Что передает крутящий момент

От двигателя к колесам

Не вся энергия, получаемая от двигателя, используется для преодоления сопротивлений движению автомобиля, т.е. непосредственно для движения автомобиля. Имеется еще и «накладной расход» на работу механизмов силовой передачи. Этот расход отнимает в отдельных случаях до 20% мощности, а у автомобиля обычной схемы — около 10%. Чем меньше этот расход, тем выше так называемый коэффициент полезного действия (к.п.д.) силовой передачи, обозначаемый греческой буквой у («эта»).

По существу коэффициент полезного действия передаточного механизма — это отношение мощности, отдаваемой механизмом, к мощности, им получаемой. Применительно к автомобилю — это отношение мощности, переданной колесам, к мощности двигателя, измеренной на его маховике.

Если к.п.д. силовой передачи равен 0,93 (93%), как это бывает у некоторых спортивных автомобилей или автомобилей высшего класса, то «накладные расходы» составляют всего 7%; если к.п.д. силовой передачи равен 0,8, как, например, у некоторых автомобилей с автоматическими передачами или у специальных автомобилей, то расходы достигают 20%.

Усилие от двигателя передается к ведущим колесам несколькими механизмами силовой передачи:

• сцеплением
• коробкой передач
• карданным валом
• главной передачей
• дифференциалом

Механическая энергия, переданная от двигателя, не только передается через эти механизмы, но и расходуется на трение (пробуксовка дисков сцепления, трение зубьев шестерен коробки передач, главной передачи и дифференциала, трение в подшипниках, трение в карданных сочленениях), а также на взбалтывание масла в картерах коробки передач и заднего моста. От трения и взбалтывания масла возникает тепло; механическая энергия превращается в тепловую, которая не может быть использована и рассеивается. Этот «накладной расход» непостоянен — он увеличивается, когда в работу включается дополнительная пара шестерен на низших передачах, когда карданные шарниры работают под большим углом, когда вязкость масла велика (в холодную погоду), на повороте, когда в работу активно включаются шестерни дифференциала (при движении по прямой их работа невелика). Поэтому трудно дать точную, годную для всяких условий движения оценку величины к.п.д. силовой передачи каждого автомобиля.

Опытным путем определены потери мощности в силовой передаче автомобилей и в отдельных ее элементах и вычислены к.п.д.

Рис. Усилие от двигателя передается ведущим колесам через сцепление, коробку передач, главную передачу, дифференциал, полуоси.

Таблица. Коэффициенты полезного действия силовой передачи автомобиля и ее механизмов

Механизмы силовой передачи	Передача в коробке передач	Коэффициент полезного действия
		автомобиль высшего класса	автомобиль массового выпуска
Механизмы силовой передачи
Сцепление		0,99
Коробка передач:
с прямозубыми шестернями	Прямая	—	0,96
	Прочие	—	0,94
с косозубыми шестернями	Прямая	0,98	0,97
	Прочие	0,96	0,95
Карданная передача:
с углом работы 0-7 градусов		0,99
с углом работы 7-20 градусов		0,98
Главная передача:
спирально-коническая		0,95	0,94
гипоидная		0,98	0,97
двойная (коническая и цилиндрическая)		—	0,85
Силовая передача автомобиля
Коробка передач с прямозубыми шестернями:
спирально-коническая главная передача	Прямая	—	0,88
	Прочие	—	0,86
двойная главная передача	Прямая	—	0,79
	Прочие	—	0,77
Коробка передач с косозубыми шестернями:
спирально-коническая главная передача	Прямая	0,91	0,89
	Прочие	0,89	0,87
двойная главная передача	Прямая	0,94	0,92
	Прочие	0,92	0,9

Приведенные в таблице величины к.п.д. всей силовой передачи автомобиля на повороте снижаются еще на 1—2%; при езде по очень неровной дороге (когда карданы работают под большими углами) — еще на 1—2%; зимой, когда масло слишком вязкое, — еще на 1—2%.

Рис. На работу механизмов передачи расходуется около 10% мощности, развиваемой двигателем.

Существуют автомобили, у которых к.п.д. силовой передачи снижен за счет наличия раздаточной коробки и переднего ведущего моста (автомобили повышенной проходимости со всеми ведущими колесами) или за счет необычной схемы коробки передач и заднего моста (некоторые автомобили с задним расположением двигателя, не имеющие прямой передачи в коробке передач, или автомобили с независимой подвеской задних колес, имеющие карданные шарниры на каждой полуоси, причем шарниры часто работают под большими углами).

В дальнейшем динамические и экономические показатели таких автомобилей рассматривать не будем, и поэтому примем к. п. д. силовой передачи приблизительно равным:

• для легковых автомобилей высшего класса — 0,93
• для прочих легковых автомобилей — 0,91
• для грузовых автомобилей с одинарной главной передачей — 0,89
• для грузовых автомобилей с двойной главной передачей — 0,85

Для учета этих «накладных расходов» во внешнюю характеристику двигателя следует внести поправки, чтобы получить характеристику мощности Nк и крутящего момента Мк, передаваемых на ведущие колеса автомобиля.

Трансмиссия

Трансми́ссия (силовая передача) — ( от лат. transmissio — пересылка, передача) в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с ведущими колёсами транспортного средства (автомобиля) или рабочим органом станка, а также системы, обеспечивающие работу трансмиссии. В общем случае трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам (рабочему органу), изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения. В автомобилях часть трансмиссии (сцепление и коробка передач) входит в состав силового агрегата.

Совокупность агрегатов, соединяющих мотор с рабочим органом станка

Состав

В состав трансмиссии автомобиля в общем случае входят:

• Сцепление или гидротрансформатор;
• Коробка передач;
• Главная передача, включающая механический редуктор и дифференциал;
• Шарнир равных угловых скоростей (для переднеприводных автомобилей) и валы привода колёс (полуоси).

Также, опционально в трансмиссии автомобиля могут быть:

• Карданная передача;
• Раздаточная коробка.

В состав трансмиссии гусеничных машин в общем случае входят:

• Сцепление или гидротрансформатор (так называемый, «главный фрикцион»;
• Входной редуктор («гитара»);
• Коробка передач;
• Механизм поворота;
• Бортовой редуктор.

Основные требования

Ременная трансмиссия от локомобиля к сельскохозяйственной машине Редукторы и валы в трансмиссии от водяного колеса

К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

• обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;
• простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;
• высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;
• малые масса и габаритные размеры агрегатов;
• простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;
• высокий КПД;
• в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

Классификация трансмиссий

По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии

В механических трансмиссиях мощность на всех режимах работы мотора передаётся только посредством различных механических передач вращательного движения: зубчатых передач, цепных передач, планетарных передач, фрикционных муфт, валов, шарниров, и т. п. Механические трансмиссии обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Термин «механическая трансмиссия» в речевом обиходе может иметь двойное толкование. Ввиду того, при рассмотрении конструкции автомобиля в контексте оценки его потребительских или эксплуатационных качеств одним из наиболее важных параметров является тип коробки передач, под механической трансмиссией машины нередко понимается трансмиссия именно с механической коробкой передач — то есть, коробкой, в которой отсутствует какая-либо вспомогательная гидравлика или электроника, а переключение передач осуществляется водителем. А вся совокупность элементов, передающих мощность от двигателя к колёсам, в таком случае называется просто «трансмиссия» без дополнительного определения «механическая». То есть, тип и конструкция коробки передач оказывается решающим для классификации трансмиссии конкретной машины. Антиподом механической трансмиссии при использовании критерия оценки по типу коробки передач является автоматическая трансмиссия (см.ниже). Эта классификация на два класса широко распространена не только в разговорах, но и в технической литературе, посвящённой автомобилям, и ввиду этого имеет право на существование. Но при этом она вносит неопределённость в такие вопросы, как например, к какому типу относить некоторые танковые трансмиссии с планетарными неавтоматическими коробками передач (танк Т-72, танк Чифтен), в которых мощность от двигателя к гусеницам передаётся только через механические передачи, но сама КП не является механической ни по конструкции, ни по общепринятому смыслу определения «механический».

Гидромеханические трансмиссии

В гидромеханических трансмиссиях по крайней мере на части режимов работы мотора мощность передаётся посредством кинетической энергии потока жидкости. Подобное усложнение трансмиссии обусловлено разными конструктивными целями, например, улучшением приспособляемости транспортного средства под различные условия движения, или устранение жёсткой связи между двигателем и движителем для снижения ударных нагрузок, фильтрации крутильных колебаний, облегчения управления. Гидромеханические трансмиссии применяются только на транспортных средствах и не применяются на технологических машинах (станках). В роли преобразователя потока мощности вращением в поток жидкости и обратно обычно используется гидротрансформатор (как в виде комплексной гидропередачи, так и без блокировки), реже — гидромуфта. Зачастую в составе гидромеханической трансмиссии будет присутствовать автоматическая коробка передач. В современных механизмах поворота гусеничных машин именно для целей поворота могут применяться гидрообъёмные насос-машины, позволяющие на некоторых режимах движения пропускать через себя практически всю передаваемую мощность.

При использовании комплексной гидропередачи гидромеханические трансмиссии имеют КПД близкий к КПД механической трансмиссии. В случае использования гидротрансформатора без блокировки или гидромуфту КПД может быть на уровне 0,8. Широко применяются на различных наземных транспортных средствах, от легковых машин до грузовых локомотивов.

Гидравлические трансмиссии

Гидромашина с наклонным блоком трансмиссии асфальтового катка

В гидравлической трансмиссии вся мощность на всех режимах работы передаётся посредством различных объёмных насос-машин, в первую очередь — аксиально-плунжерных гидромашин. Механические передачи мощности вращением здесь играют вспомогательную роль или даже могут отсутствовать. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

Электромеханические трансмиссии

Электромеханическая трансмиссия для бензиново-гибридных автомобилей Toyota Prius и Lexus CT200h

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий, является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах («Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).

Автоматические трансмиссии

Под таковой в контексте применения на транспортных средствах понимается трансмиссия, способная автоматически изменять общее передаточное отношение потока передаваемой вращением мощности. В случае ступенчатого изменения передаточного отношения основным исполнительным узлом автоматической трансмиссии является автоматическая КП. В случае бесступенчатого — вариатор. Автоматическая трансмиссия может быть как механической, так и гидромеханической. Во втором случае в составе гидромеханической автоматической трансмиссии обязательно присутствует гидротрансформатор.

См. также

• Сцепление (механика)
• Автоматическая трансмиссия
• Гидротрансформатор
• Коробка передач
• Вариатор
• Вал (деталь машин)
• Карданный вал
• Дифференциал (механика)
• Механический редуктор
• ШРУС

• Механическая передача
• Гидродинамическая передача
• Электрическая передача

Источники информации

• Чобиток В. А., Данков Е. В., Брижинев Ю. Н. и др. Конструкция и расчёт танков и БМП. Учебник. — М.: Военное издательство, 1984
• Анатомия автомобиля: Трансмиссия
• Устройство тепловоза ТГМ6А — М., «Транспорт», 1980

Ссылки

• Трансмиссия автомобиля. Устройство и принцип работы.
• О трансмиссиях танков на Броне-сайте
• YouTube: How Manual Transmissions Work (Руководство по работе трансмиссии)

Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.

Bmw привод продолжайте движение с небольшой скоростью. BMW f30. Полная мощность привода больше не доступна. Давидыча x5m не заводится

F30 нам привезли из другого сервиса с ошибкой на приборке «Полная мощность привода больше не доступна». Диагностировали пропуск зажигания первого цилиндра. Машина 2014 года, мотор N13B16, пробег 64852 км.

Первые работы

В предыдущем сервисе меняли топливную форсунку, свечи и катушку, но ошибка не ушла. Осмотрев внимательно свечи и катушку, извлекли новую форсунку и не найдя по внешним признакам отличия от старых форсунок решили начать весь процесс сначала. Поменяли свечи, перекинули катушки, заменив форсунки местами, произвели запуск автомобиля.

После удаления кодов неисправностей ошибка больше не появлялась, хорошо прогрев двигатель позвонили клиенту с отличной новостью.

Тестирование

Перед отдачей все таки решили провести тест автомобиля и выгнали на дорогу. И вот, при нагретом двс на высоких оборотах бортовой выкидывает снова ошибку: Полная мощность привода больше не доступна… Печаль, снова на диагностику, подключаем Рейнголд и снова те же ошибки #140101 #140110. Конечно сразу же звоним клиенту, даем отбой и продолжаем работу. После повтора всех процедур, замены свечей на другой комплект, прозвона электропроводки моторного отсека, понимаем, что проблема таится в механизации, не долго думая снимаем голову, предварительно получив от хозяина авто зеленый свет.

Причины неисправности

Один хозяин, пробег 64 тысячи километров, на этом пробеге по факту дефектовки гбц обнаруживаем, что вылетело седло клапана ВЫПУСКА третьего цилиндра.

Какие были симптомы:

• машина заводилась;
• имела ровный холостой ход;
• не имела ошибок по двс на холодную;
• имела полную мощность набора скорости, но как только температура двигателя 97 градусов, т.е. при полном прогреве, ЭБУ выкидывал ошибку пропуска зажигания.

При высокой температуре металл расширялся и седло выдавливало из посадочного места, естественно эбу фиксировал пропуск зажигания.

Решение неисправности

После согласования с клиентом пришли к решению менять седла всех клапанов, ну и в принципе откапиталить голову целиком во избежание проблем в будущем.

Заменив седла и пробку гбц, по пути поменяв все прокладки и резинки, установили голову на родное место, произвели запуск и эврика… Машина работает идеально, нет ошибок по пропуску и каких-либо других, полный порядок!

На 530d xD c Adaptive Drive (полный привод ) в движении постоянно выскакивает ошибка «Привод», машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает …

F10/F11 Ошибка «Привод «

На 530d xD c Adaptive Drive (полный привод) в движении постоянно выскакивает ошибка «Привод», машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает тянуть, не разгоняется. Ошибка исчезает после остановки/запуска двигателя, либо самопроизвольно в движении. Съездил к ОД, проверили привод – в порядке, сослались на разряженный аккумулятор. Уехал – ошибки не исчезли. Вторая поездка к ОД – отключили Цезарь, ошибка продолжает возникать. Зарядил аккумулятор — проездил день без ошибок Подскажите, может кто встречался с подобной ситуацией? Как лечить?

Привод», машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает тянуть, не разгоняется. Ошибка исчезает после остановки/запуска двигателя, либо самопроизвольно в движении. Съездил к ОД, проверили привод – в порядке, сослались на разряженный аккумулятор. Уехал – ошибки не исчезли. Вторая поездка к ОД – отключили Цезарь, ошибка продолжает возникать. Зарядил аккумулятор — проездил день без ошибок Подскажите, может кто встречался с подобной ситуацией? Как лечить? Поехать к другому ОД. Тут вроде ни у кого такого не было, врядли кто-то подскажет. Нужна нормальная диагностика

Цитата: Сообщение от Platon178 На 530d xD c Adaptive Drive (полный привод) в движении постоянно выскакивает ошибка «Привод «, машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает тянуть, не разгоняется. Ошибка исчезает после остановки/запуска двигателя, либо самопроизвольно в движении. Съездил к ОД, проверили привод – в порядке, сослались на разряженный аккумулятор. Уехал – ошибки не исчезли. Вторая поездка к ОД – отключили Цезарь, ошибка продолжает возникать. Зарядил аккумулятор — проездил день без ошибок Подскажите, может кто встречался с подобной ситуацией? Как лечить? Срочно проверить проводку и клапан турбины! Были скучат из-за неправильной установки проводки и она обгорала, до 2 тысяч тянет, дальше нет? Если так проблема в турбе, если во время не исправить провода перегорят и турба вырубится! ЗЫ — кстати привод это движок, а не иксдрайв

Цитата: Сообщение от Platon178 На 530d xD c Adaptive Drive (полный привод) в движении постоянно выскакивает ошибка «Привод «, машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает тянуть, не разгоняется. Ошибка исчезает после остановки/запуска двигателя, либо самопроизвольно в движении. Съездил к ОД, проверили привод – в порядке, сослались на разряженный аккумулятор. Уехал – ошибки не исчезли. Вторая поездка к ОД – отключили Цезарь, ошибка продолжает возникать. Зарядил аккумулятор — проездил день без ошибок Подскажите, может кто встречался с подобной ситуацией? Как лечить? нормально сослались у меня красным загорался на моей неполноприводной «привод» один раз. на границе в самый неподходящий момент. я тогда думал из за холода решалась также проблема выкл/вкл) больше траблов не было) отключенный цезарь не решает проблемы разрядки аккума. вырезай его на

Цитата: отключенный цезарь не решает проблемы разрядки аккума. вырезай его на +100. Цезарь нужно вырезать! Отключение часто не решает проблему глюков. У меня из-за цезаря глючил датчик уровня масла.

Цитата: Сообщение от ALEKSANDER M. +100. Цезарь нужно вырезать! Отключение часто не решает проблему глюков. У меня из-за цезаря глючил датчик уровня масла. Подходит старинная русская поговорка: «Семь бед — один ответ»

Цитата: Сообщение от Sanchitko Срочно проверить проводку и клапан турбины! Были скучат из-за неправильной установки проводки и она обгорала, до 2 тысяч тянет, дальше нет? Если так проблема в турбе, если во время не исправить провода перегорят и турба вырубится! ЗЫ — кстати привод это движок, а не иксдрайв Спасибо за советы. Буду пробовать проверку турбины и снос Цезаря, смену ОД. По результатам отпишу.

«ВСЕ НИЩЕБРОДЫ!» test-drive BMW X5M (E70)

ВКонтакте — Инстаграм — instagram.com/zorro500.

Похожие новости

Давидыча x5m не заводится

вклад в развитие канала или помощь каналу сюда кому нужен софт пишите в скайп или

Цитата: Сообщение от Platon178 Спасибо за советы. Буду пробовать проверку турбины и снос Цезаря, смену ОД. По результатам отпишу. Обязательно! В Калининграде косячат с укладкой проводки

У меня тоже стала вылетать эта ошибка, сразу после запуска двигателя, лечится выкл.-вкл. зажигания, на ходу не появлялась. Не знаю к кому ехать , к ОД или к установщикам противоугонки.

поедешь к од, начнут гнать на сигнальщиков стофунтово

Цитата: Сообщение от Platon178 На 530d xD c Adaptive Drive (полный привод) в движении постоянно выскакивает ошибка «Привод», машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает тянуть, не разгоняется. Ошибка исчезает после остановки/запуска двигателя, либо самопроизвольно в движении. Съездил к ОД, проверили привод – в порядке, сослались на разряженный аккумулятор. Уехал – ошибки не исчезли. Вторая поездка к ОД – отключили Цезарь, ошибка продолжает возникать. Зарядил аккумулятор — проездил день без ошибок Подскажите, может кто встречался с подобной ситуацией? Как лечить? у меня такое же было, поехал в автодом и там они по гарантии поменяли датчик избыточных газов (вроде так называется). После этого все замечательно. Удачи, как почините, отпишитесь))

Цитата: Сообщение от Vladimir 236 у меня такое же было, поехал в автодом и там они по гарантии поменяли датчик избыточных газов (вроде так называется). После этого все замечательно. Удачи, как почините, отпишитесь)) Ошибка при этом писалась в память? В субботу поеду к ОД, расскажу версии с конфы, послушаю их варианты. По результатам поездки отпишусь.

Цитата: Сообщение от Sanchitko Срочно проверить проводку и клапан турбины! Проводку чего проверять.

Цитата: Сообщение от Platon178 Проводку чего проверять. Правильную укладку проводки, едь в Балтавтотрейд они эту проблему знают, я с ними в понедельник по этому поводу разговаривал

Цитата: Сообщение от Sanchitko Правильную укладку проводки, едь в Балтавтотрейд они эту проблему знают, я с ними в понедельник по этому поводу разговаривал Спасибо за подсказку

Цитата: Сообщение от Platon178 Ошибка при этом писалась в память? В субботу поеду к ОД, расскажу версии с конфы, послушаю их варианты. По результатам поездки отпишусь. Ошибка у дилеров отобразилась в памяти. Удачи

У меня после этой ошибки, сгорел блок управления двигателем. 523 немец, без пп.

Цитата: Сообщение от Damon У меня после этой ошибки, сгорел блок управления двигателем. 523 немец, без пп. А с причиной ошибки удалось разобраться, или ограничились заменой блока управления?

У меня была такая проблема. Навернулся моторчик подачи топлива в турбу.Сказали что либо не дает топлива,либо заливает. Поменяли за 5 дней, полностью турбину. пробег был 1000км.Цена вопроса 100тр.Разумеется гарантия.В главной ветке f10 отписывался про эту шнягу)))

В пятый раз отдал машину ОД, вывалил все возможные причины ошибки с конфы. Мастер с ОД отзвонился на след.день и доложил что надо менять какой-то датчик обратных газов. Заберу машину и отпишусь. По ощущениям ОД начинает чесаться только столкнувшись с настойчивостью клиента.

Похожие новости

Цитата: Сообщение от Platon178 А с причиной ошибки удалось разобраться, или ограничились заменой блока управления? Просто поменяли блок и стало все нормально.

Такое бывает еще если много дрифтить кстати на Ф10

Цитата: Сообщение от Methu Такое бывает еще если много дрифтить кстати на Ф10 Не мой случай, не дрифтил. Ошибка появляется в процессе обычного движения.

Цитата: Сообщение от Platon178 Не мой случай, не дрифтил. Ошибка появляется в процессе обычного движения. ты ездил в Балт?

Цитата: Сообщение от Sanchitko ты ездил в Балт? В Балт пока не ездил. После замены датчика избыточных газов вылезла ошибка ЕГР (или что-то похожее). Заказали, жду замены.

Цитата: Сообщение от Platon178 На 530d xD c Adaptive Drive (полный привод) в движении постоянно выскакивает ошибка «Привод», машина пишет «что полная мощность привода больше не доступна» и отправляет к ОД. При этом машина перестает тянуть, не разгоняется. Ошибка исчезает после остановки/запуска двигателя, либо самопроизвольно в движении. Съездил к ОД, проверили привод – в порядке, сослались на разряженный аккумулятор. Уехал – ошибки не исчезли. Вторая поездка к ОД – отключили Цезарь, ошибка продолжает возникать. Зарядил аккумулятор — проездил день без ошибок Подскажите, может кто встречался с подобной ситуацией? Как лечить? Итак в итоге: ОД заменил клапан возврата ОГ, после этого возникла новая ошибка — заменили датчик давления наддува. Три дня — полет нормальный.

У меня вчера такая ошибка выскочила на 523. Вечером захотел газ в пол нажать, а вместо ускорения выскочила указанная ошибка. Остановился. Двигатель так троил, будто сейчас выскочит. Включил- включил. Ничего нет. Сегодня тоже самое повторилось В чем в итоге косяк? Ездить пока можно? А то ближайшего ОД 1500 километров

Цитата: Сообщение от Адвокат Дьявола У меня вчера такая ошибка выскочила на 523. Вечером захотел газ в пол нажать, а вместо ускорения выскочила указанная ошибка. Остановился. Двигатель так троил, будто сейчас выскочит. Включил- включил. Ничего нет. Сегодня тоже самое повторилось В чем в итоге косяк? Ездить пока можно? А то ближайшего ОД 1500 километров Я ездил, но у меня двигатель не троил. Ошибка привода — это общее название какой-либо неисправности в двигателе, а решение о том можно ли в этом случае ездить или нельзя зависит от этой, конкретной, неисправности. Попробуй проконсультироваться с ОД по телефону.

Добрый вечер всем такая же ошибка только f30 320d машина только 3 дня ошибка вылазила уже 4 раза,цезарь не включал.На завтра записался в независимость посмотрим что скажут.

Цитата: Сообщение от Platon178 Я ездил, но у меня двигатель не троил. Ошибка привода — это общее название какой-либо неисправности в двигателе, а решение о том можно ли в этом случае ездить или нельзя зависит от этой, конкретной, неисправности. Попробуй проконсультироваться с ОД по телефону. Если кому интересно. Сегодня загонял машину на ТО. Проблема оказалась в катушке зажигания на 2-м цилиндре. Вот и все.

Цитата: Сообщение от Адвокат Дьявола Если кому интересно. Сегодня загонял машину на ТО. Проблема оказалась в катушке зажигания на 2-м цилиндре. Вот и все. Что было с катушкой? Меняли или что то ремонтировали?

BMW привод: Продолжайте движение с небольшой скоростью. Полная мощность привода больше недоступна

Уже как месяц появилось сообщение с просьбой проверить привод.
Менял масла, фильтры, ГРМ что-то правили.
А вчера вечером появилась проблема с выводом такого сообщения:
Продолжайте движение с небольшой скоростью. Полная мощность привода больше недоступна.
Автомобиль BMW 116, F20, 2012 года в новом кузове.

Нажимаешь газ — а машина заторможена, начинает тормозить, появляется вибрация на холостом ходу.
А через 5-10 минут при включении Драйв — вообще глохнет. Бензин стал потреблять в последнее время с 9-11 литров до 18-19 (в режиме пробок), а перед самой поломкой 21 литр!
Пришлось вызвать эвакуатор — отвезли машину в специализированный сервис БМВ на переулок Укромный 3 (Екатеринбург). Отдал машину 5го числа.
Сегодня звонят с сервиса и рассказывают:
Не работает два цилиндра.
Смотрим свечи. Пропуск свечей в цилиндрах в одном 255 раз, на другом уже хз. Надо менять 4 штуки, каждая по 800 руб.
Далее проверили провода какие-то на 500 руб.
Позже звонят, опять проблема в цилиндре. Надо вскрывать DME блок — вскрытие 3000 руб. Если чинить, то 15 000 руб.
Если заказывать новый, то 4-5 недель.
10го числа у мастера почему-то был выходной.
11го говорят, что продолжают диагностику блока.
12ое. Говорят, что поменяли два транзистора, но проблема в блоке DME наблюдается — сообщил Иван. Ждем воскресение, когда выйдет из отпуска другой мастер разбирающийся в этих блоках.
14го вечером созвонились. Павел сообщил, что они закупили запчасти для DME, но чел, который должен был сегодня собирать и менять — заболел. Предположили, что он выйдет в понедельник и соберет блок. Если все сложится позитивно, то машина будет готова 15го вечером.
Пока что ждем развязку ситуации. А что Вы думаете? У кого Бэхи, делитесь опытом.
Назад в раздел

BMW f30. Полная мощность привода больше не доступна

F30 нам привезли из другого сервиса с ошибкой на приборке “Полная мощность привода больше не доступна”. Диагностировали пропуск зажигания первого цилиндра. Машина 2014 года, мотор N13B16, пробег 64852 км.

Шариковые втулки (линейные подшипники) Samick

Шариковая втулка – это элемент линейного перемещения, используемый в комбинации с цилиндрической направляющей для обеспечения «бесконечного» прямолинейного движения, также их называют линейными подшипниками, линейными втулками. Шарики находятся в контакте с цилиндрической направляющей. Это позволяет осуществлять линейное перемещение с минимальным трением и достигать точного и плавного перемещения во всем диапазоне допустимых нагрузок.
Линейные втулки находят свое применение во многих областях, например, они используются в промышленном оборудовании, включая сверлильные станки, штамповальные прессы, заточные станки, аппараты для газовой резки, печатные машины, упаковщики, в высокоточном оборудовании, офисном оборудовании и периферийных устройствах, измерительном инструменте.
Производство шариковых втулок Samick находится в Южной Корее (г. Тэгу). Склад линейных подшипников Samick в Москве
Линейные подшипники Samick это:

• Сертифицированная продукция высокого качества;
• Конкурентные цены;
• Приемлемые сроки поставки;
• Более 20 лет опыта в производстве шариковых втулок линейного перемещения.

Самоустанавливающиеся шариковые втулки (с возможностью подстройки по углу)

Грузоподъемность выше более чем в 3 раза и срок службы дольше более чем в 27 раз, чем у стандартных шариковых втулок;

• Взаимозаменяемы со стандартными линейными втулками;
• Скорость перемещения до 3 м/с;
• Плавная работа и сниженные требования к обслуживанию благодаря специальным самовыравнивающимися металлическим сегментам дорожек качения (+-0,5°);
• Коррозионно-устойчивые линейные подшипники: покрытие хромом или никелем, обработка Raydent (специальное электролитическое покрытие) металлических сегментов, сегменты из нержавеющей стали (LMES12, LMBS8), шарики из нержавеющей стали.

LMES, LMES_OP: европейский стандарт (мм);
LMBS, LMBS_OP: американский стандарт (дюймы).

Стандартные шариковые втулки

• Максимально допустимая динамическая номинальная грузоподъемность 7650 Н;
• Диаметр вала от 5 мм до 60 мм;
• Обеспечивают низкое трение при движении на высоких скоростях;
• Может быть выбран полимерный сепаратор (стандарт), и стальной сепаратор (для высоких температур и вакуума);
• Коррозионно-устойчивые линейные подшипники: никелированное внешнее кольцо или с обработкой Raydent (специальное электролитическое покрытие), шарики из нержавеющей стали.

LM, LM_OP, LM_AJ, LM_L: азиатский стандарт;
LME, LME_OP, LME_AJ, LME_L: европейский стандарт.

Шариковые втулки с фланцем

• Линейные втулки различной конструкции, простая установка;
• Используются в тех случаях, когда нагрузка движущейся детали передается напрямую на линейную втулку;
• Устанавливается без корпуса;
• Может быть выбран полимерный сепаратор (стандарт), и стальной сепаратор (для высоких температур и вакуума);
• Коррозионно-устойчивые: линейные подшипники имеют никелированное внешнее кольцо или с обработкой Raydent (специальное электролитическое покрытие), шарики из нержавеющей стали.

LMF, LMF_L, LMK, LMK_L, LMH, LMH_L: азиатский стандарт;
LMEF, LMEF_L, LMEK, LMEK_L: европейский стандарт.

Шариковые втулки с фланцем со смещением

• Линейные втулки различной конструкции, простая установка;
• Используются в тех случаях, когда нагрузка движущейся детали передается напрямую на шариковую втулку, фланец со смещением может обеспечить более стабильное движение, эти линейные втулки имеют преимущество при моментной нагрузке
• Устанавливается без корпуса
• Может быть выбран полимерный сепаратор (стандарт), и стальной сепаратор (для высоких температур и вакуума)
• Коррозионно-устойчивые: линейные подшипники имеют никелированное внешнее кольцо или с обработкой Raydent (специальное электролитическое покрытие), шарики из нержавеющей стали.

LMFP, LMFP_L, LMKP, LMKP_L, LMHP, LMHP_L: азиатский стандарт;
LMEFP, LMEFP_L, LMEKP, LMEKP_L: европейский стандарт.

Узлы в алюминиевом корпусе

• Комбинация алюминиевого корпуса и стандартной или самоустанавливающейся шариковой втулки;
• Высокопрецизионный и легкий алюминиевый корпус;
• При допустимой нагрузке не возникает отклонения;
• Минимизирует царапины поверхности.

SC, SC_V, SC_W, SCJ: азиатский стандарт;
SCE, SCE_V, SCE_W: европейский стандарт.

Узлы открытого типа в алюминиевом корпусе

• Соединение алюминиевого корпуса открытого типа и шариковой втулки открытого типа;
• Алюминиевый корпус высокой твердости и малого веса;
• Комбинируется с поддерживающим рельсом.

SBR, TBR: азиатский, европейский стандарт

>Рельс-вал

• Соединение алюминиевого рельса и вала;
• Комбинируется с алюминиевым корпусом открытого типа.

SBS, TBS: азиатский, европейский стандарт

Цилиндрическая направляющая/
опора цилиндрической направляющей

• Прецизионный вал из высокоуглеродистой подшипниковой стали (возможна обработка поверхности и снятие фаски);
• Алюминиевая опора цилиндрической направляющей.

SF: цилиндрическая направляющая, азиатский, европейский стандарт;
SK: опора цилиндрической направляющей, азиатский, европейский стандарт.

Жесткие направляющие

• Направляющие с заблокированным вращением втулки на колонке, в отличие от традиционных конструкций;
• Типичное применение – установка по вертикальной оси в оборудовании для прессования, штамповки и т.д.

PBG: Шариковые направляющие ограниченного хода;
Guide Master: Роликовые направляющие ограниченного хода;
McGuide: Роликовые направляющие неограниченного хода.

Линейные приводы

• Готовые системы линейного перемещения (актуаторы) для широкого круга задач в промышленности;
• Высокая жесткость, устойчивость к моментным и консольным нагрузкам;
• Очень большой ресурс.

Mctuator: Актуаторы с ШВП и роликовой направляющей;
Picker Actuator: Пневмоприводы с захватом;
Servo Cylinder: Сервоцилиндры на шариковой втулке, с двигателем в комплекте.

Линейные подшипники (шариковые втулки)

• Каталог продукции
  • Импортные подшипники (NSK, SKF, FAG, INA, NTN, KOYO, TIMKEN)
    • Радиальные однорядные шариковые подшипники
    • Двухрядные шариковые подшипники (самоустанавливающиеся)
    • Роликовые цилиндрические подшипники
    • Сферические роликовые подшипники
    • Игольчатые подшипники
    • Радиально-упорные шариковые подшипники
    • Конические роликовые подшипники
    • Упорные шариковые подшипники
    • Упорные роликовые подшипники
    • Шарнирные подшипники (GE)
    • Опорные ролики
    • Комбинированные подшипники
    • Закрепляемые подшипники
    • Сверхточные подшипники
    • Высокотемпературные подшипники
    • Низкотемпературные подшипники
  • Автомобильные подшипники
    • Подшипники обгонной муфты
    • Выжимные подшипники сцепления
    • Шаровые наконечники тяги RBL
    • Генераторные подшипники
    • Подшипники кондиционера
    • Ступичные подшипники
    • Ролики ремня ГРМ
    • Автомобильные подшипники (другие)
  • Подшипниковые разборные узлы
    • Стационарные корпуса
    • Торцевые крышки
    • Фиксирующие кольца
    • Манжетные уплотнения
  • Подшипниковые узлы
    • Подшипниковые узлы в сборе
    • Корпусные подшипники
    • Подшипниковые корпуса
    • Подшипниковые узлы из листовой стали
    • Подшипниковые узлы в пластиковом корпусе (для пищевых производств)
    • Подшипниковые узлы из нержавеющей стали
    • Штампованные стальные корпуса
  • Подшипниковые узлы ASAHI / NSK / SKF
    • Корпусные подшипники
    • Подшипниковые узлы в сборе
    • Подшипниковые корпуса
    • Каучуковые демпфирующие кольца для подшипников типа Y
  • Шариковые подшипники
    • Радиальные однорядные шариковые подшипники
    • Радиальные двухрядные шариковые подшипники (самоустанавливающиеся)
    • Радиальные двухрядные шариковые подшипники
    • Радиально-упорные шариковые подшипники
    • Упорные шариковые подшипники
  • Роликовые подшипники
    • Цилиндрические роликовые подшипники
    • Сферические роликовые подшипники
    • Конические роликовые подшипники
    • Упорные роликовые подшипники
  • Игольчатые подшипники
    • Опорные ролики
    • Игольчатые подшипники NA (424…)
    • Игольчатые подшипники NAV (407…)
    • Игольчатые подшипники RNA (425…)
    • Игольчатые подшипники RNAV (402…)
    • Игольчатые подшипники HK
    • Игольчатые подшипники K и KT (подшипники без колец)
    • Другие игольчатые подшипники
  • Шарнирные подшипники
    • Шарнирные подшипники серии GAC
    • Шарнирные подшипники GE (ШСП) открытого и закрытого типа
    • Шарнирные подшипники тяжелой серии GEH закрытого типа
    • Шарнирные подшипники серии ШСЛ
  • Системы линейного перемещения
    • Линейные шарикоподшипники LBBR / LBCR
    • Каретки линейного перемещения
    • Линейные подшипники KB
    • Валы линейного перемещения
    • Линейные подшипники KH
    • Шариковые втулки LM
    • Шариковые втулки LME
    • Шариковые втулки LMEF / LMF
    • Шариковые втулки с фланцем LMK / LMEK
    • Шариковые втулки с фланцем LMH
    • Подшипниковые узлы для линейного перемещения
  • Втулки
    • Закрепительные втулки для подшипника типа H
    • Стяжные втулки типа AH и AHX
    • Стопорные шайбы
    • Закрепительные гайки
    • Втулки скольжения PCM / PCMF
  • Шарнирные головки
    • Шарнирные головки с внутренней резьбой
    • Шарнирные головки с внешней резьбой
  • Смазочные материалы и технические жидкости Shell
    • Автомобильные продукты
    • Индустриальные продукты
  • Пластичные смазки для подшипников
    • Пластичные смазки NSK
    • Пластичные смазки SKF
    • Пластичные смазки SNR
  • Промышленные клеи и герметики — LOCTITE, TEROSON
    • Цианоакрилатные (моментальные) клеи
    • Акриловые клеи
    • Силиконовые клеи-герметики
    • Составы для защиты от коррозии
    • Анаэробные продукты
    • Полиуретановые клеи-герметики
    • MS — полимеры
    • Активаторы, праймеры, очистители
    • Очистители рук
    • Пластичные герметики
    • Контактные клеи
    • Прочие составы и вспомогательные принадлежности
    • Гибридные клеи (2-компонентные составы)
    • Эпоксидные составы
    • Смазки
    • Разделительные смазки
    • Оборудование
    • Продукты для склейки стекол
  • Инструменты для монтажа и демонтажа подшипников
    • Комплекты для монтажа и демонтажа подшипников
    • Съемники подшипников
    • Индукционные нагреватели для подшипников
    • Щупы для измерения зазоров в подшипнике
    • Лубрикаторы
  • Манжеты, уплотнения, сальники
    • Сальники (манжеты армированные)
    • Уплотнительные кольца круглого сечения — Манжеты (O-Rings)
    • Манжеты V – образные
  • Промышленные трансмиссии
    • Ремни
    • Муфты
    • Звенья для цепей
    • Конические втулки (Тапербуш Taper Bush)
    • Шкивы
    • Звездочки
    • Приводные цепи
• Бренды
  • NSK
  • SKF
  • FAG
  • INA
  • ELGES
  • TIMKEN
  • KOYO
  • NTN
  • ASAHI
  • NACHI
  • IKO
  • ILJIN
  • KSM
  • CRAFT
  • NIS
  • JED
  • OPTIBELT
  • AMAANDO
  • LOCTITE
  • SHELL
  • Все бренды
• Информация
  • О Компании
    • Немного истории
    • Наши преимущества
  • Вакансии
  • Вопрос-ответ
  • Сертификаты
  • Каталоги
  • Новости компании
  • Статьи
  • О производителях
• Подобрать по размеру
• Доставка
• Контакты

Крутящий момент от двигателя проходит следующий путь: коленчатый вал, коробка переключения передач, карданный вал, редуктор заднего моста, полуоси и колеса. Это на классике (ведущий задний мост). На переднеприводных, практически все тоже самое, только там после коробки передач идут карданы угловых скоростей.

Крутящий момент это одна из важных составляющих в динамике автомобиля. И чем он выше тем лучше это для вас и вашего авто. А передаётся крутящий момент на колёса очень просто, через коленвал на трансмиссию с трансмиссии уже на колёса. И не меньше важно что бы с колёс крутящий момент полностью без потерь передался на дорогу, то есть чем лучше сцепление колёс с дорогой,тем больше эффекта от крутящего момента, тем быстрее динамика вашего авто.

Крутящий момент – качественный показатель, характеризующий силу вращения коленчатого вала автомобиля.

Его измерение производится в ньютон-метрах (н*м). От показателя КМ зависят тяговые характеристики ДВС и динамика разгона транспортного средства.

Важно: ошибкой было бы называть крутящий момент вращающим, как это делают некоторые источники в Сети. Термин «крутящий» подразумевает внутреннюю силу, приводящую к вращению. Под словом «вращающий» подразумевается наружная сила. Так, крутящей является сила, приводящая в движение коленчатый вал. Вращающей – сила пальцев, в которых крутят карандаш.

Если простым языком отвечать на вопрос, что такое крутящий момент двигателя, то можно сказать, что КМ – сила, с которой агрегат крутит выходной вал. Например, при КМ, равном 130 Н*м и длине выходного вала 1 метр на его конец можно повесить груз весом 13 кг. При этом мотор должен провернуть вал.

Непосредственное отношение к понятию КМ имеет показатель мощности. Мощность и крутящий момент неразрывно связаны, так как одно вытекает из другого. График КМ растет только совместно с графиком мощности.

Мощность определяется количеством работы, которую мотор способен выполнять за единицу времени. Измеряется в лошадиных силах или киловаттах. При этом первая единица измерения является неофициальной, но более популярной. Вторая – официальной, но используемой только в документах.

Показатель КМ двигателя автомобиля напрямую зависит от:

• Силы давления газов на поршень;
• Рабочего объема цилиндров;
• Степени сжатия топливовоздушной смеси в цилиндрах.

Мощность двигателя определяется по формуле P=M*N, где P это мощность, М – крутящий момент, N – обороты двигателя. Соответственно, расчитать КМ можно по формуле M = P/N.

При проведении подсчетов необходимо использовать официальные единицы измерения, зарегистрированные в СИ (Н*м, ватты, радианы в секунду). Реальное измерение крутящего момента производится на специальном стенде в лабораторных условиях.

PRIVOD

Мы перестали спорить в курилках на технические темы. А жаль. Какой нормальный мужик откажется побазарить о том, как распределяется по колесам крутящий момент мотора? Или хотя бы постоять рядом, храня молчанье в важном споре. Не сериалы же нам обсуждать!

Про мощности и скорости спорить неинтересно, а вот момент — дело другое! Разброд мнений здесь гарантирован. По секрету скажем, что даже «доценты с кандидатами» сгоряча давали противоположные ответы на простые, казалось бы, вопросы. В итоге истину удалось постичь только после длительной дискуссии с представителями заводов ГАЗ и УАЗ и нескольких профильных вузов, а также в результате консультаций с зарубежными коллегами.

Предлагаем всем желающим попытаться найти правильные ответы в предложенных нами ситуациях. А предварительно перечислим условия, которые следует учитывать при выборе правильного варианта.

Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса — одинаковые. Продольная и поперечная развесовки — равномерные. Условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы — симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100%.

>2-uslovn-Zalacha-diff-CP-222

ВОПРОС № 1

2-1-Zalacha-diff-CP

Автомобиль сел на брюхо и беспомощно крутит ведущими колесами в воздухе. Чему при этом приблизительно равен момент на маховике двигателя?

Б — зависит от оборотов

В — заявленной паспортной величине

Г — зависит от включенной передачи

Правильный ответ: А

Тем, кому непонятен ответ, поясняем: момента без сопротивления не бывает! Представьте себе электрическую розетку, рядом с которой стоит неподключенный утюг. Напряжение в розетке есть, но отдаваемый ток — нулевой. Так и здесь: двигатель не совершает никакой полезной работы, колеса не встречают сопротивления, а потому и момент отсутствует.

* Если это понятно, то даем задание более сложное — уже с участием дифференциала. Тем, кто подзабыл, что это такое, рекомендуем заглянуть в подсказку ниже.

C чем его едят

1-2-Zalacha-diff-CP

Дифференциал (от лат. differentia — разность, различие) — механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес с разными скоростями (например, в повороте). Реальные условия движения автомобиля обусловливают разницу в угловых скоростях его колес. Почему? Потому, что они проходят пути разной длины (в повороте или по неровностям) и радиусы качения также различны. Поэтому ведущие колеса работают с участием межколесных и межосевых дифференциалов — чтобы не возникал так называемый паразитный (тормозящий) крутящий момент на одном из колес, как это бывает на поворотной оси телеги с цельной осью. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами поровну, называют симметричным.

ВОПРОС № 2

Автомобиль ВАЗ‑2107 едет по кругу на четвертой передаче. Как приблизительно распределены моменты на его задних колесах?

2-2-Zalacha-diff-CP

Б — обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес

В — в зависимости от силы сцепления с дорогой и от нагрузок

Г — прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес

Правильный ответ: А

Моменты распределены поровну: по-другому симметричный дифференциал просто не умеет себя вести. Напоминаем, что трение и прочие потери мы условились не учитывать

*Если и это понятно, то усложняем вопросы.

ВОПРОС № 3

У ВАЗ‑2107 при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Как приблизительно распределены моменты на задних колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-3-Zalacha-diff-CP

А — 100% на вращающемся колесе и 0% на неподвижном

Б — на обоих колесах момент равен нулю

В — в зависимости от сцепления неподвижного колеса с дорогой

Г — пропорционально оборотам двигателя

Правильный ответ: Б

Почему нулю, если колесо крутится? Дело в том, что полезной работы двигатель не совершает. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому и момент на нем нулевой. На неподвижном колесе, само собой, момент также равен нулю.

*Теперь переходим к полноприводным автомобилям: здесь к межколесным дифференциалам добавлен межосевой.

ВОПРОС № 4

Chevrolet Niva едет по кругу на четвертой передаче. Включена блокировка межосевого дифференциала. Каково приблизительное соотношение моментов на всех колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-4-Zalacha-diff-CP

А — по 25% на каждом

Б — по 50% на каждом

В — пропорционально оборотам двигателя

Г — на колесах каждой оси моменты делятся поровну, а распределение по осям — в зависимости от нагрузок и сил сцепления

Правильный ответ: Г

Межколесные дифференциалы на каждой из осей делят моменты поровну, как и в предыдущих примерах. Если бы межосевой дифференциал оставался свободным, каждому колесу досталось бы по 25% крутящего момента. Но водитель его заблокировал, а потому распределение между осями стало зависеть от конкретной дорожной ситуации. В пределе (колеса одной из осей стоят на сухом асфальте, а колеса другой — на гладком льду) практически весь момент реализуется на асфальте.

*А теперь предположим, что мы немножко застряли.

ВОПРОС № 5

У вседорожника Chevrolet Niva при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Водитель заблокировал межосевой дифференциал. Как приблизительно распределены моменты на всех четырех колесах?

2-5-Zalacha-diff-CP

А — на вывешенном колесе 0%, на втором колесе той же оси 0%; на другой оси моменты на каждом из колес равны половине момента, поступающего на ее дифференциал от двигателя

Б — на вывешенном колесе 0%, на остальных — по 33,3% момента, поступающего от двигателя

В — на всех колесах по 25% момента, поступающего от двигателя

Г — в зависимости от нагрузок и сил сцепления

Правильный ответ: А

Висящее в воздухе колесо не работает — следовательно, момент на нем нулевой. То же относится к другому колесу на этой оси: незаблокированный межколесный дифференциал обеспечил равенство. А вот другая ось работает в штатном режиме. И ненулевые моменты на ее колесах при свободном межколесном дифференциале равны между собой.

*Теперь попробуем заблокировать межколесный дифференциал!

ВОПРОС № 6

Полноприводный вседорожник едет по кругу на четвертой передаче. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково приблизительное соотношение моментов на колесах?

2-6-Zalacha-diff-CP

А — на каждом по 25% момента, поступающего к межосевому дифференциалу от двигателя

Б — на каждом по 50% момента, поступающего от двигателя

В — зависит от оборотов мотора

Г — на передних колесах по 25%. Остальные 50% распределяются между задними колесами пропорционально нагрузке на них и силам сцепления.

Правильный ответ: Г

Благодаря работающему межосевому дифференциалу задний мост получает столько же ньютон-метров, сколько и передний. Но реальное соотношение моментов на его колесах уже зависит от конкретной дорожной ситуации, поскольку блокированный межколесный дифференциал ничего не выравнивает. Если одно из колес зависнет в воздухе, то всё достанется второму колесу, а если сцепление одинаковое, то и дележ будет равным. Поэтому соотношение моментов определяется нагрузками и силами сцепления. ;

*Попытаемся застрять еще раз.

ВОПРОС № 7

У полноприводного вседорожника при включенной передаче одно заднее колесо вывешено в воздухе. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково примерное соотношение моментов на колесах, если условно принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-7-Zalacha-diff-CP

А — 100% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах

Г — 50% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах

Правильный ответ: Г

Межосевой дифференциал поделил моменты между осями поровну. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому его момент равен нулю. За него отдувается другое колесо на этой оси, толкающее машину, — и весь передающийся назад крутящий момент (50% общего) достается именно второму колесу.

*Напоследок напомним основные принципы, которые помогут разобраться в моментах, осях и дифференциалах.

• Там, где нет сопротивления, момент всегда равен нулю.
• Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю.
• На вывешенном колесе момент равен нулю независимо от того, блокирован дифференциал или нет.
• Симметричный дифференциал всегда выравнивает моменты: межосевой — на осях, межколесный — на колесах.

Всем удачи на дорогах — без зависших колес и нулевых моментов!

Как работает дифференциал

Дифференциал состоит из корпуса (1), шестерен-сателлитов (2) и полуосевых шестерен (3). Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи (4). Шестерни-сателлиты играют роль планетарного механизма и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами через полуоси.

Ведомая шестерня главной передачи вращает корпус с сателлитами, который в свою очередь вращает шестерни полуосей. Когда автомобиль движется идеально прямо, сателлиты неподвижны относительно своих осей. Но как только движение становится неравномерным (например, при повороте), сателлиты начинают собственные фуэте, ускоряя одну полуось и замедляя другую.

Если сцепление колес с покрытием разное, то крутящий момент, реализуемый на скользком покрытии, ограничен коэффициентом сцепления шины с дорогой. Чем меньше сопротивление, тем ниже момент на этом колесе. Но таким же становится момент и на другом колесе той же оси. А вот если заблокировать дифференциал, то дележка моментов между колесами происходит в соответствии с силами их сопротивлений (или сцеплений) с дорогой.

В так называемых дифференциалах повышенного трения сателлиты изначально лишены возможности вращаться свободно. Это сделано как раз для того, чтобы при вывешивании или проскальзывании одного колеса машина беспомощно не застревала. Если с обычным дифференциалом в таких случаях моменты на колесах падают до нуля, то его «коллега» с повышенным трением оставляет им запас, равный заложенному в него моменту трения! Получается эдакий облегченный вариант полной блокировки, помогающий выбраться из неприятных ситуаций, если это позволяет сила трения на колесе с лучшим сцеплением.

Перечислите, через какие детали передается крутящий момент от коленчатого вала на ведущий вал коробки передач

Для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам служит трансмиссия или силовая передача. На автомобилях, так называемых классических моделей, двигатель установлен в передней части машины, а ведущими являются задние колеса, что обусловливает необходимость применения трансмиссии, состоящей из нескольких механизмов.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5800 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.

Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. К этим механизмам относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Каждый из механизмов выполняет определенные функции.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить силовую передачу от двигателя и обеспечивать плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач. Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи. Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.

Агрегаты трансмиссии заднеприводного автомобиля распределены вдоль всего кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса.

Рисунок 3 — Схема трансмиссии заднеприводного автомобиляI — Двигатель; II — Сцепление; III — Коробка передач; IV — Карданная передача: 1 — эластичная муфта; 2 — шлицевое соединение; 3 — передний карданный вал; 4 — подвесной подшипник; 5 — передний карданный шарнир; 6 — задний карданный вал; 7 — задний карданный шарнир; V — Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 — полуоси; 9 — ведущие (задние) колеса

>Контрольная работа: Подвижной состав автомобильного транспорта, обслуживание и ремонт

ФГОУ СПО

Тамбовский политехнический техникум

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: «подвижной состав автомобильного транспорта, обслуживание и ремонт»

Выполнила:

Студент группы 3-4

Кузьмищева М.С.

Принял(а):

ТАМБОВ — 2011

Раздаточная и дополнительная коробки передач

Раздаточную коробку применяют для распределения крутящего момента от коробки передач между ведущими мостамиавтомобиля. В раздаточной коробке помещают также устройство для включения и выключения переднего ведущего моста.

На автомобилях, предназначенных для работы в тяжелых дорожных условиях, устанавливают дополнительную коробку передач с двумя понижающими или одной прямой и одной понижающей передачами, которые позволяют еще больше увеличить силу тяги на ведущих колесах при любой передаче в основной коробке передач. Дополнительную коробку передач, как правило, конструктивно объединяют с раздаточной коробкой.

Обычно понижающую передачу раздаточной коробки включают при использовании автомобиля в качестве тягача, буксирующего тяжелые прицепы, при движении на крутых подъемах и в трудных дорожных условиях. Напри мер, раздаточная коробка грузового ав томобиля ГАЗ-66 повышенной проходи мости с двумя ведущими мостами представляет собой один агрегат с дополни тельной двухступенчатой коробкой передач Ведущий вал 4 раздаточной коробки соединен карданной передачей с ведомым валом коробки передач. Передний шарикоподшипник вала 4 расположен в стенке картера раздаточной коробки, а задний роликоподшипник и выточке зубчатого колеса 6, изготовленного как одно целое с ведомым валом привода заднего моста. Вал 11 привода переднего моста, вал привода заднего моста и промежуточный вал 9 вращаются на шарикоподшипниках.

Перемещаясь по шлицам, зубчатое колесо 10 промежуточного вала может входить в зацепление с зубчатыми коле сами б и 72, а зубчатое колесо 5 веду тс го вала с колесом 13. У зубчатого колеса 6 кроме наружного зубчатого венца есть внутренний венец для зацеплении с зубчатым колесом 5. Зубчатые колеса 13 и 12 неподвижно закреплены на шлицах валов

На выходящих из картера раздаточной коробки концах валов привода переднего и заднего мостов на шлицах установлены фланцы карданных шарниров, закрепленные гайками с шайбами.

Крутящий момент от ведущего вала 4 раздаточной коробки передается к переднему мосту зубчатыми колесами 5, 6, 10 и 12. При введении зубчатого колеса 5 в зацепление с внутренним зубчатым венцом колеса 6 ведомого вала включается высшая (прямая) передача заднего моста. Если также ввести зубчатое колесо 10 в зацепление с зубчатыми колесами 6 и 72, то будет включена прямая передача переднего моста. При перемещении зубчатого колеса 5 влево до зацепления с колесом 13′ (зубчатое колесо 10 остаетсявключенным) включается понижающая передача. В этом случае крутящий момент к заднему мосту передается через зубчатые колеса 5, 13, а к переднему мосту через зубчатые колеса 5, 13, 10 и 12. Передаточное число понижающей передачи равно 1,96. Для удобства включения переднего моста зубчатые колеса 10 и б входят в зацепление постоянно на неполную длину зуба.

Масло в картер заливают через закрываемое пробкой 2 отверстие, которое используют также для контроля уровня масла. Масло, сливается через отверстие закрытое пробкой. 1. Сапун 3 служит для вентиляции картера раздаточной коробки. Механизм управления раздаточной коробкой автомобиля ГАЗ-66 состоит из рычага переключения прямой и понижающей передач и рычага переднего моста. Оба рычага Тягами связаны с ползунами раздаточной коробки. При переднем положении левого рычага передний мост автомобиля включен, а при заднем положении этого рычага — выключен. В случае перемещения правого рычага из нейтрального положения вперед включается Прямая передача, а из нейтрального положения назад — понижающая передача,

При движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях (грязь, песок, снег) включают, передний мост. Однако этого не следует, делать без необходимости, так как повышается расход топлива и ускоряется изнашивание шин и деталей трансмиссии. Во время движения, автомобиля с включенной прямой передачей в раздаточной коробке передний мост включают без выключения сцепления.

Понижающую передачу в раздаточной коробке включают при движении автомобиля на подъеме или в тяжелых дорожных условиях. Эту передачу можно включить только после остановки автомобиля и включения переднего моста. Передний мост можно выключить только после переключения понижающей передачи в раздаточной коробке на прямую. Все это предохраняет детали карданной передачи и заднего моста от перегрузки. Блокировочное устройство , имеющееся в системе управления раздаточной коробкой, не позволяет включить понижающую передачу при выключенном переднем мосте и выключать передний мост при включенной понижающей передаче.

В картере раздаточной коробки могу! перемещаться ползуны 19 и 20, на которых винтами, зашплинтованными проволокой, укреплены вилки 18 и 25. Между ползунами в стенке картера помещены два сухаря 16 с пружиной 17 между ними. Выходное. отверстие для сухарей закрыто ввернутой на резьбе пробкой 14. Отверстия со стороны наружных концов ползунов закрыты колпаками 15. С противоположной стороны в стенке картера установлены уплотнения, состоящие из сальников 24, шайб .23, колец 22 и гаек 21

На ползуне 19, используемом для включения и выключения переднего моста, имеются две выемки разной глубины под- сухари блокировочного устройства. На ползуне 20, который вы ключает прямую или понижающую передачу, сделаны три выемки под cyxари: левая соответствует включению прямой передачи, средняя — нейтральному положению и правая — включению понижающей передачи. Между левой и средней выемками есть лыска. Положение сухарей на соответствует выключенному передтму мосту. При этом ползун 20 может перемещаться из нейтрального положении в положение, соответствующее включенной прямой передаче, Благодари наличию на ползуне лыски между выемками сухари не препятствуют этому перемещению. Дальнейшее же перемещение ползуна 20 невозможно, так как сухари сжав пружину, упрутся один в другой и будут препятствовать движению

При включении переднего моста на против сухарей установится, глубокая выемка ползуна 19 Сухари при перемещении ползуна 20 не будут перемещении друг в друга, и включение понижающей передачи станет возможным. При этом выключить передний мост будет невозможно, не выключив предварительно понижающую передачу.

2. Поясните, через какие детали передается крутящий момент от маховика на ведомый вал коробки передач при включенной понижающей передачи в делителе и передаче заднего хода в коробке автомобиля Камаз-5410

Коробка передач автомобилей семейства КамАЗ.

На автомобилях семейства КамАЗ, предназначенных для работы без прицепа, установлена пятиступенчатая коробка передач. Для автомобилей влияют передний редуктор — делитель, удваивающий число передач. Зубчатое колесо ведущего вала коробки передач, выполненное вместе с валом, находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 22 привода промежуточного вала. Зубчатое колесо ведущего вала имеет конусную часть для соединения с фрикционным кольцом синхронизатора, а также внутренний зубчатый венец, предназначенный для ‘ соединения с зубчатым венцом синхронизатора. Передней опорой ведомого вала служит роликоподшипник, установленный в гнезде ведущего вала, а задней — шарикоподшипник, размещенный в гнезде стенки картера. На переднем конце ведомого вала нарезано три зубчатых венца, предназначенных для установки синхронизатора 5 четвертой и пятой передач. На цилиндрической шейке вала при помощи втулок и роликоподшипников устанавливают зубчатые колеса 6, 7 и 9 соответственно четвертой, третьей и второй передач. Зубчатые колеса 7 и 9 имеют конусы и зубчатые венцы для работы с синхронизатором 8, размещенным между ними на шлицевой части вала, состоящей из трех зубчатых венцов. Крайние венцы имеют меньшую толщину зуба по сравнению со средним венцом, что предотвращаетсамопроизвольное выключение передач. Втулка зубчатого колеса 13 первой передачи, соединяющаяся шлицами с валом, имеет наружную часть, выполненную по двум диаметрам. По шлицам цилиндрической части большего диаметра перемещается муфта 12 включения передачи заднего хода и первой передачи, на цилиндрической шейке меньшего диаметра установлен подшипник зубчатого колеса первой передачи. Все зубчатые колеса находятся в постоянном зацеплении с соответствующими зубчатыми колесами и зубчатыми венцами промежуточного вала, а колесо 10 передачи заднего хода — с малым венцом блока 11 зубчатых колес передачи заднего хода. Зубчатые колеса первой передачи и передачи заднего хода прямозубые, а остальные — косозубые. Промежуточный вал 21 передним концом опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в гнезде переднего торца картера, а задним — на сферический роликоподшипник, размешенный в стакане гнезда заднего торца картера. Для соединения с промежуточным валом делителя передний конец промежуточного вала коробки передач имеет шлицы. Зубчатые колеса третьей и четвертой передач, а также зубчатое колесо 22 привода промежуточного вала напрессованы на вал и зафиксированы сегментными шпонками. Зубчатые колеса передачи заднего хода, первой и второй передач изготовлены вместе с валом. Блок 11 зубчатых колес передачи заднего хода, имеющий два прямозубых зубчатых венца, установлен на двух роликоподшипниках на оси, зафиксированной стопорной планкой. ‘Венец большего диаметра находится в постоянном зацеплении с венцом 17 промежуточного вала 21.Делитель механического типа, удваивающий число передач, состоит из ведущего 1 и промежуточного 25 валов, одной пары зубчатых колес 2 и 23, синхронизатора 4 и механизма переключения передач. Передний шарикоподшипник ведущего вала 1 делителя расположен в расточке коленчатого вала, а задний — в гнезде перегородки картера 24 делителя, выполненного как одно целое с картером муфты сцепления. Косозубое колесо 2, находящееся в постоянном зацеплении с колесом 23 привода промежуточного вала 25 делителя, свободно вращается на ведущем валу на роликоподшипниках. Зубчатое колесо 2. имеет конус и зубчатый венец для взаимодействия с синхронизатором делителя. Передний конец промежуточного вала делителя установлен в шарикоподшипнике, помещенном в гнезде перегородки картера делителя, а задний — в роликоподшипнике, укрепленном в гнезде задней стенки картера. Промежуточные валы’ делителя и коробки передач имеют шлицевое. соединение. Зубчатое колесо 23 напрессовано на промежуточный вал 25 делителя и зафиксировано сегментной шпонкой. Делитель обеспечивает две передачи: прямую, при которой синхронизатор делителя перемещен вправо и соединяет между собой ведущие валы делителя и коробки передач, и повышающую, при которой синхронизатор перемещен влево и соединяет ведущий вал делителя с зубчатым колесом 2 (далее вращение через зубчатое колесо 23 передается на промежуточные валы делителя и коробки передач).При прямой передаче делителя коробка передач работает как обычная пятиступенчатая. При перемещении муфты 12 вперед или назад происходит включение соответственно передачи заднего хода или первой передачи. При первой передаче вращение с ведущего вала через зубчатое колесо 23 передается на промежуточный вал, а затем через зубчатый венец 15, зубчатое колесо 13 и муфту 12 на ведомый вал. При заднем ходе (муфта включения смещена вперед) вращение с промежуточного вала передается на ведомый вал через зубчатый венец 17, большой венец блока 11 зубчатых колес передачи заднего хода, малый венец, зубчатое колесо 10 и муфту 12. Вторую передачу включают перемещением синхронизатора 8 второй и третьей передач назад, соединяя с ведомым валом зубчатое колесо 9 второй передачи, находящееся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом 18. Смещением синхронизатора вперед соединяют ведомый вал с зубчатым колесом 7 третьей передачи, находящимся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 19 промежуточного вала. Четвертую и пятую передачи включают перемещением синхронизатора 5 соответственно назад или вперед. При четвертой передаче вращение на ведомый вал передают зубчатые колеса, а при пятой передаче при помощи синхронизатора соединяются ведущий и ведомый валы (прямая передача). При повышающих передачах промежуточный вал коробки передач получает вращение через зубчатые колеса 2 и 23

3. Назначение и типы рулевых механизмов. Устройство и работа рулевого механизма автомобиля УРАЛ-4320. Выполните схему механизма

Рулевое управление.

Назначение рулевого управления .

Рулевое управление — совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение в заданном направлении.

Рулевое управление состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему- тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля. В результате работы рулевого механизма продольная тяга перемещается сошкой вперед или назад, вызывая этим поворот одного колеса влево или вправо, а рулевая трапеция передает поворачивающий момент на другое колесо. Рулевая трапеция представляет собой шарнирный четырех-звенник, образуемый балкой переднего моста (или картером переднего ведущего моста), поперечной рулевой тягой 1, левым 2 и правым 10 рычагами рулевой трапеции. Последние соединены с поворотными кулаками, на которых насажены управляемые колеса.

Благодаря наличию рулевой трапеции управляемые колеса поворачиваются на разные углы: внутреннее (ближайшее к центру поворота) колесо на больший угол, чем внешнее, что обеспечивает качение колес при повороте без существенного скольжения. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов рулевой трапеции.

Рулевое управление автомобиля: 1 — поперечная тяга; 2 — левый рычаг рулевой трапеции; 3 — поворотный кулак; 4 — поворотный рычаг; 5 — продольная тяга; б — сошка; 7 — рулевой механизм; 8 — вал рулевого колеса; 9 — рулевое колесо; 10 — правый рычаг рулевой трапеции

4. Выполните схему привода рабочей тормозной системы автомобиля ГАЗ-3307 и поясните работу привода

коробка передача рулевой прицеп

Тормозной привод

Тормозной привод — совокупность устройств, для передачи усилия от источника к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения. Привод может быть механическим, гидравлическим и пневматически

Схема тормозной системы с гидроприводом: 1 — впускной трубопровод двигателя; 2 — запорный клапан; 3 — педаль; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — гидровакуумный усилитель; б — фильтр; 7 — тормозная колодка; 8 — колесный тормозной цилиндр

Гидравлический привод, в котором приводное усилие передается тормозной жидкостью, состоит из следующих деталей: главного тормозного цилиндра 4, создающего давление жидкости в системе привода и имеющего резервуар, заполненный тормозной жидкостью; колесных тормозных цилиндров 8, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки 7; соединительных трубопроводов и шлангов; педали 3 и гидровакуумного усилителя 5 с фильтром б, соединенного через запорный клапан 2 с впускным трубопроводом 1 двигателя. Вся система постоянно заполнена тормозной жидкостью. Водитель, нажимая на педаль 3, перемещает через шток в главном цилиндре 4 поршень, который давит на тормозную жидкость. Жидкость вытесняется поршнем из главного цилиндра, и давление передается через усилитель 5 по трубкам, заполненным жидкостью, в колесные цилиндры 8. Поршни цилиндров разводят тормозные колодки 7, прижимая их к барабанам. После прекращения давления на педаль тормоза возвратные пружины колодок отводят их от барабанов, а поршни колесных тормозных цилиндров 8 сближаются. Тормозная жидкость при этом выдавливается по трубкам в главный цилиндр 4, поршень которого также возвращается в исходное положение.

5. Назначение и общее устройство прицепов-тяжеловозов

ПРИЦЕПЫ-ТЯЖЕЛОВОЗЫ

Наша промышленность производит прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью 20, 40 и 60 т. Так, Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов выпускает несколько моделей прицепов с подкатными тележками. Самый большой из них — четырехосный прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5212 грузоподъемностью 60т с двухосной поворотной тележкой, буксируемый автомобилем КрАЗ-214. Каждая ось опирается на восемь колес. Колеса поворотной тележки установлены попарно на осях, середины которых соединены с балансирами. Балансиры шарнирно связанны с рамой. Подвеска задних осей — тоже балансирная, без упругих элементов. Через среднюю часть продольных балансиров проходят оси, которые закреплены в кронштейнах рамы.

На всех колесах установлены колодочные тормоза спневмо- гидравлическим приводом от тормозной системы тягача. Кроме того, прицеп оборудован стояночным (ручным) тормозом с гидроприводом. Привод ручного тормоза раздельный на передние и задние колеса. Прицеп снабжен откидными трапами. Передняя часть платформы связана с поворотной тележкой посредством поворотного круга и шкворня.

Литература

1.Селиванов И.И. Серебряный М.И. «Специализированные автомобили и автопоезда» издательство «машиностроение» москва 1974г.в.

2. Е.В.Михайловский, К.Б.Серебряков, Е.Я.Тур. «Устройство автомобиля»