Троллейбус МТБ 82

МТБ-82Д. Авиатроллейбусный пост.

Как-то в песочнице практически не раскрыта тема троллейбусов. Решил вот не в тему и без повода вспомнить модель МТБ-82Д от Костромских производителей.

После окончания войны Заводу № 82 Наркомата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время – ТМЗ, Тушинский машиностроительный завод) в рамках конверсии было поручено разработать и наладить выпуск новых троллейбусов. Машина получила обозначение МТБ-82 («Московский ТроллейБус» завода № 82). Концепция нового троллейбуса изначально происходила от довоенных ЯТБ: цельнометаллический корпус, обшитый стальными листами, с «утюгообразной» наклонной передней частью.

МТБ-82А. Фото из набор фотооткрыток «Автопром СССР», 1947 г. Взято с сайта Городской электротранспорт
Но впоследствии сказалась специфика авиационного производства: кузов троллейбуса стали изготавливать из «крылатого металла». Многие элементы конструкции кузова были унифицированы с узлами автобуса ЗиС-154, в свою очередь, «позаимствованными» у американского GM TDH-3610. Усовершенствованная машина стала называться МТБ-82Д (был ещё переходный вариант МТБ-82М – по прежнему стальной, но уже не «утюг»).

МТБ-82Д. Фото с сайта oldmos.ru
При производстве троллейбусов МТБ-82 то ли плановая экономика дала сбой, то ли перестарались в стахановском движении, но по производству кузовов как-то слишком перевыполнили план. Корпусов Тушинский авиазавод наклепал много, а двигателей и мостов не хватало. Вот и пришла идея использовать невостребованные троллейбусные кузова для производства трамваев. Корпус удлинили на два окна, установили его на СвАРЗовские ремонтные тележки, на крыше разместили пантограф, вот и получился «Московский ТрамВай» МТВ-82.

Трамвай МТВ-82. Негабаритный «широколобый» вариант. Внешне весьма похож на МТБ-82Д.

Трамвай МТВ-82А. Усовершенствованный и более привычный взгляду. Облик уже ушёл дальше от «прародителя» МТБ-82Д. Элементов конструкции, унифицированных с троллейбусными, осталось совсем немного. Фото А. Савина.
Специфическая производственная площадка окутала первый послевоенный троллейбус некоторой пеленой секретности. Так, говорят, например, что машины не имели номерных табличек, с целью скрыть точное количество произведённых на авиазаводе экземпляров МТБ-82. Засекречен был и Главный конструктор проекта. А это был не кто иной, как Наум Семёнович Черняков, впоследствии разработчик межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» и уникального самолёта Т-4 (та самая знаменитая «Сотка»).

Бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого Т-4, произведённый на ТМЗ. Главный конструктор проекта Н. С. Черняков. Фото из журнала «Мир Авиации» взято с сайта aviadejavu.ru.
В 1949 году Тушинский авиазавод снова получает крупный оборонный заказ. Производство МТБ-82Д переводят в Энгельс, на завод имени Урицкого. С 1951 года троллейбус выпускают на новом предприятии, а небольшую эмблему-«птичку» на передней панели сменяет звезда. Чуть позже передок машины потеряет хромированные декоративные накладки, а место звезды займёт крылатая эмблема ЗИУ. В таком виде троллейбусы будут сходить с конвейера до начала 60-х годов, а полностью машины будут выведены из эксплуатации только в 80-х годах.

Тушинский МТБ-82Д украшала «птичка», выдававшая авиационное происхождение машины. Фото Юрия Маллера.

Энгельсские МТБ-82Д несли на передней панели сначала звезду…
…а потом – крупную «крылатую» эмблему нового и, впоследствии, основного троллейбусного предприятия СССР. (Оба фото с сайта Фотографии старого Саратова)
Пару лет назад сразу две «компании (SSM и «Ультра») решили выпустить модель под одинаковым названием «Троллейбус МТБ-82Д производства Тушинского Авиазавода». И обе ошиблись с названием, выпустив, в общем-то, неплохие модели Энгельсского троллейбуса производства начала 50-х годов. «Со звездой». И та, и другая модель нашли своих покупателей. Мне по душе пришлось костромское изделие.
Да, двери запечатаны наглухо (у «Ультры» двери открываются). Но для меня это не недостаток.
Да, токоприёмники не рабочие (опять же, как у «Ультры»). А куда их поднимать? У меня проводов над полками нет…
Зато модель изготовлена аккуратнее, имеет маршрутные таблички, бортовые номера, приличные остекление и светотехнику.
МТБ окрашен в приятные цвета. Да-да, тёплые, ламповые… На 100% достоверны ли оттенки? А кто ж теперь скажет?..
Модель не производит впечатления игрушки. Лично у меня.
Имитация заклёпочных швов оживляет модель.
Да, «головки заклёпок» крупноваты, шаг заклёпочного соединения великоват, но в таком масштабе это вполне допустимо. Вблизи переразмеренность в глаза бросается, но с небольшого расстояние всё вполне пристойно.
Ещё один лёгкий недочёт устраняется лёгким движением руки. Токоприёмники на модели не прижимаются к удерживающим крюкам-захватам, а свободно «парят» параллельно крыше. Лечится привязыванием «рогов» к крюкам тончайшей леской. Её почти не видно даже на крупной фотографии, но внимательный зритель может разглядеть тоненькие усики над захватами.
У ЗиС-127 имитация заклёпок, конечно, выполнена поизящнее, хотя, тоже, конечно, с допущениями. Но это всё же смола, а не «православный» дайкастъ.
Казалось бы, «родственный» ЗиС-154 от КБ на «братишку» совсем не похож. А больше похож на недоработанную болванку.
Такая вот получилась модель знакового послевоенного троллейбуса у SSM. Не без недостатков, но вполне годная. Можно, конечно, выбрать МТБ от «Ультры», а то и от «Вектора» (на вкус и цвет все фломастеры разные). Но без МТБ-82 машинкам 40–60-х годов было бы грустно и одиноко.
• Базовая модель: МТБ-82
• Предприятие-изготовитель: Завод № 82 Наркомата авиационной промышленности СССР, ЗиУ, Завод имени Урицкого
• Годы выпуска: 1946–1961
• Модификация: МТБ-82Д Завода имени Урицкого (ранний, с 1951 г.)
• Число мест: для сидения – 38, номинальная – 56, предельная – 86
• Мощность двигателя: 80 кВт
• Максимальная скорость: 55 км/ч
• Количество выпущенных троллейбусов: на Тушинском авиазаводе – 1400, на ЗиУ – около 5 тыс.
• Модель 1/43: SSM SSM4003 Троллейбус МТБ-82Д производства Тушинского Авиазавода

Экспозиция музея / МТБ-82Д

МТБ-82

Эксплуатировались в Ленинграде с 1946 по 1974 гг.

«Я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний, в случайный»… Благодаря творчеству Булата Окуджавы МТБ-82 получил своё знаменитое имя, а «Синий троллейбус» стал символом целой эпохи. Выходили они с Тушинского авиационного завода № 82 с 1946 по 1951 годы. Кстати, именно на этом легендарном заводе позднее будет собран космический корабль «Буран». Стоит отметить, что МТБ-82 был первой послевоенной моделью советских троллейбусов, выпускавшейся в промышленных масштабах. И впервые несущие конструкции кузова стали изготавливать целиком из металла, у довоенных машин они были деревянными. Дизайн МТБ-82 был позаимствован у американских автобусов «General Motors» 40-х годов. Любопытно, что по правилам проехать в «Синем троллейбусе» одновременно могли не более 65 человек: количество пассажиров было строго регламентировано. Предполагалось, что за соблюдением заведённого порядка будет следить кондуктор и даже зажигать у задней двери специальную лампочку, сигнализирующую о том, что мест нет. Однако долго ждать следующего троллейбуса пассажирам не приходилось: интервал движения в то время составлял 3-4 минуты, и все равно троллейбусы не пустовали. С 1951 года производство МТБ-82 было передано на завод им. Урицкого в город Энгельс.

Музейный троллейбус МТБ-82 работал на городских маршрутах до 1967 года. Затем машину списали, и несколько десятилетий МТБ-82 использовался в качестве дачного сарая в поселке Удальцово на берегу Ладожского озера. В 2004 году машину обнаружили энтузиасты, после чего в музее редкой находке дали вторую жизнь.

МТВ-82

Не следует путать с троллейбусом МТБ-82.

МТВ-82

Трамвайный вагон МТВ-82 в Москве

Единиц построено

Год проекта

Годы выпуска

1947—1961

Характеристики

Максимальная скорость

55 км/ч

Масса

17,5 т

Мест для сидения

Полная вместимость

140 (8 чел/м²)

Габариты

Колея

1524 мм

Длина

13 611 мм

Ширина

2550 мм

Высота

3050 мм

База

6375 мм

База тележки

1800 мм

Двигатели

Тип двигателя

4 × ДТИ-60, или 4 × ПТ-35, или 4 × ДК-255

Мощность

4×55 кВт

Медиафайлы на Викискладе

МТВ-82 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон. Аббревиатура «МТВ» означает «московский трамвайный вагон». Первый прототип был построен на военном заводе № 82 (отсюда индекс 82 в названии вагона) в 1946 году (ныне — Тушинский машиностроительный завод). Трамваи этой марки работали во многих советских городах до конца 1970-х годов; в Москве их пассажирская эксплуатация продолжалась до 1981, в Киеве — до 1984, а в Одессе — до 1989 года. Советские вагоновожатые и ремонтники любили МТВ-82 за простоту, надёжность и долговечность. Однако централизованный диктат по обновлению подвижного состава до более сложных чешских «Татр» или отечественных КТМ-5 положил конец работе МТВ-82 на городских линиях. По состоянию на сентябрь 2015 года в России осталось три МТВ-82 в оригинальном состоянии, без каких-либо значительных переделок базовой конструкции.

История создания

Во время Великой Отечественной войны Научный автомобильно-моторный институт приступил к разработке максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов. Выпуск таких троллейбусов, получивших обозначение МТБ-82М, начался в 1946 году на Тушинском заводе № 82. После досрочного перевыполнения плана по производству троллейбусов на 1946 год на складах завода осталось довольно много кузовных заготовок. Однако завод не имел агрегатов ходовой части. В этой ситуации главный инженер Мострамвайсовета Антон Иванович Литвиненко предложил использовать кузовные заготовки для производства трамваев.

Трамвайный вагон МТВ-82. Вид по левому бортуТрамвайный вагон МТВ-82. Вид по правому борту МТВ-82 спереди. Харьков, 2010 МТВ-82 сзади. Харьков, 2010

Благодаря этой идее и появились первые трамваи МТВ-82. По сравнению с троллейбусами МТБ-82, кузов МТВ-82 был удлинён на две стандартные оконные секции, благодаря чему пассажировместимость трамвая увеличилась до 120 мест (из них 55 сидячих). На новых трамваях использовались тележки 2ДСА, которые выпускались на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) для модернизации старых трамваев КМ.

Пробная эксплуатация МТВ-82 началась зимой 1947 года. Первые МТВ-82 поступили в московское депо им. Баумана. Однако у МТВ-82 первой, опытной партии был один существенный недостаток — их троллейбусный корпус не имел характерных скошенных углов, в связи с чем трамвай не вписывался в габарит и мог использоваться далеко не на всех маршрутах. Из-за этой особенности МТВ-82 первой серии получили у трамвайщиков прозвище «широколобый».

Поэтому в 1947 году Тушинский завод разработал и в 1948 году стал выпускать новую «зауженную» модификацию трамвая, впоследствии ставшую основной. Этот вариант трамвайного вагона без проблем вписывался в габарит. «Зауженный» МТВ-82 также был длиннее «широколобого» на одну оконную секцию, за счёт чего пассажировместимость увеличилась до 140 человек (однако сидячих мест стало меньше, а именно сорок). Иногда «зауженную» модификацию обозначают как МТВ-82А, однако в источниках информации существуют противоречивые мнения на этот счёт, см. примечание в разделе Модификации.

МТВ-82 первых партий (включая «широколобые») оснащались пантографными токоприёмниками над первой тележкой, однако впоследствии завод-производитель стал оборудовать их более традиционными для того времени бугельными токоприёмниками («дугами») над средней частью вагона. Изначально МТВ-82 комплектовались тележками 2ДСА с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТД) ДТИ-60 или ПТ-35. В этом варианте остов каждого из четырёх тяговых двигателей одной стороной подвешивался к поперечной балке рамы соответствующей тележки, а другой стороной опирался через подшипники скольжения на ось колёсной пары; такая конструкция была тяжёлой, невыгодной с точки зрения механических нагрузок на ТД и экономии электроэнергии. Однако уже в 1948 году СВАРЗ разработал усовершенствованную конструкцию тележки 2ДСБ, где подвешивание быстроходных ТД марки ДК-255 было опорно-рамным. В этом варианте двигатель не опирался на ось колёсной пары и был полностью закреплён на раме тележки. Крутящий момент на колёсную пару от ТД передавался посредством карданного вала и редуктора, позволяя ТД работать в более благоприятном для него режиме. Кроме того, опорно-рамное подвешивание позволило существенно облегчить всю тележку в сборе и снизить неподрессоренные массы в её конструкции. Это уменьшило разрушающее влияние вагона на рельсовый путь. С другой стороны, тележки типа 2ДСБ имели существенно более сложное устройство по сравнению с типом 2ДСА.

МТВ-82 был сугубо одиночным вагоном — он не имел ни возможности работы по системе многих единиц, ни прицепной заводской модификации (отработавшие своё вагоны МТВ-82 иногда переделывались на местах в безмоторные прицепы).

• Трамвайный вагон МТВ-82. Пассажирский салон, вид в носовую оконечность вагона

• Трамвайный вагон МТВ-82. Пассажирский салон, вид в кормовую оконечность вагона

• МТВ-82. Кабина вагоновожатого

Производство

Серийное производство началось в 1947 году на заводе № 82 в подмосковном Тушино. Изначально было выпущено 35 «широколобых» вагонов, а с 1948 года завод полностью перешёл на выпуск модификации МТВ-82А. В следующем, 1949 году завод № 82 вернулся к производству продукции оборонного назначения, а производство трамваев было передано на Рижский вагоностроительный завод (РВЗ, латыш. Rīgas Vagonbūves rūpnīca, RVR). Всего завод № 82 выпустил 453 вагона МТВ-82 обеих модификаций.

В Риге эти трамваи выпускались до середины 1961 года практически без каких-либо конструктивных изменений. С 1961 года на сборочных линиях РВЗ МТВ-82 был замещён новой моделью трамвайного вагона РВЗ-6 — одним из самых успешных и долгоживущих советских трамваев. Всего РВЗ построил 1707 МТВ-82, и общий объём производства трамваев этой марки составил 2160 единиц подвижного состава.

МТВ-82 в Донецке

Работа в городах СССР

Трамваи «широколобой» модификации МТВ-82 проработали в Москве до 1965 года, после чего их передали Смоленску, где они были довольно быстро списаны. Некоторые оставшиеся в Москве «широколобые» были переделаны в служебные трамваи.

МТВ-82 основной модификации использовались во многих городах Советского Союза, в частности в Москве, Киеве, Минске, Горьком, Свердловске, Хабаровске, Харькове, Смоленске, Уфе, Казани, Ногинске, Магнитогорске, Одессе, Омске, Донецке, Горловке и других. В среднем по Советскому Союзу они проработали до конца семидесятых — начала восьмидесятых годов. При этом выводящиеся из эксплуатации МТВ-82 часто находились в ещё довольно хорошем техническом состоянии. В частности, в Москве последний оставшийся линейный МТВ-82 инв. № 1157 закончил работу с пассажирами на 46-м маршруте в марте 1981 года, когда его водитель Евдокия Юрьева ушла на пенсию. До 1982 года включительно несколько трамваев МТВ-82 ходили в маленьком уральском городе Карпинске. Аналогичные случаи были и в других городах. Дольше всего вагоны МТВ-82 проработали в Одессе, где последний вагон был списан в 1989 году.

Вышка контактной сети А-1 на базе трамвая МТВ-82 в Воронеже. 2006 год

Всё это является свидетельством, что трамвайщики весьма неохотно расставались с МТВ-82. Поэтому выводящиеся из эксплуатации и отстранённые от работы с пассажирами вагоны этой марки в трамвайных хозяйствах переделывались в служебные. На основе МТВ-82 были созданы самые разные спецтрамваи — буксиры, поливомоечные, грузовые, пескопосыпальные, вагоны техпомощи, путеизмерители и т. д.

В Воронеже на базе МТВ-82 сделана вышка контактной сети, которая использовалась до закрытия трамвайной системы в 2009 году. Аналогичный служебный вагон был построен в Златоусте на базе пассажирского вагона МТВ-82 в 1970 году, по состоянию на август 2006 года он активно используется трамвайным предприятием города.

Созданные на основе МТВ-82 спецтрамваи продолжают работать и сейчас. Например, ещё в 2006 году в Харькове эксплуатировалось около 50 спецтрамваев МТВ-82. Легендарная надёжность этих трамваев оказалась сильнее солидного возраста. В Нижнем Новгороде активно используются самоходные грузовые платформы на базе МТВ-82.

Модификации

Заводские

• Первые 35 вагонов, выпущенных в Тушино на заводе № 82, имели кабину и заднюю часть кузова, аналогичную троллейбусам МТБ-82, из-за чего имели проблемы с габаритами в кривых малого радиуса. Ни одного такого вагона не сохранилось.
• С 1948 года завод № 82 начал выпускать вагоны основного варианта МТВ-82. Были уменьшены передние и задние свесы, кузов удлинён на одну оконную секцию, увеличена вместимость вагона. С 1948 по 1961 год трамваи выпускались практически без изменений. Существует две разновидности этой модификации:
  • на тележках с опорно-осевым подвешиванием 2ДСА,
  • на тележках с опорно-рамным подвешиванием 2ДСБ.

В источниках информации также фигурирует модификация МТВ-82А, однако в некоторых из них она относится к «широколобому» варианту, а в других — к «зауженному». На заводской табличке нижегородского музейного «зауженного» трамвайного вагона значится МТВ-82, и это является единственным официальным названием этого варианта (по соображениям секретности построенные в Тушино трамваи не имели заводских табличек). Исходя из этого можно утверждать, что единственным официально утверждённым названием всех вагонов было МТВ-82, а модификации не имели чётких обозначений, что и явилось причиной путаницы. По другой версии, «зауженные» вагоны тушинской постройки имели литеру А, а Рижский вагоностроительный завод не имел особой маркировки для таких вагонов.

Прочие

Модернизированный экскурсионный одесский трамвай МТВ-82 № 914 Служебный грузовой трамвай на базе пассажирского трамвая МТВ-82 в Нижнем Новгороде

Помимо заводских модификаций МТВ-82, существовал ряд нестандартных пассажирских трамваев на его базе или «самодельно» построенные в трамвайных хозяйствах вагоны с использованием узлов и агрегатов от оригинальных МТВ-82.

В некоторых городах, например, в Одессе и Запорожье, на основе МТВ-82 создавались двусторонние трамваи. Для этого задняя площадка срезалась, и на её место устанавливалась ещё одна кабина водителя. В Одессе эти вагоны обслуживали перевозки на однопутном с единственным разъездом маршруте № 19 с 1971 по 1989 год; в Запорожье — на безразъездном однопутном маршруте № 5.

Некоторые узлы и детали МТВ-82 использовались «на местах» для создания «самодельных» трамваев. Так, в Одессе при постройке своих собственных трамваев использовались кузовные панели МТВ-82, а в Киеве для той же цели применялись тележки и электрооборудование от МТВ-82 (рамы заимствовались от разбитых во время Великой Отечественной войны вагонов).

Парадоксальная ситуация сложилась в Риге — в городе, выпускавшем эти трамваи, их невозможно было использовать из-за узкого габарита. Закупленные на заводе трамваи в Рижском трамвайном управлении пришлось заужать. После нескольких трамваев, переделанных таким способом, рижские трамвайщики стали закупать на заводе комплектующие, из которых они своими силами строили «самодельные» трамваи.

В Лиепае в 1949—1956 годах силами трамвайного хозяйства строились трамваи на основе частей, поступавших из Калининграда. Конструктивно эти двухосные узкоколейные самоделки не имели ничего общего с МТВ-82, однако их дизайн напоминал МТВ-82, на некоторых самодельных лиепайских трамваях даже была сымитирована эмблема МТВ-82 (фото).

Оценка проекта

Трамвайные вагоны МТВ-82 с технической точки зрения не представляли большого шага вперёд в советском трамваестроении. Более того, по сравнению с довоенными малосерийными вагонами М-38 наблюдался даже некоторый регресс в технологии — были утрачены косвенная система управления ТД (и как следствие возможность работы по системе многих единиц), трёхдверный корпус и подрезиненные колёса. К новшествам конструкции у МТВ-82 следует отнести полностью металлический корпус. Кроме того, трамваи этой марки одними из первых получили независимое подвешивание быстроходных тяговых электродвигателей, позволяющее уменьшить неподрессоренные массы в конструкции вагона и, следовательно, деструктивное воздействие вагона на рельсовый путь.

По уровню своего оборудования МТВ-82 остались на уровне 1930-х годов — обильное применение пневматики, неэкономичная по расходу электроэнергии непосредственная система управления, требующая уверенных и отточенных навыков, а также физической выносливости от водителя при работе с нею. В зарубежных образцах трамвайных вагонов в то время активно применялась косвенная система управления, когда вся коммутация силовых цепей осуществлялась либо релейной схемой, либо сервомотором. Она избавляла водителя от тяжёлой работы ручкой контроллера и позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость. Также в то время уже начал наблюдаться постепенный отказ от пневматики в пользу электрических или электромеханических устройств (приводы тормоза, механизмы открытия дверей и т. д.). Некоторые идеи были реализованы в СССР на прототипе ЛМ/ЛП-36 и упоминавшихся выше малосерийных вагонах М-38, но даже после войны с учётом вызванного ею рывка в технологической сфере, серийные советские трамваи и эксплуатирующие их хозяйства были ещё не готовы к таким усовершенствованиям. Поэтому консерватизм разработчиков был вполне уместен.

Однако несмотря на консервативную конструкцию, МТВ заслужили любовь как у трамвайщиков, так и у пассажиров. Трамвайщики ценили их за простоту ухода и ремонта и за надёжность, пассажиры — за высокий уровень комфорта. В то время когда для трамваев нормой были жёсткие деревянные скамейки, МТВ-82 отличались мягкими сидениями. Зимой в трамвае было тепло благодаря двенадцати электропечам, расположенным под пассажирскими сиденьями. Ещё одна электропечь имелась в кабине водителя. Трамвай освещался 15 плафонами, каждый из которых имел по две лампы накаливания. Однако были и неудобства, хорошо заметные по сравнению с вагоном ленинградской постройки типа ЛМ-49. Двухдверный корпус затруднял вход-выход пассажиров на линиях с большим пассажиропотоком; створчатые двери из-за центральной переборки не позволяли проносить крупногабаритный багаж или детскую коляску. Более того, при своём закрывании они выталкивали стоящего на подножке пассажира наружу вагона. ЛМ-49 не имел таких недостатков. Небольшой размер кабины водителя приводил к тому, что вагоновожатые (особенно люди полной комплекции) вынуждены были работать в неудобной позе. По сравнению с вагонами типа КМ прогресс был очевиден — рабочее место водителя стало сидячим, но до удобной большой кабины ЛМ-49 МТВ-82 ещё не дотягивал.

Отдельного упоминания заслуживает внешний вид МТВ-82. Окраска МТВ-82 отличалась ниспадающей красной полосой и ступенчатой окраской лобовой панели. В Одессе эта схема окраски так понравилась трамвайщикам, что в ходе ремонтов трамваи более старых типов раскрашивались «под МТВ».

Описание конструкции

Трамвайный вагон МТВ-82. Дверной проём корпуса со створчатой дверью в открытом положении

Корпус

Корпус МТВ-82 представлял собой мощную несущую раму из нормального проката с установленным на ней остовом, формирующим наружные обводы вагона. Обшивка корпуса выполнялась из алюминиевых листов, которые приклёпывались к конструкциям остова корпуса. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной дубовой фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму вагона и покрывался быстросменным реечным покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В вагон устанавливались мягкие сиденья диванного типа. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового и бордового цветов, нижегородский музейный МТВ-82 воспроизводит такую заводскую окраску. Тщательная отделка корпуса и использование в конструкции качественных материалов позволила достичь исключительной прочности, надёжности и долгого срока службы всего корпуса в целом.

Корпус МТВ-82 имел два дверных портала в своих оконечностях. Двери створчатые двухсекционные, с переборкой между секциями. Каждая секция состояла из двух створок, открывающихся вовнутрь путём поворота на 90° вокруг вертикальной оси.

Трамвайный вагон МТВ-82. Тележка 2ДСБ

Тележки

МТВ-82 оснащался тележками с надбуксовым подвешиванием на винтовых рессорах и центральным люлечным на эллиптических рессорах. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, допускающего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащались механическим колёсно-бандажным тормозом, который имел двойной привод — от штурвала ручного тормоза в кабине водителя и от пневмосистемы вагона.

Пневмооборудование

Вагоны типа МТВ-82 имели богатый набор пневматического оборудования. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и разнообразные устройства — потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей, тормоза, стеклоочистители, звонок. Управление пневмооборудованием в основном осуществлялось водителем, но в пассажирском салоне также устанавливался стоп-кран аварийного тормоза.

Трамвайный вагон МТВ-82. Бугельный токосъёмник

Электрооборудование

Вагон типа МТВ-82 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токосъёмника бугельного типа, во время ремонта некоторые трамваи МТВ-82, бугельные токопримники были заменены на пантографы. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь.

Электрическая часть вагона МТВ-82 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток индуктора и якоря тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение якоря. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона.

Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, обогрева и звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600 В через ограничительные сопротивления. Впоследствии для внешней сигнализации поворота и торможения, точки радиотрансляции на некоторых МТВ-82 была установлена низковольтная подсистема.

Занимательные факты о МТВ-82

• В 1948 году в серии «советский транспорт» была выпущена почтовая марка с изображением МТВ-82 (художник — В. Завьялов). При этом на марке не была обозначена серия трамвая, а было написано «4-осный цельнометаллический трамвай». Марка одноцветная, выполнена в красно-оранжевой гамме. Номинал — 25 копеек. Изображён вариант с пантографом.
• В Горьком из-за своих габаритов МТВ-82 с трудом помещались в строения депо № 1, которое до 1968 года располагалось в Нижегородском кремле и было рассчитано на малогабаритные двухосные вагоны.
• По мнению ряда работников-ветеранов горьковского трамвая, МТВ-82 был самым надёжным вагоном из всех, на которых им приходилось работать; однако по сравнению с ЛМ-49 у него была менее удобная кабина. Тугая ручка контроллера, прозванная «кофемолкой», по мнению вожатых, была отнюдь не для слабых людей. Зато большим плюсом по сравнению с ЛМ-49 была мощная тормозная система, которая позволяла очень быстро затормозить МТВ-82 с полной скорости до нуля. При таком экстренном торможении пассажирам приходилось очень крепко держаться за поручни, иначе все стоящие в салоне рисковали пролететь до переборки водительской кабины. Именно это обстоятельство привело к тому, что на горных маршрутах Горького работали именно МТВ-82, а ЛМ-49 там вообще не применялись.
• В 1979 году на Партизанском проспекте в Минске произошла авария с человеческими жертвами: столкнулись два встречных трамвая, шедших по разным путям. В результате излома передней оси вагона МТВ-82А № 236 этот вагон передней частью заехал на соседний путь, и в него врезался шедший с большой скоростью (линия там шла по обособленному полотну) навстречу РВЗ-6 (№ 258).

Где можно увидеть

Три МТВ-82 сохранились до наших дней в почти неизменном виде в Москве, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде, Харькове. В Одессе один из сохранившихся МТВ-82 переделали под ретротрамвай в «псевдопульмановском» стиле. Музейный МТВ-82 в Нижегородском музее горэлектротранспорта может быть арендован для экскурсий по городу, корпоративных вечеринок и свадеб (но это довольно длинная бюрократическая и дорогостоящая процедура). С его участием прошёл всероссийский съезд любителей горэлектротранспорта в Нижнем Новгороде в мае 2004 года с участием гостей из Эстонии и США. В 2004 и 2005 годах он участвовал в двух трамвайных парадах, работал как линейный вагон на Дне города. В 2006 году нижегородский МТВ-82 три раза выступал в роли свадебного трамвая, а также был арендован большой группой туристов-любителей трамвая из Германии, Швейцарии, США и Великобритании. В мае 2011 года к 115-летию нижегородского трамвая МТВ-82 вышел на работу с пассажирами на маршрут 1э (первый экскурсионный, Благовещенская площадь — Скоба). Старичок вагон порадовал нижегородцев и гостей города своим внешним видом, многие просто приходили сфотографировать вагон. Сохранилось несколько вагонов МТВ и в Киеве, однако они все являются служебными либо техническими. Лучше всего сохранили свой аутентичный корпус РЗВ-1 и РЗВ-2, ещё в 1960—70-е годы переделанные в рельсосварочные, а также 1346 — единственный, в отличие от других, сохранивший свой «пассажирский» бортовой номер. Остальные переделаны в грузовые, поливомоечные и т. п.

МТВ-82 на «Дне рождения Московского трамвая» 16 апреля 2016 года

МТВ-82 имеется в коллекции Музея пассажирского транспорта Москвы. К сожалению из-за политики московских властей в настоящее время этот музей не имеет возможности принимать посетителей.

В 2012 году в Златоусте в одном из садоводческих товариществ был обнаружен чудом сохранившийся вагон МТВ-82 с уцелевшим салоном. Он был выкуплен и сейчас восстанавливается с использованием деталей от служебного рельсотранспортера на базе вагона такой же модели.

Так же в Харькове, чаще всего в районе ЮЖД МТВ-82 №ВТП-2. В отличие от других Харьковских трамваев, это единственный вагон оборудованный пантографом и бугелем.

МТВ-82 в искусстве

В детской литературе

В 1956 году в издательстве «Детгиз» вышла книжка в стихах Сергея Баруздина «Сказка о трамвае». В ней рассказывается о том, как старый трамвай стал исчезать с улиц Москвы, теснимый автобусами и троллейбусами. Однако трамвай не исчез совсем, а преобразился, став достойным коллегой троллейбуса и автобуса. На иллюстрациях художника Фёдора Лемкуля изображён именно МТВ-82. Примечательно, что именно МТВ-82 символизировал для художника превращение трамвая из устаревшего в современный вид транспорта.

В тексте не упоминается наименование «МТВ-82», однако в некоторых строках (ниже выделены курсивом) указываются особенности, характерные для МТВ-82, поэтому не исключено, что автор имел в виду именно этот трамвай. Автор отмечает окраску трамвая, его внешнее сходство с автобусом и троллейбусом, его комфорт и автоматический привод дверей.

Незнакомец краснокожий С ярко-жёлтой полосой, На автобус чуть похожий, На троллейбус чуть похожий, Кто же, все же, он такой? «Неужели вы забыли, — Он с обидой им сказал. — Вы же сами говорили, Что от жизни я отстал. По Неглинной, по Садовой Я ходил десятки лет. Я — трамвай, да только новый — Вот, пожалуй, весь секрет. Обтекаем я снаружи И красив со всех сторон. Я теперь ничуть не хуже, Чем троллейбусный вагон. У меня мотор отличный, И скажу вам, не тая, Что теперь вполне приличный Внешний вид имею я. У меня внутри сиденья, Как пружинная кровать. И во время отправленья, „Зайцам“ всем на удивленье, Стал я двери закрывать».

В творчестве любителей трамвая

МТВ-82 удостоился целого посвящения в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева:

Потом — родные МТВ-шки, Из реек деревянный пол, Роскошный никель. Гул подвески, Штурвальный тормозной прибор. Его все называли «старым», Но сколь брутален был вагон! За буксы скрытые колпары, Пневморешётки мощный стон, И двери, бьющие по пальцам — Поторопись, не прозевай!.. …Но сколько вдоль путей не пялься, Нет МТВ. Ушёл трамвай. Не нанесёт по локтю рану Окна увесистая рама.

В кинематографе

• В 1948 году трамвай МТВ-82 № 1093 снялся в фильме «Первоклассница».

• В 1983 году одесский МТВ-82 № 923 снялся в фильме «Приключения Петрова и Васечкина, обыкновенные и невероятные».

• В 1987 году МТВ-82 № 2309 снимался в фильме «Прощай, шпана замоскворецкая…». Для этого трамвай, работавший на Трамвайном ремонтном заводе в качестве буксира, привезли в Краснопресненское депо на трейлере.

• Трамвай МТВ-82 мелькает в нескольких ленинградских кадрах фильма «Ирония судьбы, или С лёгким паром!», что считается одним из киноляпов, поскольку трамваи этого типа не использовались в Ленинграде. МТВ-82 также можно заметить и в фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».

Кроме того, трамвай МТВ-82 снимался в художественном фильме «Русское» (2004).

> См. также

• Трамвай
• КТМ/КТП-1
• МТБ-82

Ссылки

• МТВ-82. Нижегородский трамвай — троллейбус. Архивировано 10 мая 2012 года.
  • А. Шанин. МТВ-82: шаг вперёд, два шага назад. Архивировано 10 мая 2012 года.
  • Экскурсия по нижегородскому музейному МТВ-82 № 547. Архивировано 10 мая 2012 года.
• Вагон типа МТВ-82 (Московский ТрамВай). Московский Трамвай.
• Четырёхосные моторные вагоны «МТВ-82». Одесса на колёсах.
• Трамвай. Подвижной состав. МТВ-82. Харьков транспортный. Архивировано 10 мая 2012 года.

Литература

• Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1.
• Алексеев А. П. и др. Цельнометаллический трамвайный вагон.Конструкция,технология производства и эксплуатация.. — М.Москва: Государственное издательство машиностроительной литературы, 1958. — 287 с., илл., карты.

Примечания

1. Москва, трамвайный вагон № 1157 — TransPhoto
2. Карпинск, МТВ-82 — Список подвижного состава — TransPhoto
3. Liepaja: старые трамваи
4. Сергей Баруздин. Сказка о трамвае. — Детская литература, 1964. — (Мои первые книжки).
5. Коломенский трамвайный дифирамб!

В этой статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Утверждения, не подкреплённые источниками, могут быть поставлены под сомнение и удалены. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.

Трамвайные вагоны Рижского вагоностроительного завода

Серийные

Экспериментальные

Предположительно первая партия вагонов МТВ-82, поступившая в г. Горький с Рижского вагоностроительного завода в 1949 году
Четырехосные моторные вагоны типа МТВ-82 начали поступать в Горький с Рижского вагоностроительного завода в 1949 году. Последние из них Горьковское трамвайно-троллейбусное управление списало в 1977 году, и таким образом, «рижане» прослужили жителям города в общей сложности более четверти века.
МТВ-82 был цельнометаллическим и имел непосредственное управление, к тому же его конструкция не предусматривала возможности работы в поездах. При длине 13,6 метра этот трамвай вмещал до 140 пассажиров. Он обладал хорошей тяговитостью и имел надежные тормоза, поэтому легко преодолевал затяжные спуски и подъемы, был прост в обслуживании, благодаря чему снискал любовь и уважение электротранспортников страны.
В салоне МТВ-82. Фото 50-х-1-й половины 60-х годов
Вагоны МТВ-82 поступали в оба депо, действовавшие в то время в Горьком — как в Кремлевское, так и в Гордеевское. Основными маршрутами, на которых они работали в 50-е годы, были №№ 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9 и 12, а позже — еще и 14, 15, 18, а также недолго проработавший в своем первоначальном варианте №23.
МТВ-82 на маршруте №18. Улица Бекетова. Фото середины 60-х годов
В процессе эксплуатации МТВ-82 периодически, в случаях нехватки подвижного состава большей вместимости либо в рамках унификации подвижного состава, передавались из депо в депо. Всего за период с 1949 по 1958 годы Горьковское трамвайно-троллейбусное управление получило 89 вагонов этого типа с завода. Кроме того, 4 вагона были переданы в г. Горький в 1961 году из г. Омска.

Поставки вагонов МТВ-82 в город Горький

Год поставки	№№ вагонов
1949	501-509
1950	510-518
1952	519-527
1953	528-536
1954	537-545
1955	546-553
1956	554-559
1957	560-570
1958	571-589
1961	497-500 (из Омска)

Начиная с 1970 года часть трамваев МТВ-82 была переведена в Автозаводское трамвайное депо. Там их в основном ставили на маршруты №№ 24 и 17, в том числе на маршруте № 17 они работали в качестве тягачей в поездах с обезмоторенными прицепами МТП-82, переоборудованными на горьковском ВРЗ из МТВ-82 более ранних лет выпуска. Всего с 1970 по 1972 годы ВРЗ построил 18 таких поездов.
С начала 70-х годов МТВ-82 постепенно списывались несмотря на то, что их техническое состояние, учитывая возможность проведения капитального ремонта на местном ВРЗ, входившем в систему ГТТУ, вполне позволяло дальнейшую эксплуатацию. Это объяснялось сложившейся к тому времени практикой быстрого перехода на новые, более соременные модели трамваев. В Горьком последние МТВ-82 исчезли с маршрутов в конце 1976-начале 1977 годов, при этом более 10 были переоборудованы силами ГВРЗ в спецвагоны. Некоторые из них являются действующими по сей день.
Вагон с гаражным номером 547 в 1977 году был установлен на постаменте на территории трамдепо №1, а в 2005 году стал экспонатом музея МП «Нижегородэлектротранс».
К другим публикациям, посвященным отдельным типам подвижного состава, ранее эксплуатировавшимся в г. Горьком-Нижнем Новгороде и области:
● автобус Ikarus-180
● автобус Ikarus-260
● автобус Ikarus-620
● железнодорожный вагон «48-051»
● трамвайный поезд ЛМ/ЛП-36 («МЧ/ПЧ»)
● трамвайный вагон ЛМ-57
● трамвайный вагон РВЗ-7 («71-217»)
● трамвайный вагон «Сормовский 7-оконный фонарный»
● троллейбус ЗиУ-9Н
Оставить комментарий к публикации

Троллейбус городской МТБ-82Д производства Тушинского Авиазавода (Start Scale Models (SSM))
Масштабная коллекционная модель

Штанги у модели не поднимаются.

История МТБ-82Д.

МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1946 по 1961 год. Главный конструктор троллейбуса Н. С. Черняков. Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура от «московский троллейбус», индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса. Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Основная масса троллейбусов этого типа была списана в конце 60-х нач. 70-х. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ в настоящее время являются музейными машинами.

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития и во время Великой Отечественной войны. В 1941—1945 гг. было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например, Кирове (см. Кировский троллейбус), Баку, Одессе. Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с её началом был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5, и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 2

Новая машина, получившая название МТБ-82А (заводское обозначение «изделие 100»), имела конструкцию с несущей рамой, на которую устанавливался кузов, косвенную неавтоматическую реостатно-контакторную систему управления тяговым двигателем, а также другие конструкторские решения от троллейбуса ЯТБ-4. Главным новшеством в конструкции, по сравнению с довоенными троллейбусами, стал цельнометаллический кузов сварной конструкции, обшитый стальными листами методом клепки. В феврале 1946 г. первый образец МТБ-82А был готов, а к июню в Москве уже эксплуатировалось пять таких машин. Однако МТБ-82А устарел, едва родившись, — конструкцию кузова признали несовременной в плане дизайна и вместимости. Поэтому для серийного производства был выбран вариант троллейбуса с кузовом «101М». МТБ-82А были выведены из эксплуатации в 1953 г.

МТБ-82А в Москве, 1946 г.
Фото из книги М. Егорова, В. Розалиева «История московского троллейбуса»

МТБ-82М/МТБ-10

Кузов троллейбуса МТБ-82М («изделие 101М») был унифицирован с кузовом, разработанным для автобуса ЗиС-154. Этот кузов, созданный на основе американского автобуса фирмы General Motors Company, являлся цельнометаллическим и имел сварную конструкцию. Для уменьшения веса троллейбуса и увеличения его долговечности кузов обшивался дюралевыми листами по авиационной технологии (клепанным методом). Вместимость троллейбуса возросла по сравнению с МТБ-82А и составила 85 пассажиров. Интерес представляет конструкция боковых окон пассажирского салона, которые состояли из неподвижной (верхней) и подвижной (нижней) частей. При открывании окна нижняя его часть поднималась вверх в направляющих металлических профилях и фиксировалась специальным замковым устройством на различной высоте. Такая конструкция окон создавала хорошую естественную вентиляцию в летнее время года, однако в эксплуатации выявились ее недостатки: быстрое расшатывание оконных рамок, недостаточный срок службы уплотнений направляющих элементов и шумность.

МТБ-82М, 1946

Так сложилось, что в готовом виде имелась только рама с шасси от ЯТБ-4, на которые и было решено устанавливать новые кузова. Эта переходная модель получила обозначение МТБ-82М. Примечательно, что большинство МТБ-82М изготовлялось на капитально отремонтированных шасси со списанных и уничтоженных во время войны троллейбусов ЯТБ. Пневматическое и электрическое оборудование осталось без существенных изменений и соответствовало троллейбусу ЯТБ-4А. Интересно отметить, что сборкой троллейбусов с использованием шасси и электрических аппаратов от старых троллейбусов ЯТБ на протяжении 1948–1953 гг. занимался и Московский троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), троллейбусы которого обозначались как МТБ-10 и поступали только в Москву.

МТБ-82Д

Параллельно с выпуском МТБ-82М, на тушинском заводе разрабатывался усовершенствованный вариант троллейбуса, в основе которого было заложено механическое оборудование от опытного троллейбуса ЯТБ-5 и некоторые технические решения от нереализованного проекта ЯТБ-6. Первый прототип такого троллейбуса появился в конце 1946 г. и получил индекс «101Д», а с середины 1947-го первые серийные МТБ-82Д начали поступать в троллейбусные хозяйства СССР. Троллейбус МТБ-82Д имел ряд существенных отличий от переходного МТБ-82М и являлся более совершенным троллейбусом. Так, была спроектирована новая рама и шасси с центральным размещением редуктора ведущего моста и, соответственно, центральным размещением тягового двигателя в базе троллейбуса. По этой причине немного повысился уровень пола, что вынудило сделать в дверных проемах по две ступеньки. Передний мост имел усовершенствованную конструкцию ступиц колес с шариковыми упорными подшипниками вместо бронзовых шайб. На всех колесах стали применяться шины большего типоразмера. Элементы пневмосистемы, в частности двигатель-компрессор и регулятор давления АК-5А, были сохранены в неизменном виде. Параллельно с головками токоприемников ГТ-9А стали применяться головки типа ЛТП с вилочным утопленным шарниром, которые были более надежными и долговечными.

Для токосъема применили доработанные токоприемники РТ-6Д длиной 5,9 м. На троллейбус установили более мощный и технологичный тяговый двигатель ДК-202Б (78 кВт). Контроллер управления КВП-8А имел 11 ходовых положений (первые восемь — пусковые, 9–11 — позиции ослабления магнитного поля) и три тормозные позиции. В силовой схеме сохранилось наличие рекуперативного торможения, которое происходит при переводе ходовой педали с 11-й позиции до восьмой. Контакторы линейные КПД-3, шунтовые КПД-22, силовые КПД-24 и реле монтировались на панелях ТП-18А и ТП-19А, которые расположены в кабине водителя. Пускотормозные реостаты КФ-2А размещались под кабиной водителя и охлаждались потоком воздуха, проникающего через специальные жалюзи в нижней части лобовой панели кузова. К вспомогательным высоковольтным цепям электрической схемы относятся цепи двигателя компрессора, отопления и освещения салона, стеклообогревателей, сигнальной неоновой лампы, которая сигнализирует об отсутствии 550 В. Источниками питания низковольтного оборудования на напряжение 12 В являются генератор ГК-4561 с реле-регулятором РРА-4574 (РРК-500) и свинцовая аккумуляторная батарея 6СТЭ-128 стартерного типа с напряжением 12 В.

Троллейбусы не были основной и профильной продукцией Тушинского авиазавода, поэтому для организации массового производства троллейбусов был выбран завод им. Урицкого в г. Энгельс (Саратовская обл., РСФСР). Из Тушино в Энгельс передали все необходимое оборудование и документацию для производства троллейбусов, а также часть недособранных МТБ-82Д и все запасы агрегатов и комплектующих к ним. Это позволило достаточно быстро организовать серийное производство троллейбусов на новом месте — с 1951-го завод полностью освоил производство новой для себя продукции.

Первые троллейбусы были идентичны тушинским машинам, однако впоследствии ряд агрегатов троллейбуса были усовершенствованы или заменены. Так, были установлены: трехцилиндровый компрессор ЭК-2А с приводом от двигателя ДК-653А, генератор Г-21 с реле-регулятором напряжения РР-12, регулятор давления АК-11А, высоковольтные выключатели цепей управления и мотора компрессора типа ВУ-220 и т. п. На троллейбусы МТБ-82Д последних выпусков начали устанавливаться контроллеры управления КВП-13А, имеющие искрогасители для защиты от помех радиоприему. Рулевой механизм МТБ-82Д был далек от совершенства и имел два основных недостатка: требовал от водителя приложения больших усилий и имел сравнительно малый срок службы червяка и шипа. Поэтому эффективным стало применение рулевого механизма типа МАЗ, в котором применялась передача при помощи цилиндрического червяка и сектора.

Однако наиболее эволюционировали головки токоприемников. После головок токоприемников типа ЛТП на троллейбусы устанавливали головку с цилиндрическим шарниром типа ЛГТ-5, разработанную в Ленинграде. Подвижную часть этой головки уже можно было разворачивать на угол 180º, для более равномерного износа контактных вставок и щечек. С 1956 г. троллейбусы стали комплектоваться новыми головками токоприемников ГТ-13А с шаровым шарниром, разработанными заводом «Динамо». Эта головка обеспечивает равномерный износ вставки в вертикальной плоскости, и срок службы ее повысился более чем на 50 % по сравнению со сроком службы вставок в головках с вилочным шарниром. Эксплуатационные возможности головки качественно возросли и достигли оптимального уровня.

В общей сложности на двух заводах было произведено 5 346 троллейбусов МТБ-82, которые были доминирующим подвижным составом троллейбусов советских городов в 1950-х — первой половине 1960-х гг.. Кроме того, троллейбусы МТБ-82Д экспортировались в Венгрию и Болгарию. МТБ-82Д были выведены из пассажирской эксплуатации в середине 1970-х гг.

ТБУ-1/ТБУ-1А

В начале 1950-х гг. конструкторы завода им. Урицкого начали разрабатывать новую модель троллейбуса для замены МТБ-82. Предварительно в сентябре 1953 г. была проведена научно-практическая конференция по обсуждению эскизного проекта нового троллейбуса, на которой присутствовали ведущие специалисты научных и эксплуатирующих организаций электротранспорта. Проектирование нового троллейбуса было окончено в декабре 1954 г., а в июле 1955-го первый прототип нового троллейбуса, обозначенный как ТБУ-1 (ТроллейБус Урицкого, первая модель), передали для опытной эксплуатации в Москву. По её итогам модель значительно доработали: переместили тяговый двигатель в базу троллейбуса, перекомпоновали расположение электрооборудования и вспомогательных агрегатов, облегчили тару машины за счёт использования низколегированной стали и дюралевой внешней обшивки, улучшили дизайн. В 1957 году была выпущена опытная партия из 10 троллейбусов, которые поступили в Москву и Ленинград для опытной пассажирской эксплуатации.

ТБУ-1А в Москве, вторая половина 1950-х.
Фото из книги-альбома «Автобусы VI пятилетки»

На ТБУ-1А внедрили много новшеств, главными из которых стали: просторный салон вместимостью 90 человек, РКСУ с автоматическим пуском и низковольтной цепью управления, несущий кузов безрамной конструкции, ведущий мост с двухступенчатой передачей, более легкий в управлении рулевой механизм, гидравлические амортизаторы в подвеске. Троллейбус получил облегчённый тяговый двигатель ДК-205 с принудительной вентиляцией. Автоматический пуск осуществлялся контроллером управления с пружинным приводом и стоп-механизмом под контролем реле ускорения. Принцип такого пуска заключался в том, что поворот группового вала контроллера, который замыкает контакторы, выводящие из цепи ТЭД реостаты, зависит не от водителя, а от реле ускорения. Это реле через стоп-механизм останавливает групповой вал до нормализации тока, потом его опять отпускает до следующей позиции. Таким образом, достигается наиболее оптимальное ускорение троллейбуса.

Однако эксплуатация выявила ряд существенных недостатков в конструкции троллейбуса, главным из которых стало размещение большей части электрооборудования в заднем свесе троллейбуса. Это делалось для разгрузки управляемого моста, так как троллейбус имел ещё механическое рулевое управление. Однако при скоплении пассажиров на задней площадке резко ухудшалась управляемость троллейбуса, а нижнее основание кузова испытывало большие нагрузки, которые со временем приводили к его разрушению. Кроме того, в связи с особенностями конструкции контроллера управления с пружинным приводом наблюдалось проскакивание позиций и нечёткость работы системы управления тяговым двигателем. Троллейбус ТБУ-1А требовал существенных доработок и в серийное производство передан не был, однако послужил базой для создания ЗиУ-5.

Продолжение следует

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

МТБ-82 ‘1946–61

При поддержке Секретаря МК и МГК ВКП(б) Г.М. Попова к дню выборов в Верховный Совет СССР в 1946 г. на заводе № 82 был построен первый образец цельнометаллического троллейбуса МТБ-82. Ходовая часть, рама и другие агрегаты без значительных переделок были заимствованы у существовавшего на тот момент в Москве полудеревянного троллейбуса ЯТБ-4А. Единственным отличием новой модели был цельнометаллический кузов. Для дальнейшего производства новых троллейбусов из США доставили автобус GM, который был разобран до основания и полностью изучен заводскими специалистами. Второй образец МТБ-82, которому предстояло пройти Государственную приемку, был изготовлен к Дню Победы – 9 мая 1946 г. У троллейбуса МТБ был ряд важных отличий в сравнении с ранее выпускаемыми моделями: рама была облегчена на 150 кг, число пассажирских мест увеличилось с 33 до 39, проход между сиденьями за счет более широкого кузова был увеличен с 450 до 650 мм, передняя часть троллейбуса спрямлена, кузов стал более обтекаемым, с плавными обводами. Ветровое стекло установлено под углом и утопает в кабину водителя. Постамент токоприемников на МТБ-82 прикреплен на шести узлах непосредственно к металлическим шпангоутам каркаса кузова вместо крепления его непосредственно к крыше, как на ЯТБ-4А, что приводило к частым поломкам крыши машин во время эксплуатации троллейбуса. Завод к 1 мая 1947 г. изготовил опытный образец модернизированного троллейбуса с учетом всех замечаний. Для этого было разрешено организовать в КБ завода Опытно-конструкторское бюро по постройке образцов троллейбусов. Вместе с изменениями, коснувшимися как внешней отделки, так и интерьера, на модернизированном в 1947 году МТБ-82М была пересмотрена схема электрооборудования троллейбуса, изготовляемая на заводе «Динамо». Троллейбусы ранних выпусков имели разнесенные по углам кузова фары (за что в народе получили прозвище «рыба-молот»). На троллейбусы с 1947 года начали устанавливать тяговые двигатели повышенной мощности – ДК-201Б.

Омские МТБ-82Д и их водители

Сегодня исполняется 58 лет со дня пуска троллейбусного движения в Омске. По этому поводу выложу небольшую подборочку фотографий работников омского троллейбусного депо, снявшихся на фоне их техники — троллейбусов МТБ-82Д. Все фото сделаны на территории троллейбусного депо на Водниках.
Троллейбус с бортовым номером 49, маршрут №2 — «Вокзал — к-т Маяковского». Валенки и тёплая верхняя одежда — обычный вид водителя МТБ-82Д зимой: кабина отапливалась очень плохо.
фото: архив А.Ю. Кобрица
Машина с бортовым номером 58: слева, судя по рукоятке контроллера в руке, стоит водитель.
фото: архив А.Ю. Кобрица
А на этом фото с троллейбусом номер 56, работавшим на маршруте №1, можно легко опознать кондуктора. Справа, скорее всего, стоит водитель, а посередине — или второй водитель, или механик.
фото: архив А.Ю. Кобрица
МТБ-82Д с бортовым номером 37, в отличие от машин на первых трёх фото, имеет раннюю эмблему, что говорит о том, что машина — из ранних партий. Троллейбус тоже работал на маршруте №1 «Машиностроительный завод — гор. Нефтяников».
фото: архив А.Ю. Кобрица
Напоследок — фото мужского экипажа на фоне довольно потрёпанного троллейбуса: молодым водителям традиционно всучили старенькую машину. На заднем плане виден ЗиУ-5.
фото: архив А.Ю. Кобрица

Сегодня у нас рассказ о легендарном синем троллейбусе МТБ-82, который мы с Димой Чистопрудовым снимали в 7-ом троллейбусным парке.
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,

в последний, в случайный.
1. Сооружение грузового парка на 150 машино-мест на Нагатинском шоссе началось в 1962 году, но в процессе достройки было решено использовать его также для эксплуатации пассажирских машин. 30 октября 1964 года из ворот парка вышли три первых грузовых троллейбуса, а 11 ноября того же года на маршрут №40 — первые пассажирские машины. Сейчас парк насчитывает 250 машин.
2. На территории 6 гектар находится открытая стоянка для машин, производственный и административный корпуса, склады ГСМ, цех-профилакторий, цех ремонта подвижного состава, столовая, амбулатория. Ворота боксов оборудованы воздушно-тепловой завесой, а ворота парка — механическими приводами. Поток состит из 3-х линий, рассчитанных на 5 машин каждая.
3. Сегодня в 7-м троллейбусном парке находится легендарный «синий троллейбус» МТБ-82, воспетый Булатом Окуджавой в одноимённой песне. Представленный троллейбус № 1777 после списания использовался как бытовка в одном из санаториев. Сейчас он отреставрирован.
4. Для многих представителей старшего поколения МТБ-82 — это тот самый, памятный «синий троллейбус», лирический образ ушедших времен. Действительно, в свое время он был практически единственной моделью советского троллейбуса. Появившись сразу после войны, он доминировал на улицах наших городов все 50-е и значительную часть 60-х годов, пока не был заменен более современными ЗиУ и «Шкодами». Дизайн кузова троллейбуса МТБ-82 заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года выпуска.
5. Летом 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, производство старых троллейбусов ЯТБ на Ярославском автомобильном заводе было остановлено, а это был единсвенный завод, выпускавший троллейбусы. Во время войны были разрушены многие машины, заменить же их было нечем, так как новые троллейбусы не выпускались. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин.
6. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. Новая машина — МТБ-82 — получила свой индекс от номера завода, аббревиатура же означала «Московский ТроллейБус». Следует отметить, что в советские времена засекреченным военным предприятиям, которых было множество, присваивался номер вместо названия, к таким предприятиям относился и Тушинский завод.
7. МТБ-82 по сути стал продолжением серии ярославских троллейбусов. Он был создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6, который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании «Дженерал Моторс». Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами.

8. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпанных стальных листов, кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Вместимость троллейбуса по нынешним меркам кажется небольшой — 65 человек, но в те времена этого было вполне достаточно для городского троллейбуса.
9. В 1950 году производство троллейбусов на Тушинском заводе было свернуто из-за перепрофилирования предприятия и возобновлено только через полтора года на новом Заводе имени Урицкого в г. Энгельс Саратовской области. Несмотря на это, индекс у модели оставался прежним вплоть до окончания выпуска в 1961 году. Внешне троллейбус также не изменился, только эмблема Тушинского завода на передке троллейбуса была заменена пятиконечной звездой.
10. В середине 1950-х годов стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя.
11. В местах, где маршруты троллейбусов расходятся, вместо автоматического переключения «стрелки» на проводах, водителю приходилось залезать на крышу троллейбуса за веревками и с их помощью переставлять токоприемник.
12.
13.
14.
15. Потом нужно было снова залезать для того, чтобы веревки положить обратно.
16. За 14 лет было выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82. Кузов этого троллейбуса стал основой для создания не менее легендарного трамвайного вагона — МТВ-82. Долгое время это была единственная модель троллейбуса, выпускавшаяся в СССР. Она была настолько распространена, что в 50-е годы само слово «троллейбус» у многих жителей Союза ассоциировалось именно с этой машиной. Во многих городах других моделей троллейбуса просто не было до начала 60-х годов.
17. В отношении комфорта МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и насквозь промерзающая зимой кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.
18. Посадка в салон производилась через ширмовые двери шириной 570 мм, одна из которых располагалась сразу за передней осью, а вторая — в заднем свесе. Обе двери были оснащены пневматическим приводом. Боковые окна в салоне небольшого размера, состояли из двух частей, причем нижняя часть могла подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками.
19. Кабина водителя занимает все пространство перед передней дверью.
20.
21. Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски.
22. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Всего сидячих место было 38 пассажиров, ещё около 50 человек могли ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Часто озле задней двери было оборудовано место кондуктора, которое отделялось от самой двери стеклянной перегородкой.
23. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.
24.
25.
26. Водители-ветераны иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.
27. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя.
28.
29.
30.
31.
32. Стопсигнал и поворотник. После окончания серийного выпуска МТБ-82 они ещё долго работали на городских маршрутах и списывались чаще всего не из-за технического состояния (оно более чем позволяло дальнейшую эксплуатацию), а как морально устаревшие машины. Из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-5, а впоследствии и ЗиУ-9 не было смысла пытаться сохранить старые машины. Поэтому в основном к 1970—1975 гг. МТБ-82 исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами.
33. Панель приборов.
34. Троллейбус МТБ-82 можно увидеть на почтовой марке «Автотранспорт» из серии «Россия. XX век. Техника.», выпущенной в 2000 году.
Технические характеристики:
Длина: 10300
Ширина: 2600
Высота (с опущенными токоприемниками): 3600
Высота прохода (по оси), мм: 2000
Ширина прохода между сиденьями, мм: 650
Полная масса, кг: 14280
Количество мест при номинальной нагрузке: 65
Максимальное наполнение (8 чел/м2), чел.:
Мест для сидения: 40
Максимальная скорость, км/час: 60
Ускорение при разгоне, м/с2: 1,8

Дополнительный материалы:
GMC 1950, именно у него был заимствован дизайн МТБ-82. В автобусе именно этой модели в 1955 году Роза Паркс отказалась уступать место белому мужчине
МТБ также стали первым за всю историю типом троллейбусов, соединенных в поезда.
Я не очень представляю, как крутила руль хрупкая женщина. Не простая эта работа водитель троллейбуса МТБ. В зимнее время непропорционально большая кабина водителя плохо отапливалась, по воспоминаниям нижегородских женщин-водителей «сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка» и ведёт свою машину как танк, смотря через узкую смотровую щель в заледеневшем лобовом стекле у маломощного оконного обогревателя.
В салоне. На втором диванчике сидит девушка-кондуктор.
В связи с поголовной механизацией ручного труда в 1959, начался переход на бескондукторский метод обслуживания пассажиров. Кондуктора-человека заменаила машина-кондуктор — механическая билетная касса. На фото — такая касса в салоне троллейбуса МТБ-82.
Обычные МТБ-82 2146 и 2048 (постр. 1961 и 1959 г.) после капремонта ждут презентации у Кремлевской стены. Зачем и кому – неизвестно. Эмблема у 2146 – не настоящая, а с раннего МТВ-82 конца 1940-х.
Фото В.Шрайнера, октябрь 1959 г. Именно этот троллейбус МТБ-82Д тушинского производства № 1332, списанный в 1969-м году, «дожил» до апреля 1998-го года в виде сарая-склада в одной из деревень московской области.
При подготовке текстов, использовались сайты:
«Фотографии старой Москвы»
http://trek.ruz.net/troll/trollcars/mtb82.shtml
http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=52
http://ru.wikipedia.org/wiki/МТБ-82
Опрос #1464895 Троллейбус
Открыт: Всем, подробные результаты видны: Всем. Участников: 100

Понравился ли вам этот пост?

Олично! 81(81.0%) Хорошо. 18(18.0%) Никак… 0(0.0%) Плохо. 0(0.0%) Отвратительно! 1(1.0%)
Вы можете разместить у себя в журнале ссылку на этот пост:
Больше спасибо всем, кто принял участие в организации съемки и отдельно водителю Воронину Ивану Ивановичу, который покатал на на ретро-троллейбусе.
Все фотографии представленные в этом репортаже принадлежат фотоагентству «28-300», по вопросам использования снимков, а также проведения фотосессий пишите на электронную почту mail@28-300.ru.
Каталог всех моих записей.

Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний,
в случайный.

Полночный троллейбус, по улице мчи,
верши по бульварам круженье,
чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
крушенье,
крушенье.

Полночный троллейбус, мне дверь отвори!
Я знаю, как в зябкую полночь
твои пассажиры — матросы твои —
приходят
на помощь.

Я с ними не раз уходил от беды,
я к ним прикасался плечами…
Как много, представьте себе, доброты
в молчанье,
в молчанье.

Полночный троллейбус плывет по Москве,
Москва, как река, затухает,
и боль, что скворчонком стучала в виске,
стихает,
стихает.

Анализ стихотворения «Полночный троллейбус» Окуджавы

Произведение «Полночный троллейбус» Булата Шалвовича Окуджавы впервые прозвучало в кинофильме «Цепная реакция».

Стихотворение датируется 1957 годом. Молодой поэт, фронтовик, учитель, сотрудник редакции «Комсомольской правды» выпустил свою дебютную книгу, собирается перебраться в столицу. Реабилитация репрессированных родителей позволит осуществить это желание. Там и придет к нему спустя пару лет известность как к исполнителю собственных песен. В жанровом отношении представляет собой авторскую песню, по размеру – амфибрахий с перекрестной рифмовкой, 5 строф. Лирическим героем вполне может быть сам поэт. Приметы городского пейзажа: троллейбус, бульвары. Сюжет развивается на улицах Москвы. Начинается стихотворение с анафоры и честного признания: невмочь пересилить беду, отчаянье. Цвет троллейбуса – не метафора. В те годы он именно так и выглядел: желтый верх, синий низ. «Сажусь на ходу»: то есть, почти бегом, в расстроенных чувствах. «Последний»: который идет почти ночью. «Случайный»: попасть можно чудом. «Круженье по улицам» — как плаванье по волнам бурного житейского моря, где на обломках корабля спасаются потерпевшие «крушенье». Люди тонут в жизненных невзгодах, хочется выбраться на берег, дать себе небольшую передышку, собраться с мыслями. Не всегда при этом принимается какое-то важное решение, но, по крайней мере, «стихает боль». Лирический герой обращается к троллейбусу в повелительном наклонении, как к последней надежде: мчи, отвори. «Матросы твои»: молчаливая взаимовыручка людей, которые бегут из дома в ночь. Разного возраста, социального статуса, с бедами серьезными и не очень, они греются у костра доброты в полупустом троллейбусе посреди одной из самых трудных ночей в своей жизни. «Прикасался плечами»: чтобы оттолкнуться от дна и вынырнуть на поверхность, не быть одному. Стихотворение стало одной из самых популярных песен автора, постоянно звучало на его концертах.

Лексические повторы, сравнение (как река), боль скворчонком (уменьшительный суффикс подчеркивает ноющий, неотступный характер боли), парентеза: представьте себе (обращение к читателям), метафоричность (развернутый образ стихии, ее жертв, корабль как символ спасения), эпитет (зябкую), инверсия (подступает отчаянье).

«Полночный троллейбус» Б. Окуджавы – рассказ о душевной боли, которая уменьшается, если ее разделить с товарищами по несчастью.