Размер поршней ВАЗ 2103

Содержание

Блок цилиндров двигателя ВАЗ 2106

Основные размеры блока цилиндров указаны на рис. 2-21.

Рис. 2-21. Основные размеры блока цилиндров

Общая очистка и осмотр
Тщательно вымойте блок цилиндров и осмотрите масляные каналы. Продуйте и просушите блок цилиндров сжатым воздухом, особенно масляные каналы. Мойте блок цилиндров, средством для мойки загрязненных деталей от масла и мазута Фаворит-Щ.
Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или в других местах блока цилиндров имеются трещины, то он подлежит замене.
Проверка герметичности блока цилиндров
Если имеется подозрение на попадание охлаждающей жидкости в картер, то на специальном стенде проверьте герметичность блока цилиндров. Для этого, заглушив отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров, нагнетайте в нее воду комнатной температуры под давление 0,3 МПа (3 кгс/см2). В течение Двух минут не должно наблюдаться утечки воды из блока цилиндров.
Если наблюдается попадание масла в охлаждающую жидкость, то без полной разборки двигателя проверьте, нет ли трещин у блока цилиндров в зонах масляных каналов. Для этого слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения, снимите головку цилиндров, заполните рубашку охлаждения блока цилиндров водой и подайте сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, замените блок цилиндров.

Рис. 2-22. Изменение цилиндров нутромером: 1-нутромер; 2 — установка нутромера на ноль по колибру 67.8125.9501

Рис. 2-23. Схема измерения цилиндров: А и В — направления измерений; 1, 2, 3, 4 — номера поясов

Цилиндры
Проверьте, не превышает ли износ цилиндров максимально допустимый — 0,15 мм.
Диаметр цилиндра измеряется нутромером (рис. 2-22) в четырех поясах, как в продольном, так и в поперечном направлении двигателя (рис. 2-23). Для установки нутромера на ноль применяется калибр А.96137.
Примечание. Цилиндры блока по диаметру разбиты через 0,01 мм на пять классов: А, В, С, D, Е. Класс цилиндра помечен на нижней плоскости блока (рис. 2-24). На этой же плоскости, а также на крышках коренных подшипников клеймится условный номер блока цилиндров, который указывает на принадлежность крышек к данному блоку.
В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются. Поэтому по разности замеров в первом и остальных поясах можно судить о величине износа цилиндров.

Рис. 2-24. Маркировка размерной группы цилиндров на блоке (белые стрелки) и условного номера блока цилиндров (черная стрелка)

Если максимальная величина износа больше 0,15 мм — расточите цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней (увеличенного на 0,4 или 0,8 мм), оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. Затем отхонингуйте цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между ним и цилиндром был 0,06-0,08 мм.
Плоскость разъема с головкой цилиндров
На плоскости разъема блока цилиндров с головкой могут быть деформации. Поэтому проверьте плоскость разъема с помощью линейки и набора щупов. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости и в середине в продольном направлении и поперек. Если неплоскостность превышает 0,1 мм, блок цилиндров замените.

.. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..

ВАЗ-21213 (Нива). Шатунно-поршневая группа

2.8.1. Особенности устройства

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Основные размеры шатунно-поршневой группы



Маркировка поршня и шатуна

1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре;
2 – ремонтный размер;
3 – класс поршня;
4 – класс отверстия для поршневого пальца;
5 – класс шатуна по отверстию для поршневого пальца;
6 – номер цилиндра



Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна



Поршень

Поршень – алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней. Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в поперечном сечении – овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (см. рис. Маркировка поршня и шатуна).

Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах этих поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат – на 0,8 мм.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Поршневой палец

Поршневой палец – стальной, полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами.

По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка – первый, зеленая – второй, а красная – третий класс.

Поршневые кольца

Поршневые кольца – изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной (расширителем).

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 6 (см. рис. Маркировка поршня и шатуна) цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.

По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (см. табл. Классы шатунов по массе верхней и нижней головок), маркируемые краской на стержне шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16, 5 и 35,5 мм (рис. Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна).

Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Масса головок шатуна, г

Класс

Цвет маркировки
верхней нижней
186 ± 2 519 ± 3 A Белый
525 ± 3 B Голубой
531 ± 3 C Красный
190 ± 2 519 ± 3 D Черный
525 ± 3 E Фиолетовый
531 ± 3 F Зеленый
194 ± 2 519 ± 3 G Желтый
525 ± 3 H Коричневый
531 ± 3 I Оранжевый

ВАЗ-21213 (Нива). Подбор поршня к цилиндру

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) равен 0,025–0,045 мм. Он определяется промером деталей и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) – 0,15 мм.

Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы зазор был возможно ближе к расчетному.

В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с небольшим перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С.

Двигатель ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4 бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный. С верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2. Отсчет от шкива привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель ВАЗ-21214 Евро 3 на Лада 4х4, блок цилиндров, головка блока, коленчатый вал, привод клапанов, устройство, ремонтные размеры и зазоры деталей.

Тип системы питания двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — распределенный впрыск топлива. Управление двигателем осуществляет контроллер BOSCH МЕ17.9.7 (нормы токсичности Евро 3). В системе выпуска отработавших газов установлен каталитический нейтрализатор.

Справа на двигателе ВАЗ-21214 Евро 3 (по направлению движения автомобиля) расположены:

— Ресивер с дроссельным узлом.
— Впускная труба и выпускной коллектор.
— Топливная рампа с форсунками.
— Датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем.
— Термостат.
— Генератор.
— Насос охлаждающей жидкости.
— Стартер (закреплен на картере сцепления).

Слева на двигателе ВАЗ-21214 Евро 3 расположены:

— Насос гидроусилителя рулевого управления.
— Свечи зажигания и провода высокого напряжения.
— Катушка зажигания.
— Измерительный щуп уровня масла.
— Масляный фильтр.
— Датчики указателя температуры охлаждающей жидкости (в комбинации приборов) и недостаточного давления масла.

Спереди — приводы вспомогательных агрегатов и насоса гидроусилителя руля (клиновыми ремнями), датчик положения коленчатого вала и датчик фаз. Двигатель ВАЗ-21214 Евро 3 с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат, закрепленный на трех эластичных резинометаллических опорах. Воздушный фильтр с датчиком массового расхода воздуха закреплен в моторном отсеке справа от двигателя.

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 отлит из специального низколегированного чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в блоке.

— Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм.
— Допуск на обработку +0,05 мм.
— Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025—0,045 мм.

Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. Для этого цилиндры и поршни в зависимости от размеров, полученных при механической обработке, разбивают на пять классов через 0,01 мм.

Класс цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндров:

А — 82,00-82,01 мм.
В — 82,01-82,02 мм.
С — 82,02-82,03 мм.
D — 82,03-82,04 мм.
Е — 82,04-82,05 мм.

При ремонте диаметр цилиндра может быть увеличен расточкой на 0,4 или 0,8 мм под поршни увеличенного размера. Максимально допустимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами.

Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках. Поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности. На торцевых поверхностях задней опоры имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Спереди устанавливается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а сзади — металлокерамическое (желтое). При этом пазы на них должны быть обращены к коленчатому валу. Полукольца поставляются номинального и увеличенного по толщине на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала выходит за пределы 0,06—0,26 мм, то необходимо заменить одно или оба полукольца. Максимально допустимый осевой зазор коленчатого вала в эксплуатации — 0,35 мм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников первой, второй, четвертой и пятой опор с проточкой на внутренней поверхности, а верхний вкладыш третьей опоры и нижние вкладыши, устанавливаемые в крышки, без проточки.

Ремонтные вкладыши коренных и шатунных подшипников выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на:

— 0,25 мм
— 0,5 мм
— 0,75 мм
— 1,00 мм.

Номинальный расчетный диаметральный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников должен составлять:

— Для коренных подшипников — 0,026-0,073 мм (максимально допустимый зазор — 0,15 мм).
— Для шатунных подшипников — 0,02—0,07 мм (максимально допустимый зазор — 0,1 мм).

Коленчатый вал двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна. Имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми за одно целое с валом (полнопротивовесный). Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными и зачеканенными заглушками.

Эти каналы служат также для очистки масла. Под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при ремонте вала и балансировке необходимо очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены:

— Звездочка на сегментной шпонке, приводящая газораспределительный механизм (ГРМ).
— Шкив привода вспомогательных агрегатов (генератора и насоса охлаждающей жидкости). Он также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала.

К шкиву привода вспомогательных агрегатов гайкой коленчатого вала присоединен шкив насоса гидроусилителя руля. На шкиве привода вспомогательных агрегатов выполнен зубчатый венец для считывания информации датчиком положения коленчатого вала. Венец имеет 58 зубьев. Окружность венца разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину. Это необходимо для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала.

По наружной цилиндрической поверхности шкива работает передний сальник коленчатого вала, установленный в крышке привода ГРМ, отлитой из алюминиевого сплава. Крышка привода ГРМ имеет прилив с отверстием под датчик положения коленчатого вала. Задний сальник запрессован в отлитый из алюминиевого сплава держатель, который крепится к заднему торцу блока цилиндров. Сальник работает по поверхности фланца коленчатого вала.

В задний торец коленчатого вала запрессован передний подшипник первичного вала коробки передач. К фланцу коленчатого вала шестью болтами через общую шайбу крепится маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра. Это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя.

Шатуны двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра. Он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки. В отверстия нижней головки шатуна запрессованы специальные болты. При разборке их нельзя выбивать из головки.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру ее отверстия под поршневой палец шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер класса клеймится на верхней головке шатуна.

Шатуны также подразделяются на 9 классов по массе, которые маркируются краской разных цветов на стержнях шатунов. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе, то есть помечены краской одного цвета.

Поршневой палец.

Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня и в головке шатуна), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.

По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм), которые маркируются краской:

1 — синий (21,970-21,974 мм).
2 — зеленый (21,974-21,978 мм).
3 — красный (21,978-21,982 мм).

Поршень двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Поршень — литой из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму. В продольном сечении она бочкообразная, а в поперечном — овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления для подвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндра, к поршневому пальцу.

Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня. Поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище. Она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.

По наружному диаметру (номинальный размер) поршни двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 разбивают на 5 классов:

А — 81,965-81,975 мм.
В — 81,975-81,985 мм.
С — 81,985-81,995 мм.
D — 81,995-82,005 мм.
Е — 82,005-82,015 мм.

Класс поршня клеймится буквой на его днище. На днище поршней ремонтных размеров выбивается треугольник (увеличение диаметра на 0,4 мм) или квадрат (увеличение диаметра на 0,8 мм). В запасные части поставляют поршни трех классов — А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру.

При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без расточки цилиндра. Проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо сломается о «ступеньку», образующуюся в верхней части цилиндра при его износе.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 подразделяются на 3 класса:

1 — 21,982-21,986 мм.
2 — 21,986-21,990 мм.
3 — 21,990-21,994 мм.

Номер класса также выбивается на днище поршня. У новых деталей класс отверстий под палец в шатуне и поршне должен быть идентичен классу пальца. Поршни двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 выпускаются одного класса по массе, поэтому отдельно подбирать их не требуется.

Поршневые кольца.

Поршневые кольца чугунные, расположены в канавках поршня. Два верхних кольца — компрессионные. Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо — скребкового типа. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и отводят тепло от поршня к цилиндру. Нижнее поршневое кольцо — маслосъемное.

Номинальный зазор по высоте между поршневыми кольцами и канавками в поршне (измеряется набором щупов) должен составлять:

— Для верхнего компрессионного кольца — 0,04—0,07 мм.
— Для нижнего — 0,03—0,06 мм.
— Маслосъемного — 0,02—0,05 мм.

— Предельно допустимые зазоры при износе — 0,15 мм.
— Зазор в замке для всех поршневых колец должен составлять 0,25—0,45 мм.

Зазор измеряют набором щупов, вставив кольцо в специальный калибр или в цилиндр двигателя и выровняв его днищем поршня.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится одиннадцатью болтами. Если длина стержня болта превышает 117 мм, то его следует заменить новым. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное использование прокладки не допускается.

В верхней части головки блока цилиндров на девяти шпильках закреплен алюминиевый корпус подшипников распределительного вала. Он центрируется на двух втулках, надетых на крайние шпильки. Зазор между шейками распределительного вала и опорами корпуса не должен превышать 0,2 мм.

Распределительный вал двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Распределительный вал двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — литой чугунный, с отбеленными кулачками, пятиопорный. Приводится во вращение однорядной роликовой цепью от звездочки коленчатого вала. Осевое перемещение ограничено упорным фланцем, входящим в проточку передней опорной шейки вала.

Для правильной установки фаз газораспределения на звездочках имеются метки. При этом метка на звездочке коленчатого вала должна совпасть с выступом на блоке цилиндров, а метка на звездочке распределительного вала совместиться с выступом на корпусе подшипников.

Звездочка распределительного вала устанавливается на вал только в одном положении и затягивается болтом с опорной и фиксирующей шайбами. Усик последней входит в отверстие в звездочке, а боковая часть отгибается на грань головки болта. К звездочке приклепан металлический элемент — задатчик датчика фаз.

Клапана и привод клапанов двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Седла и направляющие втулки клапанов двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — чугунные, запрессованы в головку блока цилиндров. В запасные части поставляются ремонтные втулки с увеличенным на 0,2 мм наружным диаметром. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются разверткой после запрессовки.

Диаметр отверстия втулок:

— Впускных клапанов — 8,022—8,040 мм.
— Выпускных клапанов — 8,029—8,047 мм.

На внутренней поверхности втулки нарезаны канавки для смазки. У втулки впускного клапана — на всю длину, у выпускного — до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты металлорезиновые маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) с браслетной стальной пружиной.

Зазоры между новыми направляющими втулками и стержнями клапанов должны находиться в пределах:

— 0,022—0,055 мм для впускных клапанов.
— 0,029—0,062 мм для выпускных клапанов.
— Предельный зазор при износе в процессе эксплуатации составляет 0,3 мм).

Клапаны двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — стальные. Выпускные — с головками из жаропрочной стали, с наплавленными фасками. Клапаны расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Диаметр тарелки впускного клапана (37 мм) больше, чем выпускного (31,5 мм). Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги (рокеры).

Зазоры в приводе клапанов не регулируются. Одним концом рычаг опирается на сферическую головку гидроопоры (гидрокомпенсатора зазора), а другим — воздействует на торец стержня клапана. На двигателе двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 установлены гидроопоры фирмы INA, которые по конструкции отличаются от гидроопор, применявшихся ранее.

Элементы гидроопор рычагов клапанов.

В головку блока цилиндров сначала вворачивают стальную втулку (корпус), а уже в нее на скользящей посадке вставляют опору. При таком способе сборки исключается возможность деформации прецезионной пары гидроопоры.

Для подвода моторного масла под давлением к гидроопорам между корпусами гидроопор и головкой блока цилиндров установлены четыре алюминиевые проставки. Одна проставка для гидроопор двух клапанов каждого цилиндра. По каналам блока цилиндров и головки блока масло поступает к корпусу подшипников распределительного вала, а затем по трубчатой стальной рампе — к проставкам гидроопор клапанов. Соединения трубок рампы с проставками уплотнены резиновыми втулками.

Использование гидроопор фирмы INA повлекло за собой применение новых рычагов клапанов, у которых уменьшился диаметр опорной сферы — с 12 мм (у прежних рычагов) до 11 мм. Клапан закрывается под действием двух пружин с противоположной навивкой, установленных коаксиально (соосно). Нижними концами они опираются на опорные шайбы, а верхними — на тарелку, которая фиксируется двумя конусными сухарями, входящими в проточку на конце стержня клапана.

Привод газораспределительного механизма двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Для уменьшения колебаний цепи привода газораспределительного механизма на ее левой ветви между звездочкой валика привода масляного насоса и звездочкой распределительного вала на двух болтах установлен пластмассовый успокоитель. Правая ветвь цепи натягивается пружинно-гидравлическим натяжителем, установленным в головке блока цилиндров.

Предварительное натяжение цепи (на неработающем двигателе) обеспечивается пружиной. Рабочее (после пуска двигателя) — подпором масла под давлением. Масло в гидронатяжитель подается по стальной цельнотянутой трубке диаметром 6 мм с наконечниками. Начинается эта магистраль от резьбового отверстия на левой стенке блока цилиндров, в которое ввернут штуцер датчика недостаточного давления масла.

Рампа подвода масла к гидроопорам рычагов клапанов.

Правильно подобранная изгибная жесткость трубки позволила ослабить ее колебания, к тому же используются металлические держатели с резиновыми вставками, подавляющими вибрацию. Наконечник трубки крепится к корпусу натяжителя с помощью болта-штуцера, который применяется для крепления шланга переднего тормозного механизма задне и полноприводных автомобилей семейства ВАЗ.

Магистраль подвода масла к гидронатяжителю цепи привода ГРМ.

Плунжер натяжителя давит на башмак, изготовленный, как и успокоитель цепи, из износостойкой пластмассы. Башмак натяжителя поворачивается на оси, расположенной в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала.

От цепи газораспределительного механизма приводится и валик привода масляного насоса. Крепление его звездочки (30 зубьев) аналогично креплению звездочки распределительного вала (38 зубьев). Валик вращается во втулках, расположенных в блоке цилиндров, и от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, входящим в проточку на его передней шейке.

Зубчатый венец валика входит в зацепление с шестерней привода масляного насоса, установленной вертикально во втулке блока цилиндров. В шестерне выполнено продольное отверстие со шлицами, в которое снизу входит шлицевый хвостовик валика масляного насоса.

passsazh67 ›
Блог ›
Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров):
— 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
— 2103, 2106, 2121, 21033(под 76 бензин для Китая), 2130 (1,8 литра ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
— 21213 (на мотре 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2-а мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы.

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 82мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(г.Луганск, Украина, произ-ль: «Луганский завод коленчатых валов»), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»

И так что делаем:

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней с меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»

Примеры:

1.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия (Далее СЖ) под 92 бензин

2.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )

3.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ

4.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )

Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2,01 т.е. мотор оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков, но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.

Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, различие только в диаметрах цилиндров.
Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (Объем 1450 см2)
Двигатель 2106 — 79 мм (Объем 1567 см2)
Высота блока — 215,9 допуск -0,15 мм
Диаметр кривошипа (Ход Коленвала) — 80 мм
Длинна шатуна — 136 мм
Компрессионная высота поршня — 38 мм
отсюда имеем недоход поршня до ВМТ 1,9 мм.

Точить 2103 блок можно до 79 мм максимум, 2106 блок до 82 мм.
При расточке получаем следующее:
2103 расточенный до 79 при сток КШМ получает объем в 1600 см2
2106 расточенный до 82 при сток КШМ получает объем в 1700 см2

Установить можно Коленвал с ходом 82 мм без изменений
1.
Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
КВ — 82мм
Итог — 1487 см2 (1502; 1518) *в скобках объем при ремонтных размерах

2.
Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
КВ — 82 мм
Итог — 1606 см2 (1623; 1639)

3.
Блок 2106 расточенный до 82 мм
КВ — 82
Итог — 1731 см2
Но вздох мотора будет последним

здесь не учитывается объемы цилиндров с ремонтными размерами поршней

При форсировке такими способами важно знать вот это:

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс).

Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных факторов ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).

Из 1300 см3 в 1600-1700 см3 и 1800 см3

Не так все просто, как кажется на первый взгляд. Объем можно увеличить 2 — мя путями — увеличением диаметра поршневой или увеличением рабочего хода поршня, либо и тем и другим способом сразу.

Все дело в блоке цилиндров – у 01 (1200 см3) — 011/05 (1300 см3) блок существенно ниже (высота блока 207.1 мм) блоков 03 (1500 см3), 06 (1600 см3) (высота 215.98 мм).
Ход поршня (диаметр кривошипа коленвала) в блоках 01/011/05 — 66 мм (радиус кривошипа 33 мм).
Длина шатуна = 136 мм (для всех классических моторов заводской компоновки).
Компрессионная высота поршня = 37.9 мм (также является одинаковой для всех моторов классической компоновки). Получается что поршень в ВМТ не доходит до кромки плоскости блока всего 0.2 мм.

Так что увеличивая ход колен. вала до 80 мм. приходится компенсировать недостаток высоты блока.
Для переделки даже до 1,6 необходимо применять укороченные шатуны на 7 мм (длина=129 мм), кот. в ограниченном количестве выпускает ВАЗ, либо оставлять родные шатуны и использовать поршни с уменьшенной компрессионной высотой на 7 мм (компрессионная высота = 30.9 мм), таких поршней в последнее время появилось великое множество, например поршня ТРТ (Харьков) — номер каталога 2105SR-1004015.
При увеличении объема двигателя описанными выше способами приходится решать еще одну проблему – резкое увеличение степени сжатия. Дело вот в чем. Увеличивая рабочий ход поршня, увеличивается СЖ (подробнее о СЖ — можно почитать — ).
На блоке 03/06 (коленвал с которого мы используем для увеличения объема) не доход поршня до верхней кромки блока сост. 1,8-1.9 мм., а на блоке 01/011/05 недоход будет состовлять как и писалось выше всего 0.2 мм. Этот самый недоход являеться частью камеры сгорания, соответственно чем она меньше, тем выше СЖ. (Примерно подсчитать СЖ можно в програмке прикрепленной ниже написанной в экселе).

Для компенсации увеличения СЖ:
— в варианте с использованием коротких шатунов и стоковых поршней) приходится либо дорабатывать днище поршня, увеличивая объем камеры сгорания.. На это, кстати, стоит обратить внимание тем, кто захочет своими силами попробовать собрать такой мотор. Напомню, что все это вылезает при установке колена с ходом в 80 мм.
— в варианте с использование родных шатунов и тюнинговых поршней с уменьшенной компрессионной высотой обычно поршня уже имеют камеру сгорания несколько увеличенную относительно обычных поршней.

При установке же коленвала с ходом 84 мм в блок 01/011/05, все эти проблемы усугубляются, и их невозможно решить без изготовления дорогих поршней со смещенным пальцем. Плюс стоимость колена 84 мм. – весьма недешевого, кстати. То есть, увеличение объема мотора с 1300 до 1800 представляется полностью нецелесообразным с экономической точки зрения. Но с теоретической точки можно собрать такой мотор: Колено с ходом 84мм, шатуны укороченые 129 мм, поршни специальные от 21083-го тюнинговые под коленвал 74,8 уних смещен палец
вверх на 1,9 мм и есть выборка под клапана что компенсирует повышеную степень сжатия, расточка блока под данные поршни.

Под 1700 см3.:
— Колено с ходом 80 мм (03 или 213), шатуны 129мм., поршни от 21083-го мотора стандарт или от нивы 21213-го мотора, расточка блока под данные пошни;
— Колено с ходом 80 мм (03 или 213), шатуны родные 136 мм (или 21213-е под плавающий палец), тюнинговые поршни со смещением поршнего пальца вверх на 7 мм (уменьшенная компрессионная высота до 30.9 мм), расточка блока под данные пошни;

Под 1600 см3.,:
— Колено с ходом 80мм (03 или 213), шатуны 129 мм, поршни остаются стоковые;
— Колено с ходом 80 мм (03 или 213), шатуны родные 136 мм (или 21213 под плавающий палец), тюнинговые поршни со смещением поршнего пальца вверх на 7 мм (уменьшенная компрессионная высота до 30.9 мм), расточка блока под данные пошни (диаметр поршней подбирается в соответсвии с ремонтным размером).

Для заметки: С просьбой расточить блок имеющий с завода размер 79 мм в 82мм (76 мм в 79 мм) у специалистов которые точат блоки, вы будете предупреждены что расточка блока в данный размер будет производится под вашу ответственость, потому что при расточке может выявится зоводской дефект блока ( скрытые пузыри, микро трещины и.т.д ) за которые расточник ответственности не несет.

Примерно по ценам в Питере:
Колено с ходом 84мм (Надежда ВАЗ 2120)————-6200р.
Колено с ходом 80мм (ВАЗ 2103)————————2100р.
Шатуны укороченые (специальные)———————2000тр.
Шатуны 21213 (плавающий палец)———————1000тр.
Поршни (ВАЗ 21083 тюнинг под ход 74,8)—————2000тр.
Поршни (ВАЗ 21083 стандарт з. Харьков)—————570р.
Поршни (ВАЗ 21213 стандарт з. Харьков)—————620р.
Поршни (ТРТ 2105SR-1004015 з. Харьков)—————1000 р.

Прикрепленные файлы

  • rdvs.xls 23К 0 Количество загрузок:

.. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ..

ВАЗ-21213 (Нива). Коленчатый вал и маховик

2.9.1. Особенности устройства

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Основные размеры коленчатого вала



Коленчатый вал

Коленчатый вал – литой, чугунный, пятиопорный. Предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при ремонте с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами. Они вставляются в гнезда блока цилиндров по обе стороны среднего коренного подшипника, причем с задней стороны ставится металлокерамическое полукольцо (желтое), а с передней стороны – сталеалюминиевое. Полукольца изготавливаются двух размеров – нормального и увеличенного по толщине на 0,127 мм.

Вкладыши подшипников коленчатого вала

Вкладыши подшипников коленчатого вала – тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши 1, 2, 4 и 5 опор коленчатого вала с канавкой на внутренней поверхности, а нижние вкладыши – без канавки.

Вкладыши 3-й опоры (верхние и нижние) без канавки. Шатунные вкладыши (верхние и нижние) также без канавки.

Ремонтные вкладыши изготавливаются увеличенной толщины под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Маховик

Маховик – чугунный, литой, с напрессованным стальным зубчатым ободом для пуска двигателя стартером. Центрируется маховик передним подшипником ведущего вала коробки передач, запрессованным в коленчатый вал.

На задней плоскости маховика около зубчатого обода имеется установочная метка в виде конусной лунки. Она должна находиться против шатунной шейки четвертого цилиндра.

Коленчатый вал

Коленчатый вал – литой, чугунный, пятиопорный. Предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при ремонте с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами. Они вставляются в гнезда блока цилиндров по обе стороны среднего коренного подшипника, причем с задней стороны ставится металлокерамическое полукольцо (желтое), а с передней стороны – сталеалюминиевое. Полукольца изготавливаются двух размеров – нормального и увеличенного по толщине на 0,127 мм.

Вкладыши подшипников коленчатого вала

Вкладыши подшипников коленчатого вала – тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши 1, 2, 4 и 5 опор коленчатого вала с канавкой на внутренней поверхности, а нижние вкладыши – без канавки.

Вкладыши 3-й опоры (верхние и нижние) без канавки. Шатунные вкладыши (верхние и нижние) также без канавки.

Ремонтные вкладыши изготавливаются увеличенной толщины под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Маховик

Маховик – чугунный, литой, с напрессованным стальным зубчатым ободом для пуска двигателя стартером. Центрируется маховик передним подшипником ведущего вала коробки передач, запрессованным в коленчатый вал.

На задней плоскости маховика около зубчатого обода имеется установочная метка в виде конусной лунки. Она должна находиться против шатунной шейки четвертого цилиндра.

ВАЗ-21213 (Нива). Проверка технического состояния и ремонта

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

Измерение зазора в шатунном подшипнике

1 – крышка шатуна;
2 – вкладыш;
3 – шкала для измерения зазора;
4 – сплющенная калиброванная пластмассовая проволока

Маховик

1 – поверхность крепления к фланцу коленчатого вала;
2 – поверхность крепления сцепления;
3 – опорная поверхность ведомого диска сцепления



ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Коленчатый вал

1. Осмотрите коленчатый вал. Трещины в любом месте коленчатого вала не допускаются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, забоины и риски.
2. Установите коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы (см. рис. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала) и проверьте индикатором биение коренных шеек (не более 0,03 мм); посадочных поверхностей под звездочку и подшипник ведущего вала коробки передач (не более 0,04 мм); поверхности, сопрягающейся с сальником (не более 0,05 мм).
3. Измерьте диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать, если их износ больше 0,03 мм или овальность шеек более 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.
4. Шлифуйте шейки с уменьшением диаметра до ближайшего ремонтного размера (см. рис. Основные размеры коленчатого вала).
5. При шлифовании выдерживайте размеры гантелей шеек, аналогичные указанным на рис. Основные размеры коленчатого вала для нормальных размеров коленчатого вала.
6. Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифования должна быть не более 0,005 мм.
7. Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифования должно быть в пределах ±0,35 мм (см. рис. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала).
8. Для проверки установите вал крайними коренными шейками на призмы и выставьте вал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек.
9. Затем индикатором проверьте смещение в вертикальном направлении шатунных шеек 2, 3 и 4 цилиндров относительно шатунной шейки 1-го цилиндра.
10. Прошлифовав шейки, отполируйте их с помощью алмазной пасты или пасты ГОИ.
11. После шлифования и последующей доводки шеек удалите заглушки масляных каналов, а затем обработайте гнезда заглушек фрезой А.94016/10, надетой на шпиндель А.94016.
12. Тщательно промойте коленчатый вал и его каналы для удаления остатков абразива и продуйте сжатым воздухом.
13. Оправкой А.86010 запрессуйте новые заглушки и зачеканьте каждую в трех точках кернером.
14. На первой щеке коленчатого вала маркируйте величину уменьшения коренных и шатунных шеек (например, К 0,25; Ш 0,50).

Вкладыши

15. На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках, или отслоениях замените вкладыши новыми.
16. Зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала проверяют расчетом (промерив детали).
17. Удобно для проверки зазора пользоваться калиброванной пластмассовой проволокой.
18. Тщательно очистите рабочие поверхности вкладышей и соответствующей шейки и положите отрезок пластмассовой проволоки на ее поверхность.
19. Установите на шейке шатун с крышкой или крышку коренного подшипника (в зависимости от вида проверяемой шейки) и затяните гайки или болты крепления. Гайки шатунных болтов затягивайте моментом 51 Н·м (5,2 кгс·м), а болты крепления крышек коренных подшипников моментом 80,4 Н·м (8,2 кгс·м).
20. Снимите крышку и по шкале, нанесенной на упаковке, по сплющиванию проволоки определите величину зазора (см. рис. Измерение зазора в шатунном подшипнике).
21. Номинальный расчетный зазор составляет 0,02–0,07 мм для шатунных и 0,026–0, 073 мм для коренных шеек. Если зазор меньше предельного (0,1 мм для шатунных и 0, 15 мм для коренных шеек), то можно снова использовать эти вкладыши.
22. При зазоре, большем предельного, замените на этих шейках вкладыши новыми.
23. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши замените ремонтными (увеличенной толщины).

Упорные полукольца

24. Так же, как и на вкладышах, на полукольцах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отслоениях заменяйте полукольца новыми.
25. Полукольца заменяются также, если осевой зазор коленчатого вала превышает максимально допустимый – 0,35 мм. Новые полукольца подбирайте номинальной толщины или увеличенной на 0,127 мм, чтобы получить осевой зазор в пределах 0, 06–0,26 мм.
26. Осевой зазор коленчатого вала проверяется с помощью индикатора, как описано в подразделе 2.4.
27. Осевой зазор коленчатого вала можно проверять также на двигателе, установленном на автомобиле. При этом осевое перемещение коленчатого вала создается нажатием и отпусканием педали сцепления, а величина зазора определяется по перемещению переднего конца коленчатого вала.

Маховик

28. Проверьте состояние зубчатого обода и в случае повреждения зубьев замените маховик.
29. Если маховик имеет цвета побежалости на поверхности 3 (см. рис. Маховик), необходимо проверить натяг обода на маховике. Обод не должен проворачиваться при крутящем моменте 590 Н·м (60 кгс·м).
30. На поверхности 1 маховика, прилегающей к фланцу коленчатого вала, и на поверхности 3 под ведомый диск сцепления не допускаются царапины и задиры.
31. Царапины и задиры на поверхности 3 удалите проточкой, снимая слой металла толщиной не более 1 мм. При этом проточите также и поверхность 2, выдерживая размер (0,5±0,1) мм.
32. При проточке необходимо обеспечить параллельность поверхностей 2 и 3 относительно поверхности 1. Допуск непараллельности 0,1 мм.
33. Установите маховик на оправку, центрируя его по посадочному отверстию с упором на поверхность 1, и проверьте биение плоскостей 2 и 3. В крайних точках индикатор не должен показывать биений, превышающих 0,1 мм.