Веста с вариатором

И подарил он ей цветочек вяленький… Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT

В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.

1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9

А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.

Калибруй – не калибруй…

Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.

Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик H4M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.

Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.

А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…

Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…

К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.

Думаем о хорошем

Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор H4M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.

1 / 13 2 / 13 3 / 13 4 / 13 5 / 13 6 / 13 7 / 13 8 / 13 9 / 13 10 / 13 11 / 13 12 / 13 13 / 13

Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…

В полях

Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.

Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.

В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…

А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…

Опрос Ждали Весту с CVT? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

В середине ноября АвтоВАЗ официально анонсировал новую Lada Vesta CVT, оснащенную вариатором японской фирмы Jatco. Причем данная трансмиссия стала доступна для всего семейства, включая седан и универсал, а также их вседорожные Cross-версии. Продажи начнутся до конца месяца.

В самой компании называют бесступенчатый вариатор для Лада Веста CVT автоматической коробкой передач, при этом от версии с роботом AMT решено было отказаться — такие машины пользовались слишком низким спросом. Правда, робот все же продолжат предлагать для Гранты.

Комплектации и цены седана Lada Vesta CVT

Комплектация Цена
1.6 (113 л.с.) Classic Start Plus CVT 736 900
1.6 (113 л.с.) Comfort CVT 767 900
1.6 (113 л.с.) Luxe CVT 829 900
1.6 (113 л.с.) Exclusive CVT 924 900

CVT — вариатор

Каталог Lada

Напомним, что изначально вариатор появился на Lada XRAY Cross, причем доступен он только с импортным 1,6-литровым бензиновым мотором Renault H4M (также известен как Nissan HR16) мощностью 113 л.с. и 152 Нм крутящего. Аналогичная ситуация и с Вестой, так что другие моторы из линейки отныне сочетаются исключительно с МКПП.

Сообщается, что с места до сотни седан Лада Веста CVT разгоняется за 12,2 секунды, а максимальная скорость достигает 170 км/ч. Расход топлива, а двигатель адаптирован под бензин АИ-92, указан только в смешанном цикле — 7,1л /100 км. Характеристики для «вариаторного» универсала и версий Кросс пока не уточняются.

По сравнению с машинами на механике, для новой Vesta CVT с автоматической коробкой передач инженерам пришлось модернизировать опоры силового агрегата и поменять калибровки работы движка, плюс модель оснастили иными приводами колес и оригинальной системой выпуска. Кроме того, на задней оси здесь уже в базе установлены дисковые тормоза.

А еще именно на Весте с вариатором появились некоторые улучшения, которые перекочуют и на все остальные версии модели. Например, автомобиль обзавелся бескаркасными щетками стеклоочистителей и более глубокими подстаканниками, а дорогие версии могут похвастать подогревом руля, противотуманками с функцией подсветки поворотов, антенной-плавником на крыше и электроприводом складывания зеркал, причем активироваь функцию можно с ключа.

Цена Лада Веста CVT в кузове седан начинается от 736 900 рублей, т.е. на 50 000 руб. дороже 106-сильной версии 1.6 с механической коробкой. Речь идет о начальном исполнении Classic с пакетом Start Plus. Самая дорогая версия Exclusive (такая впервые стала доступна и для универсала Vesta SW) обойдется в 924 900 р.

  • Базовая комплектация Start Plus предусматривает передние подушки безопасности, электронную систему контроля устойчивости, задние дисковые тормоза, трехуровневый обогрев передних сидений и кондиционер.
  • Версия Comfort дополнена климат-контролем, штатной аудиосистемой, мультифункциональным рулем, круиз-контролем, датчиками парковки и электростеклоподъемниками задних дверей, а дверные ручки и корпуса зеркал здесь окрашены под цвет кузова.
  • Исполнение Luxe имеет уже четыре подушки безопасности, а также датчики света и дождя, плюс здесь комбинированная обивка сидений (ткань и эко кожа), а также упомянутые ранее противотуманные фары с функцией подсветки поворота и 16-дюймовые легкосплавные диски особого дизайна.
  • Топовая комплектация Vesta Exclusive может похвастать мультимедийной системой с навигацией и камерой заднего вида, подогревами рулевого колеса и заднего дивана, черной обивкой потолка и новыми молдингами в салоне под алюминий, а также электроприводом складывания зеркал (причем их корпуса окрашены в черный цвет) и антенна типа «акулий плавник».

При этом седан в данном исполнении щеголяет спойлером на крышке багажника, хромированными патрубком выпускной системы и накладками на пороги, текстильными ковриками в салоне и стальными накладками на педали, а также особым дизайном колес.

«Робот» или вариатор? Тест-драйв Lada Vesta Cross и Renault Logan Stepway City

На рынке Lada Vesta чувствует себя прекрасно: в 2018 году она впервые стала самой продаваемой новой машиной в России! Причем доля универсалов SW/SW Cross — сразу 40%. Основные продажи всего семейства тянут на себе версии с МКПП, тогда как «робот» хромает на обе ноги, набирая от силы около 10% в общем объеме. Ну не принимает наш покупатель «затыки» АМТ при переключениях, хочет удобства и мягкости, как на гидромеханическом автомате!

АвтоВАЗ на это твердит, что, мол, классический автомат – это дорого, на Granta и Kalina 4-ступенчатая АКПП Jatco тоже «не зашла», желающих платить за нее набирается менее 10%. Вазовцы признают, что автомат комфортнее, но парируют, что роботизированная коробка – это вынужденный компромисс. Ведь за импортный автомат Jatco на Granta сейчас надо доплачивать 55-65 тысяч рублей, а за российско-немецкую АМТ (вазовская «механика» с одним сцеплением и сервоприводами переключения ZF) на Vesta просят всего-то 25 000 рублей!

Светодиодные огни дневного хода есть только у Logan (уже в базе), у «Весты» они на обычных лампах. Фары на галогенках «потеют» у обеих машин. Внешние подъемные дверные ручки у Logan бухают, если их отпустить и не такие удобные, как у Vesta (ее передние ручки скрипят при открывании, но двери закрываются легче и с первого раза), сделанные под естественный хват. Зато зимой они изнутри сухие.

И это цена за выпускаемую с 2018 года обновленную коробку АМТ 2.0 (передаточное число главной передачи — 3,9), как на нашем тестовом седане Vesta Cross 1,8. Производитель не только доработал программу ради ускорения переключений и поставил новый, более термостойкий диск сцепления для плавности на старте, но и добавил коробке новых функций. С них и начнем.

На поворот ключа двигатель все так же отвечает секундной паузой перед стартом, зато теперь в ручном режиме коробки можно трогаться как с 1-й, так со 2-й передачи. Эту функцию АвтоВАЗ зовет «зимним» режимом, по аналогии с автоматами. Расчет на то, что старт со второй ступени получится более плавным, с меньшей пробуксовкой, так как на колесах меньше тяги. Для скользкого, но твердого покрытия сгодится, но в сыпучем снегу или в грязи я бы точно этим режимом не злоупотреблял, чтобы не мучить сцепление. Ему и на асфальте такой старт дается с ощутимым усилием – попробуйте так же тронуться на «механике» со 2-й передачи.

Жесткий пластик в Vesta Cross разбавлен вставками. Подсветка — у всех кнопок в салоне, в ногах, дверных ручках и подстаканнике (у Logan такого нет). Руль — без подогрева, более жесткий и скользкий, чем логановский, но настраивается по вылету. Площадка для левой ноги куцая, цепляешь мыском обуви за панель над педалью тормоза. Обогрев лобового стекла и климат-контроль идут по умолчанию.

А что за новый «ползучий» режим? Раньше были «танцы» на педалях из-за особенностей работы коробки. Надо тронуться с места – отпускай тормоз и дави на газ, иначе машина стоит на месте или катится назад, ведь сцепление выключено, пока не нажат акселератор. Сейчас же я просто отпускаю тормоз — и Vesta, секунду подумав, включает сцепление и начинает ползти вперед на холостых оборотах с отпущенным акселератором, как традиционный автомат.

Толкаться в пробках и ползать по парковкам и дворам теперь удобнее. Хотя в долгих заторах машина на старте нет-нет, да и вздрогнет, дернется нервно, ведь сцепление, хоть и более термостойкое, все равно сильно греется от постоянного включения-выключения. И надо помнить, что сцепление включается с задержкой, чтобы старт был плавным, и на малом уклоне за это время машина успевает откатиться немного назад. Да, есть противооткатная система, фиксирующую машину тормозами на 2 секунды, но она сработает только на уклоне крутизной от 4% и больше.

  1. Медиасистема тестовой Vesta — на Windows CE 6.0. Навигация «подтормаживает», зато 7-дюймовый тачскрин можно нажимать в перчатках. Есть неплохая камера заднего вида с траекторными подсказками.
  2. Охлаждаемый бардачок — с плавным открыванием крышки и подстаканником.
  3. Вертикальные приборы Vesta лаконичнее и более удобочитаемые, чем у Logan. Есть указатель температуры ОЖ, экран бортового компьютера показывает больше данных, включая передачу в автоматическом режиме КПП и количество израсходованного топлива. Хотя управление компьютером двумя кнопками все так же запутано — читайте инструкцию.

Однако самое главное в АМТ 2.0 – это сокращенное на 30% время переключения (фазы смыкания-размыкания сцепления и включения ступеней) с первой на вторую и со второй на третью передачи. Когда едешь под горку или спокойно двигаешься в потоке, смена ступеней действительно стала ровнее и быстрее, а временами и вовсе едва заметна – уже не киваешь головой в такт каждому переключению! Помогает и функция перегазовки — когда, например, в ручном режиме переключаешься на пониженные ступени. А вот режима «Спорт» в АМТ для Vesta не будет — он положен только «роботу», который ставят на Granta.

В рулежке Vesta Cross азартнее, острее и живее «Логана», но из-за настроек лифтованной подвески и резины 205/50 R17 он жестче на неровностях, хотя энергоемкость позволяет наглеть на проселке. На руль с электромеханическим усилителем почти не идут удары, он легок на малом ходу, но на скорости зажат в «нуле» и тяжеловат для микроподруливаний. «Липучка» Michelin X-Ice шумит уже после 60 км/час, кузов — после 70 км/час.

Но на стартах со светофора машина иногда без видимых причин несколько перекручивает мотор, а когда ползешь в заторе на подъем, при переходе со второй на первую коробка «пинается». А стоит только вспомнить, что под капотом стоит мотор объемом 1,8 л и порезче наступить на газ – и вот они, знакомые паузы и запинки. И это до конца не победить: данная трансмиссия, в рамках своей стоимости и конструкции, уже практически достигла предела по «скорострельности». Дальше – либо дорогая преселективная коробка с двумя сцеплениями (отпадает сразу), либо…

  1. У «Весты» очень удобный селектор АМТ, ходы легкие и короткие, можно двигать пальцем. Фиксатора положений нет. В ручном режиме для перехода «вниз» — рычаг влево и на себя: так естественнее и быстрее. У Logan схема наоборот.
  2. Задний пассажир выше 180 см уже подпирает потолок (в SW он на 6,5 мм выше), но места ногам хватает, есть светильник над головой и широкие дефлекторы теплого воздуха в ноги. Подогрев дивана, подлокотник и USB-разъем — лишь в топовой версии.
  3. Передние кресла просторнее логановских, есть 3-ступенчатый подогрев с подсвеченными кнопками (низ подушки не греется) и настройка поясничного подпора, но подушка выступает снизу и это не убрать, плечи в воздухе, а подголовник сильнее выпирает. Мягкий бокс-подлокотник к месту, хотя с ним неудобно затягивать «ручник» и пристегивать ремень.

Как и Vesta Cross, новый седан Renault Logan Stepway тоже впервые в своей истории примеряет «внедорожное» исполнение. Но если версия Stepway ранее уже была обкатана на хэтчбеке, то установленный на приподнятый седан вариатор CVT X-Tronic – это действительно новость, его раньше не было ни у Logan, ни у Sandero!

Вариаторный Logan Stepway обозначается приставкой City в названии и она тут не просто так. А его бесступенчатая коробка Jatco JF015E (передаточное число главной передачи — 3,88) уже знакома россиянам по кроссоверу Kaptur. Спаренный с ней бензиновый 1,6-литровый мотор Н4М отдачей 113 л.с. и 152 Нм тоже ставится и на Kaptur, и на Logan Stepway с «механикой». Вариаторный Logan на 52 кг тяжелее своего трехпедального собрата и набирает 100 км/час за 12,1 сек, тогда как машина с МКПП – ровно за 11.

  1. Вестовская крышка багажника — с частичной ворсовой отделкой изнутри. При этом ее можно открыть из салона, с брелока или с прорезиненной герметичной кнопки на самой крышке.
  2. Ключ-брелок удобнее у Vesta – он со складным «жалом». Зато у Logan есть функция запуска мотора с ключа.
  3. Объем багажника — 480 л, под полом лежит полноразмерная запаска Formula Energy размерностью 185/65 R15.

И уже на бумаге вариаторный Logan Stepway City объезжает Vesta Cross с более мощным мотором объемом 1,8 л (он выдает 122 л.с. и 170 Нм). Из-за «робота» российский седан может набрать 100 км/час только за долгие 12,7 сек, тогда как с МКПП он тратит на это 10,5 сек! В реальности — та же история. Мы устроили двум автомобилям парный старт — и Logan уехал от Vesta как раз за счет того, что у него автоматика ради сохранения сцепления, не устраивает затыки, сбивающие разгон.

В Renault заявляют, что коробку настраивали при участии российских инженеров марки. Сократили время отклика на нажатие педали газа, особенно повторного (сразу после отпускания акселератора), а при нажатии педали более чем на треть вариатор имитирует ступенчатые переключения, как традиционный «автомат». Но на ходу вылезли свои нюансы.

Logan тоже шумен на ходу, хотя покрышки Nordman RS2 на 205/55 R16 тише вестовских. На ямах скрипит салон и гремит подвеска, особенно задняя, а передняя бухает при ходе на отбой на «лежачих полицейских». Руль с электрогидроусилителем тяжелее и больше нагружен выбрациями и тычками. Logan, как и «Веста», повторяет микропрофиль на трассе, но его ход по неровностям все же мягче при схожей энергоемкости. Logan вообще воспринимается более спокойным и комфортым в езде, а система стабилизации строже вестовской.

Например, при разгоне с акселератором в полу двигатель зависает на предельных оборотах и вариатор не спешит переключаться на пониженную ступень, пока не сбросишь газ. Спортивного режима в коробки нет (как и у Vesta), а реакции на длинный газ все равно словно приглушены, смягчены, так что с акселератором можно действовать поактивнее, если хочется «расшевелить» коробку.

При этом адаптивный вариатор вполне подстраивается под водителя, неплохо «косит» под автомат и делает перегазовки при торможениях, а в ручном режиме, по словам производителя, имитирует 7 ступеней. Обе коробки шустро реагируют на кик-даун (Logan, например, в ручном режиме переключается с 6-й на 3-ю ступень) и на добавление газа довольно оперативно переключаются «вниз».

Пластик у Logan тоже жесткий, но из-за цвета и фактур выглядит качественнее, чем в «Весте», и пульт «климата» тут приятнее. Руль в цепкой коже удобен, но не хватает настройки по вылету. Магнитола и звонки управляются подрулевым пультом. Площадка для левой ноги больше, но боковые зеркала меньше, чем у Vesta. В новой машине уже скрипит дверная ручка у водителя. В целом Logan заметно проще, не так продуман в мелочах и оснащении.

Но после Vesta на Logan с его «бесшовной» сменой псевдопередач, конечно, отдыхаешь: ни тебе рывков, ни заминок. И если отпустить тормоз в пробке, Logan сразу же трогается вперед (а на непрогретой коробке зимой — аж прыгает!) без откатов назад и держит машину при старте на подъеме. При этом обе коробки не назовешь тихонями: вазовская АМТ подвывает на второй передаче, а у вариатора при торможении на малых скоростях свистит приводной ремень.

С асфальта спрыгиваем на проселок и затем на заметенную колею в снежной целине. А почему бы и нет?! Отсутствие полного привода у наших испытуемых отечественного водителя от «подвигов» вряд ли удержит. А защитный пластиковый обвес и увеличенный клиренс будет только на них провоцировать. Тем более, у нас еще никто не отменял заваленных снегом дворов-парковок-дорог. И что тогда смогут эти кросс-седаны?

  1. Медиасистема MediaNav 4.0 с экраном на 7 дюймов поддерживает Apple CarPlay и Android Auto и программирование запуска мотора. Но камеры заднего вида нет даже за доплату.
  2. Логановский «бардачок» попроще вестовского.
  3. Шкала приборов Logan нарядна, но неудобна отлогим наклоном и перегружена рисками спидометра и тахометра. Экран справа скуден информацией. Зато счетчик потраченного топлива позволяет точно высчитать расход.

Заявленный клиренс у Vesta Cross – 203 мм, как у кроссовера! Точно должна «порвать» Logan, у которого из-за картера вариатора дорожный просвет – только 178 мм. Но по перемерзшему и сыпучему, как песок, снегу Vesta поехала как-то без энтузиазма…

Мы просто погорячились: сразу выключили кнопкой систему стабилизации, с которой отключается и противобуксовочная автоматика. А без электронного «ошейника» Vesta с АМТ уже требует тонкой работы акселератором и ловли момента включения сцепления. Чуть передавил газ – обороты взлетают, и машина начинает копать. Для езды внатяг придется приноравливаться, а пока это случится — не раз застрянете. И «зимний» режим в виде второй передачи тут не панацея: сопротивление движению в снегу велико, можно и сцепление перегреть, да и тяги на малых оборотах может не хватить. Вот если лупить по целине с разгона на активной пробуксовке – тогда еще можно попробовать.

  1. Большая, размашистая и разболтанная «кочерга» вариатора у Logan с кнопкой-фиксатором не так удобна, как в «Весте». Зато тут есть режим Parking. У Vesta — только нейтраль и «ручник», либо глушить мотор на передаче.
  2. Места над головой сзади в «Логане» больше, сам диван мягче и места в ногах тоже немало. Но посадка более вертикальная, дверной проем уже и дефлекторы в ноги мельче. Подогрева дивана, подлокотника и плафона на потолке нет, на центральном тоннеле есть подстаканник и розетка.
  3. Передние кресла какие-то куцые и тесные, с провалом в пояснице и выпирающей в плечах спинкой. Подогрев все так же включается «слепой» кнопкой на самом кресле (греет быстро, но спинка холоднее подушки). С распределением тепла в ноги беда: декоративная облицовка перекрывает поток воздуха, поэтому правая нога мерзнет, а левой жарко.

В общем, на скользком покрытии и бездорожье не спешите сразу выключать вестовскую стабилизацию, пробуйте сначала идти на штурм с ней. Газ в этом случае можно топтать грубее и активнее – «душилка» двигателя (увы, отдельно она не выключается) сдерживает взрывной рост оборотов, а автоматика имитирует работу межколесной блокировки, заставляя «грести» оба колеса, а не одно. Кстати, вылезти из засады еще поможет режим для буксования «враскачку»: на скорости до 3 км/час можно переключаться между первой и задней передачами, не нажимая на тормоз, а лишь сбрасывая газ.

Загоняем в эту же колею Logan – и он, несмотря на меньший клиренс, не сдался сразу и тоже начал пробиваться вперед. Там, где Vesta берет клиренсом, он берет похожим на отвал бампером, которым можно сдвигать снег, набивая колею. И удобство управления связкой «мотор-КПП», конечно, тут совсем другое.

  1. Крышка багажника отсвечивает голым металлом и при подъеме руками улетает вперед и потом отскакивает назад.
  2. Сама крышка открывается только этой кнопкой, замерзающей после мойки, если ее не продуть воздухом.
  3. «Подвал» Logan объемнее (510 л против 480 у «Весты»), но домкрату под полом места явно не нашли. Запаски у двух машин полностью одинаковые.

Гидротрансформатор вариатора смягчает резкую работу газом и вместе с 2-ступенчатым планетарным редуктором (он внедрен сюда для расширения диапазона передаточных чисел без увеличения размеров коробки) добавляет тяги, когда надо трогаться и ехать внатяг, избегая сильной пробуксовки. ESP у Logan неотключаемая, но кнопкой можно снять «ошейник» с мотора. При этом противобуксовочная система продолжает работать, тоже имитируя межколесную блокировку. В итоге, Logan топтал колею пусть не так эффектно, как Vesta с выключенной стабилизацией, но, по ощущениям, заметно увереннее и легче, реже застревая.

Впрочем, у вариатора свои нюансы. Все эти внедорожные похождения, затяжные буксования, ударные нагрузки после появления «зацепа» и попытки выехать враскачку CVT не любит еще сильнее, чем обычный автомат. Отвечая на это буксованием, перегревом, а также ускоренным износом как шкивов, так и приводного ремня, причем металлическая стружка от такого износа активно забивает гидросистему управления. Да что там бездорожье — даже неаккуратный тычок колесами об бордюр при парковке может кончиться проворотом ремня и появлением задиров на рабочих шкивах. А еще вариатор не любит активную езду в непрогретом виде.

  1. Логановские пороги в слякоть закидывает грязью.
  2. Бензобак «Логана» на 50 л (95-й бензин), просвет под коробом запаски — 38,5 см, под балкой моста — 21 см.
  3. Под пластиковой защитой картера рулетка показывает 18,5 см. Буксирные проушины — съемные.

Короче, это не вестовский «робот», где сцепление «подогрел», постоял, остудил и поехал дальше. И не зря к названию вариаторного Logan Stepway приделано слово City, которое переводится, как «город». Толстый такой намек, что это городская версия, а увеличенный клиренс – чтобы увереннее скакать по ямам, трамвайным путям и бордюрам.

Словом, замена АМТ на CVT – это перетасовка одного неоднозначного агрегата на другой, со своими подводными камнями. Зачем же тогда АвтоВАЗ делает ставку на вариатор? Если придется защищать такой выбор, вазовцы наверняка припомнят, что вариатор проще, легче, компактнее, экономичнее и дешевле гидромеханического автомата. А еще силовой диапазон пошире, и переключения без рывков…

  1. Дверные уплотнители хорошо защищают проем, но пороги из-за защитных накладок у версии Cross шире, берегите брюки.
  2. В «Весту» можно лить 92-й бензин, бак уже на 55 л, просвет под лотком запаски меньше, чем у «Логана» (30 см), а под балкой — больше (22,5 см). Задняя буксирная проушина — стационарная, переднюю надо ввинчивать.
  3. Под тоненькой стальной защитой картера — 20,5 см.

Кстати, важный нюанс про дешевизну. По новому специнвестконтракту, подписанному в начале года Минпромторгом, АвтоВАЗом и альянсом Renault-Nissan, в России как раз планируется построить завод по выпуску вариаторов Jatco. То есть АвтоВАЗ может получить коробку по хорошей цене! Не потому ли в Тольятти так упорно отмахиваются от гидромеханического автомата Jatco, который для установки на ту же Granta приходится импортировать?

Renault Logan Stepway City – это версии Life и Drive за 801 000 и 872 000 рублей без учета опций (с ними – плюс 27-47 тысяч). В итоге цена тестовой машины в максимальном «фарше» равна 899 000 рублей. Vesta всего на 3000 рублей дороже и оснащена богаче.

Хотя еще более важный вопрос – сколько придется доплачивать за CVT покупателю Vesta? С Logan все понятно: вариаторный Stepway сейчас дороже «механического» на 65 000 рублей, а на фоне версии с автоматом – всего на 35 000 рублей. Заманчиво? Но не будем забывать, что Vesta почти наверняка получит вариатор с довеском в виде мотора Н4М. Ведь про адаптацию CVT под вазовские движки (процесс долгий и дорогой) пока не слышно. А это значит, что «Веста» с вариатором может получиться весьма недешевой. Хотя после Lada Vesta Sport ценой от миллиона рублей чему удивляться?!

Lada Vesta Cross идет в фиксированных исполнениях Luxe, Luxe Multimedia и Luxe Prestige. Мотор 1,6 и МКПП — 794 000 рублей, 1,8 л и «механикой» — от 819 до 865 тысяч, 1,8 и АМТ — от 844 000 до тестовой версии за 890 000 рублей. Оранжевый металлик — еще плюс 12 000 руб.

Именно поэтому в производстве наверняка останется и Vesta с АМТ. Хочешь «двухпедальную» версию подешевле и попроще – терпи задержки «робота» в переключениях. Хочешь комфорта – изволь доплатить за иностранные агрегаты и оберегать вариатор от тяжелой работы. Третьего варианта не дано? Ждать ответов осталось недолго: история с коробками разрешится уже в этом году.

Lada Vesta с «автоматом»: педалей меньше, комфорта больше

Пословица о том, что русские долго запрягают, но потом быстро едут, отлично иллюстрирует ситуацию с автоматическими коробками передач на отечественных автомобилях. Ждать такую трансмиссию пришлось долго, но в 2019 году она наконец-то появилась на Lada Vesta. Но, как это обычно бывает, есть несколько нюансов. Максим Вершинин 14 ноября 2019 12:09

За всю историю советского, а затем и российского автопрома осилить производство массовых автомобилей с автоматической коробкой передач не удавалось никому. Штучные советские «Чайки» с 3-ступенчатым «автоматом» да российские Aurus с 9-ступенчатой АКП не в счёт. АвтоВАЗ первым попытался массово оснастить свои модели двумя педалями вместо трех: «роботом» с одним сцеплением совместной разработки с ZF. А теперь Lada Vesta сменила его на вариатор, с которым мы и познакомились на Кавказе.

«АвтоВАЗ»

До 2019 года в линейке моделей Lada были двухпедальные версии, но автоматизированная трансмиссия (АМТ), представляющая собой бюджетный «робот» с одним сцеплением, покупателей особо не впечатлила. Да, за относительно небольшую переплату по сравнению с версией с механической коробкой передач можно было избавить себя от необходимости выжимать сцепление, но откровенно неторопливый характер трансмиссии и другие мелочи не могли компенсировать свободу левой ноги. В итоге на долю Vesta с АМТ приходилось лишь 15% продаж и ситуацию не смогла поправить даже доработка «робота», поэтому больше на Lada Vesta ставить автоматизированную трансмиссию не будет — вместо неё клиентам предложат бесступенчатую автоматическую трансмиссию.

«АвтоВАЗ»

За этим длинным названием кроется вариатор Jatco JF015E, но «вазовцы» будто боятся термина «вариатор» как огня. «Бесступенчатая автоматическая трансмиссия», «автомат», «автоматическая трансмиссия» и просто AT — как угодно, но только не вариатор. Вероятно, таким образом «АвтоВАЗ» хочет избежать переноса тех стереотипов, что существуют в головах автомобилистов относительно такого типа коробок передач, на новинку. И в целом, конечно, с определением «автоматическая трансмиссия» можно согласиться. Гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор приближают Jatco JF015E к классическим «автоматом», хотя и не делают им в полной мере. С другой стороны, углубляться в эти технические детали будут единицы — для остальных важнее то, как едет двухпедальная Lada Vesta.

«АвтоВАЗ»

Одной лишь установкой вариатора создание AT-версии не ограничилось — новая коробка передач работает с новым двигателем. 106-сильный 1,6-литровый и 122-сильный 1,8-литровый «вазовские» моторы, доступные ранее с АМТ, уступили своё место 1,6-литровому 113-сильному агрегату H4M альянса Renault-Nissan (аналогичную связку АТ+ H4M получил ранее кроссовер Lada XRay Cross). Таким образом Vesta разом получила два современных агрегата — коробку передач и двигатель, которые, в отличие от XRay Cross, доступны как для обычных, так и для Cross-модификаций модели. Инженеры заявляют, что переход на вариатор позволил не только сохранить неизменным дорожный просвет, но и дал возможность улучшить разгонную динамику и даже не повлиял на расход топлива. Звучит заманчиво, но как на самом деле?

«АвтоВАЗ»

В аэропорту Минеральных Вод журналистов встречают несколько сверкающих лаком Lada Vesta — седаны в новом ярко-синем цвете «Дайвинг» и универсалы SW Cross в фирменном огненно-рыжем колере «Марс». Начать знакомство с «автоматическими» моделями решаем с седана, за рулём которого и предстоит провести первый день на равнинах Ставропольского края и горах Карачаево-Черкесии. Чем же удивят российские автомобили с японским вариатором?

«АвтоВАЗ»

Визуально, если не заглядывать в салоне, отличить Vesta AT от Vesta с «механикой» невозможно. Но когда садишься внутрь, то в глаза бросается стильный селектор коробки передач с блестящей вставкой на макушке и глянцево-чёрная с серебристой окантовкой площадка, на которой отмечены режимы работы. Они даже подсвечиваются! Правда, горят белым светом всё время и все символы сразу — понять, какую передачу включил, позволяет только мелкая индикация на экране панели приборов. Но особых проблем это не доставляет — быстро привыкаешь включать нужный режим не глядя на селектор, ни на дисплей.

«АвтоВАЗ»

Рычаг в Drive и в дорогу! И с первых же метров за рулём вариаторной Vesta возникает вопрос — почему? Почему нельзя было поставить «автомат» (который на самом деле вариатор, мы помним об этом) на эту Lada раньше? В городе — самое то, вспоминать о наличии версии с педалью сцепления абсолютно не хочется. А вот когда выезжаешь на загородную трассу, то эмоции чуть утихают — ехать, конечно, вполне комфортно, но есть несколько оговорок.

«АвтоВАЗ»

Во-первых, вариатор сам по себе не лучшим образом подходит для динамичных ускорений. Во‑вторых, когда такая коробка передач сочетается с не самым мощным мотором, то обгоны превращаются в то ещё приключение. В условиях, когда участки, где разрешён обгон, достаточно короткие, а сами дороги, следуя рельефу, сочетают в себе спуски-подъёмы и закрытые повороты, хочется более отзывчивой на действия правой ноги связки «двигатель-коробка передач». Потому что 113 «лошадей» да в сочетании с вариатором для машины массой плюс-минус 1300 кг хватает впритык — каждый обгон приходится просчитывать сильно загодя, иначе можно получить нехилый выброс адреналина под вой двигателя во время неспешного «променада» по встречной полосе.

«АвтоВАЗ»

Можно приспособиться к характеру коробки и каждый раз при необходимости ускориться давить педаль «газа» в пол, можно переводить коробку передач в ручной режим, что хоть немного, но улучшает ситуацию (с другой стороны, для того ли мы покупаем машину с «автоматом», чтобы всё равно переключать передачи самостоятельно?), а ещё не возбраняется поменять свой стиль вождения. «Кто понял жизнь, тот больше не спешит», — чем не рекламный слоган для новой Lada Vesta AT?

«АвтоВАЗ»

Не сказать, что такое поведение автомобиля с вариатором удивляет. Нет, именно этого, пожалуй, и можно было ожидать. Но вот разница в заявленных и реальных цифрах разгона 0−100 км/ч и расходе топлива стала сюрпризом. Естественно, наши импровизированные замеры динамики с помощью приложения для смартфона на гружёной машине на отрезке обычной дороги далеки от того, как это делают профессиональные испытатели, но всё же получившиеся у нас 14 секунд до «сотни» далеко не то же самое, что паспортные 11−12 секунд. Равно как и расход больше 14 литров на 100 км пути при декларируемых примерно 7,5 литрах в смешанном режиме (не говоря уже об усреднённых городских 9,5 л и загородных 6 л) — пусть заправлять машину можно 92-м, но всё же такой аппетит заставляет задуматься.

«АвтоВАЗ»

Но ещё больше заставляет задуматься разница в двух тестовых автомобилях. Сменив седан на «внедорожный» универсал Lada Vesta SW Cross мы с коллегой с удивлением отметили, что более тяжёлый и прожорливый, менее динамичный по заявленным данным автомобиль в нашей поездке показал расход на уровне 7 литров на 100 км, а по ощущениям разгонялся лучше седана! Не исключено, что разница, помимо разного стиля вождения у тех, кто ездит на тестовых автомобилях, объясняется и пробегом — у Lada Vesta на одометре было немногим больше 1000 км, тогда как Lada Vesta SW Cross разменяла уже 3000 км. Возможно, обкатка всё-таки играет свою роль или же «АвтоВАЗ» до сих пор не научился делать два одинаковых автомобиля и все машины отличаются друг от друга своими характеристиками и повадками.

«АвтоВАЗ»

Впрочем, разницы в поведении автомобилей не чувствуется. И это хорошо, потому что Lada Vesta что в виде седана, что в формате универсала отлично рулится! За это шасси инженерам из Тольятти можно смело ставить памятник. Никаких особых доработок установка вариатора и нового двигателя не потребовала — как заявляют «вазовцы», бесступенчатая коробка передач хоть и тяжелее механической, но зато мотор с алюминиевым блоком цилиндров легче, так что новые модификации модели стали тяжелее максимум на два килограмма.

«АвтоВАЗ»

Зато вслед за вариаторной Lada XRay Cross двухпедальная Lada Vesta также получила равные по длине приводные валы (за счёт промежуточной опоры справа), что избавило от ощутимого отклонения в сторону при разгоне. Кроме этой доработки и установки задних дисковых тормозов на все комплектации Vesta AT никаких других изменений машина не получила. Но и этого оказалось достаточно, чтобы ещё больше улучшить общее впечатление от модели.

«АвтоВАЗ»

Великолепная управляемость сочетается с отменной подвеской (правда, универсал SW Cross на 17-дюймовых колёсах всё же жестковат — лучше предпочесть диски на дюйм меньше, а покрышки с профилем повыше), хорошей шумоизоляцией и просторным салоном. Тем более, что с приходом вариатора оснащение Lada Vesta стало ещё богаче. Появились бескаркасные щётки стеклоочистителей, переработали форму подстаканников на центральном тоннеле (правда, толку особо от этого нет — бутылку или стакан они держат еле-еле), добавили функцию складывания зеркал заднего вида (убрать их можно как кнопкой в салоне, так и с брелка ключа), руль получил обогрев, а противотуманные фары дополнили возможностью подсветки поворота. «Эстетические» доработки включают в себя 16-дюймовые колёса нового дизайна, антенну-«плавник» и чёрную обшивку потолка и два новых цвета кузова (кроме синего «Дайвинга» предложен чёрный «Маэстро»).

«АвтоВАЗ»

После двух дней плотного «общения» с Lada Vesta AT можно с уверенностью сказать, что установка вариатора пошла на пользу модели: педалей стало меньше, а комфорта за рулём прибавилось. И всего за 50 000 рублей, в которые оценивается вариатор для любой из комплектаций Lada Vesta — что простой, что версии Cross, что в виде седана, что в кузове универсал. Автомобиль в целом получился весьма достойный и сейчас хочется пожелать только одного — чтобы под капотом тольяттинской модели появился более мощный двигатель, сил на 140−150. Можно с турбиной. А ещё лучше — турбомотор и полноценный «автомат» без всяких оговорок. Вот тогда Lada Vesta с уверенностью можно будет называть лучшим российским автомобилем. Пока же он просто хороший.

«АвтоВАЗ»

Технические характеристики Lada Vesta AT (седан)
Двигатель
Рабочий объем, см3 1600
Тип двигателя Рядный, 4 цилиндра
Тип топлива АИ-92
Максимальная мощность, л.с. при об/мин 113 / 5500
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 152 / 4000
Трансмиссия
Тип привода Передний
Тип Вариатор
Подвеска
Передняя Независимая, McPherson
Задняя Полузависимая, пружинная
Тормозная система
Передние Вентилируемые тормозные диски
Задние Тормозные диски
Размер шин 195/55 R16
Габаритные размеры
Длина / ширина / высота, мм 4410 / 1764 / 1497
Колёсная база, мм 2635
Дорожный просвет, мм 178
Объем багажника, л 480
Масса
Снаряженная масса, кг 1230
Максимальная масса автомобиля, кг 1670
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175
Разгон 0−100 км/ч, с 11,3
Ёмкость топливного бака, л 55
Расход топлива (л/100 км)
Смешанный цикл 7,1
Городской цикл 9,2
Загородный цикл 5,9