Содержание
Мезальянс Березовского: как появился проект AVVA, и почему все кончилось плохо
Начало
Судьба свела будущего предпринимателя-миллиардера с АвтоВАЗом еще в начале семидесятых годов: под руководством Бориса Абрамовича на молодом автогиганте внедряли новое программное обеспечение и системы автоматизированного проектирования. Во второй половине восьмидесятых инженер-математик не остался равнодушен к переменам, которые происходили в огромной стране. Он не ограничился академическими трудами – статьями по видению перестройки экономики СССР, решив перейти от теории к практике. Еще в советские времена, в 1989 году, талантливый и неглупый доктор наук основал компанию «ЛогоВАЗ». Суть её деятельности сводилась к простой формуле: «купи ВАЗ у завода в СССР и перепродай его за рубеж». Поставки на экспорт зачастую носили формальный характер — то есть, автомобили оставались в стране. Однако немалая часть машин и вправду совершала головокружительные марш-броски «туда и обратно», получая в итоге статус «реэкспортных». Удивительно, но в Германии «Самара» в те времена стоила дешевле, чем в России!
На фото: Борис Березовский (80-е годы)
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
При существенной инфляции, характерной для начала девяностых годов, фраза «время – деньги» наполнилась новым смыслом. В этот период, грамотно пользуясь временем и ситуацией, деньги можно было делать буквально из воздуха. Чем и занимались многие российские бизнесмены…
Надо приватизировать не завод, а его директора. Борис Березовский
И это далеко не все чудеса нового времени, которыми и объяснялся экономический феномен бизнеса Березовского: в отличие от множества «простых смертных дилеров», ЛогоВАЗ получал фантастическую (с учетом уровня инфляции!) отсрочку платежа — рассчитываться с заводом за полученные машины нужно было спустя… год. В то время как обычные посредники обязаны были оплатить поставку на протяжении 20 дней. Нетрудно догадаться, что за счет обесценивания денег проданные в РФ «реэкспортные» Лады в итоге приносили владельцам фирмы 200-300% прибыли! Вдобавок благодаря тому, что в Тольятти Борис Абрамович давно стал «своим человеком», ЛогоВАЗ получил еще одну привилегию — 30% скидку от дилерской цены, причем (опять-таки!) с отсрочкой платежей как минимум на 6 месяцев.
Тысячи новеньких автомобилей ВАЗ принесли миллионную прибыль не только заводу, но и ЛогоВАЗу, для чего Жигулям и Самарам пришлось «поколесить» по Европе
Это быстро сделало ЛогоВАЗ мощной компанией с годовым оборотом в 250 миллионов долларов. У ВАЗа же после распада СССР возникли серьезные проблемы, которые приводили к выпуску некомплектных автомобилей и даже простоям сборочного производства.
Проект века
Однако амбициозный предприниматель не остановился на уровне обычного дилера, пусть и крупного. В 1993 году Борис Абрамович запустил новый и куда более масштабный проект — строительство в Тольятти нового автозавода производственной мощностью до 300 000 автомобилей в год.
Для реализации подобной идеи Березовский решил задействовать сам АвтоВАЗ, причем в духе времени предполагалось создать «под новое дело» акционерное общество — Автомобильный Всероссийский Альянс (AVVA). Главной задачей существования этой компании был сбор средств для строительства завода, на котором планировалось выпускать народный автомобиль. Акции альянса приобретали все желающие — как за наличные, так и за так называемые ваучеры.
Акционерами АО «АВВА» стали около трёх миллионов простых россиян, которые завладели примерно 15% ценных бумаг – неименных свидетельств о депонировании.
На акции AVVA был изображен русский предприниматель и меценат Савва Мамонтов
Остальные акции принадлежали ЛогоВАЗу, швейцарской фирме «Форус», Самарской администрации и другим юридическим лицам. Конечно, не обошлось и без самого АвтоВАЗа, который стал владельцем около 70% уставного капитала Альянса.
Таким образом, вечная для ХХ века идея «народного автомобиля» в исполнении Березовского заиграла новыми красками: предполагалось, что держатели ценных бумаг компании владеют пусть и крохотной, но частичкой автозавода! Правда, на момент «старта» предприятие существовало разве что на бумаге. Да и на проектную мощность по выпуску 300 000 автомобилей в год планировалось выйти только к 2000 году, а первый «народный автомобиль» под индексом ВАЗ-1116 должен был сойти с заводского конвейера в печально известном 1998-м…
За первые годы существования Альянса предстояло решить несколько непростых задач: найти партнеров, аккумулировать средства, необходимые для создания нового завода, построить его и создать ту самую машину, которую это предприятие будет выпускать.
Разработкой новой модели должны были заняться специалисты АвтоВАЗа, ну а средства собирали, как говорится, всем миром. Причем в прямом смысле – еще в конце 1993 года руководство Альянса подписало меморандум о взаимопонимании с американским концерном General Motors, который в то время всякими способами пытался закрепиться в странах СНГ в качестве локального производителя для насыщения местных рынков. Именно поэтому американцы были готовы инвестировать в новый проект значительные финансовые и другие ресурсы. На этом этапе руководством Альянса, исходя из его заявлений, рассматривались варианты сотрудничества и с другими иностранными производителями – в частности, Mercedes, Honda и Fiat.
Очевидно, что прозорливый Березовский попал в точку: идея по строительству завода для производства «народного автомобиля на народные деньги» нашла отклик в сердцах, умах и кошельках сограждан. Неудивительно, что в самом начале по ликвидности бессрочные сертификаты АО «АВВА» превзошли даже сам ваучер.
1 / 11 2 / 11 3 / 11 4 / 11 5 / 11 6 / 11 7 / 11 8 / 11 9 / 11 10 / 11 11 / 11
Ценные бумаги номиналом от 10 тысяч до 10 миллионов рублей в 1993 году могли приобрести все желающие. Наиболее дорогие акции гарантировали «выигрыш автомобиля» — то есть, без учета инфляции обладатель 10-миллионных акций мог приобрести автомобиль примерно за 65% от его номинальной стоимости.
По данным руководства альянса, удалось скопить около 210 миллиардов рублей — сумму немалую, но явно недостаточную для постройки автозавода с полноценным циклом производства. Ведь изначально рассчитывали на совершенно другую цифру – около трёх миллиардов, но долларов.
Загадочный ВАЗ-1116
А теперь немного отвлечемся от финансово-организационной стороны проекта и перейдем к технической части. Какую же машину собирались производить на новом заводе? Исходя из индекса ВАЗ-1116, новинка относилась к особо малому классу — иными словами, сегменту В по современной классификации. То есть, по длине кузова машинка получилась бы примерно на 25 см короче «Самары», но при этом сохранила бы «зубильную» колёсную базу, что намекало на использование платформы 2108. Такой шаг позволил бы ускорить процесс разработки новой модели, а также снизил бы себестоимость проекта. При этом с точки зрения технологичности производства предприятие должно было выйти на новый уровень — в первую очередь, по автоматизации и материалоёмкости. Именно поэтому и планировалось не модернизировать существующее производство, а строить новый завод, на котором бы выпускалась модель, специально разработанная под эти условия.
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6
Формирование облика «народного автомобиля» происходило в сжатые сроки – ведь акционеры должны были получить визуализацию собственных инвестиций.
Концептуально ВАЗ-1116 напоминал среднее арифметическое между Окой, Таврией и «восьмеркой» — то есть, машина должна была получиться достаточно компактной, простой и дешевой, но при этом более современной, чем указанные переднеприводники. Экстерьер и интерьер в Тольятти «нарисовали» всего за несколько месяцев — эскизы были опубликованы в журнале «За Рулем», а в Москве даже продемонстрировали полноразмерный макет.
1 / 2 2 / 2
Конструктивно же переднеприводный хэтчбек должен был практически полностью повторить конкурентов-современников вроде Opel Corsa и Fiat Punto, что неудивительно с учетом прежних «итальянских» наработок вазовцев по проекту А93 для Елабуги.
На фото: макет А93
Многообещающее ничего
Старт нового проекта оказался эффектным и многообещающим, но в дальнейшем в стране усиливались неблагоприятные экономические тенденции, которые не лучшим образом сказывались на перспективах Альянса. В первую очередь это было связано с инфляцией и падением платежеспособного спроса. Именно так оценили ситуацию сами руководители АВВА, выступая на ежегодном собрании акционеров.
Увы, уже к середине девяностых не только организаторам стало очевидно, что в 1998-м перспективная машина вряд ли станет серийной. Строительство нового завода так и не началось, а разработка автомобиля, по официальному заявлению представителей Альянса, находилась «в стадии глубокого рестайлинга». То есть, проект просто заморозили на неопределённое время, выдав в 1995 году на очередном собрании акционеров каждому владельцу СПД (свидетельства депонировании акции) по автомобилю, но – игрушечному.
Модель несуществующего автомобиля – вот, пожалуй, и все дивиденды от инвестиций в Альянс, которые смогли получить доверчивые граждане
Вложив на старте собственные средства в виде ваучеров и кровных рублей, простые россияне не получили от громкого и перспективного проекта практически ничего.
Красивой идее не помогли ни подаренные соответствующим указом Президента России налоговые льготы и освобождение от таможенных пошлин, ни предложенная Banque Nationale de Paris кредитная линия в 150 миллионов долларов, ни, наконец, авторитет АвтоВАЗа, являвшегося крупнейшим акционером АО «АВВА».
Вдобавок и сам российский автогигант к тому времени испытывал серьезные финансовые проблемы — к примеру, на годовом собрании акционеров АО «АвтоВАЗ» было заявлено, что в 1995-м году деятельность предприятия принесла свыше двух триллионов рублей убытков! Хотя как раз в то время завод впервые получил балансовую прибыль, из которой почти 900 миллиардов ушли в государственный бюджет в виде налогов, а почти триллион (!) «деревянных» пришлось уплатить в виде пени и штрафов за просрочку по уплате налогов.
Нетрудно догадаться, что именно таким образом заводу «аукнулись» особые условия сотрудничества с некоторыми дилерами вроде ЛогоВАЗа, которые могли задерживать оплату за автомобили на срок от 6 до 12 месяцев… Ведь с учетом инфляции полученные в итоге деньги даже не покрывали издержки производства и себестоимость машин!
Видимо, именно по этой причине от участия в проекте отказался GM, который видел перспективы в сотрудничестве с самим АвтоВАЗом, но без участия Альянса. Забегая наперёд, отметим – у американцев это и получилось, и не получилось. Если приобретение у ВАЗа практически готового ВАЗ-2123 и запуск этой модели в серийное производство в виде Chevrolet Niva следует признать коммерчески успешной сделкой, то попытка выпуска на СП GM-АВТОВАЗ в Тольятти Сhevrolet Viva (Opel Astra G) оказалась откровенно провальной.
В поисках выхода из положения руководители Альянса вели переговоры с несколькими иностранными автопроизводителями – в частности, Daewoo и Nissan. В итоге к концу девяностых годов АВВА неожиданно превратился из инвестиционного проекта в… управляющую компанию, ведь основную часть собранных средств руководство АО «AVVA» потратило на приобретение крупного пакета акций самого АвтоВАЗа! Поговаривают, что идея перекрестной схемы владения пакетами акций принадлежала как раз Борису Абрамовичу, причем и спустя десятилетие после запуска Альянса формальных изменений в структуре акционеров АвтоВАЗа не произошло.
«Заморозив» строительство собственного завода в Тольятти, Альянс принял участие в проекте «Евросамара» по выпуску Lada Baltic, выступая в качестве партнера-координатора по доставке сборочных комплектов и РФ в финский город Уусикаупунки, где и производили ту самую Балтику…
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
Интересно, что еще до начала выпуска Самары в Финляндии обсуждалось создание СП с «АвтоВАЗом», «АВВА», GM и Valmet для производства на «Валмете» до 30 000 машинокомплектов Opel Astra в год, которые затем должны были по SKD-методу проходить «досборку» в Выборге. Но, как мы уже знаем, «джиэмовцы» от подобного сотрудничества отказались.
Были в «портфеле» АВВА и другие проекты — в частности, по выходу на рынки стран Латинской Америки и Северной Африки.
Простые акционеры в конце девяностых могли обменять свои свидетельства о депонировании на акции самого АвтоВАЗа, доплатив при этом какие-то 11 рублей 20 копеек. Таким образом, бывший акционер Альянса мог стать совладельцем крупнейшего (и относительно здравствующего) автогиганта. Но при этом получить какие-либо дивиденды ни от АВВА, ни от АвтоВАЗа держатели ценных бумаг не могли.
Итоги
Спустя десять лет после запуска проекта АВВА АвтоВАЗ все же выпустил свой «народный автомобиль» — Калину, в которой были использованы наработки как по проекту А93, так и по ВАЗ-1116. Ну а структура собственности ОАО АвтоВАЗ существенно изменилась в начале 2008 года, когда французская компания Renault приобрела 25% акций автозавода. Одновременно с этим на внеочередном общем собрании акционеров Альянса было принято решение о реорганизации предприятия – присоединении к ОАО «АвтоВАЗ», а 28 апреля 2008-го ОАО «AVVA» официально прекратило своё существование.
1 / 2 2 / 2
Судьба же самого Бориса Абрамовича оказалась куда более драматичной и даже печальной: против него было заведено несколько уголовных дел — в том числе, и по обвинению в мошенничестве с акциями «ЛогоВАЗа» в период 1994-1995 гг. и хищении более 2 300 автомобилей ВАЗ. Еще в 2003 году Генеральная прокуратура России официально попросила МВД Великобритании выдать Березовского и Дубова (генерального директора ЛогоВАЗа), но после ареста и изъятия паспортов оба фигуранта были отпущены под залог в 100 000 фунтов. Два года спустя британское правосудие отказало России в экстрадиции Дубова и Березовского. Помимо РФ, претензии к Борису Березовскому имели правоохранительные органы Швейцарии, Франции, Нидерландов и Бразилии. А в 2009-м году Красногорский городской суд признал обоих топ-менеджеров ЛогоВАЗа виновными в хищении 140 миллиардов рублей, заочно приговорив Березовского к 13 годам лишения свободы. Указанную сумму ЛогоВАЗ должен был оплатить АвтоВАЗу за 20 тысяч (!) машин, но вопреки условиям договора, деньги не перечислили, а сам Борис Абрамович надолго пустился в бега, так и не представ перед российским судом.
Чем все в итоге закончилось лично для организатора Автомобильного Всероссийского Альянса и «крестного отца народного автомобиля», известно — 23 марта 2013 года тело Березовского было обнаружено в запертой изнутри ванной комнате в графстве Беркшир, что в 40 километрах от Лондона.
Опрос Ваше отношение к Автомобильному Всероссийскому альянсу? Голосовать Ваш голос Всего голосов:
 AVVA возвращает долги вкладчикам
Куда вы дели свой ваучер? Не вложили ли вы его в ценные бумаги Автомобильного всероссийского альянса (AVVA) — одного из многочисленных игроков эпохи МММ, «Хопер-Инвеста» и прочих пожирателей денег? Неужели еще и на деньги их купили? Тогда специально для вас у нас есть хорошие новости: сохранившие свои свидетельства о депонировании акций AVVA с 1 сентября могут выменять их на деньги или даже на акции АвтоВАЗа.
Автомобильный всероссийский альянс, созданный в 1993 году, выпустил свои предъявительские ценные бумаги в 1994 году. То было время романтического капитализма: на вырученные от продажи СДА деньги AVVA (это торговая марка альянса) обещал осуществить грандиозную программу «Народный автомобиль». Всего-то $300 млн с населения плюс еще $300 млн с западных банков — и готов завод по производству 300 тыс. малолитражек ВАЗ-1116 в год. «Идея хорошая, да и учредители у AVVA — серьезней некуда: АвтоВАЗ, ЛогоВАЗ, администрация Самарской области»,— так рассудили многие наивные граждане России и недрогнувшей рукой потянулись к чулкам и заначкам.
Интерес покупателей к ценным бумагам AVVA подогревался регулярными аукционами, на которых среди акционеров разыгрывались новенькие «Жигули», и агрессивной рекламной кампанией. Очень скоро после начала размещения котировки СДА на 70% превысили номинал. Однако летом 1994 года рынок сломал крах МММ. В условиях, когда каждый третий гражданин страны при употреблении кем-либо слова «акция» лез в драку, торговля СДА практически прекратилась. Альянс смог привлечь около $45 млн, причем, по утверждениям его нынешнего руководства, на 93% не живыми деньгами, а ваучерами. На новый автозавод этого не хватило, и выручка была вложена в акции АвтоВАЗа.
В этот момент топ-менеджеры AVVA проявили недюжинное знание законов безопасного общения с частными вкладчиками. Никто не бродил под окнами офисов альянса с плакатами, никто не требовал немедленного возврата денег. А все потому, что AVVA умел показать — работа ведется, и ваши бумаги вот-вот начнут приносить дивиденды. Самым громким проектом альянса можно считать сборку «Самар» повышенного качества в финском городке Уусикаупункке. Правда, очень быстро выяснилось, что продать большую часть «Евросамар» в России не удастся из-за разногласий с ГТК. Таможенники наотрез отказались считать «Евросамару» российской машиной, в результате чего при себестоимости в районе $5,5-6 тыс. облагороженная «девятка» оказывалась в России с ценником около $9 тыс. Тем не менее «Евросамары» небольшими партиями поступали в Россию и были для рядовых граждан ярким свидетельством — AVVA отнюдь не умер и чем-то связанным с автомобилями все же занимается.
Кроме того, практически все юридические лица, владевшие СДА, уже в 1996 году смогли обменять разноцветные бумажки на акции самой AVVA — тоже какое-то событие, вселяющее надежды на лучшее будущее. К настоящему времени акционерами стали уже 85% держателей СДА. Однако еще 250 тыс. человек имеют на руках около 2 млн ничего не стоящих свидетельств.
Их-то и обрадовали на прошлой неделе руководители альянса. 1 сентября этого года в крупных городах России начнут работу «обменные пункты» AVVA, в которых любой гражданин сможет получить за СДА много чего. Можно встать на учет в реестр акционеров альянса и получить причитающиеся акции AVVA, можно обменять свидетельства на акции АвтоВАЗа в пропорции один к одному, можно, наконец, просто забрать деньги, с которыми давно успел распроститься.
AVVA намерен выкупать СДА по цене, близкой к текущим рыночным котировкам вазовских акций. Только вот непонятно, как эта приближенная цена будет определяться: рынка акций АвтоВАЗа, по сути, не существует, с этими бумагами проходят лишь единичные сделки. По словам представителей AVVA, сейчас предполагается, что выкупная цена СДА будет в диапазоне $7-15 за бумагу номиналом 10 тыс. неденоминированных рублей. В любом случае это значительно гуманнее кампании по выкупу акций «Дока-Пиццы», предпринятой в свое время Владимиром Довганем,— тот забирал свои бумаги даже дешевле номинала.
Обмен 10 000-рублевой СДА на акцию АвтоВАЗа, номинал которой составляет 500 новых рублей, хотя и выглядит вроде бы весьма выгодным, по сути сомнителен: как уже было сказано, акции ВАЗа малоликвидны, и, согласившись на их приобретение, нынешние владельцы СДА рискуют не получить в будущем даже тех $7-15, которые сейчас предлагаются за имеющиеся у них бумаги.
Потенциальных акционеров ВАЗа не может не обеспокоить и то, что АвтоВАЗ по-прежнему весьма близок к банкротству. Сбыт «Жигулей» и «Самар» идет настолько туго, что рассматривается даже возможность снижения объемов их производства. А между тем поддержание высоких темпов производства и продаж машин — единственное, что позволяет АвтоВАЗу выплачивать текущие платежи в бюджет и спасаться от жаждущей крови ВЧК.
Так что лучше сразу забрать деньги. Их у AVVA хватит. Гендиректор альянса Николай Косов сообщил корреспонденту Ъ, что альянс за последние годы заработал на фондовом рынке около $82 млн. Можно также быть вполне уверенным в том, что AVVA не откажется от своих обещаний вернуть долги. Альянс стремится подключиться к крайне привлекательному проекту производства на АвтоВАЗе автомобилей Opel. Однако General Motors, главный участник этого проекта, ни за что не возьмет в партнеры компанию с, мягко говоря, неупорядоченным реестром акционеров. Так что, по словам Косова, AVVA просто необходимо как можно скорее «встать в рамки нынешних законов».
Но придется поторопиться. Менять свидетельства на деньги и акции альянса AVVA будет только в 1998 году. А с января 1999 года за одну СДА можно будет получить только одну акцию АвтоВАЗа. И неизвестно, какая из этих бумажек менее ценна.
«Автомобильный всероссийский альянс». Как Березовский спелся с АВВА
Именно «ЛогоВАЗ» впоследствии стал компанией, которая приносила основной доход империи Березовского.
Основными акционерами фирмы были генеральный директор «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, а также финансовый директор завода Николай Глушков, поэтому «ЛогоВАЗ» стал главным партнёром завода в реализации автомобилей. Для начала Березовский попросил у Каданникова 1000 автомобилей, и ему пошли навстречу. Спустя год «ЛогоВАЗ» продал уже 45 000 машин завода (около 10% всех продаж внутри страны), а его оборот достиг $250 млн. Березовский брал машины без предоплаты, и при этом у него были преимущества перед конкурентами: отсрочка платежа составляла один год, в то время как для обычного дилера — только 20 дней.
Кроме того, из-за стремительного роста инфляции в стране возвращаемые через какое-то время на завод деньги от продаж автомобилей обесценивались практически до нуля. По словам Юрия Целикова, бывшего председателя правления Международной ассоциации дилеров «АвтоВАЗ», доходило до того, что с 1000 автомобилей «ЛогоВАЗ» платил только за 100. То есть оставшиеся 900 Березовскому доставались бесплатно.
Изначально предполагалось, что Березовский наладит сбыт товара и завод будет приносить огромную прибыль. Автомобильная промышленность росла, отечественные машины оставались единственным продуктом, который россияне продолжали охотно покупать, несмотря на разрушающуюся экономику страны. Спрос на такие модели «АвтоВАЗа», как «Лада» и внедорожник «Нива», постоянно превышал предложение. Но ситуация получилась ровно обратная: наличности не хватало, а долги только росли. У завода была крупнейшая задолженность по зарплате и налогам в стране. Работникам приходилось по несколько месяцев ждать свои положенные $250 (на сегодняшний день соответствует $480, чуть больше 31 000 рублей).
СДА «AVVA» — это свидетельства депонирования акций АО»Автомобильный Всероссийский Альянс». Альянс был основан в 1993 году, целью создания предприятия было разработка и выпуск так называемого «Народного автомобиля». Доступного и неприхотливого транспортного средства, которое мог приобрести практически каждый житель страны. Именно для этих целей и были выпущены акции АВВА. Данные свидетельства распространялись среди населения РФ. СДА AVVA выпускались в документарной форме на предъявителя, всего было 10 выпусков. Различие серии выпусков было в том, какое количество акций принадлежало владельцу СДА АВВА: 1 акция (1 и 2 серия), 3 акции (3 серия), 5 акций (4 серия), 10 акций (5 серия), 20 акций (6 серия), 50 акций (7 серия), 100 акций (8 серия), 500 акций (9 серия) или 1000 акций (10 серия).
Кому продать акции АВВА?
Хотите продать акции АВВА выгодно? Наша инвестиционная компания покупает ценные бумаги Автомобильного всероссийского альянса по справедливой стоимости. Оставляйте заявку на сайте, и менеджер свяжется с вами, в самое короткое время. Мы ведем честную политику в отношении клиентов, поэтому не взимаем скрытых комиссий в ходе сделки. Вы получаете от нашей компании заранее установленную сумму денежных средств, который зависит от количества и серии акций АВВА. Центральный офис компании расположен в Санкт-Петербурге, несмотря на это мы осуществляем покупку акций AVVA на всей территории Российской Федерации. ИК «Феникс-Капитал» покупает акции АVVA от 500 рублей за одну акцию, в случае крупного пакета стоимость будет увеличена. При продажи СДА АВВА вам не придется платить налог на доходы физических лиц, т.к. форма выпуска акций документарная на предъявителя, тем самым вы экономите значительную сумму (13% от суммы сделки).
Открытое акционерное общество «Автомобильный Всероссийский Альянс» (ОАО «AVVA») было основано в ноябре 1993 года.
28 января 2008 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров ОАО «AVVA», на котором было принято решение о реорганизации ОАО «AVVA» в форме присоединения к ОАО «АВТОВАЗ», утверждены договор о присоединении ОАО «AVVA» к ОАО «АВТОВАЗ» и передаточный акт.
28 апреля 2008 года ОАО «AVVA» прекратила свое существование в связи с присоединением к ОАО «АВТОВАЗ».
Акционеры ОАО «AVVA» стали автоматически акционерами ОАО «АВТОВАЗ».
Адрес ОАО «Автоваз»: 445024, Самарская область, г. Тольятти, Южное шоссе, д. 36.
Телефон: (8482) 53-40-12 (отдел по работе с акционерами).
Адрес сайта ОАО «АВТОВАЗ» в сети Интернет: www.lada-auto.ru
Реестр акционеров ОАО «Автоваз» ведет ЗАО «Статус».
Адрес ЗАО «Статус»: Россия, 109544, г. Москва, ул. Новорогожская д. 32 стр. 1.
Тел.: (495) 974-83-45, 974-83-50.
Адрес сайта держателя реестра в сети Интернет: www.rostatus.ru
Владельцам свидетельств депонирования акций ОАО «AVVA» (СДА) для получения информации по вопросу обмена свидетельств депонирования акций ОАО «AVVA» (СДА) на акции ОАО «АВТОВАЗ» следует обращаться в ЗАО «Статус» или в его филиалы, а также в ОАО «Автоваз» по указанным выше адресам и телефонам.
ОАО «Автомобильный Всероссийский Альянс» (ОАО «AVVA») (ОАО «АВТОВАЗ»)
Открытое акционерное общество «Автомобильный Всероссийский Альянс» (ОАО «AVVA») было создано в ноябре 1993 года.
28 января 2008 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров ОАО «AVVA», на котором было принято решение о реорганизации ОАО «AVVA» в форме присоединения к ОАО «АВТОВАЗ», утверждены договор о присоединении ОАО «AVVA» к ОАО «АВТОВАЗ» и передаточный акт.
28 апреля 2008 года ОАО «AVVA» прекратила свое существование в связи с присоединением к ОАО «АВТОВАЗ», а все акционеры ОАО «AVVA» стали акционерами ОАО «АВТОВАЗ».
Адрес ОАО «АВТОВАЗ»: 445024, Самарская область, г.Тольятти, Южное шоссе, д.36. Телефон: (8482) 73-80-09, 73-62-70, 73-92-95, 73-71-25, доп. тел. (499) 261-61-34.
У ОАО «АВТОВАЗ» существует Служба по работе с акционерами: (8482) 34-97-03, 73-81-61, (8482) 53-40-12.
Адрес страницы в сети Интернет: http://www.avva.ru, официальный сайт ОАО «АВТОВАЗ» http://www.lada-auto.ru.
РО ФСФР России в ПриФО не располагает сведениями о реестродержателе ОАО «Автомобильный Всероссийский Альянс». Держателем реестра акционеров ОАО «АВТОВАЗ» является ЗАО «Регистраторское общество «СТАТУС»:
— основной офис ЗАО «СТАТУС»: 109544, г.Москва, ул.Новорогожская, д.32, стр.1. Тел: (495) 974-83-45, 974-83-50. Адрес сайта держателя реестра в сети Интернет: www.rostatus.ru.
— Самарский филиал ЗАО «Регистраторское общество «СТАТУС»: 443100, г.Самара, ул. Галактионовская, д.132, каб.412, тел (846) 332-41-77, факс: (846) 332-82-29.
— Нижегородский филиал ЗАО «Регистраторское общество «СТАТУС»: 603155, г.Нижний Новгород, ул.Большая Печерская д.32 пом.15; тел.: (831) 220-53-65, факс: (831) 220-53-66.
ОАО «АВТОВАЗ» проводит работу по регистрации владельцев свидетельств депонирования акций ОАО «AVVA» в качестве акционеров ОАО «АВТОВАЗ». Владельцам свидетельств депонирования акций ОАО «AVVA» (СДА) для получения информации по вопросу обмена свидетельств депонирования акций ОАО «AVVA» (СДА) на акции ОАО «АВТОВАЗ» следует обращаться в ЗАО «Регистраторское общество «СТАТУС» или в его филиалы, а также в ОАО «АВТОВАЗ» по указанным выше адресам и телефонам. Более подробную информацию по этому вопросу можно получить в ОАО «АВТОВАЗ» по телефону: (8482) 73-62-70 или на сайте в сети Интернет: www.lada-auto.ru.
Одна обыкновенная акция ОАО «AVVA» обменивалась на 60 обыкновенных именных акций ОАО «АВТОВАЗ».
Для того чтобы открыть на свое имя лицевой счет в реестре акционеров ОАО «АВТОВАЗ» Вам необходимо обратиться к регистратору общества ЗАО «Регистраторское общество «СТАТУС» или в один из его филиалов. После открытия лицевого счета в реестре акционеров необходимо выслать по адресу: 445024, Самарская обл., г.Тольятти, Южное шоссе, д.36, Управление акционерного капитала ОАО «АВТОВАЗ» (адрес указывается без сокращений) следующие документы:
— заявление, заполненное по установленной форме, четко, без исправлений;
— подлинники СДА;
— ксерокопию документа, подтверждающего открытие лицевого счета в реестре акционеров ОАО «АВТОВАЗ».
Для физического лица заполненное и подписанное им заявление должно быть удостоверено нотариально.
Документом, который подтверждает, что его владельцу открыт счет в реестре акционеров и на него зачислены именные акции, является выписка из реестра акционеров.
Выписку из реестра вы сможете получить спустя 90 рабочих дней с момента направления в адрес Управления акционерного капитала ОАО «АВТОВАЗ» перечисленных выше документов в любом филиале ЗАО «Регистраторское общество «Статус».
Сведениями о выплате дивидендов ОАО «Автомобильный Всероссийский Альянс» РО ФСФР России в ПриФО не располагает.
Выплаты дивидендов ОАО «АВТОВАЗ» производятся почтовым переводом по месту жительства акционера на основании его письменного заявления утвержденной формы с указанием персональных данных акционера, действительных на дату заявления.
Согласно информации, опубликованной на сайте ОАО «АВТОВАЗ» http://www.lada-auto.ru выплаты дивидендов в 1995-2000 гг. не проводились в связи с отсутствием у предприятия чистой прибыли. По итогам 2008, 2009, 2010, 2011 годов общее собрание акционеров ОАО «АВТОВАЗ» приняло решение о невыплате дивидендов по привилегированным и обыкновенным акциям. По итогам 2007 года объявлялись и выплачивались дивиденды по обыкновенным акциям (выпуск № 1-07-00002-А от 04.09.2007, выпуски №№ 1-07-00002-А-001D и 1-07-00002-А-002D от 03.04.2008) в размере 0,29 рубля на акцию.
Орган, уполномоченный осуществлять контроль за деятельностью ОАО «АВТОВАЗ» на рынке ценных бумаг — Служба Банка России по финансовым рынкам. Адрес Службы Банка России по финансовым рынкам: 119991, ГСП-1, г.Москва, Ленинский пр-т, 9. телефон: (495) 935-87-90 многоканальный, факс: (495) 935-87-91.
