Пассат б6 обзор

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной “свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью “обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель “пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель “причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

В первый год выпуска модель покорила сердца журналистов и новых владельцев. Супербыстрая АКПП, новые двигатели, отлично едет и рулится — всё это приносило радость от владения. Но со временем стали вылезать некоторые дорогостоящие конструктивные “косячки”. И если в гарантийный период эти затраты ложились на плечи дилеров, то спустя 10 лет будут расплачиваться владельцы. Но не будем больше запугивать, читайте ниже подробности и принимайте взвешенное решение.

Кузов и комплектации

Кроме “стандартных” кузовов седан и универсал, у Пассат Б6 была ещё особенная модификация, четырехдверный купе — Passat CC. Эта версия кардинально отличается внешне и более богато оснащена, хотя технически это тот же B6-й.

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Проблемные места по коррозии VW Passat B6

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

• Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
• Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
• Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
• Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Но даже в базе Пассат Б6 уже комплектовался кондиционером, системой курсовой устойчивости ESP и шестью подушками безопасности. С последним у машины всё в порядке — Euro NCAP 5 звёзд.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

• кнопки управления замками на всех дверях у американцев, у Европы только на водительской;
• нет задней противотуманной фары и красные поворотники;
• заводской люк бывает только у Америки;
• отличается задний бампер;
• приборная панель в милях;
• более мягкая подвеска (не доказано, у каждого своё понятие о “мягкости”);
• американский VIN-номер кузова начинается с WVWEK или WVWАК;
• 3.6 литровым бензиновым двигателем Passat B6 комплектовали только на рынке штатов.

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши “делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому “неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт “битости” и неуловимых “глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

Volkswagen никогда не скупился на разнообразие двигателей и их модификаций. Из них только 2 старых и проверенных временем, остальные — прогрессивные и со своими “заморочками”. Некоторые довольно безобидны, но есть и “не дай бог сломаются”. Начнём по порядку.

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

Простой и надёжный 8-клапанный двигатель с распределённым впрыском, который нечасто встречается на Passat B6. Противовесом надёжности выступает малая мощность. Если этот факт не “напрягает”, то Пассат с таким мотором поможет сэкономить деньги на ремонтах и топливе. Хотя на расход меньше 10 литров по городу не стоит рассчитывать.

Без слабых мест также не обошлось. Одно из них — вибрация. Могут быть два источника:

1. Заводская прошивка — лечится увеличением оборотов холостого хода с помощью перепрошивки блока управления.
2. Трещина впускного коллектора и нестабильная работа (троение) из-за “подсоса” воздуха, поможет только замена на новый.

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

BSF версия отличается пониженной до 10.3 степенью сжатия (BSE — 10.5) и соответствует более низким экологическим нормам Евро 2 или 3 (BSE — Euro 4, после 2008 года — Euro 5). С такими моторами отправляли машины на развивающиеся рынки с плохим топливом и низкими нормами по экологии. Привод ГРМ в обоих версиях ременной.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

Более мощный мотор с непосредственным впрыском. Проблем с ним больше, чем с MPI. Двигатель рассчитан на 98 бензин и некачественное топливо часто вызывает ошибку “Check Engine” с падением тяги и увеличение расхода. С прямым впрыском и качественным бензином можно уложиться в 8 литров на сотню. Но есть и обратная сторона. Через впускные клапана проходит только воздух и головка блока хуже охлаждается. Результат — сильный нагар на клапанах, который приводит к падению мощности и нестабильной работе. Работа по чистке стоит дорого.

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Меньший по объёму, но не по мощности. Практически повторяет все недостатки предыдущего мотора с непосредственным впрыском. Отличается наличием турбины. Это как минус — дополнительная запчасть, чувствительная к качеству моторного масла. Так и плюс — дополнительная мощность с возможностью чип-тюнинга (довольно просто чипуется до 150 л.с. без ущерба ресурсу).

Все двигатели Passat шестого поколения с прямым впрыском рассчитаны на бензин с октановым числом 98. Поэтому проблемы с нагаром, топливным насосом и катушками зажигания — вполне логичны в наших краях.

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше “традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали “апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения “масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

• CDAА — 160 л.с. и Евро 5;
• CDAB — отличается “пониженной” до Евро 4 прошивкой, 152 л.с.;

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

Интересно, что в Европе регламент замены ремня ГРМ в два раза реже — 180 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

Двухлитровый мотор с индексом BVY рассчитан на 98-й бензин и соответствует нормам Евро 4. Использование некачественного топлива и масла вызывает образование нагара на клапанах и залегание поршневых колец. Симптомы: нестабильная работа и высокий “угар” моторного масла.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому “заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

• нет клапана EGR для рециркуляции газов;
• нет катализатора;
• установлены свечи другого типа;
• два лямбда-зонда вместо четырёх.

Сразу после покупки авто крайне важно проверить состояние, а лучше заменить толкатель ТНВД. Стоит он недорого (20-25$), а последствия несвоевременной замены обойдутся в 400-500 долларов. Этот привод — конструктивный недостаток двухлитровых моторов Passat B6.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

• чугунный блок цилиндров, вместо алюминиевого;
• другой коленвал и поршни;
• новая 16-клапанная ГБЦ;
• другие распредвалы и клапана.

Это практически другой двигатель, но проблемы остались те же. Масложор из-за нагара или неисправного клапана вентиляции картерных газов, «дизеление» из-за растяжения распредвальной цепи, ненадёжный толкатель ТНВД и потеря мощности из-за перепускного клапана турбины N249.

Обозначение BPY — признак Пассата родом из США. Такие моторы соответствуют американским экологическим стандартам ULEV 2.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Переходим к тяжёлой артиллерии. Большие, мощные и надежные. Все шестые Пассаты с моторами VR6 комплектовались полным приводом 4Motion. В их основе одна серия двигателей — ЕА390. Это смесь V-образного и рядного мотора. Чугунный блок с минимально возможным углом развала и цилиндрами в шахматном порядке.

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать “жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

В продаже Passat B6 с дизельными агрегатами чуть больше 20% (437 из 2045 объявлений). Порядка 15% из них старые, проверенные временем 1.9 TDI (62 из 437), остальные — 2.0 TDI. Но с последними, как всегда у VW, не так всё просто, есть несколько модификаций со своими особенностями.

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

• Регулярное ТО каждые 10 тыс. км;
• Качественное моторное масло. Если не оригинальное, то хороший аналог со спецификацией VW 504/507;
• Своевременная замена-насос форсунок. Если затянуть, то разбалтывается посадочное место и топливо попадает в масло. В результате машина плохо заводится и уровень масла выше нормы.
• Не забывайте и о банальной скрутке пробега.

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену “старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

По сути, тот же 1.9 TDI, только с другой головкой цилиндров на 16 клапанов и два распредвала. Исключение моторы с индексом BMA и BMP — у них головка восьмиклапанная. Топливную систему оставили с насос-форсунками.

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает “передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

• разгон с рывками;
• при езде на низких оборотах возникают толчки;
• щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
• резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

В любом случае ремонт обойдётся дорого и риск его возникновения велик. Некоторые думают, что “обычный” автомат TF-60SN гарантирует им беспроблемную эксплуатацию. Да, ресурс у него в разы выше, но при условии регламентированного обслуживания качественным маслом и щадящем режиме езды. Поэтому главный вывод — без тщательной диагностики АКПП покупать VW Passat B6 нельзя.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую “обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Итог

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с “урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Обзор Volkswagen Passat B6

• В начале весны 2005 года состоялась мировая премьера долгожданного Passat b6 от немецкой компании Volkswagen, выпуск которого закончился в 2011 году с появлением седьмого поколения модели. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан (sedan) и универсал (variant). Скажу сразу, что европейские автомобилисты уж очень ожидали его премьеры, при этом слухи об автомобиле ходили двоякие. Считалось, что весь негатив, которым характеризуют новинку – это банальные происки конкурентов. Так это или нет – будем сейчас разбираться. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан и универсал.

  О моторах и их особенностях

  Пассат Б6 выпускался с набором следующих силовых агрегатов:

  — бензиновые 1.6 литра в модификациях BSE и BSF мощность которых 102 л. с.. Бензиновый 2.0 FSI (в трех модификациях: BLY, BLZ и BVZ), — 150 л. с.; Три версии V6: мощностью 250 л.с. с объемом 3.2 л.(модификация AXZ), а так же 284 л. с. и 300 л. с., с объемами 3.6 л. (BLV и BWS). Так же были моторы с турбонаддувом 1.4(122л.с.), 1.8(152 или 160л.с.), 2.0(200л.с.) TSI;

  — дизеля 1.9 и 2.0 TDI со 105 и 140 лошадками под капотом соответсвенно.

  

  Атмосферник объемом 1.6л. BSE комплектуется приводом ГРМ с ременной передачей, а на 1.6 FSI уже установлен необслуживаемый цепной привод. Так же и в дизельных силовых агрегатах: 1.8 TSI – имеет цепную передачу, а 1.9 и 2.0 TSI – укомплектованы ременным приводом газораспределительного механизма. Что касается их замены, то ремни пробегают порядка 90 тыс. км, а цепной привод выдерживает более 200 тыс. км. Но, на практике эти цифры несколько иные, и, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, интенсивности и ситуаций при езде, могут несколько отличаться в большую или меньшую сторону.

  

  Если кратко охарактеризовать работу всех силовых установок, установленных на Пассате шестого поколения, то, в целом, можно отметить, что большинство моторов получились весьма удачными с большим ресурсом работы всех их составных частей. Но, некоторые «недуги» есть и у них.

  Более подробно распишем конкретные «косяки» конкретных моторов Пассата.

  1) 1.6-литровый BSE может трястись на холостом ходу из-за своей конструкции. ЭБУ двигателя у некоторых владельцев выходил из строя благодаря влаге, скопившейся в нем. Прохудившиеся резинки на кронштейне масляного фильтра со временем начинают пропускать масло.

  2) 1.6 FSI (с кодом двигателя BLF) может «порадовать» затрудненным запуском в морозную погоду, неудачным шкивом коленвала, форсунками и тем же «трясуном» на холостом ходу.

  3) 2.0 FSI (с кодом BLY) – массовых проблем не выявлено, пожалуй, один из удачных.

  4) Двухлитровый атмосферный BVZ потряхивает на холостых и начинает троить ближе к сроку замены свечей зажигания.

  5) Двухлитровый атмосферный BVY может «капризничать» при запуске зимой (особенно с АКПП) и работает по звуку как дизельный. Проблемы его зимнего запуска лечатся новой мощной АКБ, установкой Вебасто и новыми свечами зажигания.

  

  6) 3.2 литровый FSI ставился только на полноприводные (4Motion) пассаты вместе коробкой 6-DSG. Слабым его местом можно назвать цепь ГРМ, которая растягивается ближе к 150-200 тысячам км.

  Как проверить двигатель AXZ через комп:

  — группы 001, 035 — топливная коррекция должна иметь значение в пределах +/- 5;

  — группы 093, 208, 209 — значения должны быть не более 7 kw. Если значения больше, то цепь растянута и двигатель готов принять новые детали))) На слух — это сторонние побрякивания, при уже критичных значениях — появляется джеки-чан. 209 группа — это бОльшая из двух цепей, она растягивается первой.

  Минимальный набор деталей, для замены цепи на двигателе AXZ (без фазорегуляторов):

  1. Цепь верхняя — 03H 109 503;

  2. Натяжитель — 03H 109 507;

  3. Успокоитель — 066 109 509 A;

  4. Успокоитель — 066 109 513 B;

  5. Успокоитель — 066 109 514 A;

  6. Цепь нижняя — 03H 109 465;

  7. Натяжитель нижней цепи — 021 109 467;

  8. Успокоитель нижней цепи — 021 109 469.

  Так же рекомендуется заменить сальник коленвала. Замена фазорегуляторов необходима только, если на прогретом двигателе плавают обороты и присутстсвуют ошибки по коленчатому или распределительному валам.

  Также можно отметить «масложор» порядка полтора литра на 10 тысяч, который в большей степени касается тех владельцев, которые постоянно нажаривают и меняют масло ДВС раз в 15-20 тыс.км. используя при этом Castrol. А вот коробка ДСГ в паре с этим мотором ходит очень долго – порядка 250 тысяч км до ремонта. Двухмассовый маховик ходит порядка 100 тыс.км. при городском цикле эксплуатации. Если говорить в целом, то это один из самых недооцененных двигателей в линейки Пассатов… Как показало время — вполне прогнозируемое обслуживание, высокий ресурс, ремонтопригодность, экономичность, отличная динамика в трио с ДСГ-6 и полным приводом ставят этот мотор на самые высокие места пьедестала самых желанных агрегатов среди всех вариантов, которые предлагались с шестым Пассатом. По сути, минус только один — это трудоемкость ремонта. Например, при замене цепи и сопутствующих ей деталей, ДВС необходимо снимать. При замене сальника коленвала — необходимо снимать КПП. На ранних версиях до 2007 года в качестве муфты ставилось второе поколение Халдекс. Далее устанавливалось уже четвертое. Так же известно, что в 2007-2008 годах выпускались автомобили с двигателем 3.2L. с дефектным мехатроником.

  7) По моторам 3.6 литра нареканий мало, скорее всего это связано с их низкой распространенностью. По сути это тот же 3.2, но с другими лошадками под капотом. Для РФ был совсем не интересен из-за транспортного налога.

  8) Турбированные 1.4-литровые TSI страдают конструктивными недоработками ГРМ (натяжителй и самой цепи) и детонационным смесеобразованием, также фазовращатель частенько выходит из строя раньше положенного срока.

  9) Турбированный 1.8 (код – CDA) может потреблять до литра масла на 1000 км. Решается либо заменоц ЦПГ, либо никак (обычно это касалось машин 2010 года).

  

  10) 1.8 с индексом BZB и масло ест и ближе к сотке пробега цепь могла перескочить.

  Минимальный набор деталей для замены цепи ГРМ:

  1. Цепь привода ГРМ — 06K 109 158 AD;

  2. Натяжитель цепи ГРМ — 06K 109 467 K;

  3. Планка успокоителя ГРМ (верхняя) — 06K 109 469 N;

  4. Планка успокоителя ГРМ (левая) – 06H 109 509 Q;

  5. Планка успокоителя ГРМ (правая) — 06K 109 469 M;

  6. Фильтр масляный сетчатый — 06H 103 081 E;

  7. Прокладка кожуха ГРМ передняя — 06H 103 483 C;

  8. Сальник коленчатого вала передний — 06L 103 085 B;

  9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ — 06H 103 483 D;

  10. Болт с шестигранной головкой — WHT 001 760.

  Так же BZB Трясет на холостых, и работа по звуку напоминает дизельный двигатель (это не лечится – особенность).

  11) Двухлитровый турбированный мотор TFSI (BPY) имел ремень вместо цепи ГРМ. АКПП такого автомобиля имела дополнительное охлаждение, что что увеличивало ресурс гидроблока коробки. По проблемам можно отметить: выход из строя клапана ВКГ, перепускного клапана турбины и моторчика впускных каналов. Толкатель ТНВД в идеале поменять после 150 тысяч км. пробега.

  12) Двухлитровый TSI (имел коды: CCTA, CBFA, CCZA) отличался от вышеописанного BPY пониженной компрессией, что понижало вероятность детонации, наличием цепи ГРМ, усовершенствованным толкателем ТНВД и отсутствием проблемы с ВКГ-клапаном. Из массовых проблем можно выделить бракованную помпу на машинах 2010 года выпуска.

  13) Дизельный турбированный двухлитровый BKP не имел сажевого фильтра, но кушал порядка литра масла на 10 тысяч км. Отмечались проблемы с форсунками и турбиной (клин геометрии, лечится только заменой). На 200 тысячах км обязательно необходимо поменять шестигранник привода маслонасоса. В противном случае он может провернуться, что полностью выводит мотор из строя.

  14) 2.0 ТДИ с кодом CBBB уже имеет сажевый фильтр, но масло не потребляет, с форсунками проблем нет, замена ремня ГРМ необходима при 150 тысячах км. Мотор обладает очень хорошей тягой.

  15) Дизельный турбированный 2.0 CBAB имеет 16 клапанов. Большинство автовладельцев считают этот двигатель лучшим из Пассатовских дизелей. Масло мотор не потребляет, тяга отменная, расход топлива низкий, к качеству солярки не прихотлив, замена ремня ГРМ по регалменту необходима на 180 тысячах км.

  16) Турбодизель 2.0 BMR также имеет 16 клапанов и считается очень резвым. Из проблем: форсунки (менялись по акции от VW), протекающий антифриз через микротрещину ГБЦ (только замена головы) и имеет двухмассовый маховик, как в варианте МКПП, так и в варианте с 6-ДСГ. Причем странно, что маховик на МКПП стоит дороже. Уже в 2009 году, все 2.0-литровые дизеля стали комплектоваться системой топливоподачи «Common Rail», у большинства из которых после 200-тысячного пробега случался клин заслонки дросселя либо впускного коллектора. В этом случае, их полной замены не избежать.

  Трансмиссия и подвеска

  На Volkswagen Passat b6 устанавливались 5 или 6-ступенчатые МКПП, АКПП Tiptronic с пятью диапазонами и «автомат» DSG, который имел систему двойного сцепления.

  Естественно, что самой удачной из всех была «механика». Но, почему-то, на шестое поколение Пассата она устанавливалась крайне редко.

  На МКПП-5 ближе к 100 тысячам пробега частенько требовал замены подшипник первичного вала.

  Шестиступенчатая МКПП весьма надежна, нареканий по своей работе не имеет. Масло заливается на весь срок службы коробки.

  Автоматические типы передачи усилия двигателя на приводные валы колес (Tiptronic) имели распространенные для особенностей их конструкции проблемы, которые заключались в появлении рывков и толчков при достижении 100 тыс. км пробега. Истинная причина этому – несвоевременная замена трансмиссионного масла либо сбои в системе управления коробкой. Поэтому большинство опытных механиков в автосервисах, дабы предотвратить возможные проблемы, рекомендуют выполнять замену рабочей жидкости трансмиссии после 30-50 тыс. км пробега, а не после 70-100 тыс., как указывает на это автопроизводитель. Могут возникать проблемы с гидроблоком.

  Коробки DSG-7 любят пинаться и толкаться при разгоне и в пробках, и кроме того – они совсем не ремонтопригодны. Часто выходит из строя мехатроник, запчастей новых нет, искать их приходится только на разборках.

  В реальности, завод-изготовитель уверяет нас, что при правильной эксплуатации трансмиссионного узла DSG-7 и своевременном ее обслуживании, ресурс работы АКПП должен составить более 300 тыс. км (а гарантию дает до 150 тысяч или 5 лет при условии обслуживания у официального дилера).ХА-ХА-ХА!!!)))

  DSG-6 с мокрым сцеплением — отличный, быстрый и экономичный коробас. Не любит пробуксовок и пробок. Поэтому, идеальная среда для эксплуатации — трасса. Особенно живуча ДСГ-6 в паре с полным приводом, поскольку пробуксовки минимальны. Не забывайте менять масло раз в 30-40 тыс.км. и коробка будет приносить только положительные эмоции.

  Если объективно рассматривать работу рулевой системы и ходовой части, то официально придраться здесь не к чему. Эти узлы автомобиля считаются довольно выносливыми и надежными. Но, проблемы есть и здесь. В основном, они связаны с выходом из строя элементов подвески вследствие постоянной езды по плохим отечественным дорогам. Первыми принимают на себя удар сайлентблоки и рычаги, с возрастанием пробега начинают отказываться работать стойки стабилизатора, за ними – ступичные подшипники и ШРУСы. Но все это недорогие элементы подвески.

  Стоит иметь в виду, что подвеска на Пассате бывает трех типов – «ЕВРО», «Пакет Плохих Дорог» и «Спорт». Отличия в жесткости и высоте клиренса.

  Особых претензий к качеству кузовного материала и ЛКП никто не предъявлял. Пассат долго не ржавеет на месте сколов, а сверчки не любят селиться в его салоне.

  Что касается электроники Пассата, то были выявлены единичные случаи выхода из строя: компрессора кондиционера фирмы Denso (который неремонтопригоден и нуждается в замене), реле 15ой клеммы на моторах 1.8 TSI, блок управления рулевой колонки, датчик поворотного модуля адаптивных фар.

  Так надежен шестой Пассат или нет? Думаю, ответом на этот вопрос будут реальные пробеги этих автомобилей в качестве европейских машин-такси. А пробеги этих машин без серьезных капиталовложений и поломок зачастую превышают 400 000 км! Хоть наши условия и отличаются от европейских, но и они не способны серьезно снизить ресурс этого надежного автомобиля.

  Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Пассат Б6:

  Краш тест VW Passat B6:

Infiniti FX «Gold Fresh» ›
Бортжурнал ›
(Обзор) Passat B6 опыт владения

Решил написать свой опыт владения НЕМЦЕМ и почему я пришел к ЯПОНЦАМ. Фото не мои, но выложил для вашего представления.
И так история покупки была достаточно тривиальна – летом 2013го понадобились деньги и RX 330 был с легкостью продан. Начал искать авто на замену, выбирал из бизнес седанов: Мондео, Пассат, Аккорд, Камри…бу японцы в этом сегменте значительно дороже, а так как авто нужен был срочно, то времени сидеть и изучать форумы по каждой модели не было.

И тут просматривая объявления – нахожу Passat B6 2.0 FSI 2007 года за небольшие 560 000р. Когда поездил в нем перед покупкой – скажу честно впечатлил, особенно салон. А теперь ВАЖНО! – НИКОГДА не надо покупать авто не диагнастируя его на сервисе! Знаю — сам дурак…, чем это вылилось, расскажу далее.
Во общем почему я сразу его схватил:
1. Авто выглядил очень свежим, как в салоне, так и внутри. НЕМЦЫ могут производить впечатление + небольшой пробег в 80т.км подтвержденный книжкой ТО
2. Продавец имел кучу чеков на руках, котрые изучать не было ни сил, ни желания…есть – отлично, да и вроде чел нормальный.
3. Макс комплектация Highline – это очень важно, так как другие комплектации могут сильно отличаться даже по материалам отделки салона
4. 6 ступый автомат, не DSG – о которой слышал много плохого

Большая хром решетка — признак комплектации Highline. Также на фото виден поворотный би-ксенон. Самый удачный на мой взгляд ракурс для b6

Что меня так впечатлило в авто после владения RX:
1. Салон: натуральное дерево (а не пластик с аквапечатью), кресла – кожа + вставки алькантары – очень нарядно смотрятся + не потеет спина и попа, натуральная кожа (а не кож зам местами), большое окошко борткомпьютера между нарядными приборами с кучей информации, тактильные ощущения при нажатии кнопочек, крутилок и в целом эргономика…уххх ощущения очень приятные, это сложно описать словами, но именно этим немцы и отличаются от японцев. Невероятное внимание к САМЫМ мелкушным мелочам! – например откидывающийся крючек для пакетов в багажнике))) А самая фишка – ограничитель открывания двери – он сложной конструкции из металла – там три шестеренки, каждая отвечает за свой угол открытия – сделано на века! (наверное только это))), не то, что пластиковые палочки на японцах.

2. Набор опций: поворотный би ксенон с функцией подсветки поворота 90 градусов на малой скорости, авто ручник – очень удобная вещь! – машина сама держит тормоз, когда коробка в положении D и не давишь на газ, электрообогрев лобового стекла (все остальное было и в RX)

3. Управление – после высокого и валкого RX, пассат управлялся очень азартно, подстегивая на быстрые маневры, этому способствовали и хорошо настроенная АКПП и очень чуткие тормоза.
После этого Пассата салон Камри (что прошлый, что нынешний) смотрелся откровенно убогим и дешевым! А вот внешность – особо не нравилась…нет в ней ничего цепляющего, просто авто…
После покупки сразу зарегился на форуме и офигел от того количества тюнинга и ОЕМ дополнений у ВАГа! Реально очень многими плюшками можно дооснастить авто, при этом многое подходит от разных моделей! Одних только пружин для подвески – несчетное количество вариантов, разных по жесткости и высоте. Авто реально можно собирать как ЛЕГО и сделать например из простого Пассата 2005 года – спуермеганавороченный 2009го… например я бы мог спокойно поставить автоматизированного парковщика, чтобы Пассат сам парковался. И люди на Драйве и на форуме прям с ума сходят и вкладывают огромные деньги во все эти улучшалки!

Вот такой у меня был салон, только центральная часть была алюминиевой, весь был черным и стояла АКПП

Но радость длилась недолго…
Первое что не понравилось – нехватка мощности (150лс), после RX авто казался медленным по прямой, хотя в поворты входил отменно, но обгоняю я обычно по прямой…

Потом добавились якобы мега крутые фары – они вообще не светили! Прочитал что нужно сами линзы промыть и все будет ок, да какого х…р…е.на я должен изголяться с фарами на авто 2008 года? По рецепту лампы тоже под замену…цена одной по-моему была в районе 3-4 kрублей…

Нарядный и красивый салон заметно поскрипывал на неровностях. А регулировка по высоте подлокотника вызывала полное недоумение — приходилось каждый раз его приоткрывать вверх на время поездки.

Дальше шла музыка (стояла простая, НЕ топовая Динаудио, но с mp3) – полное «Г», после Марка Левинсона на Лексусе.

Уважения на дороге поубавилось…приходилось дольше стоять с включенным поворотником…

Подвеска оказалась жестковатой. Удивился так как читал, что у Пассатов хороший плавный ход…а оказывается с доп. пакетом «Для плохих дорог» у него чуть больше клиренс и чуть жестче пружины…и намного меньше комфорта))

Весь авто на CAN шинах, что даже лампочку поворота не поменять, не удалив ошибки и не дай бог поставить не фирменную лампочку – сразу пищит о неисправности – жуть. Зачем так все усложнять?!

Стоимость запчастей значительно выше таковых у японцев.

Зимой двигло прогреть очень трудно – стоит на месте – молотит, а двигун не прогревается, благо в тот год зима теплая была. При этом надо отдать должное – система стабилизации и антибукс работали отменно.
Очень скучал по нормальному клиренсу…все таки в Сибири нужен как минимум кроссовер.

Практически сразу после покупки начал замечать небольшие тычки при движении накатом, при переходе со 2ой на 1ую передачу. Но дальше эти толчки стали прогрессировать, особенно во время движения в режиме прбок, и превращались в такие ощутимые удары…обратился к дилерам с вопросом. Параллельно начал изучать форумы и мои самые страшные опасения подтвердились – автомат Asin (японский — видимо не дружит япония с немцами) оказывается такой же проблемный как и DSG и тоже причиняет много головной боли владельцам. Твою ж мать! И это при пробеге 80т.км! Оказывается этому автомату не хватает охлаждения и выходит из строя гидроблок при постоянных перегревах. Таких проблем на самой мощной версии Passat R36 нет, хотя там такой же коробас, но с доп. охлаждением. Вот думаю эти немцы и козлы…поставить копеешный радиатор не могли – экономили…При этом дилер начал гнать пургу, про то, что надо косу заменить за 8т.р. а потом посмотреть чего там и как! Вот уроды – прекрасно же знают в чем дело и разводят народ! Более менее толчков не было в режиме «Спорт», но это временное решение проблемы, пока болезнь не вошла в большую фазу.

Тут же выставил авто на продажу, но скажу вам ребята, в Сибири, а особенно в Барнауле продать немца крайне тяжело! В итоге начал смотреть обмены с доплатой в разные стороны и даже договорился на один вариант, посмотрели авто – ударили по рукам, но на кануне обмена – передумал – совесть не позволила кинуть так человека…решил починить коробку и просто увеличить продажную цену.

Купил новый гидроблок за 50т.р. + масло 6т.р. + работа по замене гидроблока 3т.р. Все это еще сопровождалось поисками сервиса, где мне поменяют, так как в Барнауле мало кто вообще обслуживает немцев а уж тем более в них разбирается, а к официалам не стал обращаться из принципа. Вроде все починил, но осадок остался, появилась нервозность и чувство неуверенности в авто, особенно в случае поломки стал понимать, что лучший диагност будет — форум.

Такой вот немец — не надежный(((

После этого еще пол года продавал его, никто не хотел связываться – перекупы вообще смешные цены называли — не хотели брать себе гемморой. Но в итоге в марте 2014 это случилось, а чуть позже стал счастливым обладателем Финика))))

Это история помогла понять, почему Камри одногодка в более скромной комплектации стоит мин. на 20% дороже немца, или француза, или американца одноклассника.
Кто то скажет – бери авто с салона и будет тебе счастье, но опять же немцы теряют гораздо больше в цене при последующей продаже.

Поэтому теперь мне пофиг на все эти немецкие финтифлюшки и ложное ощущение качества. Видя в продаже Бумер 7ку 2005 года за 500т.р., теперь понимаю, что все это конечно шикарная, но все таки НЕДВИЖИМОСТЬ!

Мой выбор – вы знаете, и я им доволен на 100%.

Сравнение Фольксваген Пассат Б6 седан и вариант, отличия (много фоток!)

Один мой очень хороший знакомый выбирал авто, поездив со мной в машине, пообщавшись выбор остановил на пассате универсале.
Поехали выбирать и заказывать.
И вот спустя некоторое время машина пришла!
Выпуск 2010г., 1,8TSi 7DSG, комплектация Хайлайн, из допов немного: ПТФ, мультируль, индикатор плюс, музыка, аукс ин, розетка 220в, парктроники,индикатор давления в шинах, корыто в багажнике, цвет серо-синий.
Забрали, поставили на учет, вот решили сравнить чем отличается седан от варианта и какие различия между 2009г и 2010г выпуска.
Итак начнем!
1. наши машины (моя чОрная та, что в подписи, допов чуть по больше):
2. универсал
3. седан (простите за внешний вид — в суровом Челябинске суровая погода)
4. моторный отсек универсала
5. 1,8 TSi
6. моторный отсек седана (за год как-то испачкалось) разницы не много, чехол АКБ например
7. 2,0 TDi
8. корма универсала
9. седан
10. задние фонари универсала более выпуклые
11. седан (с моим тюнингом )
12. галогеновые фары на универсале
13. адаптивный биксенон на седане
14. говорит что заливает 92-ой… не знаю
15. у меня трактор
В общем с наружностью все ясно, заглянем салон, там отличия зависящие именно от года выпуска:
16. новый мультируль 2010 (кнопок больше, вроде все работают)
17. мультируль 2009 рычажки переключения ближний/дальний работают по разному на 2010 не фиксируется…
18. приборная панель 2010 как у пассата СС, бело-чорная подсветка
19. приборка 2009 (с моим годовым пробегом) отличий довольно много
20. с галогеновыми фарами стоит корректор фар
21. на биксеноне автокорректор
22. дизайн климатической установки 2010 тоже как на СС и на новых гольфах
23. климат 2009, если честно мне нравится больше… на мой взгляд он интуитивнее
24. RCD 310 на универсале (мне нравится больше моей, дальше расскажу чем)
25. RNS 300 на моей (безделушка, от навигации толку нет, лучше бы поставили на 6 дисков)
26. у 1,8 коробка 7дсг, внешне не отличается ни чем, селектор переключатся более мягко, слева кнопки ЕСП, автохолд и парктроник, справа видна кнопка индикатора давления в шинах
27. такой же на моей (без кнопки индикатора давления)
28. расположение индикаторов на спидометре и кнопки сервиса и пробега на пассате 2010, (кстате на дисплее универсала если открываешь двери или багажник/капот рисуется картинка универсала, на седене картинка седана)
29. то же на пассате 2009
30. одна кнопка часов 2010
31. две кнопки часов 2009
32. заднее сиденье и дверной проем универсал
33. то же седан
35. если на седане раздельная только спинка заднего седенья, то на универсале заднее сиденье раздельное полностью, есть вот такая петелька
36. если за нее потянуть то сиденье поднимается
37. можно складывать вот так
38. на универсале стоит разделительная сетка между салоном и багажником, ее можно поднимать или убирать, крепится вверху слева и справа
39. в седане все скромнее (она и не нужна там)
40. универсал, над задними дверками вот такие штучки
41. если их отодвинуть — видим что это крепление для сетки (когда сложены задние сиденья)
42. аукс ин
43. у меня его нет…
44. розетка 220в там где у меня гнездо прикуривателя
45. деревянная планка на торпеде 2010
46. торпеда 2009, если приглядеться то не только цвет отличается, форма -фаски на краях не закруглены
47. чехол инструкции и сервисной книги 2010
48. оно же 2009 не знаю, кому что удобнее
49. инструкция и сервисная книга 2010
50. инструкция и сервисная книга 2009
51. вот то о чем я говорил на дисплее RCD показывает дистанцию парктроников, у меня такого нет… только пикает…
52. еще показывает работу климатичекой установки когда там что-то крутишь или меняешь
По салону вроде все. Заглянем в багажник:
53. на универсале облицовка багажника пластиковая, не очень практично…
знак аварийной остановки в чехле
54. седан — все из мягкой обивки, знак без чехла
55. корыто в багажнике не знаю что за материал, полмер какой-то
56. под ним крышка обитая тканью с блестящей ручкой (у меня ручка пластиковая и крышка не такая удобная)
57. крышка складная, очень удобно
58. по всему багажнику натыкано много петелек для закрепления грузов
59. если на эти петельки нажать снизу то они опрокидываются и получаются такие крючки для пакетов с продуктами
у меня пока все
Лично мне автомобиль понравился, сам хотел универсала покупать, но когда брал дизеля не было в наличии.
всем удачи!

Volkswagen Passat B6 — описание модели

Пассат B6 выпускался с 2006 по 2010 год – срок его жизни оказался вдвое короче, чем у пятого поколения. Не получил «шестой» и такого признания как B5-й, оставшись, впрочем, достаточно востребованной и популярной моделью на всех мировых рынках (например, в 2009 году он вошел в Top-10 рекордсменов по продажам в Германии).

В Китае B6-ой носит имя Magotan, а та же машина в кузове универсал – Variant. Такая ситуация для Пассата не в новинку: в свое время в разных странах он назывался Dasher, Santana, Quantum, Corsar и Carat.

Производство шестых Пассатов было организовано на двух заводах в Германии, их также собирали в Анголе, Индии, Китае, Китае, Малайзии и на Украине.

Шестое поколение Пассатов дебютировало в марте 2006-го на автошоу в Женеве. Продажи начались летом того же года. В отличие от B5-го, эта машина – уже не родственница Audi A4, она построена на удлиненной платформе пятой генерации Гольфа и Джетты.

В 2010-м году силами дизайнерского бюро под руководством Вальтера де Сильвы был осуществлен рестайлинг, и B6, фактически, перестал существовать, получив новое имя B7. Однако все автомобильные эксперты сходятся во мнении, что это вряд ли можно назвать сменой поколений – популярную модель просто обновили.

Технические особенности

Полноприводная версия Passat B6 была во многом прогрессивнее пятого поколения за счет установки муфты Haldex. С ее помощью крутящий момент двигателя, передаваемый на переднюю или заднюю ось, мог варьироваться в таких пропорциях, как 100:0 и 50:50. В первом случае машина была полностью переднеприводной, во втором – муфта имитировала «честный» внедорожник с равномерным распределением момента по осям. Пятый Пассат таким «умным» приводом на все колеса похвастаться не мог.

На B6 устанавливали преселективные роботы DSG-6 и DSG-7, что можно записать и в минусы, и в плюсы этой модели. С одной стороны, они считаются вершиной «коробочной» эволюции, с другой, не отличаются надежностью и в случае поломки практически неремонтопригодны. И если отдельно взятый Пассат шестого поколения уже не на гарантии, а «робот» при этом начал работать некорректно, владельца ждет дорогостоящая замена сцепления, либо еще более дорогостоящая замена самой коробки передач.

Безопасность

В графе о безопасности Passat B6 получает высший балл: пять «звезд» из пяти по результатам краш-тестов EuroNCAP. Даже уровень защиты пешеходов (при наезде на них) эксперты этой организации оценили на твердую «четверку».

Интересные факты

Среди множества комплектаций шестого Пассата нашлось место и «горячей» версии семейного седана (универсала) – модели с индексом R36. Под капотом у этого автомобиля 3,6-литровый двигатель, развивающий 296 л.с. и разгоняющий «немца» до сотни за 5,6 секунды. Внешне от обыкновенных Пассатов R36 отличался, в первую очередь, благодаря заниженной подвеске, 18-дюймовым дискам и сдвоенным выхлопным трубам.

В 2008-м были представлены еще две интересные вариации на тему B6-го. Первая из них — четырехдверное купе Passat CC — моментально переродилась в отдельную модель: на североамериканском рынке эта машина продается просто как CC, без приставки Passat. А вторая – это концепт-кар Passat Estate TSI EcoFuel. «Фишка» автомобиля в том, что он может «питаться» как бензином, так и природным газом. В движение машину приводит 1.4-литровый 150-сильный двигатель, оборудованный одновременно и компрессором, и турбиной. Емкость бензинового бака составляет 31 литр, и газового – 22 кг. EcoFuel дебютировал на Женевском автошоу и в том же году поступил в продажу.

Конкуренты

Главные конкуренты Фольксваген Пассат 6 — те же машины, что «бились» с пятым поколением этой модели. Opel Vectra и Opel Signum, Citroen C5, Ford Mondeo, пришедший на смену 406-й модели Peugeot 407, а также BMW 5-й серии и Audi A4. Все эти автомобили обеспечивают высокий уровень комфорта и безопасности, список двигателей и дополнительного оборудования способен удовлетворить самых разных покупателей, поэтому вопрос «Что выбрать?» остается на совести потребителя и зависит от его личных симпатий по отношению к тому или иному бренду. Кто-то предпочтет Citroen как самую необычную с точки зрения дизайна машину, кто-то выберет BMW из-за драйверских настроек, Пассат же, скорее, для тех, кто никуда не спешит и у кого уже был отлично себя зарекомендовавший B5.

Покупатели

Целевая аудитория шестого Пассата — либо бывшие владельцы B5, верящие в то, что следующее поколение этой модели окажется не менее надежным и комфортным, либо те, кто предпочитает «семейные ценности» драйверским амбициям и ценит в машине комфорт и практичность. Лучшее этому доказательство – то, что на рынке подержанных автомобилей Passat B6 пользуется неизменной популярностью, как и то, что обладатели Пассатов в большинстве случаев продают их только, чтобы купить новую версию этой модели.

Цифры и награды

В 2008 году B6 стал «Лучшим универсалом для перевозки прицепов» в конкурсе Towcar of the Year Awards.

По итогам 2009 года в Германии B6 занял девятое место в списке автомобилей-бестселлеров с результатом 73 116 машин, пропустив вперед не только Golf, Golf Plus и Polo, но также и Opel Corsa, Opel Astra, Skoda Fabia, Ford Fiesta, Audi A4. А в «общеевропейском» зачете по итогам того же года он занял лишь 20-е место.

Были у шестого Пассаты и откровенные проколы: например, в марте 2011 года он получил анти-приз, заняв первое место в списке автомобилей, показавших худшие за месяц результаты продаж в США с 38 реализованными экземплярами. Всего за 30 дней B6-й сдал свои позиции на 97,8%.