Полукольца коленвала ВАЗ

 Полукольца коленвала МТЗ-82

Доброго времени суток дорогой читатель. В этой теме разберем такую причину, как ход коленчатого вала, из за износа полуколец. Допустимый люфт колен-вала 0,25 мм если больше, то уже необходимо заменить изношенные полукольца коленвала.

Полукольца

От износа полуколец начинает ходить колен-вал и начинаются следующие проблемы. Мы не можем плавно тронутся с места на автомобиле, не можем отрегулировать сцепление, чтобы у выжимного подшипника был свободный ход, и он не крутился постоянно. Педаль сцепления начинает ходить в перед назад. В общем хорошего мало, приходит время ремонта

Где стоят полукольца коленвала

Первым делом сливаем масло с двигателя. Если будете менять масло в двигателе, то чистим центрифугу от сажи. В центрифуге возможно большое скопление сажи, доходит до 1 см толщины слой, так что лучше почистить. Снимаем поддон двигателя.

Откручиваем опорную дугу, два болта снизу и четыре болта за плитой, туда подлезем только рожковым ключом. Откручиваем бугель первый от маховика. Вместе с бугелем снимутся два полукольца, а два останутся в верхней части колен-вала. Верхние полукольца поддавите шилом и они выйдут из паза колен-вала.

Двигатель МТЗ-82

В МАГАЗИН

Полукольца у нас на руках, теперь надо купить новые полукольца. В магазине возьмите стандартные и ремонтные полукольца, после примерки не нужные можете вернуть в магазин. Лучше пусть полукольцо будет больше размером его можно будет подогнать наждачкой на стекле.

Полукольца новые

КАК ПОСТАВИТЬ ПОЛУКОЛЬЦА

Тут не все так просто. Просто руками поставить полукольцо не удастся. Тут надо прибегнуть к хитрости. Для того чтобы установить полукольцо нам понадобится монтажка, с ее помощью установим. Монтажку вставляем между плиты и маховиком. Давим как можно сильнее и вставляем полукольцо. Только так мы установим плотно полукольцо на место. Второе полукольцо аналогично только давим с другой стороны. После этого устанавливаем бугель с двумя полукольцами. Далее дело техники, ставим поддон, заливаем масло в двигатель и пробуем.

Вставка полукольца

РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ

Свободный ход подшипника выключения сцепления должен быть 2,5 мм. Он проверяется по перемещению рычага вилки выключения сцепления. Регулировка перемещения рычага изменяется вращением толкателя, его положение фиксируется контргайкой. После этого необходимо проверить размер выступания торца толкателя из резьбового отверстия вилки, которое должно быть не менее 0…7 мм

Регулировка сцепления

ИСПЫТАНИЕ

После всего проделанного настал момент проверить, как будет работать сцепление на заведенном двигателе. При трогании с места автомобиля пробуем плавно отпустить педаль сцепления, чтобы узнать, когда будет происходить зацепление диска сцепления.

После замены полуколец педаль включении сцеплении не должна ходить в перед назад так как колен-вал будет вращаться на одном месте.

Испытания двигателя

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Проголосуй

Коленчатый вал снимаем для его замены или замены вкладышей.

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. «Подготовка автомобиля к TO и ремонту»).

2. Снимаем поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя — снятие и установка»).

3. Снимаем с блока цилиндров держатель с сальником (см. «Задний сальник коленчатого вала — замена»).

4. Снимаем крышку привода распределительного вала с уплотнительной прокладкой и цепь со звездочки коленчатого вала (см. «Цепь привода газораспределительного механизма — замена»).

5. Помечаем взаимное положение шатунов относительно их крышек и крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров.

6. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна.

7. Снимаем крышку шатуна вместе с вкладышем.

8. Отсоединяем от коленчатого вала остальные шатуны и сдвигаем их вверх.

Вынимаем вкладыши из шатунов и их крышек.

9. Торцовым ключом на 17 мм ослабляем болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.

10. Отвернув два болта, снимаем крышку заднего коренного подшипника. В проточках задней опоры коленчатого вала установлены два упорных полукольца. Переднее кольцо А — сталеалюминиевое, а заднее Б — металлокерамическое. Кольца можно вынуть, нажав на их торцы тонкой отверткой.

11. Отворачиваем болты остальных крышек коренных подшипников, удерживая коленчатый вал от падения. Снимаем поочередно крышки и вынимаем коленчатый вал из картера. Все вкладыши крышек (кроме третьей), установленные в постелях коренных подшипников, имеют проточку. На крышках коренных подшипников выполнены метки, соответствующие их порядковому номеру (отсчет от носка коленчатого вала), обращенные к левой стороне блока цилиндров. На пятой крышке выполнены две метки, разнесенные по краям.

Метка на крышке первого коренного подшипника

12. Для замены вынимаем вкладыши коренных подшипников коленчатого вала из блока цилиндров и крышек.

Коренные (А) и шатунные (В) вкладыши коленчатого вала

При наличии любых трещин на шейках или щеках коленчатый вал подлежит замене.

13. Микрометром измеряем диаметры коренных и шатунных шеек и сравниваем с данными, приведенными в табл. 8.1.1. Если износ или овальность больше 0,03 мм, то шейки необходимо прошлифовать в специализированной мастерской, где имеется в наличии необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение основных поверхностей коленчатого вала). После шлифовки повторно измеряем диаметры шеек коленчатого вала для определения ремонтного размера вкладышей.

Таблица 8.1.1. Диаметры шеек коленчатого вала

Номинальный размер (мм)

Ремонтные (уменьшенные) размеры (мм)

Шатунные шейки

47,814

47,564

47,314

47,064

46,814

47,834

47,584

47,334

47,084

46,834

Коренные шейки

50,775

50,525

50,275

50,025

49,775

50,795

50,545

50,295

50,045

49,795

1. Промываем коленчатый вал в керосине и продуваем сжатым воздухом его внутренние полости. Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выбиты цифры, указывающие ремонтный размер: 025 — первый ремонтный, под шейку коленчатого вала, уменьшенную по диаметру на 0,25 мм. Соответственно при втором, третьем и четвертом ремонтных размерах будут значения: 050, 075, 100. Отличить шатунные вкладыши от коренных просто. На верхних коренных вкладышах (кроме среднего) выполнены кольцевые канавки. Кроме того, вкладыши средней опоры шире остальных. Шатунные вкладыши все одинаковые и взаимозаменяемые, их диаметр меньше диаметра коренных. Для увеличения площади контакта на шатунных вкладышах нет кольцевых канавок.

2. Устанавливаем в проточки постели пятого коренного подшипника упорные полукольца канавками к коленчатому валу. Полукольца изготавливаются нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).

3. Проверяем осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), заменяем упорные полукольца новыми, увеличенными на 0,127 мм.

4. Смазываем шатунные и коренные шейки коленчатого вала моторным маслом и устанавливаем вал в блок.

5. В соответствии с метками устанавливаем крышки коренных подшипников и затягиваем болты их крепления моментом 68,4-84,3 Н·м. Проверяем свободное вращение вала.

6. Устанавливаем на коленчатый вал шатуны с вкладышами и крышками. Затягиваем гайки креплений моментом 43,4-53,5 Н·м.

7. Устанавливаем поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя — снятие и установка»).

8. Устанавливаем на блок цилиндров держатель с сальником (см. «Задний сальник коленчатого вала — замена»).

9. Установка остальных снятых деталей выполняется в обратной последовательности.

10. Регулируем натяжение цепи (см. «Цепь привода газораспределительного механизма — замена).

11. Регулируем натяжение ремня привода генератора (см. «Ремень привода генератора — регулировка натяжения и замена»).

12. На карбюраторном двигателе проверяем и при необходимости корректируем угол опережения зажигания (см. «Момент зажигания — проверка и регулировка»).

Если понизилось давление в системе смазки или появились глухие шумы при работе двигателя ВАЗ 2106, причина может быть в неисправном коленчатом вале. В статье рассматриваются причины неисправностей, а также как поменять коленвал ВАЗ 2106. Кроме того, прилагается видео, на котором демонстрируется частичная сборка двигателя ВАЗ с установкой коленчатого вала.

Признаки неисправности

Если ремонтировать коленвал своими руками, то можно значительно сэкономить на автосервисе. Поэтому стоит разобраться с его диагностикой, ремонтом и установкой. Если вовремя не выполнять ремонт, то может заклинить двигатель, а это чревато более серьезным ремонтом. Ниже приведены признаки, которые служат для определения неисправностей:

• при работающем моторе не гаснет лампочка контроля уровня масла, что говорит о снижении давления масла в системе;
• на средних и высоких оборотах слышится металлический стук в двигателе, который увеличивается с возрастанием количества оборотов;
• заклинивает двигатель.

Причиной первых двух неисправностей является выработка коренных и шатунных шеек. В этом случае увеличивается расстояние между шейкой и вкладышем, что приводит к понижению давления масла. Если расстояние слишком большое, возможно биение вала, что является причиной металлических звуков в двигателе. Если заклинивает мотор, то коленвал лучше заменить. Для диагностики исправности коленчатого вала его следует демонтировать и почистить.Лучше снимать деталь вместе с двигателем.

Снимаем деталь с ВАЗ 2106 для осмотра

После снятия нужно выполнить визуальный осмотр шеек и щек, по которому принимают решение о необходимости шлифовки или замены. Для осмотра не нужны специальные приборы, можно понять на ощупь. Если обнаружены царапины и задиры на шейках, то деталь отдают на расточку. Расточку можно выполнять 4 раза. Каждая расточка увеличивает размеры вкладышей на 0,25 мм. После демонтажа коленвала нужно оценить размеры вкладышей, позволят ли они делать расточку. Если шлифовка ни разу не выполнялась, то вкладыши имеют значок без каких-либо цифр.

Коренные подшипники на ВАЗ 2106

Если обнаружены трещины, то коленвал нужно заменить. Можно отдать на наварку, но обычно восстановленные детали выхаживают не более 50 тысяч километров. После расточки нужно отполировать шейки. Затем шейки и коленчатый вал нужно промыть бензином. Также следует тщательно почистить масляные каналы, чтобы загрязнения не попали в подшипники. После промывки бензином нужно продуть масляные каналы с помощью сжатого воздуха.

Процесс установки коленчатого вала

Перед установкой коленвала на ВАЗ 2106 нужно вымыть, почистить и высушить блок цилиндров. И только после этого начитать процесс.

Инструменты

Для выполнения установки понадобятся следующие инструменты:

• набор ключей;
• набор отверток;
• микрометр;
• расходные материалы (вкладыши, сальники, полукольца);
• динамометрический ключ.

Набор инструментов для ремонта

Если на поверхности вкладышей обнаружены дефекты в виде царапин, задиров, следов износа, их необходимо заменить. Вкладыши нельзя подгонять. При дальнейшем использовании снятых вкладышей нужно проверить зазор между ними и коренными, а также шатунными шейками коленвала. Для коренных допустимый размер — 0,15 мм, для шатунных — 0,10 мм. Если размеры превышают допустимые, вкладыши меняют на большей толщины после расточки шеек. Если правильно отшлифованы шейки и подобраны соответствующие вкладыши, то коленчатый вал должен свободно вращаться.

Сальники, обеспечивающие герметичность коленвала, меняются независимо от того, сколько они простояли. Полукольца, также как и вкладыши, нельзя подгонять. Если обнаружены задиры и царапины, полукольца меняют. Их также меняют в случае, если осевой зазор коленвала больше максимально допустимого, который составляет 0,35 мм. Подбор новых колец осуществляется согласно номинальной толщины или с толщиной, увеличенной на 0,127, чтобы осевой зазор находился в пределах 0,06-0,26 мм.

Этапы

Установка коленчатого вала на ВАЗ 2106 производится в следующей последовательности:

1. Сначала запрессовывается опорный подшипник первичного вала.
2. Далее надо установить новые вкладыши. Коренные вкладыши устанавливаются необходимого ремонтного размера. Шатунные одинакового размера, поэтому взаимозаменяемы. При установке нужно следить за тем, чтобы не перепутать вкладыши Шатунные вкладыши меньше коренных по диаметру и не имеют кольцевых канавок.
3. Затем нужно вмонтировать упорные полукольца в постель 5-го коренного подшипника. При этом канавки должны быть направлены к коленчатому валу. Полукольца подбираются согласно допускам.

Замена изношенных деталей

Коренные и шатунные шейки нужно смазать моторным маслом.

Теперь коленвал следует уложить в блок.

По меткам устанавливаются крышки подшипников. Поверхность подшипников и шеек следует хорошо вытереть чистой ветошью. При установке крышек нужно следить, чтобы стрелки, нанесенные на них, были направлены вперед по силовому агрегату. Болты крепления нужно подмазать моторным маслом и затянуть с моментом 68-84 Нм.

Далее монтируются шатунные вкладыши и крепятся шатуны. Момент затягивания не должен превышать 54 Нм.

Проверяем вращение коленчатого вала, он должен вращаться свободно, легко без люфтов и заеданий.

Затем нужно установить задний сальник коленчатого вала.

Далее на блок устанавливается поддон картера двигателя.

При шлифовке в любом случае необходима замена переднего сальника. Его нужно устанавливать на блок вместе с крышкой.

Затянув переднюю крышку, можно устанавливать шкив коленвала.

Затем на силовой агрегат устанавливается промежуточный вал, детали ГРМ и ГБЦ.

Затем нужно отрегулировать натяжение цепи.

Далее устанавливаются метки на распредвале и коленвале.

Затем монтируются оставшиеся детали и узлы двигателя.

После установки ремня генератора необходимо отрегулировать его натяжение.

На последнем этапе устанавливается и регулируется зажигание.

При установке прокладок следует использовать герметик, чтобы обеспечить надежную герметизацию и исключить протекание рабочих жидкостей при дальнейшей эксплуатации автомобиля.

После окончательной сборки нужно завести двигатель и проверить его работоспособность.

Таким образом, ремонт коленвала на ВАЗ 2106 может выполнить даже водитель с небольшим опытом ремонтных работ, при этом значительно можно сэкономить на услугах автосервиса.

Видео «Сборка двигателя классического автомобиля ВАЗ»

В этом видео демонтируется процедура сборки двигателя на вазовской классике, в том числе и установка коленвала.

Если понизилось давление в системе смазки или появились глухие шумы при работе двигателя ВАЗ 2106, причина может быть в неисправном коленчатом вале. В статье рассматриваются причины неисправностей, а также как поменять коленвал ВАЗ 2106. Кроме того, прилагается видео, на котором демонстрируется частичная сборка двигателя ВАЗ с установкой коленчатого вала.

Видео «Сборка двигателя классического автомобиля ВАЗ»

В этом видео демонтируется процедура сборки двигателя на вазовской классике, в том числе и установка коленвала.

Коленчатый вал — важнейшая деталь двигателей внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом. От его состояния напрямую зависит и здоровье всего двигателя. Силовой агрегат с изношенным коленвалом не развивает полной мощности, а давление масла в таком двигателе является пониженным даже на номинальных оборотах, не говоря о режиме холостого хода.

Коленвал ВАЗ 2106, износ которого превышает допустимый, не сможет надежно работать. Поэтому чтобы не допустить заклинивания двигателя, эту деталь снимают и ремонтируют.

Признаки неисправности коленчатого вала

Есть несколько признаков, по которым прямо или косвенно можно судить о неисправности коленчатого вала:

• во время работы двигателя на низких оборотах горит контрольная лампочка давления масла;
• при работе в режиме средних и высоких оборотов отчетливо прослушивается металлический стук, частота которого увеличивается при повышении количества оборотов;
• заклинивание двигателя.

В первых двух случаях причиной неисправности является выработка шатунных или коренных шеек кривошипа. Увеличенный зазор между поверхностью шейки и вкладышем и является причиной падения давления масла. При критически большом зазоре возможно биение вала, которое и вызывает стуки (двигатель «стучит»). Третий случай наиболее сложный. Лишь небольшая часть коленвалов с заклинивших двигателей поддается ремонту. В большинстве случаев потребуется замена коленвала.

Ремонт коленвала

Снятый с автомобиля коленвал тщательно очищают и осматривают. Не допускается наличие трещин на коренных и шатунных шейках, а также щеках. Если они обнаружились, коленвал можно сдать на наварку, но лучше будет его заменить. Обычно восстановленные коленвалы больше 50 тысяч км не проходят. Также проверяют наличие глубоких канавок, задиров, рисок и забоин в месте соприкосновения сальника коленвала ВАЗ 2106.

Для определения биения, а также смещения осей шатунных шеек, кривошип устанавливают на призмах. Замеряют величины радиального биения, осевого смещения и неперпендикулярность торца фланца к оси коленвала. При превышении допустимых параметров принимают решение о замене детали или правке на гидропрессе. Сразу отметим, что коленвалы ВАЗ 2106 изготавливаются из чугуна, поэтому попытка исправить его геометрию прессом часто заканчиваются поломкой детали.

Далее производят замеры параметров шеек (шатунных и коренных). При их выработке до размера, на 0,005 мм меньше минимально допустимого (для этого ремонтного размера) и (или) превышения их овальности более чем на 0,05 мм, принимают решение, нужна ли шлифовка и замена вкладышей коленвала. Шейки необходимо шлифовать до самого близкого размера (в соответствии с таблицей ремонтных размеров). Межосевое расстояние между шейками коренными и шатунными должно обеспечить ход поршня от 79,9 мм до 80,05 мм.

Необходимые допуски на размеры коленвала ВАЗ 2106 после шлифовки:

• при установке 1 и 5 шеек на призмы не допускается биение 2, 3 и 4 шеек более чем 0,03 мм;
• биение посадочного места под подшипник коленвала и звездочку — до 0,04 мм;
• конусность, а также овальность шатунных шеек — до 0,007 мм.

Перед сборкой из коленчатого вала удаляют заглушки, прочищают и промывают масляные каналы. После этого продувают сжатым воздухом и устанавливают новые заглушки.

Установка коленчатого вала

Установка коленвала производится на предварительно вымытый, сухой и чистый блок. Сборку производят в такой последовательности:

1. Запрессовывают опорный подшипник первичного вала.
2. Устанавливают новые коренные вкладыши коленвала.
3. Согласно параметрам допусков подбирают полукольца коленвала.
4. Шатунные и коренные шейки смазывают моторным маслом, после чего укладывают коленчатый вал в блок.
5. По меткам ставят крышки подшипников и затягивают болты крепления усилием 68-84 Нм.
6. Далее устанавливают шатунные вкладыши и крепят шатуны. Затягивать болты необходимо усилием не более 54 Нм.
7. Устанавливают задний сальник коленвала.
8. К блоку присоединяется поддон картера агрегата.
9. Сальник передний устанавливается на блок совместно с крышкой (замена сальника коленвала необходима после шлифования в любом случае).
10. Шкив коленвала устанавливается после затягивания передней крышки.
11. Далее на двигатель монтируются промежуточный вал, устанавливается головка блока цилиндров, детали газораспределительного механизма.
12. Регулируют натяжение цепи.
13. Выставляют метки коленвала и метки на распределительном вале.
14. Устанавливаются остальные детали и узлы.
15. Регулируют натяжение ремня генератора.
16. Устанавливают и регулируют зажигание.

При сборке все прокладки необходимо садить на автомобильный герметик. Так вы сможете избежать подтекания масла при эксплуатации агрегата.

Вы никак не решитесь, ремонтировать или менять коленвал? Цена на новый в настоящее время составляет не менее 3000 рублей. Если же прошлифовать и отремонтировать старый коленвал ВАЗ 2106, цена работ будет в 5 раз меньше этой суммы, так что выгода очевидна.

Коленвал и фото стадий его ремонта, чтение специальной литературы — все это поможет вам подойти к работе с уверенностью, своими руками вдохнуть в двигатель новую жизнь, вырасти в глазах друзей и знакомых.

Коленвал ВАЗ 2106 — деталь кривопишно-шатунного механизма, играющая в автомобиле весьма существенную роль. Для того чтобы максимально качественно выполнить установку коленвала, потребуется множество разнообразных инструментов, по большей части продающихся в любом специализированном автомобильном магазине. Обратите внимание на то, что при сборке поршня шатунных двигателей ВАЗ 2106 есть свои особенности.

Замена сальника коленвала

В частности, сигналом о том, что необходима срочная замена вкладышей переднего сальника, является непосредственное попадание масла на шкив и дальнейшее разбрызгивание его в передней части двигателя. Если же масло протекает в заднем сальнике, разбрызгивание происходит на маховик в картере сцепления. Причины для замены:

Замену сальников коленвала можно производить своими силами, это позволит не только существенно сэкономить время и деньги, затраченные на ремонт в мастерской, но и получить неоценимый опыт. Замена сальника коленвала — стандартная процедура, позволяющая добиться оптимальной работы двигателя.

По статистике установка нового сальника должна производиться не менее одного раза на протяжении 3 лет. Однако замена вкладышей сальника может потребоваться гораздо раньше. Все зависит от общего состояния деталей и условий, при которых используется автомобиль.

Подготовка к замене вкладышей и непосредственная установка коленвала

Кроме этого, отсоедините такие части, как генератор, стартер, насос охлаждающей жидкости, верхние гайки, отвечающие за крепление опорной подушки двигателя и болты, прикрепляющие картер сцепления к двигателю. Порядок, в котором производится отсоединение, должен неукоснительно соблюдаться. В процессе работы тросы подъемного устройства необходимо закрепить на блоке и осторожно его приподнять.

Ключом на 10 нужно отвернуть все болты, которые крепят поддон картера к блоку цилиндров, и снять его вместе с прокладкой уплотнителя. Отсоединить масляный насос. Используя головку на 14, отвинтить гайки, которыми крепится крышка шатуна, после чего ее снять. Затем взять молоток, ручкой упереться в шатун, вытолкнуть поршни из цилиндров. Далее возьмем головку на 17 и открутим болты, которыми коленвал прикрепляется к крышке. Ведя счет от носка коленвала, по номерным меткам, отсоединяем все последующие крышки. Учитывайте, что на 5 крышке есть сразу две метки по обе стороны.

Заключительный этап

Для закрепления наносите несущественные удары ручкой молотка по дну поршня, утапливая его тем самым в цилиндр. Крышки коренных подшипников со второй по пятую прикрутите так, чтобы не создавать существенную затяжку. После этого приобретите в магазине герметик без запаха и тоненьким слоем нанесите его на поверхность блока цилиндров в том месте, где она будет соприкасаться с крышкой первого подшипника.

После этого устанавливайте новое уплотнительное кольцо на коленвал и, проверив расположение цепи на звездочке коленвала, ставьте масляный насос и поддон. Снятую головку блока цилиндров также прикрутите на место, ведь только после этого конструкцию можно полностью собрать, а коленвал считать замененным.

>Конструктивные особенности коленвала и шатунов

Коленчатый вал

Отлит из высокопрочного чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек, закаленных токами высокой частоты на глубину 2—3 мм. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач.
Шатунные и коренные шейки коленчатого вала соединяются каналами, по которым подводится масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выходы каналов закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.
Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника (см. рис. 51, а). С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней — металлокерамическое (желтого цвета). До 1980 г. оба полукольца (переднее и заднее) устанавливались сталеалюминиевые. Металлокерамические и сталеалюминиевые полукольца имеют одинаковые размеры и изготавливаются толщиной 2,31-2,36 мм и 2,437-2,487 мм (ремонтный). При сборке двигателя полукольца подбираются по толщине, чтобы осевой свободный ход коленчатого вала был в пределах 0,06-0,26 мм.
Коленчатый вал балансируется отдельно от маховика. Поэтому эти детали взаимозаменяемы по отдельности. Коленчатые валы двигателей 2101 и 21011 одинаковые и тоже взаимозаменяемые.
Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры шеек уменьшаются на 0,25; 0,5; 0,75; 1,00 мм. При этом диаметры коренных шеек после перешлифовки должны быть соответственно равны 50,545-0,020; 50,295-0,020; 50,045-0,020; 49,795-0,020 мм, а диаметры шатунных шеек — 47,584-0,020; 47,334-0,020; 47,084-0,020; 46,834-0,020 мм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников

Все они тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши 1-, 2-, 4- и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыш центрального (3-го) коренного подшипника отличается от остальных вкладышей отсутствием канавки на внутренней поверхности и большей шириной. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые.
Вкладыши каждого подшипника состоят из двух одинаковых половинок. От провертывания они удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы шатунного или коренного подшипника.
Номинальная толщина вкладышей коренных подшипников равна 1,831-0,007 мм, а шатунных подшипников 1,730-0,007 мм. Вкладыши ремонтных размеров поставляются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 мм. Толщина ремонтных вкладышей шатунных подшипников соответственно равна 1,855-0,007; 1,980-0,007; 2,105-0,007; 2,230-0,007 мм, а коренных — 1,956-0,007; 2,081-0,007; 2,206-0,007; 2,331-0,007 мм.

Маховик

Крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо. Расположение болтов таково, что маховик можно прикрепить к валу только в двух положениях. Его необходимо устанавливать так, чтобы метка — конусообразная лунка В (см. рис. 11) — находилась против шатунной шейки 4-го цилиндра. Метка служит для определения ВМТ в первом и четвертом цилиндре. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач.
Маховик отливается из чугуна и имеет стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Венец напрессовывается на маховик в горячем состоянии. Зубья венца для увеличения износостойкости и прочности закаливаются токами высокой частоты.

Полукольцо опорное коленвала: надежный упор коленчатого вала

Нормальная работа двигателя возможна только в том случае, если его коленчатый вал не имеет значительного осевого смещения — люфта. Стабильное положение вала обеспечивают специальные детали — упорные полукольца. О полукольцах коленвала, их типах, конструкции, выборе и замене — читайте в этой статье.

Что такое опорное полукольцо коленвала?

Упорные полукольца коленчатого вала (опорные полукольца, шайбы коленвала, полукольца упорного подшипника коленвала) — специальные подшипники скольжения в виде полуколец, устанавливающие рабочее осевое смещение (люфт, зазор) коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

В двигателях внутреннего сгорания остро стоит проблема трения, особенно актуальная для коленчатого вала — в обычном четырехцилиндровом двигателе вал имеет как минимум пять опорных точек (коренных шеек) с довольно большой площадью контакта. Еще большие силы трения могут возникать при контакте щек вала с опорами. Чтобы избежать этой ситуации коренные шейки коленвала выполняются более широкими, чем их опоры. Однако такое решение вызывает осевой люфт коленвала, что совершенно недопустимо — осевые перемещения вала приводят к интенсивному износу деталей кривошипно-шатунного механизма и могут стать причиной их поломок.

Чтобы устранить люфт коленвала, на одной из его опор устанавливается упорный подшипник. Данный подшипник отличается от обычного вкладыша наличием боковых упорных поверхностей в виде бурта, съемных колец или полуколец. На щеках коленвала в месте установки данного подшипника выполняются упорные кольцевые поверхности — именно они и контактируют с полукольцами. Сегодня упорными подшипниками оснащаются все поршневые двигатели, при этом все детали имеют принципиально одинаковое устройство и принцип работы.

Типы и конструкция опорных полуколец коленвала

Для снижения люфта коленвала используется два типа деталей:

• Упорные полукольца;
• Шайбы.

Шайбы — это неразъемные кольца, которые монтируются в опору задней коренной шейки коленчатого вала. Полукольца — половины колец, которые монтируются на опору задней или одной из средних коренных шеек коленвала. Сегодня наибольшее применение находят полукольца, так как они обеспечивают наилучшее прилегание к упорным поверхностям коленвала и более равномерно изнашиваются, и удобны для монтажа/демонтажа. Кроме того, шайбы можно установить только на задней коренной шейке вала, а полукольца допускают монтаж на любой шейке.

Конструктивно полукольца и шайбы очень просты. Их основу составляет цельное бронзовое или штампованное стальное полукольцо/кольцо, на которое нанесено антифрикционное покрытие, снижающее трения об упорную поверхность на щеке вала. На антифрикционном слое выполняется две или более вертикальных (в некоторых случаях — радиальных) канавок для свободного пропуска масла. Также на кольце/полукольце могут быть предусмотрены отверстия и фиксирующие штифты различной формы, предотвращающие проворачивание детали.

По материалу изготовления полукольца бывают:

• Цельные бронзовые;
• Сталеалюминиевые — в качестве антифрикционного слоя используется алюминиевый сплав;
• Металлокерамические — в качестве антифрикционного слоя используется бронзографитовое напыление.

Бронзовые полукольца
Сталеалюминиевые полукольца
Металлокерамические полукольца

Сегодня наиболее широко используются сталеалюминиевые и металлокерамические полукольца, причем зачастую они устанавливаются в один двигатель с разных сторон опорной шейки.

Полукольца имеют два типа размера:

• Номинальный;
• Ремонтные.

Детали номинального размера устанавливаются на новые двигатели и на двигатели с небольшим износом упорных поверхностей коленчатого вала и опоры. Детали ремонтного размера имеют увеличенную толщину (обычно с шагом +0,127 мм) и позволяют компенсировать износ упорных поверхностей коленвала и опоры.

Вариант установки упорных полуколец в задней опоре коленвала

Упорный подшипник коленвала может располагаться на различных его шейках:

• На одной из центральных шеек (в четырехцилиндровых двигателях — на третьей);
• На задней шейке (со стороны маховика).

При этом используется два или четыре полукольца. В случае двух полуколец — они монтируются в проточках нижней крышки подшипника (бугеля). В случае четырех полуколец — они монтируются в проточках нижней крышки и верхней опоры. Также встречаются двигатели только с одним полукольцом или одной шайбой.

Как выбрать и заменить полукольца коленчатого вала?

Со временем упорные полукольца, как и любые подшипники скольжения, изнашиваются, вследствие чего увеличивается осевой люфт коленвала. Рабочий люфт (зазор) коленчатого вала лежит в пределах 0,06-0,26 мм, максимальный — как правило, не должен превышать 0,35-0,4 мм. Большой люфт может стать причиной интенсивного износа деталей КШМ, выдавливания сальника коленвала, повышения расхода масла и падения мощностных характеристик мотора. Данный параметр измеряется с помощью специального индикатора, устанавливаемого на торец коленчатого вала. Если люфт превышает максимально допустимый, упорные полукольца необходимо заменить.

При выборе полуколец необходимо учитывать важный нюанс: износу подвергаются не только полукольца, но и упорные поверхности коленчатого вала. Поэтому в новых двигателях при увеличении зазора коленвала обычно приходится менять только изношенные полукольца — в этом случае необходимо приобретать детали номинального размера. А в двигателях с большим пробегом становится заметным износ упорных поверхностей коленвала — в этом случае необходимо приобретать упорные кольца ремонтного размера.

Выбирать новые полукольца необходимо тех же типов и каталожных номеров, что и старые. Важно, чтобы они полностью соответствовали установочным размерам, и имели соответствующее антифрикционное покрытие. Особенно последнее обстоятельство важно для моторов, в которых изначально установлены полукольца с разным антифрикционным покрытием. Например, на многих ВАЗовских двигателях заднее полукольцо — металлокерамическое, а переднее — сталеалюминиевое, причем они не взаимозаменяемы.

Замену полуколец следует выполнять в соответствии с указаниями инструкции по ТО и ремонту автомобиля. На некоторых двигателях для этого необходимо снять поддон и демонтировать нижнюю крышку упорного подшипника, на других моторах придется произвести более серьезную разборку. При монтаже новых колец необходимо соблюдать их ориентацию — антифрикционное покрытие (на котором обычно предусмотрены канавки) должно устанавливаться в сторону щек коленвала.

При верном выборе и монтаже полуколец упорные подшипники будут обеспечивать нормальный люфт коленчатого вала и надежную работу всего двигателя.

Еще в этом разделе

KIA Spectra ›
Logbook ›
И снова об осевом люфте коленвала…

Товарищи! Понимаю что большинству запись не интересна, поскольку многие только отдаленно понимают о чем вообще идет речь (например мой батя за 35 лет водительского стажа был не в курсе такой проблемы)))), но все-таки очень прошу высказать свое мнение по этому поводу. Для начала немного теории.
Итак, осевой люфт коленвала — это величина свободного перемещения коленвала в осевом направлении, т.е. если смотреть спереди на машину с поперечным расположением двигателя, то это перемещение вправо-влево. За этот люфт отвечают упорные полукольца коленвала, которые установлены на одном из бугелей блока цилиндров (ну или в крышке бугеля, это зависит от конкретного мотора). Они представляют из себя условно половинку шайбы, изготовленную из биметалла — стальная основа и нанесенное рабочее покрытие (в основном алюминиевый сплав либо керамика). При сборке двигателя толщину этих полуколец подбирают таким образом, чтобы осевой люфт коленвала находился в интервале примерно 0,1…0,25 мм. В процессе эксплуатации машины осевой люфт со временем неизбежно увеличивается. При каждом выжиме сцепления вы прижимаете щеку коленвала к упорному полукольцу. А дело в том что полукольца не смазываются под давлением, как вкладыши. Масло, которое выдавливается из-под вкладышей коренной шейки просто затекает под действием центробежной силы в зазор между полукольцом и щекой коленвала. При кратковременном выжиме сцепления масляная пленка в зазоре не дает тереться щеке коленвала о полукольцо «на сухую». Но если вы удерживаете сцепление нажатым слишком долго, а в данном случае 10 секунд это уже долго, то масло полностью выдавливается из зазора и начинается трение «на сухую».
Поэтому никогда не удерживайте долго выжатым сцепление, например многие любят стоять в пробке с включенной передачей и держать сцепление. Это верный путь к убийству полуколец и увеличению осевого люфта. Можете для эксперимента постоять с выжатым сцеплением хотя бы минуты 3-4 и при этом еще подгазовывать)))) Критический износ полуколец вам обеспечен))) Поэтому вовсе не обязательно что полукольца убитые только у машин с большими пробегами.
То же самое при запуске двигателя с выжатым сцеплением. Масло вытекло из зазора между щекой коленвала и полукольцом пока машина стояла, а вы нажатием сцепления сразу же создаете ситуацию трения «на сухую». Поэтому никогда не заводите машину с выжатым сцеплением, и особенно в мороз. Если она у вас в мороз без выжима сцепления не заводится, то блин поставьте нормальный аккумулятор, отремонтируйте стартер и залейте в коробку нормальное масло. Но не надо вот этого дебилизма с выжимом))) Да, да. Я знаю что ты 20 лет так делаешь и у тебя все нормально))) А ты измерял хоть раз в жизни люфт? Нет? Я так и думал.
Итак, как я сказал, осевой люфт коленвала в процессе эксплуатации неизбежно увеличивается. Для большинства машин предельно допустимый осевой люфт — 0,35 мм. Чем опасно ездить с люфтом больше предельно допустимого? Тем, что когда на упорном полукольце полностью сотрется фрикционный слой, о щеку коленвала начнет тереться чисто стальная часть полукольца и в щеке коленвала будет протираться борозда. Это и произошло у меня. Я выкладывал зимой про это запись. У меня люфт был 1,4 мм вместо допустимых 0,35 мм. За это спасибо первому хозяину машины, который видимо свято соблюдал правило «никогда не заводить без сцепления»))) Я тогда просто впихнул новые полукольца и люфт стал в более-менее приемлимых значениях 0,3-0,4 мм. Это видимо было ошибкой…
Недавно ковыряясь в яме под машиной я решил проверить как поживает люфт. Измерил его также при помощи щупов, как и в прошлый раз. И был расстроен… Я намерил что-то в пределах 0,8 мм. Люфт увеличился за 10000 км пробега на целых 0,4 мм!
Подумав, что с таким грубым способом измерения люфта делать какие-либо выводы рано, я решил приобрести себе микрометр часового типа. Уж им то можно измерять люфт с точностью до соток. Нашел самый дешевый за 800 руб, думаю на будущее еще пригодится.

ZoomВот такой микрометр
Осевой люфт коленвала с помощью него измерил следующим образом. В поддоне имеется пластиковая заглушка, за которой виден маховик. Вот эта заглушка
Открываем эту заглушку и снимаем приемную трубу (как это делается я описывал в записи про замену полуколец), поскольку она мешает всунуть микрометр в это окошко. Берем микрометр и вставляем его иглу в это окошко до касания с поверхностью маховика и момента отклонения стрелки. Коленвал перед этим нужно до упора вдавить с сторону маховика. Сделать это можно деревянной рукояткой молотка, уперев ее в правый лонжерон и как рычагом вдавить передний шкив коленвала (это на который надеты все ремни))). Итак упираем иглу микрометра в маховик и не шевелясь крепко держим микрометр. Просим помощника нажать на сцепление и смотрим на сколько отклоняется стрелка. У меня отклонилась на 0,7 мм. В принципе грубо щупами я намерил примерно столько же. Опять имеем люфт в 2 раза превышающий максимально допустимый.
Итак, собственно цель написания сего поста. Посоветуйте что делать дальше.
Вариант №1. Забить и не мешать машине работать. Я общался здесь с парочкой спектраводов с такой же проблемой. У одного из них ситуация настолько запущена, что коленвал так долго терся о крышку бугеля и пропахал его настолько, что крышка бугеля теперь не держит новые полукольца и они у него выпадают в поддон. И он собственно уже долго так и ездит совсем без них)))) Также я визуально посмотрел люфт у отца на десятке, и у него он тоже оказался миллиметр точно. Он сказал: мне пофиг, никак не мешает ездить))) Можно пока и мне покататься и ближе к зиме проверить люфт еще раз, чтоб посмотреть прогрессирует он дальше или нет.
Вариант №2. Т.к. я сейчас буду в отпуске и на моря все равно не еду, то есть время засесть в гараже, вытащить коленвал и отвезти его прошлифовать выработку на поверхностях под упорные полукольца. Ведь видимо именно из-за этой выработки новые полукольца так быстро сожрало. Прошлифовать эти поверхности обойдется всего в 400 руб, я звонил узнавал. После шлифовки поставить полукольца требуемой ремонтной толщины и возможно забыть о люфте навсегда. Полукольца продаются толщиной +0,25, +0,5 и +0,75 (но последние найти нереально), но сколько потребуется сточить трудно сказать, вдруг сточат даже больше 0,75, тогда неизвестно что делать. В процессе всей этой работы можно написать целый ряд статей в бортжурнал под названием «сага о том как снять коленвал без снятия двигателя и гбц»))))) Это 100% будет интересно)))
Вариант №3. Продать нахрен машину))))) Я сам конечно к такому варианту не склонен, поскольку спектра меня устраивает как надежный жоповоз и денег на что то получше я не имею. Но возможно кто то посоветует этот вариант.
Пожалуйста, не просто поставьте лайки, а посоветуйте какой то из вариантов, ну конечно кто понял о чем вообще шла речь)))
И напоследок перечислю признаки, которые могут свидетельствовать о том, что у вас осевой люфт коленвала сверх допустимого:
— текут сальники коленвала;
— мотор работает с вибрацией несмотря на целые подушки, при этом вибрация в салоне более ощутима и звук двигателя из салона слышится как бы с грохотом непонятного происхождения;
— если в момент вхождения в крутой именно ПРАВЫЙ поворот выжать сцепление, то сцепление выжимается не упруго, а практически без сопротивления проваливается (но это происходит только на машинах с гидравлическим приводом сцепления);
— при отпускании сцепления машина дергается;
— при выжиме сцепления на холостых чувствуется как немного проседают обороты двигателя;
— ну и визуально если вы попробуете повдавливать и повыдвигать шкив коленвала, то он не должен перемещаться заметно глазу, поскольку 0,1…0,2 мм это не бросается в глаза.
Ну вот и все. Жду советов, друзья-спектраводы. Надеюсь кто-то прочитает целиком)))