязки на основе клеверного листа:

а – с одним полупрямым левоповоротным съездом ВС. б – с одним прямым левоповоротным съездом ВС. в – с двумя прямыми левоповоротными съездами ВС и СВ

Полупрямые и прямые левоповоротные съезды встречаются более чем на 50% схем транспортных развязок и позволяют увеличить скорость движения на этих съездах до 80 км/ч.

Достигаемое при применении полупрямых и прямых левоповоротных съездов уменьшение перепробегов транспорта приводит к существенному увеличению строительной стоимости транспортной развязки в связи с необходимостью строительства для каждого левоповоротного направления двух путепроводов.

Кольцевые пересечения автомобильных дорог характеризуются наибольшей простотой организации движения, однако требуют строительства от двух до семи путепроводов, а также большой площади отчуждения земель.

Распределительное кольцо с пятью путепроводами (рис. 5.24) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей.

!!!

Рис. 5.24. Распределительное кольцо с пятью путепроводами

Кольцо с двумя путепроводами (рис. 5.25, а и б) применяется при пересечении дорог высокой категории (I–II) с дорогами низкой категории (III–V), при этом прямые потоки на второстепенной дороге движутся по кольцу. В стесненных условиях устраивают вариант «вытянутое кольцо» (рис. 5.25, б).

Рис. 5.25. Распределительное кольцо с двумя путепроводами:

а – обычное; б – вытянутое в стесненных условиях

На улучшенном типе распределительного кольца левоповоротное движение направляется на кольцо не по правоповоротным съездам, а по специальным левоповоротным съездам, расположенным внутри кольца (рис. 5.26, а).

Рис. 5.26. Кольцеобразные типы пресечения:

а – улучшенное; б – турбинное

Переход левоповоротного движения с кольца на основную дорогу происходит по правоповоротным съездам. Недостаток этого типа пересечения – наличие на левоповоротных съездах коротких обратных кривых малого радиуса.

В турбинном типе пересечения (рис. 5.26, б) левоповоротные потоки также направляются по специальным спиральным съездам – подобно тому, как происходит протекание воды через турбину, отсюда и название транспортной развязки. На этой развязке четыре левоповоротных потока имеют собственный съезд с дополнительными двумя косыми путепроводами, который вливается в соответствующие правоповоротные съезды. На кольце левоповоротные потоки не смешиваются с правоповоротными потоками, как на развязке типа распределительного кольца. Однако смешение потоков наблюдается на участках правоповоротных съездов. Турбинный тип пересечения имеет семь путепроводов.

Улучшенный и турбинный типы пересечения имеют более высокую строительную стоимость по сравнению с обычным типом распределительного кольца.

Если при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях имеется один или два мощных левоповоротных потока, то целесообразно для этих потоков создать лучшие условия по сравнению с остальными, т.е. устроить для них полупрямые и прямые левоповоротные съезды (рис. 5.27).

На рис. 5.27, а приведена схема развязки по типу расширенного распределительного кольца с одним полупрямым левоповоротным съездом, расположенным за пределами кольца. На развязке семь путепроводов, причем два из них – косые (для осуществления левого поворота).

Грушевидный тип развязки, получаемый комбинацией элементов клеверного листа и турбинного типа пересечения, показан на рис. 5.27, б. Условия движения на левых поворотах по направлениям ВС и DB значительно лучше, чем на поворотах по направлениям AD и С А. Развязка имеет всего четыре путепровода, один из которых является косым.

На рис. 5.27, в приведена транспортная развязка с двумя непрямыми (по петлям) левыми поворотами по направлениям AD и СА и двумя прямыми – по направлениям ВС и BD. Недостаток этой развязки в том, что потоки на прямых направлениях разветвляются и движутся по криволинейным траекториям. Пересечение имеет пять путепроводов, причем четыре из них – косые.

Рис. 5.27. Комбинированные типы развязок с разными схемами осуществления левых поворотов:

а – расширенное распределительное кольцо с одним полупрямым левоповоротным съездом; б – грушевидный тип пересечения с двумя прямыми левоповоротными съездами; в – расширенный клеверный лист с двумя прямыми левыми поворотами

При мощных четырех левоповоротных потоках используются схемы с прямыми левоповоротными съездами: ромбовидные пересечения и по типу криволинейного четырехугольника (рис. 5.28).

На ромбовидном пересечении (рис. 5.28, а) каждый поворачивающий поток влево и вправо имеет свой съезд, поэтому отсутствует смешивание левоповоротных и правоповоротных потоков в пределах развязки. Все левоповоротные съезды прямые – поворот осуществляется непосредственно налево, скорости движения на всех съездах высокие, перепробеги отсутствуют. Развязка простая по конфигурации и легкая для ориентировки водителей. Недостаток: большое количество путепроводов – 9, из них 8 – косые.

На схеме по типу криволинейного четырехугольника (рис. 5.28, 6) путепроводы устраиваются для каждого пересекаемого направления на основных дорогах и на левоповоротных съездах. Всего пересечение имеет 16 путепроводов, из них 12 – косые. У этого пересечения наибольшее количество путепроводов из всех возможных вариантов пересечений в двух уровнях. Развязка, как и предыдущая, простая по конфигурации. У нее прямые левоповоротные съезды, нигде не пересекающие правоповоротные направления.

Рис. 5.28. Развязки с прямыми левыми поворотами:

а – ромбовидного типа; б – по типу криволинейного четырехугольника

Пересечение типа крест с пятью путепроводами (рис. 5.29) применяют в стесненных условиях, например городской застройки, при пересечении равнозначных магистралей с мощными транспортными потоками. Кроме минимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характеризуется минимальными перепробегами для лево- и правоповоротного движения, однако требует сооружения пяти путепроводов (правда, меньшей ширины, чем для развязки типа клеверного листа) и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла.

Примыкания автомобильных дорог в разных уровнях разделяют на полные, обеспечивающие развязку движения по всем направлениям, и неполные, имеющие зоны пересечения транспортных потоков в одном уровне или зоны переплетения.

В практике отечественного проектирования автомобильных дорог наибольшее распространение получили примыкания в разных уровнях по типу трубы (рис. 5.30).

Рис. 5.29. Крестообразное транспортное пересечение в стесненных условиях

Рис. 5.30. Примыкание в двух уровнях по типу трубы:

а – с расположением левоповоротного съезда справа от путепровода; 6 – слева от путепровода

Этот тип примыкания получен на основе использования элементов клеверного листа. Каждый поворачивающий поток имеет собственный съезд, но поскольку у левоповоротных потоков на большом протяжении общее земляное полотно с правоповоротными потоками, съезд на этом участке двухпутный с движением транспорта в противоположных направлениях.

Условия движения левоповороных потоков на этой развязке различаются для потоков, идущих налево с основной дороги, и потоков с примыкающей дороги.

В зависимости от размеров левоповоротного движения на основной дороге и примыкающей дороге левоповоротные съезды могут располагаться справа (рис. 5.30, а) или слева от путепровода (рис. 5.30, б).

Если интенсивность левоповоротного движения с основной дороги на примыкающую больше, чем левоповоротного движения, идущего на основную дорогу, то следует принимать схему, показанную на рис. 5.30, а.

Примыкание по типу трубы обеспечивает развязку движения во всех направлениях при отчуждении сравнительно небольшой площади земель и невысокой строительной стоимости.

Листовидный тип примыкания (рис. 5.31) представляет собой половину клеверного листа. На этом примыкании, как и на примыкании по типу трубы, каждый поворачивающий поток имеет свой собственный съезд. Данный тип примыкания обеспечивает бо́льшую безопасность движения, чем примыкание по типу трубы, так как на всем протяжении левоповоротных съездов отсутствует встречное движение. По сравнению с примыканием по типу трубы эта развязка занимает бо́льшую площадь.

На примыкании по типу половины неполного клеверного листа (рис. 5.32) каждый поворачивающий поток имеет свой собственный съезд, все потоки вливаются в проезжие части дорог с правой стороны. Левоповоротные потоки движутся путем поворота сначала налево, затем направо. Недостаток: имеется одна точка пересечения потоков в одном направлении.

Рис. 5.32. Примыкание по типу неполного клеверного листа:

а – при угле примыкания 90° (Т-образное примыкание); б – при остром угле примыкания (Х-образное примыкание)

Кольцевой тип примыкания получается на основе использования элементов распределительного кольца (рис. 5.33). Все съезды вливаются в кольцо и проезжую часть основной дороги с правой стороны, кольцо примыкает к правоповоротному съезду с левой стороны. На кольце левоповоротные потоки смешиваются между собой. Транспортная развязка имеет

Рис. 5.31. Листовидное примыкание:

а – при угле примыкания 90″ (Т-образное примыкание); б – при остром угле примыкания (Х-образное примыкание)

простую форму и является легкой для ориентации водителей. Примыкание имеет два путепровода.

Рис. 5.33. Примыкания по типу распределительного кольца:

а – при угле примыкания 90” (Т-образное примыкание); б – при остром угле примыкания (Х-образное примыкание)

Примыкания с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов проектируют по типу Т-образного примыкания или Х-образного криволинейного треугольника (рис. 5.34). Эти примыкания аналогичны ромбовидному типу пересечения (см. рис. 5.28). Левоповоротные потоки поворачивают непосредственно влево. На развязке отсутствует смешение лево- и правоповоротных потоков. Относительно удобства и безопасности движения эти развязки являются наилучшими из всех возможных. Транспортные развязки имеют по три косых путепровода.

Рис. 5.34. Примыкания с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов:

а – по типу Т-образного треугольника; б – по типу Х-образного криволинейного треугольника

  • Гохман В.А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. М.: Высшая школа. 1989.

Калашников Марк Владимирович

студент 5 курса, кафедра «Изыскания и проектирование автомобильных дорог» КГАСУ, г. Казань

E-mail: loginova@ksaba.ru

Логинова Ольга Анатольевна

научный руководитель, канд. тех. наук, доцент КГАСУ, г. Казань

В современных условиях развития улично-дорожной сети г. Казани, невозможно представить её без наличия условий для безопасного и комфортного передвижения, как для водителей, так и для пешеходов. Уширение проезжей части в городских условиях справиться с современным транспортным потоком не в состоянии. Проблему могут решить транспортные развязки, располагать их надо не на отдельных перекрестках, а устраивать несколько развязок в одном направлении.

В связи с большой интенсивностью движения транспорта на пересечении улиц Академика Губкина и Проспект Победы (рис. 1) происходит задержка движения из-за работы светофора, что приводит к уменьшению длины перегона и уменьшению скорости транспортного потока. Наличие транспортной развязки позволило бы увеличить скорость транспортного потока, избежать задержек, связанных со светофорным регулированием и трамвайным движением по улице Проспект Победы.

Поэтому в целях увеличения пропускной способности и улучшения условий движения транспортных средств, было предложено три варианта транспортных развязок: по типу трубы (рис. 2), индивидуального проектирования (рис. 3) и по типу кольца с двумя путепроводами (рис. 4).

Рисунок 1. Распределение интенсивности движения (авт/час)

Рисунок 2. Пересечение по типу трубы

Рисунок 3. Развязка индивидуального проектирования

Рисунок 4. Пересечение по типу кольца с двумя путепроводами

Предлагаемые транспортные развязки сравнили по условиям движения (табл. 1) и в результате сравнения предпочтительнее оказался кольцевой тип пересечения с двумя путепроводами и развязка индивидуального проектирования.

Оценка пропускной способности выбранных вариантов была определена на основе сопоставления часовой пиковой интенсивности движения на наиболее загруженных участках развязки с пропускной способностью этих участков. Интенсивность движения по основной полосе магистрали, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей, зависит от общей интенсивности движения и принимается по ОДМ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» . Результаты сравнения приведены в таблице 2.

Таблица 1.

Условия движения на развязках

п/п

Наименование

«Первый

тип»

«Второй

тип»

«Третий

тип»

1

Нормативное движение транспортных потоков

· основные

· левосторонние

· правосторонние

прямо

влево, вправо

вправо

прямо

влево

вправо

прямо

вправо

вправо

2

Наличие смешивания сворачивающих потоков

· между собой

· с основным потоком

есть

нет

нет

нет

нет

есть

3

Наличие присоединенных съездов с левой стороны

есть

есть

есть

4

Наличие обратных кривых малых радиусов

нет

нет

нет

5

Сложность конструкции транспортной развязки

простая

простая

простая

6

Сложность конфигурации транспортной развязки

простая

сложная

простая

7

Количество путепроводов

2

3(3)

1

8

Количество опасных точек

· пересечения

· слияния

· разветвления

· всего

4

4

8

3

3

6

3

3

6

На основании сравнения вариантов по пропускной способности, все три имеющиеся варианта транспортных развязок являются приемлемыми при выборе.

Таблица 2

Оценка пропускной способности

Удобство движения и безопасность на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог зависит от числа и вида конфликтных точек, их взаимного расположения, угла пересечения потоков движения и интенсивности движения на пересекающихся, сливающихся и разветвляющихся направлениях движения. Степень обеспеченности безопасности движения оценивается показателем аварийности. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. Показатель аварийности транспортной развязки определяется по формуле:

(1)

где: G — возможное количество ДТП на транспортной развязке;

Кr — коэффициент годовой неравномерности движения;

Mi — интенсивность движения по правой полосе дороги, авт/сут;

Ni — интенсивность движения по съезду, авт/сут.

(2)

где: qi — степень опасности данной точки;

(3)

где: Кi — относительная аварийность;

Мi, Ni — интенсивности движения в данной точке;

Кг — коэффициент годовой неравномерности движения по месяцам года.

Расчет по показателю аварийности для предлагаемых транспортных развязок приведен в таблице 3.

Таблица 3

Определение показателя аварийности на развязках

При сравнении вариантов по показателю аварийности выбранные типы примыкания являются неопасными, но пересечение по типу трубы предпочтительнее, так как коэффициент аварийности имеет самое наименьшее значение.

Так как в результате сравнения вариантов трудно определить наиболее предпочтительный вариант, было принято решение проектировать развязку индивидуального проектирования. Это связано с тем, что на данном перекрестке уже имеется сложившаяся жилая застройка и проектировать приходиться в сложных стесненных условиях, а у выбранного варианта левоповоротные съезды предполагается размесить на эстакадах, над существующей проезжей частью улицы Губкина.

kventz

Что лучше: узел или клевер?

Буквально месяц назад, когда ехал на очередной шашлыкинг в Домодедово обратил внимание на то, как преобразилась развязка МКАД и Каширского шоссе. Тогда ещё действовала временная схема движения, было всё немного запутано… И вот на днях наконец было объявлено об официальном открытии очередной реконструированной развязки на МКАД.
Немного об истории вопроса. Движение по всей длине МКАД было открыто в 1962 году. Сегодня это уже сложно себе представить, но тогда на МКАДе было всего по две полосы в каждую сторону. И уже тогда на ней были построены 33 двухуровневые развязки. Те самые хорошо нам известные «клеверные листы».
Развязка типа «клеверный лист» — это самый простой и недорогой способ организовать бессветофорное пересечение двух магистралей. Такая развязка занимает мало места, для неё нужно построить всего лишь один мост, а разворот в месте развязки образуется сам собой. Пока всё выглядит неплохо…

© Яндекс. Карты
В 90-е годы в стране начался автомобильный бум и одновременно — активная застройка прилегающих к МКАД территорий. Магистраль перестала справляться с потоком и в 1995—1999 годах она была полностью реконструирована: появилась разделительное ограждение по всей длине трассы, а, главное, количество полос было увеличено с двух до пяти в каждую сторону. Дорога стала десятиполосной. Реконструкция почти не коснулась только одного: построенных в 50-х—60-х годах развязок. Говорят, четырёхлистник клевера приносит удачу, но речь в народной примете была явно не про дорожные развязки.
Пропускная способность МКАД значительно выросла, и именно тут «клеверные листы» проявили свою коварную сущность. Отлично справляясь со сравнительно небольшими транспортными потоками, развязки этого типа с увеличением нагрузки полностью блокируются. Проблема кроется в том, что в любом из четырёх направлений движения сначала происходит въезд на магистраль новых автомобилей с пересечения и только потом съезд машин с магистралей на пересекающую улицу. Таким образом между въездом и выездом в одной полосе одновременно оказываются и те машины, которые только что въехали на магистраль, ускоряются и перестраиваются в левые ряды, и те, кто хочет съехать с магистрали, замедляются и перестраиваются в правый ряд.

© Яндекс. Карты
Если транспортный поток ещё увеличивается, то съезжающие с трассы начинают тормозить поток заезжающих на неё, на въезде образуется пробка, занимает весь въезд, растёт, занимает уже левую полосу на улице, с которой машины пытаются съехать. В какой-то момент пробка достигает места, где машины заезжают на улицу с магистрали: машины полностью блокируют ещё один въезд. Через какое-то время все съезды оказываются заблокированы: развязка сама себя запечатала.

© Яндекс. Карты
Есть ли выход из этой безнадёжной ситуации? Глобально нам поможет конечно же развитие общественного транспорта, но это отдельная большая тема. А с дорогой-то что делать? Строить так называемую «накопительную» развязку. Ту самую, что в виде своеобразного узелка справа на самой первой картинке. Нужно сделать так, чтобы по ходу движения сначала шли съезды с трассы и только потом заезды на неё.

Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
В идеальном варианте — все съезды должны быть раньше заездов, но так получается сделать не всегда: подобные развязки занимают гораздо больше места. Вариантов сделать направленные съезды множество, в отличие от почти одинаковых «клеверных листов», здесь развязки могут выглядеть совершенно по-разному.

Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Итак, решение проблемы очевидно. Поэтому с 2011 года на МКАД идёт очередная глобальная реконструкция. На этот раз главной целью стала именно замена уже устаревших развязок в виде клеверного листа на новые, накопительные. 12 таких развязок уже были введены в эксплуатацию, 13-й стала развязка МКАД — Каширское шоссе, с которой я начал свой рассказ. Причём эта развязка стала завершающим этапом ещё одного проекта — комплексной реконструкции Каширского шоссе. По расчетам НИиПИ Генплана пропускная способность нового транспортного узла выросла на 20-25%.

Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Ну, а в планах Правительства Москвы — заменить все оставшиеся «клеверные листы» на МКАД на развязки с направленными съездами.

Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Tags: Москва, дороги, строительство

Принципы выбора схемы транспортной развязки описаны в этой статье.

Классический клеверный лист. Устраивается при примерно одинаковых низких поворотных интенсивностях транспортных потоков (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)Классический клеверный лист. Наличие отдельных боковых проездов для съезжающих и въезжающих потоков — обязательное условие для качественных развязок. Область переплетения потоков также вынесена за пределы автобана. (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)Классический клеверный лист. На каждой проезжей части автобана всего одно отмыкание и одно примыкание. Это улучшает безопасность, навигацию и комфорт. (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)

Классический клеверный лист. В четверти с тупым углом съезд состоит из нескольких S-образных кривых. Это позволяет экономить место и контролировать скорость на длинном участке. (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)Классический клеверный лист. Благодаря особой планировке и малому заложению откосов отпадает необходимость в установке барьерных ограждений. Безопасность движения остается на высоком уровне (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)Классический клеверный лист. В пределах развязки отсутствуют примыкания других дорог (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)Классический клеверный лист. Если параллельные проезды отсутствуют, то на основной проезжей части вводится ограничение скорости. (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)Классический клеверный лист. Пересечения автобанов высших категорий требуют увеличения размеров транспортной развязки. (Фото: eurobild.de/Robert Grahn)

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Бусиновская развязка в Москве. Является первой и на данный момент единственной в России пятиуровневой транспортной развязкой.

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 10 ноября 2012 года.

Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но иногда термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне (как например в государственных строительных нормах Украины).

Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (МКАД, Садовое кольцо, Третье транспортное кольцо и др.), а также железнодорожные развязки.

Термины

В статье использованы термины для правостороннего движения; в случае левостороннего принцип остаётся тот же, только надо заменить налево/направо. Это не исключает участков с движением в другую сторону, как на Звёздном бульваре.

Виды светофорных развязок

Светофорная

Образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Преимущества

  1. Простота светофорных циклов
  2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов

Недостатки

  1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог
  2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут (Например, ранее на Кудринской площади)
  3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок»

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота

Такая развязка устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества

  1. Простота светофорных циклов.
  2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки

  1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки». Например, в районе конечной станции «Профсоюзная» общественный транспорт после высадки не успевает сразу перестроиться в 3 ряда, что приводит к неразберихе
  2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный).
  3. Ухудшается положение пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом.
  4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговая

Основная статья: Круговой перекрёсток

Основана на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества

  1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще
  2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении)
  3. Возможно ответвление и более четырёх дорог

Недостатки

  1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности.
  2. Высокая аварийная опасность
  3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов
  4. Требуется много лишнего места
  5. Пропускная способность ограничена длиной окружности
  6. Не более 3 полос движения

«Заколдованный круг»

Представляет собой круг из кругов, распространены в Великобритании. Используются там, где сходятся пять и более дорог.

Преимущества

  1. Налаживает два равнозначных маршрута с дороги А к дороге Б, и водители могут выбрать наименее загруженный
  2. Светофоры нужны только на въездах, с проездом по кругам водители разбираются сами.

Недостатки

  1. Требует много места
  2. Ограниченная пропускная способность
  3. Сложен для водителей

Нетипичные решения

К-элемент

Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий — выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу (улица Вавилова) с выделением бульвара (Нахимовский проспект).

Преимущества:

  1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос.
  2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Недостатки:

  1. Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги

Parclo (Неполного развёртывания)

Пример «полуромашки»

Или частичная клеверообразная. Популярна в Москве. Так, наиболее ярким примером являются развязки у метро «Кунцевская» или при въезде в Реутов/Ивановское.

Преимущества

  1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос
  2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов
  3. Задействованы все направления
  4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота

Недостатки:

  1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно.
  2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная

Один из вариантов

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

Преимущества

  1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги
  2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта
  3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной (пример — Триумфальная площадь в Москве)

Недостатки

  1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону (пример — на Мосфильмовской улице), при росте потока может закупориться и тоннель
  2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной

Ромбовидная развязка с изменением сторонности

Ромбовидная развязка с изменением сторонности — Diverging diamond interchange.

Один из построенных вариантов в США.

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

Преимущества

  1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги
  2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке
  3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность
  4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек
  5. Есть возможность разворота для главной дороги

Недостатки

  1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.
  2. Не может работать без светофорного регулирования

Кольцевая с выделением прямого направления

Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги — такое решение часто применяют на площадях.

По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.

Виды бессветофорных развязок для примыкания шоссе

Трубовидная

Трубообразная

Двухуровневая развязка, один из левых поворотов выполнен как правый на 270 градусов. Разворот в базовой конфигурации невозможен. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения. Такая развязка наиболее популярна, в частности, на МКАД.

T-образная

T-образная

В T-образной развязке левые повороты выполняются на отдельных уровнях при помощи эстакад или туннелей. По сравнению с трубовидной повороты более плавные, отсутствует поворот на 270 градусов, что удобно для скоростного движения. Однако необходимость сооружения двух изогнутых эстакад для левых поворотов усложняет и удорожает строительство. Разворот в базовой конфигурации невозможен.

Y-образная

Y-образная

В Y-образной развязке встречные направления движения разводятся на расстояние, после чего от прямых направлений отводятся дороги для левого поворота. По сравнению с Т-образной развязкой левые повороты требуют сооружения трех коротких путепроводов.

Полуклеверная

Полуклеверная

Двухуровневая развязка, в которой оба левых поворота выполнены как правые на 270 градусов. В базовой конфигурации возможен разворот на примыкающей дороге. Возможен присущий клеверной развязке конфликт потоков из-за расположения въезда перед выездом. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения, при продлении дороги возможна достройка до клеверной.

Перспективные проекты развязок

Турбинно-кольцевые транспортные развязки Шулякина в девяти вариантах, есть ещё пять вариантов транспортных развязок не запатентованных и три варианта для площади звезды в Париже, где сходятся 12 дорог.

Транспортная развязка описана в учебнике «Пересечения и примыкания автомобильных дорог» Гохмана Высшая школа., 1989 (стр. 95-96, рис. 3.7) и названа как «Улучшенный тип распределительного кольца»

Преимущества:

  1. Нет проблем левого поворота.
  2. Нет дополнительных мостов и тоннелей, в том числе и пешеходных.
  3. Отсутствие паразитных переплетающихся потоков.
  4. Практическое отсутствие враждебных конфликтных точек.
  5. Пересечение любого количества дорог.
  6. Повышенная скорость прохождения развязок.
  7. Может служить пересадочным узлом для общественного транспорта.
  8. Новое строительство, реконструкция или усовершенствование может производиться без приостановки движения.
  9. Не более трёх уровней.
  10. Отсутствует необходимость в дополнительных землеотводах и больших объемов земельных работ.
  11. Несколько подобных развязок делают бессветофорными вылетные магистрали на всем их многокилометровом протяжении.

Недостатки:

  1. Высокая сложность конструкции из-за наличия пяти путепроводов.
  2. Резкие перепады высот, продольный уклон по съездам достигает 14 процентов при допустимых в нормах Российской Федерации 4 процентах.
  3. Не для центральных городских перекрестков.
  4. При осуществлении левых поворотов необходимо перестраиваться на кольце на 40 метрах через две полосы с плохими условиями видимости и низкой пропускной способностью — характерными недостатками кольцевого пересечения.

> Примечания

  1. Автомобильные дороги ДБН В.2.3-4-2007

Ссылки

  • Ромбовидная развязка с изменением сторонности
  • Принципы выбора транспортных развязок