Ипполит романов электромобиль

ВАЗ-2802-01 Пони

Прототип электромобиля ВАЗ-2802-01 «Пони»

ВАЗ-2802-01 «Пони» — грузовой малотоннажный экспериментальный электромобиль, разработанный в Тольятти на рубеже семидесятых–восьмидесятых годов. Было сделано два прототипа, ни один из которых не сохранился.

Имя «Пони» объединяло целое семейство автомобилей, а индекс 2802 достался сразу двум разработкам примерно одного времени рождения. Чтобы не путать машины, им раздали «подиндексы» -01 и -02, но в народе они остались «усовским» и «демидовцевским» (по фамилиям руководителей бюро проектирования автомобилей и Центра стиля, параллельно реализовывавших свои проекты).

ВАЗ-2802-01 разрабатывался с целью обеспечения максимальной грузоподъёмности не в ущерб запасу хода, то есть весу батарей. Они были выполнены единым легкозаменяемым блоком (это было одним из пунктов технического задания) и находились в пределах колёсной базы, а всё, что возможно было сделать из «крылатого» алюминия, делалось именно из него. Кроме того, в кабине нашлось место лишь водителю, а справа от маленькой капсулы располагался капот. Для оформления кабины использовались фары вместе с облицовками от ВАЗ-2106, а также бампер со встроенными подфарниками от экспортной версии той же модели.

Прототип электромобиля ВАЗ-2802-01 «Пони»

Благодаря мерам по экономии массы расчётная полезная нагрузка была довольно большой — один человек и 450 кг груза. Но, к сожалению, жертвой первичности дизайна над компоновкой стала развесовка: сдвинутая вперёд кабина настолько разгружала заднюю ось, что пустой автомобиль буквально не мог тронуться ни на каком покрытии, кроме сухого асфальта. Конечно, с грузом ехать было можно, но это ситуацию не спасало.

В Тольятти сделали два варианта электромобиля ВАЗ-2802-01 — с открытым и закрытым кузовами. Увы, один из них умер почти сразу после рождения, причём не на родине, в Тольятти, а в киевском НИИ электродинамики, а второй был попросту распилен, как и множество других опытных машин…

Родственный ВАЗ-2802-02 постигла чуть более радужная участь. Но и «облегчённый» прототип был сделан не зря. Взяв лучшее от обеих конструкций (от «усовского» — использование лёгких материалов, от «демидовского» — компоновку), тольяттинцы создали новый электромобиль ВАЗ-2702, который назвали… «Пони».

Еще не закончив работу над прогулочным электромобилем ВАЗ-1801 «Пони», конструкторы Волжского автозавода поняли: перспективы серийного производства есть только у машин, востребованных в народном хозяйстве страны. Электропривод решили применить на малотоннажном коммерческом фургоне. Проект получил индекс ВАЗ-2802.
В ходе освоения проектирования нового для себя вида техники – электромобилей, конструкторам Волжского автозавода приходилось обучаться «правилам игры» на ходу. К первому фундаментальному выводу пришли в самом начале: электромобиль следует создавать с нуля, без использования платформы готовой машины. Лишь в этом случае можно использовать все преимущества электропривода. В результате на свет появились два первых опытных образца – прогулочные электрокары ВАЗ-1801 «Пони».
Мелкосерийное производство этих ажурных электромобилей планировали освоить к началу Московской олимпиады 1980 года. Возить богатых и именитых иностранцев по спортивным объектам столицы на таких машинках было по-настоящему выигрышно для имиджа страны. Проблема заключалась в том, что иное предназначение для прогулочных «Пони» придумать было практически невозможно. Закончатся олимпийские игры и… Что с этими «лошадками» делать дальше? Понятно, что если бы электрокары появлялись откуда-то «сами по себе», применение им нашли бы, но речь шла о производстве, а в условиях плановой экономики главным критерием целесообразности выпуска чего-либо являлись народнохозяйственные потребности.
Это и стало вторым фундаментальным выводом, сделанным в ходе электромобильного проекта на ВАЗе. Как только стало ясно, что к Олимпиаде-80 довести до ума и освоить мелкосерийное производство изящного прогулочного «Пони» времени не хватит, конструкторы к этой игрушке охладели и начали проектировать малотоннажное грузовое шасси – коммерческую платформу с электроприводом ВАЗ-2802. Такая машина имела все шансы, в конечном счете, оказаться на сборочном конвейере. На это позволял надеяться и прецедент: в конце 1979 года, когда начиналась эта история, фургоны с электроприводом ВАЗ-21029 уже прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.
Одной из главных и традиционных проблем машин с электроприводом была собственная масса. Чем она была больше, тем больше энергии требовал электромотор. Ограничение массы аккумуляторов сокращало пробег от подзарядки до подзарядки, а увеличить их емкость можно было лишь путем увеличения их общей массы. В этих условиях бороться с лишними килограммами приходилось за счет несущих и кузовных элементов.
К счастью, работа над прогулочным «Пони» позволила найти ряд конструкторских решений, оптимальных для любых небольших электромобилей. В первую очередь, речь идет о стальной раме сложной пространственной конструкции, служащей несущей основой для всей агрегатной базы и «фундаментом» для кузовных надстроек из стеклопластика.
Впрочем, нельзя сказать, что этот рецепт являлся панацеей. Ведь ажурный легковой «Пони» был практически лишен оперения, а необходимая полезная нагрузка исчерпывалась весом водителя и трех пассажиров – около 300 кг. Коммерческое шасси неизбежно обрастало громоздкими кузовными элементами – кабиной, «будкой» или бортовой платформой. Возрастала масса, что требовало усиления жесткости несущей основы. А ведь следовало помнить и о функциональном назначении развозного грузовичка! Нагрузки, которые испытывали грузовые отсеки таких машин, с трудом выдерживали даже стальные кузова ЕрАЗов… Увеличение прочности, и вытекающее из этого увеличение массы ставило под угрозу весь смысл затеи – сможет ли такой фургон перевозить что-нибудь, кроме себя самого?
Кроме того, с самого начала стало ясно, что возникнут компоновочные проблемы. Блок аккумуляторных батарей нельзя было разделить на два (или более) сегмента, равномерно распределив их в пределах несущей основы, как это было сделано на ВАЗ-1801. Для эффективной эксплуатации коммерческого шасси разрядившийся блок АКБ должен был меняться на свежий как можно быстрее – одной операцией. Это условие отдельно оговаривалось в техзадании. Таким образом, компоновщики вынуждены были всерьез задуматься о распределении масс платформы. Базовым источником питания, проверенным на ВАЗ-21029, служили ленинградские никель-цинковые батареи 90НЦ-125 на 144 Вольта весом около 400 кг. От местоположения этого естественного центра тяжести зависело, насколько будет отличаться развесовка порожнего и полностью загруженного фургона.
К работе над проектом ВАЗ-2802 закономерно были привлечены обе половинки «электромобильной» группы УГК ВАЗа: дизайнеры бюро электромобилей Центра стиля (это бюро возглавлял Александр Селин) и конструкторы Бюро проектирования электромобилей, которым руководил Станислав Усов. На первых порах обе команды независимо друг от друга начерно сформулировали основные архитектурные концепции будущего фургона. Когда пришло время знакомить с альтернативными проектами главного конструктора ВАЗа Георгия Константиновича Мирзоева, обнаружилось парадоксальное несовпадение позиций. Дизайнеры ратовали за максимально инженерное решение электромобиля, то есть за первичность компоновки и развесовки – пусть и в ущерб технической эстетике, а конструкторы, напротив, полагали, что плясать следует от прогрессивного стайлинга, под который готовы были подгонять всю начинку. В это трудно поверить, но именно так утверждает Селин в своих воспоминаниях.
Выслушав и проанализировав позиции обеих сторон, Мирзоев принял соломоново решение: велел реализовать обе концепции. Разумеется, речь не шла о том, что дизайнеры самостоятельно, без помощи конструкторов, будут готовить свой вариант, а конструкторы без помощи дизайнеров – свой. Просто представителям каждой группы специалистов предстояло поработать над обеими вариантами по своему профилю. Были сформированы две сборные команды. Одна условно считалось «усовской», по фамилии заведующего Бюро проектирования электромобилей. Этой команде предстояло реализовать «дизайнерскую» концепцию конструкторов. Создаваемому этой группой опытному образцу присвоили индекс ВАЗ-2802-01.
Вторая команда считалась «демидовцевской», по фамилии руководителя Центра стиля Марка Демидовцева. «Демидовцы» должны были воплотить «инженерную» концепцию дизайнеров. Их опытный образец получил обозначение ВАЗ-2802-02.
При этом оба варианта опирались на два неизменных элемента, опробованных на ВАЗ-21029: упомянутый уже блок никель-цинковых батарей 90НЦ-125 и «заточенный» под заднее расположение силовой агрегат, состоящий из сблокированного с редуктором поперечно установленного электродвигателя, крутящий момент от которого передавался на задние колеса валами со ШРУСами от «Нивы». Работы начались в сентябре 1979 года.
Про версию «усовцев» известно немного. Изображений оригинальных опытных образцов ВАЗ-2802-01, созданных в рамках предложенной конструкторами концепции, сохранилось больше, чем достоверных описаний архитектуры. Ведущим дизайнером этого проекта стал А. Дегтярев, ведущим конструктором – С. Докучаев. Следуя основной идее – сделать фургон максимально стильным и выразительным – Дегтярев создал кузов с бескапотной одноместной кабиной. Точнее, капот располагался справа от застекленного водительского «пенала» с сильно скошенным лобовым стеклом. Впрочем, подобная компоновка объяснялась не только стремлением к оригинальности, но и утилитарными соображениями. Пассажир в коммерческих развозных фургонах – явление редкое, а «ополовинивание» кабины позволяло сэкономить вес и уменьшить энергозатраты на ее отопление.
При оформлении передка довольствовались деталями ВАЗ-2106 – четырьмя фарами в характерных «очках», облицовкой радиатора и массивным бампером со встроенными в него подфарниками от одной из экспортных версий «шестерки».
Практически весь этот блок (кабина и расположенный рядом короб) выступал вперед за пределы колесной базы. За передней осью начиналась платформа, скрывающая пространственную раму с силовым агрегатом и блоком АКБ. Именно на это технологическое основание монтировались либо невысокая бортовая платформа, либо закрытая «будка».
К безусловно прогрессивным новшествам ВАЗ-2802-01 следует отнести изготовление кабины, рамы и бортовой платформы из алюминиевого сплава. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку. (В заявленных технических характеристиках значилось, что она составляет 1 человек, плюс 450 кг груза.) Однако вторичность компоновки по отношению к дизайну сыграла с этим «Пони» злую шутку. Несмотря на все усилия Докучаева, добиться нормальной развесовки не удалось. Задняя ось оказалась настолько недогруженной, что сцепного веса ведущим колесам на порожней машине порой не хватало даже для трогания с места. Подобным образом ВАЗ-2802-01 вел себя на траве, на мокром грунте, словом, на любом, кроме асфальта и бетона, покрытии.
ВАЗ-2802-01 существовал в двух вариантах – в виде бортового грузовика и в виде фургона.
«Демидовцы» не экспериментировали с легкими сплавами. Несущее основание – пространственную раму – они решили делать из стали. Именно от конструкции и конфигурации этой архитектурной основы предстояло отталкиваться при создании всех остальных элементов кузова.
Возглавить конструкторскую часть проекта Демидовцев предложил молодому инженеру Михаилу Маркиеву, пришедшему на завод двумя годами ранее, после окончания Казанского авиационного института. При создании легкового «Пони» Маркиев принимал активное участие именно в разработке несущей рамы, но в роли ведущего конструктора молодой специалист выступил впервые. О том, насколько серьезно Михаил подошел к проектированию рамы, свидетельствуют цифры. Между первым ее эскизом и окончательной конструкцией, Маркиев сделал 118 (!) промежуточных чертежей. Ведь следовало не только оптимально скомпоновать блок АКБ (его место в пределах колесной базы не обсуждалось), запасное колесо и силовой агрегат с приводом на задние колеса, но и, не забывая о прочности, сделать стальную основу максимально легкой.
В основу легла компоновка, предложенная дизайнером Селиным: позади ведущего моста между двух продольных лонжеронов расположилась запаска. Сразу перед задним мостом и несколько выше его крепился силовой агрегат – поперечно расположенный электродвигатель ПТ-125, сблокированный с редуктором. Остальное пространство короткой (2200 мм) колесной базы занимал блок никель-цинковых аккумуляторов 90НЦ-125 общей массой 425 кг. Для его быстрой замены была разработана специальная тележка с подъемным устройством. Блок АКБ подавался в недра основания фургона, как хлеб в русскую печь на деревянной лопате.
Для облегчения рамы во всех ее элементах сделали множество отверстий, но даже такая внешне ажурная конструкция страдала избытком массы. Боковины рамы прикрыли стальными панелями, в которых были предусмотрены люки для замены АКБ. Через люк в заднем интегрированном бампере можно было достать и запаску.
Рулевой редуктор использовали от ВАЗ-2101, правда, вагонная компоновка потребовала развернуть его на 180 градусов.
Ведущим дизайнером проекта команды «демидовцев» стал Юрий Верещагин. При этом сам Юрий Александрович считает полноправным соавтором руководителя Центра стиля Марка Демидовцева. На первых эскизах Верещагина электрофургон имел более традиционное решение двухместной кабины, чем окончательный вариант. Ее передняя стенка была «скошена», форма оконных проемов в дверях позволяла оборудовать их форточками или опускными стеклами, фары привычно располагались либо в верхней части интегрированного бампера, либо выше его. Однако Демидовцев предложил иную концепцию. По замыслу руководителя Центра стиля, кабину следовало сделать со всеми вертикальными стенками, «кубическую», с непривычно большой площадью остекления. Верещагин эту идею принял, поскольку, по его словам, «Демидовцев бывал за границей и лучше чувствовал и понимал современные тенденции дизайна». В эскизах и макетах идею воплощал уже Верещагин. Для чистоты эксперимента он изготовил полноразмерные пластилиновые макеты обоих вариантов кабины – с вертикальной и «косой» передней стенкой – но более перспективной, в конечном счете, была признана «кубическая» версия.
Кабина действительно получилась очень эффектной. Одним из самых необычных и выразительных элементов стали боковые стекла, передние сегменты которых для улучшения обзорности с места водителя занимали почти всю высоту дверного проема. Идея этих стекол принадлежала именно Верещагину. Конструкцию дверей разрабатывал В. Гетман.
Авангардно и стильно смотрелись фары, расположенные ниже бампера. Трудно было предположить, что это – вынужденное решение. Пространство за передней панелью кузова выше бампера занимали ноги водителя и педали.
Интерьер кабины, разработанный В.А. Плешановым и Н.И. Кузнецовым, получился не менее впечатляющим, чем экстерьер. Проблема недостатка пространства между водителем и передним стеклом при вертикальной посадке была решена довольно остроумно: приборную панель «посадили» прямо на рулевую колонку, как до этого на прогулочном «Пони», а блок управления вынесли на расположенную между водителем и пассажиром вертикальную консоль. В угоду стилю вначале ВАЗ-2802-02 оснастили рулем прямоугольной формы, однако он оказался настолько неудобен (очевидцы утверждают, что рулевое управление требовало серьезных усилий), что впоследствии на машину поставили обычную «баранку».
Следует отметить и еще одно необычное дизайнерское решение – колесные арки немного смещены назад по отношению к колесам. Это был один из излюбленных художественных приемов Верещагина.
В отличие от ВАЗ-2802-01, центр тяжести кабины ВАЗ-2802-02 располагался не перед передней осью, а над ней, что, конечно же, позитивно сказалось на общей развесовке.
На несущем основании позади кабины располагалась площадка для грузового модуля. Это была еще одна запланированная изюминка конструкции. Предполагалось, что в зависимости от ситуации на шасси могут устанавливаться различные надстройки: закрытая «будка» (обычная или изотермическая), бортовая платформа и любые другие специализированные модули. Причем, к несущему основанию они крепились на четырех защелках, что позволяло производить замену надстройки очень быстро.
К сожалению, построить успели лишь закрытый грузовой контейнеробъемом 4,5 куб. м. Его внешний вид разработал Сергей Зайцев. Жесткий стальной каркас обшивался панелями из АБС. Дверцы фургона, расположенные в его задней стенке, открывались на 270 градусов и фиксировались вдоль бортов. При этом особой конструкции навесные петли играли роль поручней. Вместе с бампером-подножкой они облегчали вход в грузовой модуль.
Единственный опытный образец ВАЗ-2802-02 был построен в 1980 году. Испытания выявили ряд просчетов и недостатков, в том числе – фатальных.
Прогрессивная, с точки зрения стиля, «кубическая» кабина оказалась неэргономичной и неудобной. Сложная конфигурация дверных окон не позволяла сделать их опускными. От оборудования опытного образца сдвижными форточками отказались в угоду целостности образа. Оснастить кабину системой принудительной вентиляции не позволял режим жесткой экономии энергии. В крыше сделали небольшой вентиляционный лючок, но в жару его катастрофически не хватало. Солнце, пронизывая всю кабину, раскаляло в ней воздух, да и без солнца в ограниченном объеме было душно. Вероятно, если бы дело дошло хотя бы до мелкосерийного производства, о комфорте водителя обязательно позаботились бы и сумели решить проблему вентиляции, но история не терпит сослагательного наклонения.
Главным же недостатком этого опытного образца стала его избыточная по отношению к возможностям электропривода масса. Несмотря на все ухищрения конструкторов, машина, все элементы кузова которой (за исключением навесных панелей грузового отсека) были стальными, оказалась настолько тяжелой, что полезная нагрузка не превышала 100 кг, то есть по существу фургон оказался способен возить лишь самого себя.
И, тем не менее, все понимали, что если сравнивать не «живые» опытные образцы ВАЗ-2802-01 и ВАЗ-2802-02 – одинаково бесполезные в эксплуатации, а заложенные в них концепции, то вариант «усовцев» проигрывал варианту «демидовцев» в главном: шасси с неудачной развесовкой «лечению» не поддавалось, а вот уменьшить вес тяжелой машины представлялось возможным. Например, путем замены стальных элементов конструкции на алюминиевые. Когда пришла пора подводить итог проекта «2802» в целом, этим самым итогом признали опытный образец ВАЗ-2802-02. О нежизнеспособной версии «-01» как бы забыли, от индекса фургона Маркиева и Верещагина отцепили уточнение «-02», и в дальнейшем, когда речь заходила о первом вазовском электрофургоне ВАЗ-2802, подразумевался именно «Пони» с «кубической» двухместной кабиной. Несмотря на все недостатки и недоработки этот электромобиль стал одним из полпредов Волжского автозавода на публичных экспозициях первой половины 80-х.
Забавно, но состоявшийся электрофургон первое время старались не афишировать. Верещагин вспоминает об этом так:»Во время очередного визита Косыгина на завод грузовую «Пони» от Председателя Совета Министров СССР спрятали! Не дай Бог увидел бы машину, и она ему… понравилась бы! Последовал бы приказ организовать серийный выпуск, чего заводское руководство опасалось – хватало иных хлопот.» (Завод в то время осваивал производство ВАЗ-2105 и готовился к началу выпуска ВАЗ-2107. Начиналась работа над переднеприводным автомобилем ВАЗ-2108.)
Лишь в 1981 году, когда финансовые вопросы утряслись, ВАЗ-2802 вывели в свет. На промышленный образец ВАЗ-2802 «Пони» коллектив его создателей получил Авторское свидетельство №13445 (заявка №23866 от 10 апреля 1981 года). Авторы: Демидовцев М.В., Селин А.В., Верещагин Ю.А., Маркиев М.Н., Саликов С.Н., Грабор Г.В., Гетман В.И., Зайцев С.А., Закиров И.А., Багаутдинов М.Ш., Синельников С.Л.
Удостоенный документального признания своей уникальности электромобиль начали возить по выставкам и дизайнерским семинарам. В 1984 году грузовой «Пони» экспонировался на ВДНХ, на юбилейной выставке «Автопром-84». В общей сложности «Пони» привез с ВДНХ 14 золотых медалей – за дизайн, конструкцию, идею.
На фоне эффекта, который футуристичный электрофургон производил на широкую публику и специалистов, забавно выглядят заводские поощрения создателей «Пони». 13 марта 1981 г. были подведены итоги внутризаводского соревнования среди молодых специалистов Волжского автозавода за 1980 год. В числе прочих 23-х лауреатов инженер-конструктор Сергей Саликов за разработку конструкций и изготовление ходовых образцов электромобилей ВАЗ-1801 и ВАЗ-2802 был удостоен денежной премии в размере 30 рублей. А в октябре 1981 года авторский коллектив УГК (Мирзоев, Демидовцев, Вершигора, Селин, Верещагин, Маркиев, Саликов, Грабор, Зайцев, Закиров, Багаутдинов, Плешанов и другие) в рамках проходившей на заводе выставки научно-технического творчества молодежи за работу «Грузовой электромобиль ВАЗ-2802 «Пони» получил диплом, памятную медаль и по 80 рублей премии каждому.
Впрочем, в активе «Пони» есть достижение, во многом более значимое, чем любые денежные премии и дипломы.
Лепить пластилиновый макет ВАЗ-2802-02 в натуральную величину Верещагину помогал модельщик Никита Матюхин. Как-то, обрабатывая элементы почти готового макета, Матюхин пошутил: «Интересно, как бы оценил этот макет знаменитый Джуджаро? Наверняка обзавидовался бы!» Почему Никита упомянул именно Джуджаро, а не какого-нибудь другого корифея дизайна, понятно. В то время имя ДжоржеттоДжуджаро (Giorgetto Giugiaro), главы итальянской дизайн-студии Italdesign, было на слуху. И надо же такому случиться – в 1985 году маэстро приехал на ВАЗ!
Разумеется, высокому гостю показали все достижения дизайнерской и конструкторской мысли вазовцев – «Ниву», перспективный ВАЗ-2108 и несколько опытных разработок. Джуджаро осмотрел автомобили довольно равнодушно. И лишь ВАЗ-2802 по-настоящему заинтересовал итальянского дизайнера. «Умная машина!» – резюмировал мастер.
Через много лет, в 2002 году, Верещагин еще раз встретился с Джуджаро. На Женевском автосалоне АВТОВАЗ представлял концепткар «Карат», созданный Юрием Александровичем. По выставке шествовал маэстро. Заметив пристальный взгляд Верещагина, Джуджаро подошел и поинтересовался причиной внимания к его персоне. «Да мы как-то встречались с Вами на ВАЗе,– ответил Юрий Александрович, – Я Вам показывал макет электромобиля». «А! Электрика!– воскликнул Джуджаро, – Помню, помню!.. Умная машина!» На память Верещагин получил автограф Джуджаро на оборотной стороне рекламного проспекта «Карата».
Несмотря на относительное превосходство ВАЗ-2802-02 над ВАЗ-2802-01 и безоговорочную победу концепции «демидовцев», до ума его доводить не стали. Это потребовало бы слишком серьезных изменений, слишком глубоких конструктивных доработок. Было принято решение объединить усилия, взять от обеих версий всё лучшее (от машины «усовцев» – использование алюминиевых сплавов, от «демидовцевского» образца – общую архитектуру) и создать новое коммерческое шасси с электроприводом. Проект получил обозначение «2702». И пока ВАЗ-2802 катали по выставкам, конструкторы и дизайнеры уже колдовали над новой машиной.
Выполнив свою представительскую миссию, грузовой «Пони» отправился на заслуженный отдых. В ноябре 1984 г. генеральный директор объединения «АвтоВАЗ» В.И. Исаков подписал приказ № 347 «О передаче экспонатов выставки «Автопром-84″ (ВДНХ СССР) в фонды народного музея трудовой славы Волжского автозавода безвозмездно для создания на их основе экспозиции, отражающей вклад коллектива ВАЗа в развитие отечественного автомобилестроения». Передаче в фонды музея подлежали ВАЗ-2108, промышленные роботы МП-9С и МП-11, дизельный двигатель и ВАЗ-2802 «Пони».

Текст — Константин Андреев

Ипполит Романов — изобретатель первого российского электромобиля.

Ипполит Владимирович Романов (1864-1944) – известный русский инженер и изобретатель, чье имя тесно связано с историей становления электрического транспорта. Разработал собственные двух- и четырехместные электромобили, включая аккумуляторы и электрический мотор. Стоял у истоков городского электротранспорта, создав электрический омнибус. В 1900 году провел успешные испытания монорельсовой дороги на электротяге в Гатчине.
Об эпизодах биографии талантливого электротехника осталось очень мало сведений. Известно, что он родился в Тбилиси 25 февраля 1864 года. Есть предположения, что во взрослые годы он служил в ведомстве путей сообщения. В течение многих лет Романов занимался работой над созданием электрических экипажей, что в итоге привело к появлению электромобиля. После Октябрьской революции в 1918 году эмигрировал в Америку, где прожил 17 лет до своей смерти в 1944 году.

Мировой опыт разработки электромобиля

XIX век подарил человечеству много изобретений, одно из которых – электрический автомобиль. Работу в этом направлении проводили множество изобретателей. В 1828 году венгр Аньош Иштван Йедлик создал одну из первых версий электромотора и установил его на модель рамы с колесами.

Аньош Иштван Йедлик (Jedlik István Ányos) и созданная им модель электромобиля

Через 6 лет американец Томас Дэвенпорт вместе с супругой разработал небольшую модель электромобиля, способную передвигаться по специальному электрифицированному треку. К 1841 году был построен полноразмерный электрический автомобиль, создателем которого был шотландский химик Роберт Дэвидсон. В качестве источника тока он использовал гальванические ячейки, при этом детище изобретателя развивало скорость до 4 миль (6,5 км) в час.

В 1884 году англичанин Томас Паркер разработал первый электромобиль, запущенный в производство. Машина приводилась в движение перезаряжаемыми аккумуляторами повышенной мощности. Через четыре года компания Electric Construction Corporation приобрела монопольное право на производство электромобилей на срок 10 лет.

Один из первых электромобилей

К моменту включения в эту работу Романова мир уже имел солидный опыт разработки техники на электрической тяге. Но это не помешало русскому изобретателю внести свой вклад в развитие электротранспорта. Ипполит Владимирович сконструировал свои аккумуляторы, которые придавали его автомобилю яркую особенность. Батареи Романова были оснащены менее толстыми пластинами и устанавливались горизонтально, а не вертикально. Общая масса решеток составляла всего 30% от веса всей конструкции, хотя у конкурентов эта доля превышала 60%.

Электромобиль Романова

В 1889 году Ипполит Владимирович принес свои чертежи известному в то время предпринимателю Петру Фрезе, имя которого ассоциируется с созданием первого российского автомобиля. На них было отражено устройство электрического кэба. Фрезе заинтересовался проектом Романова и вскоре на его фабрике были собраны два прототипа. Первый можно назвать копией классического английского кэба, водитель которого находился сзади над пассажирским салоном. На свое место он поднимался по двухступенчатой лестнице.

Ипполит Владимирович Романов на электромобиле с открытым пассажирским салоном

Второй был конструктивно был очень похож, но имел одну особенность – салон закрытого типа с отоплением.

Романов на электромобиле с закрытым пассажирским салоном

В движение автомобили приводились оригинальными электромоторами, сконструированными Романовым. Вместе с аккумулятором они располагались позади пассажирского салона и с помощью цепной передачи вращали передние колеса. Для безопасного передвижения в темное время суток были предусмотрены специальные фары-фонари.

Колесная база первого прототипа составляла 1170 мм, длина кузова 2120 мм, а ширина и высота соответственно 1360 мм и 2200 мм. Второй получился несколько крупнее (только длина более трех метров), зато он оказался на 40 см ниже. Двухместный автомобиль Романова был доступен в двух вариантах – с козырьком над ездоками и с полностью закрытым салоном.

В этих и других электромобилях русского изобретателя применялся раздельный привод ведущих колес – каждое из них приводил в движение отдельный двигатель мощностью 6 л.с, что дало возможность отказаться от использования дифференциала. Подобные показатели превосходили возможности большинства бензиновых двигателей. При этом максимальный запас хода составлял 60 верст, а батареи держали заряд около 100 часов. Благодаря раздельному приводу автомобили Романова теоретически могли поворачиваться «блинчиком», как это делают современные танки. Однако Фрезе справедливо посчитал такие маневры опасными в условиях каменной мостовой (что показало первое испытание). В итоге кэб получил возможность поворачиваться с помощью задних колес.

Авто имело 9 скоростей и могло разгоняться до 35 верст в час. Замедление хода обеспечивалось механическим тормозом или рекуперативной системой. Она направляла энергию, появлявшуюся в процессе торможения, обратно в батарею, благодаря чему возрастал пробег без подзарядки.

Двухместный кэб Романова отличался малой массой, чему способствовало применение легкого листового материала, из которого были выполнены панели кузова. Он изготавливался методом прессовки древесины и холста, которые затем пропитывались органическим клеем. Это был своеобразный деревопластик – очень легкий и надежный. Общий вес автомобиля составлял всего 750 кг, из которых 327 кг приходилось на аккумуляторы. Для сравнения, популярный на Западе французский аналог на электротяге Жанто с открытым кузовом весил почти в два раза больше.

За плавность хода электрического кэба отвечала подвеска оригинальной конструкции, где передние колеса фиксировались к раме с помощью пружин. Все четыре деревянных колеса со сплошной резиновой шиной были оснащены упругими элементами.

Запуск электромобиля в массовое производство натолкнулся на серьезные трудности. Потенциальные владельцы подобной техники чаще всего могли ее хранить в тележных сараях, где не было никаких условий для своевременной подзарядки аккумуляторов. Робкие попытки провести электроснабжение наталкивались на противодействие пожарной инспекции, сотрудники которой справедливо сомневались в безопасности имущества и здоровья владельцев подобной недвижимости.

После создания двухместных кэбов Романов занялся разработкой более вместительных автомобилей, рассчитанных на перевозку четырех человек, а в дальнейшем перешел к созданию одного из видов городского общественного транспорта – электрического омнибуса.

Электрические омнибусы

О́мнибус (от лат. omnibus «всем», форма дат. падежа мн. числа лат. omnis «каждый») — многоместная повозка на конной тяге, вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века (Википедия). Применительно к данной статье, речь по сути идет о первом в России электрическом автобусе.

Свою задумку Ипполит Владимирович смог осуществить в 1899 году, когда был построен электрический омнибус, рассчитанный на 15 человек. Основу конструкции машины составлял остекленный кузов с двумя площадками. В передней располагались приборы управления и находился водитель, задняя предназначалась для кондуктора. Посадка пассажиров производилась через двери задней площадки. Внутри салона для них были предусмотрены скамейки, размещенные вдоль боковых стен.

Омнибус Романова (Санкт-Петербург, 1899 год)

В движение большую машину приводили 44 батареи, размещенные по восьми ящикам, которые находились в задней половине кузова. Ее автономный ресурс составлял 64 версты (около 68 км), что было очень неплохо для своего времени. Омнибус снаряженной массой 1,6 тонны комплектовался двумя двигателями совокупной мощностью 12 л.с. Они позволяли разогнаться до 11 км/ч и двигаться задним ходом.

Мягкая подвеска с эллиптическими рессорами и дополнительными винтовыми пружинами обеспечивала очень плавный ход. Колеса, облаченные в резиновые шины, вращались на шарикоподшипниках по команде, исходившей от рычага управления. Городской транспорт оснащался электропрожектором, сигнальными фонарями, а также звонковым устройством для подачи сигнала.

В 1902 году на фабрике «Дукс» уже в Москве был построен электрический 20-местный омнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Особенностью конструкции ходовой части стали пневматические шины.

Электрический омнибус завода «Дукс», 1902 год

Непринятый изобретатель

Испытания опытного образца происходили зимой 1901 года при участии представителей петербургской городской управы. Электрический омнибус плавно передвигался по каменным мостовым российской столицы, приводя в восторг всех свидетелей этого торжества инженерной мысли. В итоге чиновники вынесли положительный вердикт и разрешили запустить регулярное движение экипажей, но наотрез отказались финансировать дальнейшую разработку проекта.

Подобный поворот событий не смутил Романова, и он задумался о создании акционерного общества, которое позволило бы эксплуатировать до 80 единиц электрических омнибусов. Городская Дума положительно оценила инициативу, но выдвинула ряд жестких условий. Одним из них стало внесение залога в 5 тысяч рублей и выплату неустойки в размере 100 рублей в день за срыв графика реализации проекта. Такое предложение толкало Романова в финансовую яму и о воплощении в жизнь своей идеи в Петербурге ему пришлось забыть. Тогда пытливый изобретатель предложил свои услуги властям Одессы, но понимания также не нашел.

Другие изобретения

После неудачи с внедрением электрического омнибуса Ипполит Владимирович занялся другими, не менее интересными проектами. В 1900 году он сконструировал подвесную дорогу на электрической тяге в Гатчине (провинциальный город в сорока километрах от центра Петербурга). Романов был не первым, кто предлагал подобные решения. Ранее к этой теме обращались американские и немецкие инженеры, построившие подобные сооружения в своих странах.

Однако Романов внес свой вклад в развитие этой технологии. В1897 году он продемонстрировал модель подвесной электрической дороги, которая имела колоссальный успех и была высоко оценена Императорским Русским Техническим обществом. Это побудило изобретателя заняться разработкой настоящей дороги, которую он решил соорудить в Гатчине.

В основе конструкции монорельса Романова лежала решетчатая путевая балка, которая крепилась к «Г-образным» опорам. На нее были помещены две двухосные тележки, к которым с помощью пружинных амортизаторов подвешивался трамвайный вагон. Каждая тележка (вогончик) опоясывала балку с трех сторон. На их боковых частях в горизонтальном положении одно над другим были смонтированы два направляющих колеса, что позволяло им прочно удерживаться на балке. На верхней площадке тележек устанавливался электродвигатель мощностью 6 кВт, а также бегунковые и ходовые колеса.

Вес одного вагона составлял 1,63 тонны, а с балластом в два раза больше. Тележка могла перемещаться со скоростью 15 км/ч, при этом расстояние от ее днища до земной поверхности было 75 см. Электродвигатели питались от контактного провода, который крепился на изоляторах путевой балки, при этом обратным проводом выступала непосредственно сама балка.

Первая в России подвесная железная дорога (Гатчина). Вагончики передвигались при помощи электрических двигателей

Линия монорельса длиной около 200 метров была проложена на участке между Гатчинским дворцом и Балтийским вокзалом. Она проходила по прямой, но на концах была оборудована поворотными кольцами. Во время испытаний, организованных в июне 1900 года, вагон показал себя с наилучшей стороны – двигался плавно, без срывов и резких замедлений. Это вдохновило Романова создать проект монорельса, связывавшего Москву с Петербургом и Нижним Новгородом, а также предложить идею постройки кольцевой дороги вокруг столицы, однако отсутствие интереса со стороны деловых кругов поставило крест на этих начинаниях. Через несколько лет конструкция Ипполита Владимировича была демонтирована.

Последние дни жизни Ипполит Владимирович Романов провел в Нью-Йорке (США) — скончался 19 января 1944 года в возрасте 79 лет.

Интересные факты

К недооцененному на родине таланту Романова с большим уважением относились за рубежом. В 1905 году представитель комитета Американо-Сибирской железной дороги де Лебель высказал предпочтение технологии однорельсовой дороги Романова перед немецким аналогом Лангена и американским монорельсом Эноса, обосновав свое мнение очень просто – экономично, практично и безопасно.

Первый советский электромобиль был построен в 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А.

Первые электромобили в России (Часть 1)

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),
Иллюстрации ГАРФ, ГМЗ «Гатчина», ЦГАКФФД СПб, Политехнический музей, ДАОО, Helsingin Kaupunginmuseo, MetroPress, из периодики начала ХХ в. и архива автора.

«Первые отечественные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751» – под таким заголовком вышла статья в нашем журнале № 5 за 2009 год. А начиналась она со слов: «Шёл 1947 год». Не верится, что автор не знал, что эти машины были не первыми отечественными электромобилями. Очевидно, сработал стереотип – многие коллеги по-прежнему начинают историю российского автомобилестроения с эпохи СССР, как будто до 1917 года у нас Отечества не было… Подзаголовком невольно омолодили отечественный электромобиль почти на 50 лет, а может быть, и более.

Даты, относящиеся к России, указаны по старому стилю

В советские годы многие исследователи уходили в крайности. Одни начинали историю автомобиля в России с повозок, приводившихся в действие мускульной силой человека – «самобеглой коляски» Л. Л. Шашмуренкова 1752 года и «самокатки» И. П. Кулибина 1771 года. Эти оригинальные и интересные транспортные средства действительно были построены в России, но вправе ли мы считать их автомобилями в полном смысле этого слова?

C электромобилем получилось с точностью до наоборот – его родословную стали забывать. Сейчас, когда мир охватила очередная волна «электромобильной лихорадки», мало кто задумывается о том, что история самодвижущегося экипажа на электрической тяге гораздо «древнее», чем история бензиновых машин. Она имеет свои взлёты и падения, а ажиотаж – явление далеко не новое. Стоит рассказать о самых первых электромобилях в России и рассмотреть различные аспекты развития этого вида транспорта через призму почти двух столетий, а также упомянуть крайности развития альтернативного автотранспорта.

Электромобиль, первые опыты

История электромобиля начинается в первой половине XIX века с создания в 1821 году английским учёным Майклом Фарадеем электродвигателя. Дату постройки первого самодвижущегося экипажа на электрической тяге история не сохранила. Известно только, что между 1832 и 1839 годом шотландец Роберт Андерсон, вероятно, впервые в мире испытал работоспособный электромобиль. Нечто подобное построили в 1834 году американец Томас Дэвенпорт и через год голландцы Стратин Гронинген и Кристофер Беккер. В 1838 году в Шотландии увидела свет электрическая повозка Роберта Дэвидсона. А в 1842 году эмигрировавший за океан Андерсон и Дэвенпорт изготовили уже вполне совершенные электромобили с питанием от перезаряжающихся батарей – аккумуляторов. Через десять лет появились аналогичные конструкции Чарльза Пэйджа и братьев Студебекер – Генри и Клема.

Альтернативный транспорт постепенно приобретал свои характерные черты. Во времена, когда автомобилей с двигателями внутреннего сгорания ещё не было, электромобиль рассматривался в качестве альтернативы к приводимым в действие силой пара самоходам. Однако конкуренции тяжёлым дорожным локомотивам и громоздким паровым дилижансам, уже колесившим по дорогам Англии, Франции и некоторых других стран, электромобиль не создал. Области применения обеих новаторских идей были разными и ограниченными, их развитие шло черепашьими темпами. Безрельсовые паровозы десятилетиями не меняли своей конструкции, а создатели электромобилей решались только на робкие попытки внедрения своих разработок.

И вдруг в конце XIX века, после триумфального пришествия бензинового автомобиля, всё изменилось. Многочисленные изобретатели неожиданно вспомнили про альтернативные силовые агрегаты, появились новые самые разнообразные конструкции самоходов, вплоть до таких курьёзов как движитель посредством сжатого воздуха. Изобретатели паровых машин создали многочисленные конструкции компактных двигателей и относительно лёгких колясок. «Альтернативщики» успешно вмешались даже в зарождающий автоспорт – 29 апреля 1899 года бельгиец Камиль Женатци на электромобиле своей конструкции впервые в мире преодолел скоростной рубеж в 100 км / ч. Любопытно, что скорость 200 км / ч впервые покорилась паровому автомобилю в 1906 году.

На рубеже XIX и ХХ веков в развитие электромобилестроения вмешались политики и общественность. Эксперты, журналисты и даже правозащитники вспомнили про экологию, началась чуть ли не глобальная критика «чадящих бензиновым угаром» автомобилей. Досталось и паровым коляскам – с подачи общественности местами вступали в силу запреты на выпуск пара в атмосферу. Странно, тысячи промышленных паровых двигателей, паровозов и пароходов защитникам окружающей среды почему-то не мешали… Продвижению электрической тяги способствовали политики, её пропагандировали в своих научных работах учёные и даже власти некоторых городов частично субсидировали внедрение электромобилей для общественных перевозок. Например, таксомоторный промысел в крупнейших городах Европы – Лондоне, Париже и Берлине – начался именно с электромобилей.

Однако первенство в идее электрификации извозного дела принадлежит Североамериканским Соединённым Штатам – в Филадельфии прокатные электромобили появились в 1894 году, а через три года и в Нью-Йорке. В начале ХХ века в американских городах наблюдался настоящий бум электрической тяги и даже её победное шествие.

Самые первые отечественные

Российская империя с самого начала отставала в развитии автомобилизма, но и мимо неё «электромобильная лихорадка» не прошла, правда, затронула она её скоротечно. Подтолкнули русских изобретателей на электрическую тягу для самоходных экипажей не поощрения властей, а притеснения. Поскольку пугливые лошади шарахались от проезжавших мимо грохочущих бензиновых моторов, безопасность движения на улицах Петербурга и Москвы в конце XIX века оставляла желать лучшего.

Немногочисленные автомобили стали одним из любимых объектов жёсткой критики журналистов бульварных изданий и простых обывателей. Дошло даже до требований о запрете эксплуатации моторов в городской черте. Бесшумный и не дымящий электромобиль казался панацеей от возможных бед технического прогресса. Кроме того, он был проще в изготовлении и эксплуатации и не страдал такими «детскими болезнями», как ещё несовершенный капризный бензиновый самоход. Заводился электромобиль без физических усилий, переключать скорости не надо, педали сцепления не было – сел, включил тумблер и поехал. Все преимущества налицо, а на такие существенные недостатки как тяжесть, малый запас хода, длительная подзарядка и кислотные пары аккумуляторов старались не обращать внимания. Главное – управлять им было значительно легче. Водителю нужно было, как правило, уметь обращаться только с простым рулевым механизмом и реостатом.

О первом русском электромобиле история точных сведений не сохранила. Возможно, он был построен тоже раньше, чем первый отечественный автомобиль с ДВС. Согласно скупым заметкам из старой прессы инженер-электрик Г. А. Щавинский, владелец мастерской «Сила и Свет» в Санкт-Петербурге и отделения в Варшаве, построил в 1885 году один электрический автомобиль. Тип конструкции неизвестен. Поиски информации о петербургской фирме результата пока не дали, но варшавский завод Siła i Światło, по сведениям польских историков, был основан только в 1918 году. В Риге существовало до революции акционерное общество «Свет и Сила» (Licht & Kraft) – генеральный представитель ревельского завода «Вольта» и ряда немецких электротехнических фабрик в Лифляндской губернии, возможно, оно имело отношение к компании Щавинского.

Электротехник А. Р-х (полное имя и место жительства не установлено) построил в 1898 году «двухместную электрическую карету весом 22 пуда». Электромотор был установлен под сиденьем, аккумуляторы располагались под днищем машины.

Это сообщение также нуждается в уточнении.

Популярный журнал «Велосипед» в феврале 1898 года писал: «В Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов в настоящее время находится изобретённая русским техником И-вым электрическая карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Машина устроена под сиденьем. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по просёлочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии». Похожие заметки появлялись и в других изданиях.

К сожалению, информация о самых первых российских электромобилях отрывочная и скупая, её забыли ещё в дореволюционное время. Не исключено, что никто кроме журналистов описанных выше машин не видел. А могло быть и так, что они сами их не видели, а только подхватили наводнившие Петербург слухи. Поэтому отдавать им безоговорочный приоритет пока не следует.

Инициатива И. В. Романова

Дальнейшие события уже достоверные. Ещё в 1895 году в Одессе публика увидела небольшой «подвесной трамвай», перевозивший мелкие грузы по территории местного ломбарда. Автором изобретения был инженер Ипполит Владимирович Романов. Через год было основано и Высочайше утверждено Общество электрического машиностроительного завода «Ипполит Романов». В 1897 году диво появилось в столице – на выставке в петербургском Сельскохозяйственном музее Русское Императорское техническое общество продемонстрировало действующую модель подвесной монорельсовой электрической железной дороги. Модель вызвала интерес специалистов и публики, изобретатель приступил к разработке проекта дороги. Романов подал на имя вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны прошение о дозволении построить в Гатчине для демонстрации опытный участок дороги длиной в 100 сажень на территории между Балтийским вокзалом и Большим Гатчинским дворцом. Вскоре закипела работа – к своему проекту Романов привлёк различные предприятия, и в 1899 году сооружение было готово. К установленной на кронштейнах «в форме буквы Г» массивной металлической ферме подвесили «вагон открытый, летнего типа, весом до 100 пудов», рассчитанный для перевозки 20 пассажиров.

В грандиозные планы предпринимателя входила постройка окружной подвесной дороги для Петербурга, по которой могли двигаться со скоростью до 200 вёрст в час до 2000 пассажирских, товарных и почтовых вагонов в сутки. Увы, планам талантливого инженера не суждено было осуществиться, а об уникальной подвесной дороге в Гатчине со временем забыли.

Разработкой самодвижущихся экипажей на электрический тяге Романов заинтересовался ещё в конце 80-х годов, в его планы входили постройка и эксплуатация электромобилей. Через десять лет за ним уже числилось несколько изобретений в этой области. Не последнее место среди них занимали ёмкие «гораздо легче обычных» аккумуляторы и лёгкие, но достаточно мощные электромоторы. Пока строилась подвесная дорога, инженер не сидел без дела. Он обратился к одному из изобретателей первого отечественного автомобиля Петру Александровичу Фрезе с просьбой о содействии в постройке нескольких экземпляров электрических самоходов своей конструкции.

В 1899 году из ворот петербургской фабрики Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°» выехал первый электромобиль конструкции И. В. Романова. Компоновку машины конструктор заимствовал у английских кэбов – место водителя установили сзади на высоких козлах позади полузакрытого пассажирского отсека на двух человек. Своим видом электрокэб напоминал «старинные портшезы 18 столетия». Ведущими были передние колёса, а управлялись задние значительно меньшего диаметра, чем передние. По такой схеме уже строились некоторые электромобили в Северной Америке, но аппарат Романова не копировал ни один из них, хотя сходство с одной из показанных выше конструкций очевидно.

Масса электромобиля составляла 44 пуда (750 кг), из которых половина приходилась на элементы питания. Зарядки аккумуляторов системы Бари, усовершенствованных Романовым, хватало на 60 вёрст пути при расчётной скорости движения 15 вёрст в час – согласно действующих в то время требований городской управы Петербурга, допускавших движение самоходов не быстрее 13 вёрст в час. Максимальная же скорость могла доходить до 35 вёрст в час.

Силовая установка располагалась в средней части экипажа, каждый двигатель передавал вращение на одно из передних колёс при помощи роликовой цепи по принципу раздельного привода. Отсек для батарей располагался за салоном, над ним находилось место «кэбвожатого». Для замедления и остановки экипажа служили два тормоза – механический и электрический рекуперационный. При торможении он принуждал двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумуляторов. Предусматривалось и экстренное торможение при помощи «стоп-крана», который прерывал ток в главной цепи и мог быть приведён в действие как водителем, так и пассажирами. Регулирование скорости движения осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером. Предназначался электромобиль для извоза в качестве прокатной машины.

Технические характеристики этой машины были опубликованы в журнале «Электротехника» № 23 / 1899 г. и «Техническом Сборнике и Вестнике Промышленности» № 10 / 1899 г., причём в обеих публикациях они немного отличались. Позднее, в 1901 году, Собрание инженеров путей сообщения издало книгу В. Мелентьева «Электрические автомобили системы И. В. Романова», в которой подробно описывались конструкции всех машин русского инженера в сравнении с некоторыми заграничными разработками, описаны их преимущества, рассмотрены все аспекты электрификации автотранспорта. Данные в книге не во всём совпадали с другими источниками, а в поздних публикациях появились неизвестно откуда и другие цифры. Так, мощность двух электромоторов конструкции Романова, построенных по образцу немецкой фирмы Siemens & Halske, согласно разным источникам, составляла суммарно от четырёх до шести л.с. А в книге Мелентьева утверждалось, что мощность была всего лишь 1,4 л.с.

В 1900 году увидела свет вторая модификация электрокэба Романова. Эту машину снабдили великолепно выполненным по передовой технологии экипажного дела фирмой «Фрезе и К°» изящным закрытым застеклённым, снабжённым системой отопления кузовом. Панели многослойного кузова собрали из соединённых при помощи органического клея листов спрессованной фанеры и холста, а боковые стёкла сделали гнутыми – впервые в практике российского автомобилестроения. На второй электрокэб установили новые облегчённые аккумуляторы системы Романова.

Первый отечественный автобус

Чуть позже жители Петербурга и Гатчины увидели ещё одно воплощение идей И. В. Романова – электрический омнибус. Он был не только первым электрическим, но и вообще самым первым отечественным автобусом.

Внешне похожая на трамвайный вагон машина вмещала 16 пассажиров в закрытом и остеклённом салоне и четверых на прикрытой навесом задней площадке. Стоя на такой же передней площадке управлял ею вагоновожатый, а на задней мог стоять кондуктор. Вход пассажиров устроили только с задней площадки, вдоль боковых стенок вагона установили скамейки для сидения.

Согласно другим ранним источникам омнибус имел 14 мест внутри и два на площадке – всего, включая водителя, 17. Вероятно, разногласия свидетелей возникли на основании того, что И. В. Романов планировал постройку трёх разных моделей электрических омнибусов: на 10, 20 и 30 пассажирских мест. Суммарная мощность двух электромоторов для каждой из моделей по расчётам Мелентьева предполагалась соответственно 3,374; 4,9 и 7,02 л.с. А в поздних публикациях встречается опять-таки неизвестно откуда взятая цифра в повторяемой многими авторами фразе: «На электрическом прообразе автобуса стояли два двигателя по 6 л.с. каждый».

Общая схема ходовой части машины повторяла опробованную на кэбах конструкцию, но теперь поворотными колёсами стали малого диаметра передние, а цепь приводила в движение большие задние. Масса машины с батареями достигала 100 пудов. Единственный построенный на фабрике П. А. Фрезе экземпляр оснастили изготовленным по описанной выше технологии изящным кузовом с верхним освещением в «фонаре» – под этим термином подразумевалось возвышение части крыши. Оно имело небольшие застеклённые окна, шедшие вдоль всей верхней части машины и служило для возможности прохода пассажиров по салону во весь рост. Максимальная скорость экипажа колебалась по разным данным от 10 вёрст в час (наиболее вероятная цифра) до 20. Запас хода на одной подзарядке – 60 вёрст.

Свои электромобили изобретатель разрабатывал в качестве общественного городского транспорта. Скрупулёзно рассчитав смету себестоимости кэба в 4000 рублей и омнибуса в 7000 рублей (немалые деньги в то время), при условии постройки машин партиями не менее 15 штук, он мечтал об открытии в столице автомобильно-извозного промысла и автомобильно-омнибусного сообщения. Все предпосылки к тому имелись. На проведённом собрании Электротехнического отдела Императорского Русского электро-технического общества инженер М. М. Курбанов прочёл доклад «Об электрических кэбах и омнибусах системы Ипполита Романова». Собрание поблагодарило докладчика и сделало заключение: «Отдел признаёт, что электрические кэбы и омнибусы имеют широкую будущность Выработанная фирмой «И. Романов» конструкция электродвигателей и механических деталей кэба, испытанных на пробеге, по заявлению докладчика, в 3000 вёрст, и омнибуса надо считать шагом вперёд в этой области электротехники». 3000 вёрст? Маловероятно, но поверим на слово. Однако испытания действительно проводились в Гатчине и Петербурге до февраля 1901 года. Затем омнибус был осмотрен Технической экспертной комиссией и признан годным к пассажирским перевозкам в столице.

Годом ранее конструктор заявлял о намерениях учредить «общество, которое в течение трёх лет предполагает выпустить для общественного пользования 400 кэбов на 2 пассажирских места каждый, 200 карет на 4 пассажирских места каждая и 15 омнибусов на 15 мест внутри и 2 снаружи». А 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение от потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. Предполагалось задействовать на них 80 машин. 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов. Казалось бы, успех обеспечен, но несмотря на лестные отзывы разных комиссий и моральную поддержку некоторых высокопоставленных лиц, внедрение электрических автобусов и прокатных кэбов в столице не состоялось. Условия, поставленные городскими властями, были весьма жёсткими, они отпугнули потенциальных акционеров и не позволили Романову воспользоваться решением Думы. Вероятно, определённую роль в неудаче инициативы сыграло лобби владельцев конки и извозопромышленников, были и другие субъективные причины. На этом всё и закончилось – мечта изобретателя не сбылась.

ВАЗ-2802-02 Пони

Электромобиль ВАЗ-2802-02 «Пони»

ВАЗ-2802-02 «Пони» — грузовой малотоннажный экспериментальный электромобиль, разработанный на Волжском автозаводе параллельно с моделью ВАЗ-2802-01. В 1980 году был построен единственный экземпляр прототипа ВАЗ-2802-02.

«Ноль второй» грузовичок был детищем вазовского Центра стиля и демонстрировал принципиально иной подход к проектированию по сравнению со своим «родственником». Алюминий и вообще лёгкие материалы в конструкции не применялись, однако стальную раму старались сделать максимально лёгкой, «ажурной».

Силовой агрегат из электродвигателя в сборе с редуктором располагался поперечно перед ведущим задним мостом, а остальное пространство в пределах 2,2-метровой колёсной базы отвели под легкозаменяемый блок никель-цинковых аккумуляторов модели 90НЦ-125. Смену батарей предполагалось проводить через люки на боковинах автомобиля при помощи специальной тележки с подъёмным устройством. Запасное колесо занимало пространство позади ведущего моста. В рулевом управлении нашёл своё место редуктор от серийной модели ВАЗ-2101, но развёрнутый на 180 градусов.

Кабина прототипа ВАЗ-2802-02 имела вертикальные стенки и огромную площадь остекления. Чтобы максимально рационально использовать её размер, приборную панель разместили на рулевой колонке, а органы управления — на вертикальной центральной консоли. Руль изначально сделали прямоугольным, но затем сменили на традиционный. Фары и фонари позаимствовали у модели ВАЗ-2105.

Прототипы ВАЗ-2702 и ВАЗ-2802-02

За кабиной располагалась площадка, куда предполагалось устанавливать закрытый контейнер, бортовую платформу или другие модули, которые для лёгкой замены крепились всего лишь на четырёх защёлках. К сожалению, построить успели лишь контейнер на 4,5 кубометра, отличительной особенностью которого являлись особые петли-поручни, вместе с бампером-подножкой облегчающие вход внутрь.

Развесовка прототипа ВАЗ-2802-02 была более удачной, чем у «ноль первого» варианта благодаря смещению кабины чуть назад. Однако отказ от алюминия сделал общую массу машины неприемлемо большой, так что грузоподъёмность упала ниже 100 кг. Кроме того, характер остекления не позволил сделать опускные окна, существующего люка в крыше не хватало для вентиляции, а сделать принудительную было нецелесообразно из-за большого расхода драгоценной энергии.

В целом, именно этот вариант из двух был признан более удачным, так как его главная «болячка» в виде избыточного веса легче поддаётся «лечению» путём замены стали на алюминий. В результате об образце с индексом «-01» было решено забыть, а версию «-02» переименовали в просто ВАЗ-2802, и в таком виде поставили в музей завода. Дальнейшим развитием темы электрогрузовиков стала модель ВАЗ-2702.

>Первые автомобили. С чего начался российский автопром

Яковлев и Фрезе

Два инженера, Яковлев и Фрезе, оказались основоположниками отечественного автопрома. Их изобретение — первая в Российской империи самодвижущаяся коляска. Ее представили в 1896 году на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и планировали пустить в серийное производство, пишет BBC. Автомобиль предварительно протестировали и провели несколько демонстрационных поездок.

Вес выставочной модели составил 300 килограмм. Двигатель на бензине был мощностью в две лошадиные силы. Автомобиль мог разогнаться до скорости в 21 км в час и проехать 10 часов без дозаправки. Передач было всего две: вперед и режим холостого хода.

Смерть Евгения Яковлева не дала осуществить все задуманное. Компаньоны умершего разорвали всяческие отношения с фабрикой Петра Фрезе. Они просто посчитали производство не перспективным.

Первый русский электромобиль

Спустя 3 года после выпуска автомобиля Яковлева и Фрезе, в 1899 году на свет появился первый электродвигатель. Его изобрел Ипполит Романов. Автомобиль дворянина из Одессы с электродвигателем был быстрее и тяжелее бензинового. Его максимальная скорость составляла 37 км в час, но весил он 750 килограмм — почти половину от этого веса занимал аккумулятор.

Однако было еще одно «но»: тот самый аккумулятор был одноразовым и хватало его только на 65 километров. Детище Романова в серийное производство так и не пошло — не хватило финансовой поддержки проекта, хотя изобретатель получил государственный заказ на 80 моделей.

Паровой автомобиль

Отечественные авто ездили еще и на пару. Свое изобретение Ричард Тревитик представил в 1902 году. Автомобиль под названием «Дукс» или «Локомобиль» был относительно бесшумным и быстрым.

Двигатели были мощностью от 6 до 40 лошадиных сил. Завод с одноименным названием «Дукс» выпускал еще и мотоциклеты, омнибусы, железнодорожные дрезины и аэросани.

Гоночная версия автомобиля развивала скорость до 140 км в час. Уже с 1910 года на заводе начали выпуск самолетов и дирижаблей.

Мотоцикл «Россия»

Еще одно российское изобретение, которое произошло предположительно в 1902 году, — мотоцикл. Его назвали «Россия», а собрал мотоцикл рижский промышленник Александр Лейтнер.

Фактически новинка представляла собой усовершенствованный с помощью мотора велосипед. Двигатель объемом в 62 кубических сантиметра потреблял 3,5 литра топлива на 100 километров. Его максимальная скорость была 40 км в час. Стоил первый мотоцикл втрое дороже велосипеда, но в три раза дешевле автомобиля — 450 рублей.

Российская пожарная машина

В 1904 году выпустили первую пожарную машину. Ее произвела фирма «Лесснер», пишет «Русская семерка». Машину заказала Александро-Невская пожарная часть Санкт-Петербурга. Сконструировал автомобиль Борис Луцкий.

Вес машины составил две тонны. Она стала первой, которую полностью собрали в Российской империи. В автомобиль помешались 14 членов пожарной команды.

Руссо-Балт

Автомобиль, который выпустили в 1909 году, стал самой популярной маркой Российской империи, сообщает «Русская планета». Его назвали «Руссо-Балт». У машины было две модели — С и К. Они различались по размеру и мощности. В 1912 и 1913 годах автомобиль «Руссо-Балт» стал первой среди машин, покорявших Везувий.

Автомобиль Пузырева

Для своего автомобиля Иван Пузырев разработал собственную конструкцию. Он хотел не просто собрать автомобиль на территории царской России, но и произвести все детали здесь же.

Свет увидел автомобиль «Пузырев-28−35» в 1911 году, пишет «Коммерсант.» Цена его составила 8 тыс. рублей — это значительно превзошло стоимость популярных тогда «Руссо-Балтов». Авто было надежным, но громоздким. Дело не задалось — модель сразу же невзлюбили в прессе, а в 1914 году подпортил производство пожар на заводе. Вскоре умер и сам Пузырев.

Когда-то привычные для нас машины с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. Например, в 1900 году в крупнейших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они едва составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим конкурентам. Не говоря уже о гужевом транспорте, который доминировал на рынке вплоть до начала 1920-х.

Королями дорог в те времена были паровики. Мощные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали отличную динамику и имели простую систему управления. Но совладать с ними могли только крепкие мужчины, не боявшиеся черной работы. Перед поездкой владелец должен был залить в систему несколько ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и лишь после этого усаживаться за руль. Во время движения нужно было внимательно следить за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.

Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Первые электромобили проигрывали паровикам и бензиновым автомобилям в цене и скорости. Но их покупателей — преуспевающих юристов, врачей и эмансипированных женщин — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на другое. Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.

Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.

Автомобили

Вы будете удивлены, но в начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.

Впрочем, при необходимости электрические лошадиные силы могли заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Кроме того, электромобили были чертовски надежны — в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.

Компания Electric Storage Battery (ESB), производитель свинцовых аккумуляторов Exide, в Нью-Йорке имела собственный парк электротакси из нескольких десятков машин, а в Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные службы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи (в одной из них в свой последний путь отправился смертельно раненный президент Мак-Кинли), электрические пожарные машины и почтовые фургоны.

Этот электромобиль с двумя 50-киловаттными моторами и сотней двухвольтовых аккумуляторных ячеек стал первым дорожным транспортным средством, развившим 100 км/ч.Бельгийский автогонщик Камиль Женаци установил этот рекорд 29 апреля 1899 в окрестностях Парижа.

Всего же в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели — их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.

Мистер Электричество

Было бы странно, если бы великий изобретатель (или, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон искренне считал электричество своей вотчиной и был абсолютно уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. В том числе и машины.

В 1895 году эксперимента ради он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял свой автопарк электрическими экипажами других компаний. Ощутив на себе все неудобства, связанные с гаражной зарядкой батарей, в 1898 году Эдисон поручил своим инженерам разработать зарядное устройство для общественного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки различных стандартов.

Отзывы владельцев электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были положительными, но развития идея не получила. Во‑первых, для коммерческого успеха зарядной сети были нужны сотни клиентов в день. Во‑вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Поэтому для использования в районах, где были развернуты конкурирующие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик оказался «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.

Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он понимал, что у электромобиля, помимо кучи бесспорных плюсов, имеется один серьезный минус — никудышная «дальнобойность». Поэтому Мистер Электричество решил разработать инновационные батареи, которые могли бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).

В 1900 году Эдисон с головой ушел в процесс создания 100-мильной батареи с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — ключевых компонентов системы — была отражением характера этого человека. Инженеры Эдисона проводили тысячи экспериментов с сотнями сплавов и смесей в надежде отыскать их оптимальное сочетание. Гениальный Тесла называл такой подход блужданием в темноте, но, как ни странно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках появилась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем вдвое выигрывавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.

Но уже в 1905 году Эдисону пришлось отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не желало работать при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда во время хранения и было склонно к отказам из-за быстрого окисления контактов.

Тем не менее Эдисон продолжал совершенствовать свой щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прежних недостатков, но стала еще более емкой и могла прослужить в 3−10 раз дольше, чем свинцовые Exide. Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. В ходе гонки машины легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал вдвое быстрее, чем прежде.

Первый гибрид

Остается загадкой тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попробовал (или не захотел?) применить на практике известную к тому времени технологию рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке могла бы удлинить «короткий поводок» электромобиля на 20−30% даже с обычным свинцовым аккумулятором. Справедливости ради надо сказать, это непросто даже сегодня, в XXI веке. Тем не менее электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Кроме того, независимо от Эдисона к 1908 году он построил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Даже в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в сутки на одной зарядке. Первым научился оценивать остаточный километраж батареи тоже Фритшле. Он использовал для этого так называемый Milostat — калиброванный особым способом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.

И все же революции в автоиндустрии не получилось. Проект стоимостью $3,5 млн ($80 млн в нынешних ценах) провалился. Батарея Эдисона была хороша всем, кроме цены. Она стоила в 3,5 раза дороже свинцовой Exide. За эти деньги можно было купить новую «Жестяную Лиззи» и на оставшуюся сдачу полгода заправляться бензином.

Пожар в Уэст-Орандж

В этот момент в нашем электрическом сюжете появляется новый персонаж, долгое время остававшийся за кадром. Это не кто иной, как великий и ужасный Генри Форд. Надо сказать, что до конца своей жизни Форд буквально боготворил Эдисона. Эдисон же, благословивший Форда на разработку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в свою очередь относился к нему с огромной теплотой и уважением. Форд умел делать хорошие машины, а Эдисон знал толк в электричестве. Нет ничего удивительного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года приняли решение взорвать авторынок Штатов и наводнить его доступными автомобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним.

Появление в США сетей переменного тока вовсе не облегчило жизнь владельцев электромобилей. Для зарядки аккумуляторов приходилось использовать преобразователь — динамотор с реостатом для понижения вольтажа. Динамотор — это агрегат, объединяющий в себе электродвигатель и генератор. Неудивительно, что до 50% весьма недешевой электроэнергии в этом устройстве, нагревавшемся, как утюг, «улетало» в атмосферу в виде тепла. Впрочем, уже в 1900 году компания General Electric выбросила на прилавки эффективный бытовой динамотор, а еще через год — дешевый ртутный выпрямитель.

Друзья не стали тянуть время и в обстановке секретности приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500−750 и шикарный запас хода от 80 до 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парк инженеры Сэм Уилсон, Фред Аллисон и гуру электротехники Алекс Черчуорд в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.

В качестве донора была выбрана неубиваемая рама из ванадиевой стали от Model T. Ее конфигурацию слегка видоизменили и вварили под сиденье подрамник для батареи. Подвеску и рулевое управление решили использовать без всяких изменений. Трансмиссия отсутствовала, а переключение на задний ход осуществлялось сменой полярности контактов. Поток крутящего момента от расположенного в корме электродвигателя постоянного тока (это же Эдисон!) на заднюю ведущую ось передавался посредством металлической цепи.

1906 год. Нью-Йорк, остров Манхэттен: выставочная колонна автомобилей с аккумуляторами Edison Electric Illuminating Company.

К 1913 году в Хайленд-Парке имелась как минимум одна экспериментальная машина. Во время дорожных испытаний из-за перегруженной кормы она продемонстрировала весьма посредственную управляемость, и в 1914 году по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, соавтора «Жестяной Лиззи», исходная схема была радикально переделана. Фаркаш перекинул двигатель с кормы на передок, а для привода задней оси вместо цепи была использована схема, «слизанная» у Detroit Electric, — карданный вал и редуктор с червячной передачей. В целях улучшения развесовки шасси батарею пришлось разделить на два блока, один из которых оставили под сиденьем водителя, а другой поместили на подрамник мотора.

В итоге управляемость Edison-Ford стала вполне приемлемой, но в заданные боссами параметры машина все равно не вписывалась. Причиной тому были все те же злополучные железоникелевые батареи Эдисона. С ними происходила какая-то чертовщина. На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но как только их отправляли в Хайленд-Парк, начинались проблемы. Черчуорд не раз предлагал запустить практически готовую машину в серию со свинцовыми аккумуляторами, оставив Эдисону время для доработки его продукта, но Форда это предложение выводило из себя. Он просто не мог подвести своего кумира.

1912 год. Электромобиль Baker Electric с аккумулятором Томаса Эдисона завершил 1000-мильный автопробег.

В конце 1913 года слухи о секретном проекте просочились в прессу, и 11 января 1914 года Форд был вынужден дать интервью по этому поводу влиятельной The New York Times. Он признал, что в союзе с Эдисоном готовит к выводу на рынок доступный электрический автомобиль с батареей нового поколения. Эта батарея уже имеется в наличии, и она перевернет представления публики о возможностях передовых технологий, утверждал Форд.

Вскоре после этого стало известно, что компанией, аффилированной с капиталом сына Форда, Эдсела, тихой сапой были куплены контрольный пакет акций гидроэлектростанции в Ниагара-Фоллз, земельный участок под промстроительство на Вудвард-авеню в Детройте и подготовлен контракт по поставке в адрес Ford Motor Company 100 000 батарей компании Эдисона. В мае 1914 года под натиском репортеров Мистер Электричество заявил буквально следующее: «Терпение, господа! Скоро вы сами все увидите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я абсолютно убежден, что в больших городах — таких как Нью-Йорк — в ближайшем будущем электромобили будут доминировать над другими видами транспорта».

Эпилог

Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за полторы минуты. Электрическая тема выдохлась, и лишь в конце декабря 1914 года газетчики пару дней вяло дискутировали о причинах загадочного пожара, уничтожившего лабораторию Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией. Но публика этого не заметила — первые полосы ведущих изданий уже были забиты сводками с Первой мировой…

Финал этой более чем десятилетней эпопеи выглядит скомканным и нелогичным. Сторонники теории заговоров объясняют случившееся давлением со стороны нефтяных компаний, а поджог лаборатории Уэст-Орандж — их последним «китайским» предупреждением Форду и Эдисону. Но, думается, все проще. Сто лет назад электричество не выдержало конкуренции с дешевым бензином, а электромобили с появлением электрического стартера Чарльза Кеттеринга потеряли свое главное преимущество — легкость запуска двигателя.

С ростом дорожной сети и появлением трансамериканских хайвеев покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, которые можно было встретить в любой глухомани.

Что же касается Форда и Эдисона, то горевать из-за неудачи им просто не хватало времени. У каждого из них была куча работающих проектов и новых идей. А электромобиль? Электромобиль «притворился мертвым», чтобы воскреснуть на новом витке истории.

Статья «Вперед, в прошлое!» опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2013).

Заря электромобилей: XIX век

В конце XIX века по городам Франции и Англии катались электромобили-такси, в 1889 году российский инженер построил двухместный электромобиль с запасом хода в 1 км. А в Советском Союзе на электрической НАМИ-751 грузоподъемностью полторы тонны в 1948 году перевозили почту, но это уже другая история. Под катом — краткий экскурс в историю электромобилей позапрошлого столетия.
Весь цикл статей:
Заря электромобилей: XIX век
Рассвет и закат электромобилей: первая половина XX века
Электромобиль наносит ответный удар: вторая половина XX века
Месть электромобиля: начало XXI века

Под термином электромобиль имеется в виду автомобиль, у которого для привода ведущих колес используется электрическая энергия, получаемая от химического источника тока. О.А. Ставров
Первый двигатель внутреннего сгорания, пригодный для использования, сконструировал французский изобретатель бельгийского происхождения Этьен Ленуар в 1860 году. Мощность этого двигателя составляла 12 лошадиных сил, он работал на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием. Электрический двигатель появился раньше: в 1841 году им оснастили тележку. Еще раньше, в 1828 году, венгр Аньос Джедлик использовал электромотор для крошечного, похожего на скейтборд, автомобиля.
В 1888 году в США был представлен трехколесный автомобиль. Десять свинцово-кислотных аккумуляторов производства Electrical Accumulator Company весили около сорока килограммов. Максимальная скорость конструкции составляла восемь миль в час. Мощность двигателя — 0,5 лошадиной силы. Это был, скорее, трехколесный электровелосипед.
Свинцовый аккумулятор изобрел в 1859—1860 годах Гастон Планте, в 1878 его конструкцию улучшил Камилл Фор. Сегодня эти аккумуляторы используются в автомобильном или мототранспорте в качестве стартёрных батарей.
Томас Перкер был ответственным за электрификацию лондонской подземки. И он же спроектировал и построил этот электромобиль в 1884 году. Кроме того, он сам разработал аккумулятор для своего транспортного средства.
В 1889 появился первый русский двухместный электромобиль. Его создал инженер Ипполит Романов. В этом переднеприводном транспортном средстве пассажиры размещались впереди, а водитель был сзади на кресле выше них. Расположенные в отсеке за салоном аккумуляторы были легче аналогов, что позволило снизить вес автомобиля до 720 кг. Популярный в то время французский «Жанто» весил 1440 кг. Максимальная скорость составляла 35 км/ч, а запас хода — чуть больше 1 километра. При 1800 оборотах каждый из двигателей выдавал мощность в 4,4 кВт, что эквивалентно 5,984 лошадиной силы.
Первый электомобиль в Германии построил инженер Андреас Флокен в 1888 году. На этом фото — один из немецких автомобилей на электрической тяге в 1904 году.
Первый рекорд скорости электромобиля поставлен во Франции 18 декабря 1898 году на автомобиле Jentaud, «заряженном» щелочными батареями. Скорость составила 62.792 км/ч. Спустя 4 месяца рекорд побит электромоибилем Le Jamais Contende — в этот раз скорость превысила сотню и составила 105.264 км/ч.
Запас хода и скорость в конце XIX — начале XX столетия у электромобилей и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания были примерно одинаковыми, но подзарядка батарей была несколько сложнее — нельзя было просто воткнуть электромобиль в розетку и подождать несколько часов, был нужен преобразователь переменного тока в постоянный. Для этого использовали работающий работающий от переменного тока электромотор — он вращал вал генератора, к которому были подключены батареи.
На этой фотографии, сделанной в 1905 году, видны два транспортных средства на электрической тяге: слева — автобус: справа — такси. Фото сделано на Бродвее на Таймс-Сквер.
История электромобилей-такси в США началась с Electrobat от компании Electric Vehicle Co.
Такси в 1897 году.
Эти такси заряжали в специальной комнате.
Продолжение:
Рассвет и закат электромобилей: первая половина XX века