Двигатель мемз 317

Силовой агрегат МЕМЗ-307 

Общие сведения
Агрегаты силовые автомобильные модели МЕМЗ-307 предназначены для установки на легковые автомобили с колесной формулой 4×2 и полной массой до 1,4 т. Силовые агрегаты изготавливаются в исполнении У и предназначены для эксплуатации в составе автомобиля при температуре окружающего воздуха от -40°С(233K) до +50°С(323K), при относительной влажности воздуха до 90% при температуре +27°С(300K), запыленности воздуха до 0,4 г/м3 и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря при соответствующем изменении мощности.
Силовой агрегат состоит из двигателя с оборудованием в сборе, сцепления и коробки передач.

Наверх

Основные параметры и размеры.

Технические характеристики	Обозначение силового агрегата
	МЕМЗ-307	МЕМЗ-3071
Автомобиль	автомобили «Сенс»	автомобили семейства «Славута»
Тип двигателя	бензиновый с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием
Характеристика исполнения	силовой агрегат оборудован системой распределенного впрыска топлива с электронным управлением
Число тактов	4
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм	73,5
Рабочий объем двигателя, л	1,299
Степень сжатия	9,8
Номинальная мощность, кВт (л.с.)	51,5 (70,0)	47,0 (64,0)
Передаточное число главной передачи	4,133	3,875*
Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1	5800
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)	107,8 (11,0)	102,0 (10,4)
Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1	3000-3500
Минимальная частота вращения холостого хода, мин-1	870 ± 70
Минимальный удельный расход топлива, г/КВтч (г/л.с.·ч), не более	278,8 (205,0)	285,5 (210)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1	5200-5500

По требованию заказчика передаточное число главной передачи — 4,133

Наверх

Коробка передач
Коробка передач — механическая трехходовая двухвальная с пятью синхронизированными передачами вперед и одной не синхронизированной назад. Все шестерни, кроме шестерен заднего хода, косозубые.

Передаточные числа по передачам

Передача	Передаточное число
Первая	3,454
Вторая	2,056
Третья	1,333
Четвертая	0,969
Пятая	0,828
Задний ход	3,358

Главная передача — цилиндрическая, косозубая, симметричный конический дифференциал с двумя сателлитами, расположена в одном блоке с коробкой передач.

Сцепление — однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной.

Наверх

Система питания
Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением топливоподачей и моментом зажигания.
Фазы газораспределения при зазоре 0,45мм между наконечником регулировочного винта и клапаном:

открытие впускного клапана	9° до ВМТ
закрытие впускного клапана	48° после НМТ
открытие выпускного клапана	40° до НМТ
закрытие выпускного клапана	17° после ВМТ

Топливо — бензин автомобильный по ДСТУ 4063 с октановым числом не менее 95.
Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя без применения устройств облегчения пуска:
— на маслах с классом вязкости SAE 15W40 — минус 15° С
— на маслах с классом вязкости SAE 10W40 — минус 21° С
— на маслах с классом вязкости SAE 5W40 — минус 26° С

Наверх

Система смазки
Система смазки — комбинированная с мокрым картером. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов и коромысел клапанов. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос — шестеренчатый внутреннего зацепления, односекционный.
Масляные фильтры — полнопоточный, с бумажным элементом, и сетчатый маслоприемника.
Давление масла в системе смазки двигателя при температуре масла в масляном картере +80°С(353K) — не менее 0,4 МПа (4,0 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, и не менее 0,085 МПа (0,85 кгс/см2) при частоте вращения 870-940 мин-1.

Заправочные объемы системы смазки:
— для двигателя — 3,45л
— для коробки передач — 2,45л.

Смазка двигателя:
— масла моторные с классом вязкости по классификации SAE: 20W40, 15W40, 10W40, 5W40 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: SH, SJ, SL, SM
— масла моторные всесезонные универсальные по техническим условиям: АЗМОЛ «Лидер» 5W-40 ТУ У 0152365.081, АЗМОЛ «Фаворит-2» 10W-40 ТУ У 00152365.082
Смазка коробки передач:
— масла трансмиссионные, автомобильные с классом вязкости по классификации SAE: 75W90, 80W90, 85W90 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: GL-4, GL-5;
— масло ТАД-17и по ГОСТ 23652.
Применение не рекомендованных моторных и трансмиссионных масел возможно после согласования с заводом-изготовителем агрегатов.

Наверх

Система охлаждения
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа. Водяной насос — центробежный.
Система охлаждения обеспечивает температуру охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах +82-95°С(353-368K). Допускается кратковременное (не более 40 мин.) повышение температуры охлаждающей жидкости до +103°С(376K), при отсутствии ее кипения в специфических условиях дорожного движения автомобиля (горные дороги, бездорожье, движения в городе в часы пик — «пробки»).

Наверх

Электрооборудование
Электрооборудование — однопроводное, номинальное напряжение 12В. Отрицательные клеммы источника тока и потребителей электроэнергии подключены к «массе».
Генератор — со встроенным интегральным регулятором напряжения (14 В) и помехоподавительным конденсатором.
Стартер — с электромагнитным тяговым реле, правого направления вращения, пусковая мощность — не менее 1 кВт.

Наверх

Масса.
Масса не заправленного смазкой агрегата в комплектности поставки — 130 кг.
Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки — 98,5 кг. Допускается отклонение +3% от массы, нижний предел не ограничивается.

Наверх

Вибрация.
Уровень вибрации агрегата не превышает величин вибростойкости, измеренных на опорах его в автомобиле в направлениях:
— вертикальном — 9,0·10-2 м/с
— поперечном — 4,0·10-2 м/с
— продольном — 1,5·10-2 м/с.

Наверх

Экологическая безопасность.

Силовой агрегат	Документы, требованием которых он соответствует
МЕМЗ-307 МЕМЗ-3071	Силовые агрегаты в составе автомобиля обеспечивают соблюдение норм вредных веществ в отработавших газах и испарений из топливного бака в соотвествии с требованиями ДСТУ 4277, ДСТУ UN/ECER 83-03, ДСТУ UN/ECER 83-02АВС в зависимости от исполнения автомобиля

Наверх

Ресурс и гарантии изготовителя.
Ресурс до первого капитального ремонта агрегата при установке его на легковой автомобиль, используемый в условиях 1-ой категории эксплуатации, при условии соблюдения всех правил, указанных в руководстве по эксплуатации, не менее 130 000 км пробега.
В течение указанного периода допускается замена покупных изделий, ресурс которых, установленный технической документацией предприятий-поставщиков и стандартами, меньше ресурса агрегата.
Гарантийный срок эксплуатации: для агрегата — не менее гарантийного срока эксплуатации автомобиля, на котором он установлен; для двигателей и коробок передач поставляемых в запасные части — 12 месяцев или не более 50 000 км пробега при соблюдении потребителем правил, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля.

• Продольный разрез двигателя
• Поперечный разрез двигателя
• Снятие двигателя — Работы, проводимые сверху в моторном отсеке
• Снятие двигателя — Работы, проводимые под автомобилем
• Снятие силового агрегата вниз
• Снятие силового агрегата вверх
• Установка двигателя снизу
• Установка двигателя сверху
• Задняя опора двигателя
• Левая опора двигателя
• Правая опора двигателя
• Крышка головки блока цилиндров
• Головка цилиндров
• Ремень привода газораспределительного механизма. Механизм натяжения ремня
• Газораспределительный механизм
• Оси коромысел и коромысла
• Детали газораспределительного механизма
• Распределительный вал. Оси распределительного вала
• Проверка герметичности головки цилиндров
• Проверка в головке цилиндров гнезд под шейки распределительного вала
• Снятие и установка клапанов
• Проверка состояния клапанов и их направляющих втулок
• Шлифовка фасок головок клапанов
• Замена направляющих втулок клапанов
• Замена седла клапана
• Шлифовка фасок седел клапанов
• Притирка клапанов к седлам
• Клапанные пружины
• Наконечники регулировочных винтов
• Маслоотражательные колпачки. Манжета распределительного вала
• Болты крепления головки цилиндров
• Регулировка зазоров в механизме привода клапанов двигателя
• Разборка блока цилиндров и деталей кривошипно-шатунного механизма
• Проверка состояния и ремонт блока цилиндров
• Сборка блока цилиндров и деталей кривошипно-шатунного механизма
• Поршни
• Поршневые пальцы
• Поршневые кольца
• Шатун
• Коленчатый вал
• Маховик
• Вкладыши коренных и шатунных подшипников
• Система смазки двигателя
• Масляный насос — Снятие
• Разборка и сборка масляного насоса. Проверка состояния
• Установка масляного насоса
• Редукционний клапан
• Манжеты коленчатого вала
• Замена масла. Масляный фильтр
• Система вентиляции картерных газов
• Система охлаждения
• Водяной насос — Снятие и установка
• Разборка, сборка, проверка технического состояния водяного насоса
• Термостат
• Радиатор
• Заправка системы охлаждения жидкостью
• Система подачи топлива
• Снятие топливного бака
• Установка топливного бака
• Снятие датчика уровня топлива
• Установка датчика уровня топлива
• Топливный насос
• Топливный фильтр
• Регулятор давления топлива
• Рампа форсунок
• Топливная форсунка
• Система улавливания паров топлива
• Воздушный фильтр
• Дроссельный патрубок
• Снятие и очистка дроссельного патрубка
• Установка дроссельного патрубка
• Впускной коллектор
• Ресивер
• Снятие системы випуска отработавших газов
• Установка системы випуска отработавших газов
• Система зажигания
• Модуль зажигания
• Высоковольтные провода
• Свечи зажигания
• Элементы подавления радиопомех
• Неисправности двигателя — Двигатель не запускается
• Неисправности двигателя — Двигатель запускается с трудом
• Неисправности двигателя — Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу, неудовлетворительная приемистость, провалы
• Неисправности двигателя — Низкие (менее 790 об/мин) или высокие (более 950 об/мин) обороты холостого хода двигателя
• Неисправности двигателя — Содержание СО в отработавших газах не соответствует норме (0,8… 1,4 %)
• Неисправности двигателя — Воспламенение рабочей смеси в цилиндрах после выключения зажигания (калильное зажигание)
• Неисправности двигателя — Вспышки рабочей смеси во впускном коллекторе
• Неисправности двигателя — Повышенный расход топлива
• Неисправности двигателя — Двигатель работает с детонацией
• Неисправности двигателя — Перегрев двигателя
• Неисправности двигателя — Повышенный расход охлаждающей жидкости
• Неисправности двигателя — Стук коленчатого вала двигателя
• Неисправности двигателя — Стук шатунных подшипников
• Неисправности двигателя — Стук поршней, Стук поршневых пальцев
• Неисправности двигателя — Стук впускных и выпускных клапанов
• Неисправности двигателя — Вибрация двигателя
• Неисправности двигателя — Недостаточное давление масла, Чрезмерное давление масла
• Неисправности двигателя — Повышенный расход масла — более 0,6 % от расхода топлива
• Номинальные размеры, предельные износы, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях двигателя, мм

Общие требования техники безопасности и предупреждения

• Перед началом ремонта автомобиля внимательно изучите данное Руководство. • Запрещается самостоятельно производить любые изменения в системах автомобиля. • Рекомендуется производить ремонтные работ …

Продольный разрез двигателя

Рис. 2.1.1. Продольный разрез двигателя: 1 — головка цилиндров; 2 — крышка головки цилиндров; 3 — дроссельный патрубок; 4 — ресивер; 5 — высоковольтные провода; 6 — модуль зажигания; 7 — распред …

Другое на сайте:

Замена лампочки фар
Замена лампочки фар (1) Фара (дальний свет/ближний свет) (2) Габаритный огонь (3) Передний сигнал поворота (4) Передняя противотуманная фара (если оборудован) ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ — Галогеновые ла …

Снятие и установка насоса подачи дополнительного воздуха (двигатели X14XE и X16XE)
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите крепление шланга охлаждающей жидкости с держателя насоса дополнительного воздуха. Снимите воздушные шланги с насоса, предварительно пометив их, чтобы не перепутать …

Установка клапана-регулятора давления в гидравлических контурах тормозных механизмов задних колес
Чувствительные к изменению давления клапаны-регуляторы ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прочистите резьбу штуцерного соединения на ГТЦ и клапане. Замените уплотнительные шайбы. Наверните клапан на штуцер и п …

Мелитопольский моторный завод

Мелитопольский моторный завод

Тип

производственное подразделение

Год основания

1908 год

Год закрытия

Расположение

Украина: Мелитополь

Отрасль

машиностроение

Продукция

автокомплектующие

Материнская компания

УкрАвто

Сайт

Медиафайлы на Викискладе

ПП «Мелитопольский моторный завод» ПАО «Запорожский автомобилестроительный завод» (МеМЗ, АвтоЗАЗ-Мотор) — украинское предприятие автомобильной промышленности, располагающееся в городе Мелитополь.

История

История данного предприятия началась в 1908 году, когда предприниматель И. Д. Заферман основал в Мелитополе «Чугунолитейный и машиностроительный завод», на котором был освоен выпуск нефтяных двигателей шведской конструкции. В это время оборудование завода было примитивным: несколько токарных, фрезерных и сверлильных станков, небольшая литейная и сборочное отделение.

Рабочие завода участвовали в революционной деятельности и борьбе с австро-немецкими интервентами. В ноябре 1917 года в Мелитополе была установлена Советская власть, в дальнейшем завод был национализирован и получил новое название: «Второй Советский завод», но в условиях гражданской войны прекратил производственную деятельность.

В 1925 году на базе разрушенного завода была создана промыслово-кооперативная артель «Победа», сначала выполнявшая ремонт нефтяных двигателей, а затем освоившая их производство для сельского хозяйства, рыболовных судов и строительной промышленности.

В 1931 году «Победа» вошла в состав государственного объединения «Союздизель», после чего предприятие было переориентировано на выпуск 20-25-сильных дизельные двигатели для рыболовных судов, в ходе индустриализации производственные мощности завода были расширены — в строй был введён механосборочный цех. В 1936 году завод получил новое наименование — «Дизелестроительный завод им. Микояна».

Осенью 1939 года завод завершил испытания быстроходного 22-сильного дизельного двигателя собственной конструкции (но освоить его производство уже не успел).

После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование предприятия было эвакуировано, после освобождения Мелитополя в октябре 1943 года началось восстановление завода. После окончания войны был разработан проект Гипроавтопрома по реконструкции и перепрофилированию завода, и после реконструкции специализацией завода стало производство бензиновых автомобильных двигателей.

В 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «Об организации выпуска микролитражных автомобилей в г. Запорожье и микролитражных двигателей в г. Мелитополе…» было принято решение о реорганизации предприятия. В 1959 году завод был перепрофилирован, получил новое наименование «Мелитопольский моторный завод» (МеМЗ) и в 1960 году освоил производство разработанного НАМИ 23-сильного четырёхцилиндрового четырёхтактного бензинового автомобильного двигателя МеМЗ-965 для ЗАЗ-965, следующим был освоен 27-сильный двигатель МеМЗ-966 для ЗАЗ-965А, в 1966 году — модернизированный 30-сильный двигатель МеМЗ-966А (межремонтный ресурс которого было увеличен с 50 тыс. км до 75 тыс. км), в 1968 году — новый 40-сильный двигатель МеМЗ-968 для ЗАЗ-966.

В октябре 1975 года МеМЗ вошёл в состав автомобильного производственного объединения «АвтоЗАЗ».

В конце 1960х, 1970е — 1980е годы завод входил в число крупнейших предприятий города, основной продукцией предприятия являлись силовые агрегаты для легковых автомобилей «Запорожец» и ЛуАЗ.

В 1980е годы завод освоил производство бензиновых двигателей с жидкостным охлаждением для ЗАЗ-1102 «Таврия».

В 1994 году завод разработал и выпустил первые опытные образцы двигателей МеМЗ-315 и МеМЗ-317 (оба — 1400 см³).

В мае 1995 года Кабинет министров Украины включил завод в перечень предприятий, подлежащих приватизации в течение 1995 года.

После утверждения в 1997 году правительством Украины закона «О стимулировании производства автомобилей на Украине» (предоставившего льготы создаваемому совместному предприятию «АвтоЗАЗ-Daewoo»), 15 марта 1998 года был подписан учредительный договор о создании совместного украинско-корейского предприятия ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo», в состав которого вошёл МеМЗ на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».

В 1998 году завод прекратил производство двигателей МеМЗ-969 и коробок переключения передач для внедорожников ЛуАЗ-969 (после чего на ЛуАЗы начали устанавливать двигатели МеМЗ-245 от «Таврии»).

В 1997—1999 годы завод разработал и в 2001 году — освоил серийный выпуск двигателя МеМЗ-301 объёмом 1300 см³ для ЗАЗ-1103 Славута(с начала серийного производства мотор получил наименование МеМЗ-2457).

В 2003 году корпорация «УкрАвто» приобрела контрольный пакет акций ОАО «АвтоЗАЗ». ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo» преобразован в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод» вместе с ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».

В августе — сентябре 2005 года завод освоил производство полуприцепа НХ-2210 и автомобильного эвакуатора ЭВ-1044, в начале 2008 года начал выпуск улучшенного варианта полуприцепа НХ-2210-10, однако основной продукцией оставались двигатели и коробки передач для легковых автомобилей.

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение завода, в начале ноября 2008 завод остановил производство двигателей до 2009 года.

В дальнейшем, при содействии австрийской компании AVL в 2011 году завод освоил производство 16-клапанных двигателей Chery для ZAZ Forza (локализованной украинской версии китайской автомашины Chery A-13), с мая 2011 года эти двигатели начали также устанавливать на ЗАЗ Lanos.

В сентябре 2012 года руководство «АвтоЗАЗ» приняло решение о переносе на МеМЗ производства автобусов с Ильичёвского завода автомобильных агрегатов. Выпуск автобусов был начат в апреле 2015 года, также предприятие продолжало изготовление двигателей, изготовление фургонов и сборку шасси. В сентябре 2015 года численность работников завода составляла 500 человек.

Производство

В производстве задействованы:

• цех по производству деталей двигателя;
• цех по производству шестерен и валов коробок передач;
• цех по производству картеров коробок передач и сцепления, вилок, штоков и др.;
• термогальванический цех;
• прессовый цех;
• литейный цех;
• цех метизов;
• цех сборки и испытания двигателей и коробок передач;
• экспериментальный цех (входит в состав конструкторской службы);
• другие производственные и вспомогательные цеха.

• 
• 

Продукция

Предприятие изготавливает двигатели объёмом 1,1 , 1,2 , 1,3 и 1,4 л с системой развернутого впрыска топлива для автомобилей «Таврия», «Славута» и «Daewoo Sens», которые отвечают нормам токсичности Евро-2, Евро-3. Предприятие обеспечивает изготовление всей номенклатуры запасных частей. С 2015 года заводом освоен выпуск автобусов I-Van

Примечания

1. 1 2 Мелитополь // Большая Российская Энциклопедия / редколл., гл. ред. Ю. С. Осипов. том 19. М., научное издательство «Большая Российская Энциклопедия», 2012. стр.677
2. 1 2 3 4 Мелитопольский моторный завод // Украинская Советская Энциклопедия. том 6. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.407
3. С. Воловник. Основатель моторного // «Мелитопольские ведомости» от 30 июля 2008
4. Кумок В. Н, Воловник С. В. Евреи Мелитополя. — Мелитополь: Изд. дом МГТ, 2012. — Т. 1.
5. 1 2 3 4 5 6 7 «Запорожец» набирает силу // «За рулём», № 5, 1966. стр.6-7
6. 1 2 3 4 5 6 7 8 Мелитопольскому моторному — 60 лет! // «За рулём», № 6, 1968. стр.26
7. Б. А. Сахаров. По проектам Гипроавтопрома // журнал «Автомобильная промышленность», № 10, 1984. стр.9-11
8. Б. И. Прудников, С. С. Истомин. Бензиновые автомобильные двигатели. Итоги и перспективы развития // журнал «Автомобильная промышленность», № 10, 1984. стр.13-15
9. Ф. А. Реппих, зам. главного конструктора Мелитопольского моторного завода. Двигатель советского микроавтомобиля // «За рулём», № 7, 1959. стр.6-7
10. Ф. А. Реппих, зам. главного конструктора Мелитопольского моторного завода. V-образный двигатель микроавтомобиля «Запорожец» // «За рулём», № 3, 1960. стр.15-17
11. С учетом конструктивных особенностей // «За рулём», № 11, 1965. стр.16
12. Мелитопольский сорокасильный // «За рулём», № 4, 1968. стр.8
13. МеМЗ-968 новый двигатель «Запорожца» // «За рулём», № 8, 1968. стр.6
14. Мелитополь // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 16. М., «Советская энциклопедия», 1974. стр.46
15. Мелитополь // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.787
16. Л. Сапожников. Мелитопольское семейство // «За рулём», № 6, 1994. стр.23
17. Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
18. Александр Артеменко. Автопроизводители и автоимпортеры: кто более истории ценен? // «Зеркало недели» от 5 декабря 2003
19. Владимир Писковый. «АВТОЗАЗ» + DAEWOO = закономерный результат // «Зеркало недели» от 19 марта 1999
20. Леонид Сапожников. Буксует, но движется… // журнал «За рулём», № 3, 1995. стр.25-26
21. Леонид Сапожников. Мулы от ЛуАЗа // журнал «За рулём», № 10, 1999. стр.63-64
22. Л. Сапожников. Люди, моторы, деньги // «За рулём», № 8, 1999. стр.56
23. Л. Сапожников. «Таврии» станут шустрей // «За рулём», № 12, 2001. стр.156
24. Мелитопольский моторный завод: новая продукция // UAProm.INFO от 29 сентября 2005
25. «АвтоЗАЗ-Мотор» начал производство модернизированных полуприцепов для перевозки легковых автомобилей // UAProm.INFO от 11 января 2008
26. «АвтоЗАЗ-Мотор» приостановил производство двигателей до 2009 г. из-за снижения объёмов производства автомобилей // UAProm.INFO от 5 ноября 2008
27. Валентин Королев. Был китайским — стал украинским // еженедельник «2000», № 17 (556) от 29 апреля — 5 мая 2011
28. Раскрыты секреты производства ЗАЗ Forza // «AUTO-Consulting.UA» от 31 марта 2011
29. ЗАЗ Lanos начали комплектовать 109-сильным двигателем от Forza // «AUTO-Consulting.UA» от 5 мая 2011
30. ЗАЗ перенесет производство автобусов из Ильичевска в Мелитополь // «AUTO-Consulting.UA» от 19 сентября 2012
31. 1 2 «УкрАВТО» возобновило выпуск автобусов в Мелитополе // Дело. UA от 20 апреля 2015
32. Автобусы «Моторного завода» пользуются популярностью в столице // РИА «Мелитополь» от 25 сентября 2015

Литература и источники

• В. К. Понурко. Семейство силовых агрегатов Мелитопольского моторного завода // журнал «Автомобильная промышленность», № 5, 1978, стр.8-11
• Б. Д. Михайлов. Мелитополь. Днепропетровск, 1980.

Ссылки

• Официальный сайт ОАО «АвтоЗАЗ-Мотор»
• «Моторный: процесс прибавления сил», статья в «Мелитопольских ведомостях»
• «Новые горизонты моторного завода», статья в «Мелитопольских ведомостях»
• «100 лет моторному заводу. В одиночку сегодня выжить невозможно», статья в «Мелитопольских ведомостях»

Предприятия Мелитополя

Машиностроение

Транспорт

Пищевая промышленность

Текстильная промышленность

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Двигатель МеМЗ-245

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

1 / 2 2 / 2

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был… так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за… банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты… На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали… в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод…

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».

Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

1 / 2 2 / 2

«Старый новый» мотор использовали на базовых версиях «улучшенной» Таврии с приставкой «NOVA», в то время как лифтбэк Славута получил новые моторы увеличенного рабочего объема, которые затем «по наследству» перешли и Таврии. К слову, примерно так же в своё время все происходило на ВАЗе: наиболее престижный седан модели 21099 изначально оснащался только самым мощным полуторалитровым двигателем.

Использовав наработки начала девяностых годов, при технической и финансовой поддержке корейских партнеров в Мелитополе наконец-то начали выпускать двигатели увеличенного литража и мощности.

Применив новую поршневую группу и коленчатый вал с увеличенным с 67 мм до 73,5 мм ходом, рабочий объем удалось «малой кровью» поднять до 1,2 литра. Этот агрегат под индексом МеМЗ-2457 с классической системой питания (карбюратор) мощностью 58 л. с. в начале двухтысячных годов стал базовой модификацией мотора для Славуты.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 1 / 2 2 / 2

Интересно, что стандартный «тавромотор» объемом 1,1 литра с индексом МеМЗ-245 путем замены поршневой группы и коленчатого вала можно запросто превратить в 1,2-литровый, причем такая модернизация никак не скажется на ресурсе, ведь все используемые при этом детали – заводские! На практике немало украинских автомобилистов при капитальном ремонте двигателя добавляли ему немного «кубиков» и «лошадок» таким простым и довольно бюджетным способом.

В 2001 году на МеМЗе начали выпуск 1,3-литрового двигателя МеМЗ-301/3011. Прирост в очередные 100 «кубиков» рабочего объема достигнут увеличением диаметра поршней с 72 до 75 мм. Двигатель конструктивно несколько отличается от прежних моторов МеМЗ семейства 245: блок двигателя с индексом 301-1002013 с более толстыми стенками вследствие увеличения диаметра поршневой группы лишили каналов охлаждения между каждой парой цилиндров (1-2 и 3-4). Также мотор отличался от менее объемных собратьев распределительным валом с более широкими фазами газораспределения для лучшего наполнения цилиндров.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Такой 1,3-литровый двигатель был рассчитан на установку не только в машины «таврического» семейства, но и в… кузов Daewoo Lanos. «Бюджетная» модификация сочетала в себе «кузов от иномарки» с украинским силовым агрегатом, что благоприятно сказалось на цене. Неслучайно Л-1300, впоследствии получивший собственное имя «Сенс», стал весьма популярным украинским автомобилем, который смог отнять немало покупателей у вазовской продукции.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Разумеется, на МеМЗе при сотрудничестве с Димитровградским автоагрегатным заводом (ДААЗ, Россия) активно работали над внедрением более современной и прогрессивной системы питания – распределённого впрыска, ведь без него вписаться даже в минимальные нормы токсичности выхлопа Евро-2 было невозможно.

1 / 2 2 / 2

На «инжектор» перевели как 1,2-литровую модификацию, так и «301-й» двигатель. МеМЗ-2477 объемом 1,2 л с максимальной мощностью 63 л. с. является производной от карбюраторной версии с индексом 2457. Этот мотор получился наиболее экономичным из всего семейства при движении с равномерной скоростью по трассе.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

После установки распределённого впрыска силовые агрегаты объемом 1,3 литра МеМЗ-307/3071 выдавали 70 лошадиных сил. Сенс с таким мотором обладал энерговооруженностью на уровне популярных впрысковых ВАЗов, а более легкие Славута и Таврия в городском потоке становились настоящими «зажигалками». Правда, ситуацию немного омрачала невнятно работающая трансмиссия.

1 / 2 2 / 2

Наконец, вершиной линейки мелитопольских моторов для переднеприводных ЗАЗов стал МеМЗ-317. Агрегату «по наследству» достался индекс от перспективного 16-клапанника, который так и не стал серийным. Как нетрудно догадаться, двигатель прибавил еще 100 «кубиков» рабочего объема – не столько для храбрости, сколько для прибавки в подкапотный «табун» очередных 7 «лошадок». Таким образом, максимальная мощность 317-го составляла 77 л. с. – вполне приличная цифра даже для четырехдверных «Сенсо-Ланосов».

1 / 3 2 / 3 3 / 3

После введения в 2006 году в Украине норм Евро-2 карбюраторные версии окончательно стали достоянием истории. Поэтому 1,1-литровый мотор МеМЗ-245, выпускаемый для автомобилей, распространяемых по социальной программе (для инвалидов) также перевели на систему распределенного впрыска топлива. Модификация получила индекс 2471 и выпускалась малыми партиями – исходя из количества выпускаемых в Запорожье «инвалидных» Таврий.

Моторное производство в Мелитополе

В середине двухтысячных годов мелитопольское «сердце» вживили и… малышке-Оке. Машину с дефорсированным до 49 л. с. 1,1-литровым двигателем МеМЗ производила в Набережных Челнах компания «Астро-Кар». «Октавр» с официальным индексом Астро 11301 стал заметно мощнее обычной Оки, но многих потенциальных владельцев смущал вопрос запасных частей – моторчик-то, почитай, давно не отечественный! Впрочем, судьба «Октавра» оказалась печально-недолгой.

Трехдверная Таврия Нова с 1,2- и 1,3-литровыми силовыми агрегатами «на инжекторе» выпускалась до середины 2007 года, а Славуту сняли с производства в 2011-м. Таким образом, автомобили «таврического» семейства с моторами на базе МеМЗ-245 выпускались 23 года, став самыми выдающимися долгожителями среди всех автомобилей, когда-либо производимых в Запорожье.

Мелитопольские моторы остались востребованными вплоть до 2014-года, когда объемы производства Сенсов и Ланосов-1,4 резко снизились. Фактически уже к 2015 году производство автомобилей в Запорожье практически полностью прекратилось, что не преминуло сказаться и на выпуске силовых агрегатов в Мелитополе. Увы, нынешняя ситуация в стране не предполагает возрождения ни Таврии, ни моторного производства. Хотя… время покажет.

Опрос Какой двигатель для Таврии Вы считаете наиболее подходящим? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Fullflash ›
Блог ›
Модели двигателей МеМЗ

МеМЗ — 245

МеМЗ-245 (1.1)

Основоположник линейки украинских моторов с водяным (жидкостным) охлаждением. Проектировался одновременно с автомобилем 1102 (получившим впоследствии имя «Таврия»). В 1977 году на европейском конкурсе «Автомобиль года» третье место занял Ford Fiesta, пропустивший вперёд Rover SD1 и Audi 100. «Fiesta» была лучшим автомобилем в своём классе, поэтому главный конструктор В.П Стешенко взял эту машину для «анатомирования». В 1978 году «Таврию», обогащённую и усиленную всем, что можно было взять от Ford Fiesta, показали Леониду Ильичу Брежневу, который отдыхал в ту пору в Ялте. Генсеку автомобиль понравился, он похвалил конструкторов и благословил производство новой машины. Итак, летоисчисление «Таврии», как советского преемника Ford Fiesta, а вместе с ней и силового агрегата МеМЗ 245 можно начинать с 1978 года. Да, это ещё не серийный автомобиль… но в серийном исполнении основные узлы и агрегаты изменений не притерпят.

Рабочий объём 245го мотора = 1,091 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = 9,5
Мощность = 51 л\с

МеМЗ — 2451

Бензин в СССР хоть и стоил копейки, но качество его было далеко не эталонным. А большая часть реализуемого бензина вплоть до середины 80ых приходилась на низкооктановый «семьдесят шестой». Вполне логично, что вскоре после появления серийной «Таврии» на свет появился мотор с пониженной степенью сжатия…

Рабочий объём МеМЗ-2451 = 1,091 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = 7,9
Мощность = 47,5 л\с

С точки зрения механики, единственное отличие 2451 мотора от 245 — в поршнях. После развала СССР МеМЗ 2451 нашёл применение в том числе в рамках модельного ряда «Оки»

МеМЗ-2457 1.2

МеМЗ-2457\301100 (1.2\1.3)

Принято считать, что появление «на свет» данного мотора — заслуга инженеров Daewoo. Даже на клапанной крышке таких моторов можно встретить отлив «AVTOZAZ-DAEWOO». В самом же деле, «Таврии» начали комплектоваться в том числе 2457 моторами ещё в 1994 году, то есть до образования самого AVTOZAZ-DAEWOO.

Рабочий объём МеМЗ-2457 = 1,197 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.5
Мощность = 58 л\с

Мотор изначально задумывался для более тяжёлых «универсала» (1105) и «каблучка» на базе «Таврии», но сама по себе «Дана» (1105) прекратила своё серийное существование практически одновременно с появлением серийного 2457 мотора.

ЗАЗ-1105 DANA

«Пригодился» мотор довольно скоро, при запуске в серийное производство моделии 1103 («Славута»).

Полный размер

ЗАЗ-1103 Slavuta

Полный размер

Tavria Pic-Up

Главное отличие 2457 мотора (от МеМЗ-245) — «длинноходный» коленчатый вал (за счёт которого и достигнут больший ход поршня). Естественно, сами поршни — тоже отличаются. В данном моторе они — «короткие» («облегчённые»). Наглядно:

МеМЗ-247 (2477) 1.2i

Координальных отличий от 2457 «по железу» — не имеет. Единственное отличие — система питания и ГБЦ «инжекторного исполнения» (крышка распредвала совмещена с кронштейном крепления сдвоенной катушки зажигания, в ней отсутствует отлив для установки механического бензонасоса; в штуцере системы охлаждения есть отверстие для ДТОЖ). Для России данный мотор — «тёмная лошадка», так как в Россию автомобили ЗАЗ, оснащённые двигателем 2477 никогда не поставлялись.

МеМЗ-2477\307100 (1.2i\1.3i)

Рабочий объём МеМЗ-2457 = 1,197 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.5
Мощность = 62,5 л\с

МеМЗ-301 (307000\307100) 1.3

Пожалуй, единственный мотор, который можно назвать «Славутовским» (так как спроектирован он непосредственно для неё), и к появлению на свет которого действительно гипотетически могли приложить руку инженеры Daewoo. Самый мощный карбюраторный МеМЗ…

Рабочий объём МеМЗ-301 = 1,298 л
Диаметр поршня = 75 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.5
Мощность = 63 л\с

МеМЗ-301000 — модификация силового агрегата для автомобиля 1311 (SENS). Силовые агрегаты 301000 и 301000 отличаются передаточными числами трансмиссии и карбюратором (у 301100 — карбюратор с ручным управлением, у 301000 — с полуавтоматическим пусковым устройством). Так же 307000 комплектовался ГБЦ в «инжекторном исполнении»: с датчиком-указателем температуры охлаждающей жидкости Daewoo и сдвоенной катушкой зажигания (вместо трамблёра). Прокладки ГБЦ МеМЗ-245 и 301 (307) — НЕ взаимозаменяемы

От МеМЗ-2457 301ый мотор отличается только диаметром поршня (75 мм). На блоке цилиндров в районе болта для слива охлаждающей жидкости мотор имеет отлив «1300».

МеМЗ-307 (307000\307100) 1.3i

МеМЗ-307000 (1.3i)

Впрысковой вариант МеМЗ-301. Блок цилиндров отличий от МеМЗ-301 не имеет. ГБЦ — «инжекторного исполнения» (крышка распредвала совмещена с кронштейном крепления модуля зажигания, в ней отсутствует отлив для установки механического бензонасоса; в штуцере системы охлаждения есть отверстие для ДТОЖ). В ГБЦ МеМЗ-301000 так же установлен датчик-указатель температуры охлаждающей жидкости Daewoo (не взаимозаменяемый с «таврическим») и тройник системы охлаждения с дополнительным контуром. Проектировался как альтернатива силовому агрегату «Ланоса».

Полный размерЗАЗ SENS: Lanos с силовым агрегатом МеМЗ-307

Рабочий объём МеМЗ-307 = 1,298 л
Диаметр поршня = 75 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.8 (307000)\9.5 (307100)
Мощность = 70 л\с (307000)\ 66 л\с (307100)

Мотор 307000 претерпел ряд конструкционных изменений в 2012 году:

— Поршни новой конструкции (без выемок)
— Повышена степень сжатия (до 10.0)
— Отсутствуют внутренние пружины клапанов
— Вентиляция картерных газов — в два контура
— Клапана встречаются с поршнями при обрыве ремня ГРМ

Так же, в не установленный период (с 2013 по 2015 год) для внутреннего рынка Украины заводом была выпущена очередная ревизия 307го мотора: двигатель получил электронный дроссельный узел и новый блок управления Gionix. По непроверенным данным, изменения так же коснулись ГБЦ (ходят слухи о применении гидротолкателей и внедрении клапана ЕГР).

МеМЗ-317 (1.4i)

Рабочий объём МеМЗ-317 = 1,386 л
Диаметр поршня = 77,5 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.8
Мощность = 77 л\с

МеМЗ-317 имеет немного отличный от предыдущих моделей блок цилиндров, а так же иной (хоть и взаимозаменяемый) распределительный вал. Изменена конструкция камеры сгорания и схема охлаждения двигателя (термостат, который теперь входит в состав головки цилиндров, закреплен между патрубком и проставкой отводного канала охлаждающей жидкости, в которую установлен датчик температуры). Прокладки ГБЦ МеМЗ-307 и 317 — НЕ взаимозаменяемы. Более подробная информация отсутствует так как автомобили ЗАЗ, оснащённые силовым агрегатом МеМЗ-317 в Россию никогда не поставлялись.

МеМЗ-2471 (1.1i)

Впрысковой вариант МеМЗ-245. Данным мотором укомплектовывались автомобили, реализуемые по социальной программе («инвалидки»). Блок цилиндров отличий от МеМЗ-2477 не имеет. ГБЦ — «инжекторного исполнения» (крышка распредвала совмещена с кронштейном крепления модуля зажигания, отсутствует отлив для установки механического бензонасоса)

Рабочий объём 245го мотора = 1,091 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = 9,5
Мощность = 57 л\с

Автомобили ЗАЗ, оснащённые силовым агрегатом МеМЗ-2471 в Россию не поставлялись.

МеМЗ-310 (1250)

Мертворождённый проект МеМЗ. Планировался как «расточенный» МеМЗ-245 на 2108 поршнях. Но в результате победил проект по увеличению хода поршня (2457). В серию мотор не пошёл. Все упоминания о нём как о некоем серийном являются либо намеренной дезинформацией, либо опечаткой (и подразумевать стоит «301»)

Рабочий объём = 1,217 л
Диаметр поршня = 76 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = (?)
Мощность = 60 л\с

К слову, собрать такой мотор на базе любого стандартного МеМЗ (кроме 317) может любой желающий. Пошаговую инструкцию начальник лаборатории двигателей МеМЗ Александр Реппих изложил в статье «МеМЗ-245 прибавит мощности» журнала «За рулём» (8/1997).
Я пошёл чуть дальше, и собрал 1.4 (1350) мотор на 2108 поршнях и 2457 колене 🙂

…

В продолжение темы: некоторые нюансы при замене\форсировании двигателя:

1. На SENS без доработки может быть установлен только 301\307 блок цилиндров, так в БЦ 245\2477 отсутствует отлив для крепления передней подушки двигателя. При этом на Таврию\Славуту может быть установлен ЛЮБОЙ блок цилиндров МеМЗ (кроме A13L)

2. «Карбюраторная» ГБЦ может быть установлена на впрысковой мотор при условии установки крышки распредвала и штуцера системы охлаждения с ДТОЖ со штатного мотора. В случае, если отсутствует родная ГБЦ — можно изготовить самодельный кронштейн для крепления модуля (катушки) зажигания, отверстие для бензонасоса — заглушить при помощи заглушки бензонасоса «Нивы», а ДТОЖ установить на место болта для слива охлаждающей жидкости (естественно, с наращиванием проводки). Так же, при установке на SENS потребуется врезка в цепь датчика-указателя температуры охлаждающей жидкости дополнительного потенциометра, подключенного на массу для последующей калибровки указателя температуры на приборной панели

3. При установке на SENS моложе 2007 года выпуска ГБЦ от карбюраторного автомобиля или автомобиля старше 2008 года выпуска потребуется перепрограммирование ЭБУ на экологический класс 2 (исключение из комплектации датчика фаз)

4. «Инжекторная» ГБЦ может быть установлена на карбюраторный мотор при условии установки распределительного вала и боковины с отверстиями для трамблёра и механического бензонасоса от «карбюраторного» мотора

5. Двигатель 307100 в сборе (от «Славуты») может быть установлен на SENS без переделки впускного тракта (дроссель на этом моторе расположен справа, а слева установлена заглушка: дроссель и заглушка просто меняются местами). При установке же 307000 мотора (от «Сенса») на Славуту потребуется изготовление заглушки дроссельного узла с проделыванием технологических отверстий для установки дросселя с противоположной стороны ресивера

6. Прокладка ГБЦ от МеМЗ-301\307 может быть использована при сборке МеМЗ-245\2457, но прокладка ГБЦ МеМЗ-245 не может быть использована при сборке МеМЗ-301\307

7. При установке КПП от Таврии\Славуты на SENS спидометр начинает «съедать» 12\8 км с каждых ста километров (км\ч). Так же, возвратная пружина у «Таврии» конструкционно является частью кулисы, поэтому после установки КПП от Таврии\Славуты на SENS рычаг переключения скоростей перестанет пружинить и возвращаться из крайнего левого и крайнего правого положения в среднее (что не является неисправностью)

8. При установке КПП от «Сенса» на Славуту (Таврию) спидометр и одометр начинают (соответственно) завышать показания на 8\12 км с каждой «сотни»

ЗАЗ Sens ›
Бортжурнал ›
Правильный МеМЗ-307

Всем привет! Наконец-то свершилось! =)

Долго ждал, пока сделают мой старый родной двигатель, МеМЗ-307 (1.3). Мне он жутко нравился своим расходом — при 110=6 л, при 130=7 л. Не нравилось — троит, внизу нет тяги, от чего постоянно приходилось крутить, дерганья на низких оборотаххх. Короче стандартный набор недовольства. Начал есть масло 1л на 1000 км, решил сделать кап.ремонт + сделать двигатель и его з.ч. такими, какими они нарисованы на чертежах.
Сразу оговорюсь — делать гонку из сенса/ланоса счита не совсем правильным, т.е. можно сделать что угодно, но все должно иметь смысл =)
Когда отдавал двигаетль, просто попросил сделать его «правильным» — т.е. портинг, развесовка, балансировка всего и тп и тд.
При вскрытии обнаружили следы перегрева двигателя и причину жора масла — на всех поршнях были трещины юбки, несколько почти до маслосьемных колец!

По итогу:
— Маховик от 1.4 (у меня кпп от ланоса) облегчили до 7 кгг
— Шатуны развесили (была разница в 9 граммов)
— Поршни Автрамат (харьковские), классные, разница в весе с завода менее 1 грамма!
— Клапана стоковые, чуть-чуть «доработанные» — немного поправили радиус, без кардинальных Т-образных глупостей
— Распредвал от 1.4, хотя промеряли — такой же как и 1.3 он.
— Разрезная шестерня ГРМ
— Портинг ГБЦ, каналы увеличили на 1-2мм, т.е. просто выровняли сток.
— Портинг системы охлаждения (в некоторых местах просто необходимо было, тк. заводское литье — калл…)
— Кастомные направляющие клапанов
— Система охлаждения от 1.4
— Дроссель 54 мм от 2112

Теперь о впечатлениях.
Поскольку мне её делал Mad Max из Харькова, который делает двигатели субару в основном и не занимается настройками мемзов, после установки я поехал на прошивке, которую правил bamperdima еще для стокового мотора. Разница даже в таком конфиге была заметной — внизу появилась тяга, субьективно — мотор стал похожим на 1.5 от ланоса. По пути из Харькова заскочил к Диме и чуть поправили прошивку — стало лучше, но все-равно не то. По расходу пока не оч доволен — полного бака хватило на 740 км (48/7,4= 6,5 л/100 км), т.к. ехал в режиме 100 км, т.е. экономном, расчитывал на 6л и меньше…
После небольшой обкатки попробовал навалить — низа хорошие, а вот при полном открытии дросселя мотор «давится». Пока говорить о чем-либо рано, т.к. нужно настроить его по уму. На это, собственно, и грешу. Ко всему прочему езжу на стоковом выпуске, и, что-то мне подсказывает, что нужно её менять на большую — возможно давится из-за плохой продувки… хз.

В принципе я доволен! =) Спасибо Максиму за двигатель — тупо не троит теперь вообще! Холостые ровные, по трассе порой ощущение, что «едет сама» =), только газа коснулся и пошел незаметный набор скорости, на любой передаче. Работа двигателя стала значительно тише, прогревается теперь нереально (в сравнении со стоковым) быстро — товарищ сигарету еле успевает выкурить =)

П.с.: приследовал цель сделать из говна конфетку (не гонку!), в принципе почти у цели — ехать комфортно, все работает «ровно», ощущение при езде как от иномарки — нет провалов, рывков и тд и тп.

П.с.2: извините за фотки — то фотика не было, то некогда, то не успел… Выложил что есть =)