Авто с двигателем от мотоцикла

Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.

Здравствуйте.

Опытных колхозников не удивишь поделкой из рамы от Урала и мотора от Оки или Запорожца. Сама мысль установить двигатель от автомобиля в раму мотоцикла может рождаться только от безысходности, поскольку вообще-то, это не самая лучшая идея. Тем не менее, ряд производителей выводил в открытую продажу серийные мотоциклы с автомобильными двигателями. Им и посвящена сегодняшняя подборка.

10. Boss Hoss.

Boss Hoss — это, наверное, самый успешный производитель мотоциклов с автомобильными двигателями в мире. Производство было начато с модели мотоцикла с автоматической коробкой передач и двигателем V8 от Шевроле. В данный момент, помимо трайков, на которых такие двигатели выглядят более адекватно, выпускается и линейка мотоциклов-одиночек с рабочим объемом 4,8 литра (295 лошадей), 6,2 литра (445 лошадей) и даже 8,2 литра (500 лошадей). Сотни Босс Хоссов колесят по дорогам всего мира, можно сказать, что это самое доступное на рынке предложение.

9. Dodge Tomahawk.

Этот мотоцикл часто попадает в подборки самых дорогих в мире мотоциклов, поскольку, несмотря на то, что был построен всего один экземпляр в 2003 году, существовала теоретическая возможность заказать подобный мотоцикл «всего» за 555 000 $ За эти деньги вы смогли бы получить странный четырехколесный мотоцикл с 8,3-литровым двигателем от Dodge Viper V10 на 500 лошадей, теоретически разгонявшийся до 300 миль в час (482 км/ч). Хотя, конечно, никто не тестировал этот аппарат на такой скорости.

8. Sabertooth Turbocat.

Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.

7. Olson’s Flathead.

Olson’s, так же как и Sabertooth, использует Фордовские V8, но обладает своей особой «фишкой». Мотоциклы строятся на базе старых довоенных моторов от Форда «Flathead», и каждый из них имеет собственные уникальные характеристики. На данный момент построено уже более 50 мотоциклов.

6. Van Veen OCR1000.

Амбициозная попытка Van Veen зайти на рынок роторных мотоциклов в конце 70-х годов прошлого века базировалась на двигателе Ванкеля от автомобиля Citroen GS Birotor. Решение встроить двухроторный автомобильный двигатель мощностью 105 лошадей в мотоциклетную раму было вполне обосновано — компактный мотор без проблем в нее вписывался. Было построено всего 38 экземпляров.

5. Indian Dakota Four/Wiking.

Викинг был построен на базе мотора от Вольво, с использованием деталей от Фольксваген. Мотоциклы были доступны к заказу в штучном варианте с приблизительной ценой в 31 000 $.

4. Quasar.

Британский Квазар был построен в количестве 21 экземпляра в период с 1976 по 1982 год, но, в то время как обладатели Boss Hoss могут с гордостью сказать, что на их мотоциклах стоит мотор от Корветта, владельцы Квазаров могли только промямлить что-то о Reliant Robin — смешной трехколесной машинки, выпускавшейся в Великобритании с 1973 по 1981 год.

3. Brough Superior Austin Four.

Двигатель же Reliant Robin’а имеет мотоциклетные корни, его 747-кубовый прародитель устанавливался на мотоциклы Brough Superior Austin Four в 1930-х годах. Джордж Браф, как и с другими своими мотоциклами, применил нестандартный подход, построив мотоцикл на базе автомобильного мотора и снабдив его аж двумя задними колесами. Этот мотоцикл предполагалось эксплуатировать в основном с коляской, он был дешевле знаменитой SS100, но все равно дороже, чем автомобиль. За период с 1932 по 1934 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов.

2. Muench Mammut.

В этом разделе поговорим сразу о двух «Мамонтах» — оригинальном, выпускавшимся в 1966-75 годах, и о возрожденной к миллениуму версии Mammut 2000. Первый был построен Фриделем Мюнчем еще до того, как Honda наладила выпуск четырехцилиндровых мотоциклов, и для своего времени, был настоящим супербайком. Двигатель от автомобиля NSU имел воздушное охлаждение и рабочий объем 996 кубических сантиметров, выдававший 55 лошадей, впоследствии замененный на 1177-кубовую версию с 88 лошадиными силами.

Mammut 2000, выпущенный в 1999 году, обладал турбированным мотором от Ford Cosworth, выдававшем 260 лошадей.

1. Track T800-CDi.

На первом месте Track T800-CDi, поскольку построен не просто на основе автомобильного мотора, но еще и дизельный. В конструкции использован трехцилиндровый турбодизель от Smart, кардан от BMW, мотоцикл имел приятный дизайн и адекватную конструкцию. К сожалению, несколько лет назад, фирма перестала подавать признаки жизни.

Все.

Поделиться «Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.»

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Проведенные исследования и полученные результаты по существенной модернизации цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания позволили по новому оценить конкурентные особенности четырехтактных и двухтактных двигателей. В свете изменений, проводимых в ЦПГ, преимущества четырехтактных двигателей уже не так убедительны, а недостатки двухтактных двигателей не так очевидны. Поэтому к решению столь важной для экономики страны проблеме, автор решил привлечь более широкий круг ученых и практиков ДВС. С таким заглавием и изложенным ниже содержанием автор подготовил материал к опубликованию в научно-технических журналах и в данной книге.

Исследуя те или иные явления, как правило, представляет интерес их поведение во всем диапазоне действия от минимума до максимума, только тогда возможно устанавливать какие-то закономерности. В этом смысле, рассматривая всю совокупность применяемых двигателей внутреннего сгорания, от миниатюрных двигателей беспилотных агрегатов, до уникальных, огромных размеров и мощностей судовых дизелей, возникают вопросы, на которые, не проведя дополнительных исследований, нет очевидных ответов. Например, вопрос может быть таким: почему так ограниченно применяются самые малые и самые большие двухтактные ДВС, по сравнению с более распространенными четырехтактными двигателями, и где эти границы целесообразности использования той или иной конструкции?

Создается впечатление, что и границ применения этих двух типов двигателей, как таковых, не существует. На практике можно встретить два судовых дизеля, имеющих диаметры цилиндров одного порядка, но один из них двухтактный, а другой — четырехтактный. Более того, отечественный ГОСТ 10150-88 (Двигатели судовые, тепловозные и промышленные) предлагает разработчикам самим решать задачу, какой двигатель взять за основу: двухтактный с объемом цилиндра (в литрах) 23,0 — 27,0 или четырехтактный 25,0 — 29,0. Тем самым, ГОСТ рекомендует и регламентирует, в равной степени, оба типа двигателей с объемом цилиндра, например 26 литров. Наверное, можно только сожалеть, что многие наши производители двигателей самых различных по форме, размерам и назначению, остановились (между прочим, это слово получается с двойным смыслом) на четырехтактных двигателях. Может быть, целесообразнее было бы, опираясь на явные преимущества двухтактных двигателей, попробовать сделать их более эффективными и «чистыми», полагая, что нет нерешаемых проблем, а есть проблемы, которые не решают. Создается впечатление, что научный, творческий мир, в какой-степени, поспешил изменить свое отношение к двухтактным двигателям, проявляя некую инфантильность при решении столь значимой проблемы.

Наиболее показательным представляется такой «переход» с двухтактных двигателей на четырехтактные двигатели, совершившийся в системе ОАО «РЖД». До 70-х годов прошлого века большинство локомотивов железнодорожного транспорта (1000…3000 л. с.) оснащались двухтактными двигателями, но затем без сопротивления уступили четырехтактным дизелям. Если учесть, что на необъятных просторах нашей страны трудится около 20-ти тысяч локомотивов, то можно представить, какую огромную экономическую роль имеет любое изменение в конструкции двигателя пассажирского или грузового тепловоза. Если сравнить четырехтактный дизель тепловоза М790 (12ЧН18/20), мощностью 800 кВт и массой 2200 кг и двухтактного танкового двигателя 6ТД- 2 мощностью 882 кВт и массой 1180 кг, то получается, что каждые сутки РЖД перевозит порядка 20-ти тысяч тонн бесполезного груза, со всеми вытекающими отсюда эксплуатационными издержками тепловозов и железной дороги. Понятно, что так прямолинейно сравнивать дизель тепловоза с танковым двигателем не совсем корректно, но… Может быть следует более внимательно изучить эти обстоятельства.

Известны преимущества двухтактного двигателя по сравнению с четырехтактным двигателем: меньшая удельная масса, малые габариты, невысокая стоимость, простота обслуживания. При одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретическая мощность двухтактного двигателя в 2 раза больше, чем четырехтактного двигателя, за счет большего в 2 раза числа рабочих тактов. Что же не позволяет двухтактному двигателю стать лидером в классе двигателей внутреннего сгорания, всех типоразмеров и мощностей? Эти недостатки также известны специалистам: неполное использование хода поршня для расширения, некачественное освобождение цилиндра от остаточных газов, затраты части мощности на продувку, экологические показатели.

Даже в том виде и на том уровне технического развития, на котором находятся современные двухтактные двигатели, они вне конкуренции для малооборотных крупных судовых силовых установок. Они уже сегодня имеют КПД свыше 50%, в то время, как производители четырехтактных двигателей удовлетворены значением 40%. Двухтактные двигатели имеют безоговорочный приоритет в военной технике, где востребованы: мощность, надежность и ресурс.

Серьезным аргументом в пользу двухтактных двигателей может послужить самый большой в мире судовой двигатель Sultzcr RT — Ilex 96с, весом 2300 тонн, длиной 26,7 м, высотой 13,2 м, разработанный финской компанией в 2002г. Его циклопические размеры и характеристики впечатляют. 14 цилиндров диаметром 960 мм при ходе поршня 2,5 м и максимальной частоте 102 м’1 создают мощность 108920 л.с. Понятно, что и расход топлива при этом более-чем внушительный — 13724 литра в час! Кроме того, двухтактный двигатель требует еще и присутствия моторного масла в топливе. Не имея данных по его расходу для этого гиганта, можно только предположить, исходя из минимально возможной пропорции топлива к маслу 100:1, последнее расходуется 137 литров в час. Тем не менее, коммерческая целесообразность использования таких гигантов естественно оправдана и строительство таких двигателей и судов продолжается. Так и напрашивается вопрос, почему наша огромная страна, с морями и океанами, нс меньшими техническими и экономическими возможностями, не может себе позволить, что-то подобное, или более того? Может быть, нам не нужны такие силовые установки и корабли? Оказывается, они просто необходимы. Открытый северный морской путь, супертанкеры для транспортирования сжиженного газа, новейшие дизельные подводные лодки и т.д., требуют принципиально новых, инновационных решений. Причем, для этого есть все основания, научно-технические и экономические.

При очевидном экономическом и техническом достижении финских разработчиков, тем не менее, возникает любопытный вопрос, а нельзя ли повысить эффективную мощность и ресурс двигателя — гиганта, снижая содержание масла в топливе и улучшая его экологические показатели? Причем этот вопрос отнюдь не риторический, можно не сомневаться, что усилия, затраченные на решение такой задачи, были бы не напрасны. Например, если попытаться снизить расход топлива всего на 3%, то можно сэкономить более 400 литров в час, соответственно масла 4 литра, а в сутки 9600 тонн солярки и 96 литров масла. Но это лишь примерный минимум, который реально может быть получен за счет некоторых конструкторских и технологических решений. Перед разработчиками ДВС должна стоять принципиальная задача более существенного уменьшения расхода топлива, положительно меняя в двигателе все, что с этим связано. Причем задача представляет научный интерес с практическим воплощением.

Очевидно, чтобы уменьшить расход топлива, надо снизить скорость вращения коленчатого вала на всех режимах работы двигателя, начиная с запуска двигателя, оборотов холостого хода, которые занимают достаточно большое время длительных стоянок судов при их загрузках и разгрузках. Основным параметром, от которого зависит успешный запуск двигателя и его устойчивая работа на малых оборотах холостого хода, независимо от температуры окружающей среды, является обеспечение необходимой величины компрессии. Следовательно, для создания максимального значения давления топливновоздушной смеси в цилиндрах, при которой происходит ее воспламенение, необходимо добиться минимально необходимой величины скорости вращения коленчатого вала. Особенно это важно для малооборотных крупных судовых дизелей, и не только. Например, изготовитель гарантирует нормальный запуск и работу двигателя КАМАЗ, если его компрессия будет нс меньше 0,3 МПа при минимальной частоте вращения коленчатого вала (обороты холостого хода) 500…600 мин’1. Вопрос: возможно ли снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя КАМАЗ до 300…400 мин’1 и менее не снижая величины компрессии? Исследования показали, что это вполне достижимо.

Решая проблему повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания, очевидно, стоит ответить на вопрос, почему для указанного выше дизеля — гиганта надо соблюдать пропорцию топлива с маслом, например, 100:1, а не 150:1 или 200:1? Может быть, стоит изменить конструкцию компрессионных колец и, соответственно, условия трения рабочей поверхности кольца со стенкой цилиндра, которые, в известной степени, определяют количество смазывающего масла в топливовоздушной смеси? Известно, что «На преодоление трения поршневых колец приходится приблизительно 40…50%, а иногда до 60% всех механических потерь в двигателе» . На эту констатацию столь очевидного факта специалистам также стоило обратить внимание. Сомнителен механизм не просто повышенных потерь на трение, а запредельных потерь на трение двух металлических элементов, работающих в условиях наличия смазки между контактными поверхностями и, в то же время активно изнашивающие друг друга. В обычных, нормальных условиях этого не может быть по определению. Тем не менее, автор нашел логическое объяснение этому процессу и обосновал в предыдущем тексте.

Основные технико-экономические и экологические характеристики двигателя формируются в цилиндропоршневой группе, в ней необходимо исследовать и проводить анализы преимуществ и недостатков обоих конкурентов, что и было осуществлено в данном издании. Установлено, что переход в свое время от простых компрессионных колец прямоугольного профиля к низким торсионным кольцам по рекомендациям ученого авторитета и наших стандартов явился реакцией повышенного расхода моторного масла при желании форсировать двигатели за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала. Ошибкой был перевод нормальных уплотнительных колец в разряд «скоблящих» скручивающихся поршневых колец, вместо того, чтобы разработать нормальные высокоэффективные маслосъемные поршневые устройства, учитывающие гидродинамические свойства моторного масла. В данном труде изложено свое видение решения этой проблемы.

Рассматривая представленный пример финского супер танкера, прежде всего, обращается внимание на огромные массы подвижных частей двигателя, которые естественным образом ограничивают частоту вращения коленчатого вала, влияющих на эффективность рабочих процессов в камере сгорания двигателя.

Судовые дизели, особенно мощные, относят к разряду «малооборотных» двигателей. Малые обороты это одновременно хорошо и плохо. Хорошо тем, что при меньшей частоте вращения коленчатого вала, спокойней работает двигатель, создаются более благоприятные условия подготовки и сгорания топливовоздушной смеси, увеличивается ресурс двигателя. Плохо то, что неэффективное поршневое уплотнение допускает газодинамические потери, пропорционально скорости перемещения поршня. Небольшая скорость перемещения поршня представляет время для больших газодинамических потерь, обостряя и актуализируя проблему гарантированных зазоров и уплотнения между поршнем и цилиндром.

Поэтому при проектировании уплотнения между поршнем и цилиндром следует принять во внимание предложения при подготовке Технического задания, представленные выше.

Итак, установлены причины основных недостатков объединяющих оба типа ДВС:

• •завышенные зазоры в кинематической системе «цилиндр — поршневые кольца — поршень»;
• •расположение уплотнительных поршневых колец по своим канавкам, разделенным неоправданными перемычками;
• •потеря упругих качеств поршневыми кольцами и, как следствие, ухудшение уплотняющих качеств;
• •огромное трение между поршневыми кольцами и цилиндром;
• •термодинамические изменения формы и размеров цилиндра и поршня.

Если для высокооборотных двигателей сравнительно небольших диаметров и длин поршней и, соответственно, коротких рабочих ходов, можно как-то пренебречь термодинамическими изменениями форм и размеров элементов ЦПГ, то при проектировании крупных судовых дизелей и силовых установок, эти изменения настоль существенны, что пренебрегать ими явно нецелесообразно.

Проектировщики не могут не замечать, что цилиндр, поршень, поршневые кольца длительно работают в зоне очень высоких температур. Причем, верхняя неохлаждаемая часть цилиндра и головка поршня находятся в зоне критических температур горения топливовоздушной смеси в камере сгорания. Средняя и нижняя части цилиндра охлаждаются, соответственно, тепловые расширения у них существенно отличаются и это должно найти свое отражение в конструкции ЦПГ.

Для крупногабаритных двухтактных двигателей, в большей степени, чем для четырехтактных, подходит «коническая» форма цилиндра и поршня двигателя. Форма выполненного обратного конуса цилиндра позволяет при одной и той же величине хода поршня увеличивать объем свежего заряда воздуха и, соответственно, количество подаваемого в камеру сгорания топлива, происходит увеличение мощности двигателя со всеми вытекающими отсюда положительными последствиями. Пакетное расположение всех поршневых колец в одной расточке обеспечивает минимум газодинамических потерь на обоих тактах рабочего цикла двигателя, как при движении поршня в верхнее положение, так и в нижнее положение, эффективно всасывая новый заряд свежего воздуха и также эффективно освобождаясь от отработанных газов.

В результате существенного уменьшения динамических нагрузок и снижения потерь на трение отпадает необходимость использования в двигателях чугунной нирезистовой вставки в головке поршня (например, как в двигателях КАМАЗ, ЯМЗ, и т.п.), которую рекламирует «МОТОРДЕТАЛЬ — КОСТРОМА», а также делает бессмысленным, даже вредным хромирование рабочей поверхности поршневых колец. Можно очень осторожно прогнозировать, что снижение газодинамических и механических потерь до несущественного минимума, позволит сократить расход топлива на 10… 15% и моторного масла в разы, существенно увеличить ресурс двигателя, уменьшить количество вредных и загрязняющих примесей в выхлопных газах. Все выше перечисленные меры конструктивного характера в наибольшей степени отражаются на работе и эксплуатации двухтактных двигателей, повышая их конкурентоспособность по сравнению с четырехтактными двигателями.

Особо следует остановиться на возможностях использования воды и водных растворов в двухтактных двигателях, где этот способ работы двигателя приобрел большее значение, чем для четырехтактных двигателей. Анализируя преимущества и недостатки двухтактных двигателей, а также, сравнивая индикаторные диаграммы обоих двигателей, можно обнаружить даже большую потребность двухтактного двигателя в использовании аномальной теплоемкости воды при испарении и резком снижении температуры процесса, в существенном увеличении ее объема (в 1700 раз!). Во-первых, кислород воды активизирует процесс сгорания топливовоздушной смеси, способствуя дожиганию остатков топлива. Во-вторых, утилизируется уже не нужное тепло, предохраняя двигатель от перегрева. В-третьих, увеличивает рабочее давление при положении поршня в верхней мертвой точке и, особенно, при дальнейшем движении поршня в НМТ, тем самым активизируя процесс выпуска отработавших газов, являющийся одним из серьезных недостатков двухтактных двигателей. Можно допустить, что водяной пар способен заменить дополнительную продувку цилиндра от остаточных газов, что будет заметным вкладом в повышение КПД двигателя.

Можно пойти дальше и свести к несущественному минимуму недостаток двухтактных двигателей — отрицательное влияние «отработавших» газов. Известны попытки исследователей интенсифицировать процессы сгорания топливовоздушной смеси за счет дополнительного окислителя, подаваемого в зону горения. Основным препятствием реализации на практике является сложность технических решений. Применение окислителя в чистом виде не только сложно осуществить технически, но и небезопасно. В этом смысле вода является идеальным транспортирующим средством доставки необходимого количества кислорода в зону горения. Подобные эксперименты проводились в 90-х годах в учебной лаборатории КАИ и показали положительные результаты. Причем, рабочее давление кислородного баллона использовалось для создания необходимой концентрации раствора и одновременно давления воды, впрыскиваемой в камеру сгорания. Между прочим, раствор кислорода в воде «облагораживает» выхлопные газы, снижая их отрицательное влияние на структуру свсжсго заряда воздуха и экологические показатели двигателя.

Вода, как физико-химический компонент процесса сгорания топливовоздушной смеси, значительно увеличивает полезную работу двигателя. Использование воды в рабочих процессах двигателя существенно изменит индикаторную диаграмму в сторону увеличения абсолютного значения величины рабочего давления и времени его действия на поршень, со всеми вытекающими отсюда положительными последствиями. Так как принцип действия разработанной схемы основан на использовании двух процессов: «сжигание топлива» и «получение пара», причем количество впрыскиваемой воды (а это от 15% до 30% от количества топлива) соизмеримо с ним, то есть все основания считать такой двигатель «газопаровым».

Вполне вероятно, что повышенное давление рабочих газов, насыщенных парами воды, помогут очистить цилиндр от остатков продуктов горения. Причем, кавитация, сопровождающая испарение воды при критических давлениях и температурах, способствует очистке деталей цилиндропоршневой группы, всегда проблемных сопел форсунок от нагара. Вполне естественно, что использование воды в ДВС существенно снижает содержание вредных и загрязняющих примесей в выхлопных газах, улучшая экологические показатели двигателей.

За счет обеспечения минимальных газодинамических и механических потерь, использования уникальных свойств воды, которую ждут ДВС, можно получить экономичный двигатель с хорошими экологическими показателями. Причем, как и в первом случае, реализация не представляет каких-либо сложных технических проблем. Можно надеяться, что публикация этих материалов привлечет к этой проблеме внимание специалистов ДВС различных отраслей экономики страны.

Остановки транспорта с работающим двигателем, присущи всем двигателям, особенно мощным и сверхмощным дизелям сухопутного, речного и морского транспорта, гражданского и военного назначения, это тоже своего рода «пробки», которые имеют объединяющее начало, а именно обороты малого газа высокооборотных двигателей и рабочие скорости вращения коленчатых валов среднеоборотных и малооборотных двигателей. Понятно, что газодинамических потерь в малооборотных двигателях несравнимо больше, чем в автомобильных двигателях, но эту проблему разработчики решают достаточно просто, увеличивая диаметры цилиндров и соответственно все размеры двигателя, со всеми, вытекающими отсюда отрицательными последствиями, существенно влияющими на экономику страны.

И в том, и в других подобных случаях, возникает вполне обоснованная потребность иметь минимально возможную скорость вращения коленчатого вала, снижение которой, даже на небольшие проценты, влечет за собой неизмеримо большую экономическую и экологическую выгоду, так как расход топлива напрямую зависит от оборотов. Рассуждая о малом газе современных автомобильных двигателей, привычных 800 м’1, возникает ощущение достижения предопределенности нижнего предела скоростей коленчатого вала, может быть, даже некоего совершенства ДВС. Тем не менее, рассмотрение «малооборотных», например судовых дизелей, которые стабильно работают при 100 м’1, наводят на некоторые иные размышления.

Исходя из логики неодолимости научно-технического прогресса, такое состояние ряда отраслей экономики, зависящих от двигатслсстросния, следует расценивать, как временное торможение в развитии и совершенствовании двигателей, несмотря ни на какие экономические трудности и даже «человеческий» фактор.

Рис. 56. Интегральная конструкция ЦПГ ДВС

Можно предположить, что нижний предел частоты вращения коленчатого вала, в зависимости от мощностей, инерционных масс и других факторов, никто из уважаемых ученых, практиков и теоретиков, озвучить не осмелится. Тем не менее, предлагая те или иные решения, экспериментально проверяя их эффективность, необходимо пытаться, как можно ниже отодвинуть этот предел, проведенные исследования дают такую возможность.

Вполне очевидно, что в ближайшее десятилетие альтернативы сотням миллионов эксплуатируемых и пока вновь производимых «современных» ДВС не найдется, заменить ни физически, ни экономически, невозможно. Единственный выход в создавшемся положении, постараться уменьшить их давление на эко сферу, а это возможно только усовершенствуя конструкцию двигателя, повышая его эффективность и снижая количество вредных и загрязняющих примесей в выхлопных газах. Предлагаемые меры, повышают и без того убедительные преимущества двухтактных двигателей, по сравнению с четырехтактными двигателями со всеми положительными технико-экономическими и экологическими последствиями.

Для реализации результатов многолетних исследований и, в первую очередь, касающиеся двухтактных двигателей внутреннего сгорания, автор предлагает воспользоваться цилиндропоршневой группой нового поколения, интегральной конструкцией, вобравшей все лучшее, что мог предложить автор, изображенной на рис. 56.

Несмотря на широкий ассортимент лодочных двигателей подвесного типа, львиная доля покупателей резко отбрасывает возможность приобретения двухтактных силовых установок. Причиной тому является святая вера в ряд распространенных заблуждений. Пренебрежение общеизвестными фактами может поставить под сомнение реальную пользу покупки. Ведь нынешний двухтактный двигатель, даже если он бюджетный, имеет существенные конструктивные изменения, если сравнивать его с теми, которые выпускались десятки лет назад.

В чем заключаются «проблемы»?

К самым распространенным заблуждениям о нынешних двухтактных двигателях для лодок можно отнести мнение, будто бы агрегаты всегда работают очень шумно, имеют низкую устойчивость в холостом режиме, могут дымить и не обеспечивают эффективность работы на минимальных оборотах. В большинстве случаев эти недостатки давно устранены. Времена, когда старый карбюраторный мотор для лодки использовал предварительно подготовленную смесь топлива и смазочного материала, давно остались в прошлом. Мало того, более поздняя модель работы с компрессорным оборудованием типа VRO, где масло добавлялось насосом при помощи шланга, также уже не используется. Инновационные технологии предотвращают моменты, когда приходилось тратить часы на воде из-за несвоевременного оповещения о минимальном запасе масла. Технологический прогресс предложил выгодные решения недостатков. Постоянные улучшения конструктивной части привели к тому, что 2-хтактные двигатели уже можно отнести к категории тех, которые можно и нужно выбирать. Любители лодок получают эффективный, чистый и мощный мотор подвесного типа.

Прямой впрыск

Ряд производителей, занимающихся выпуском современных силовых агрегатов, предложили варианты решения существующих проблем. Как результат, новые двухтактные моторы работают без лишнего дыма, громкого звучания, с пользой используют топливо. Mercury Marine, Tohatsu и некоторые другие бренды изготавливают исключительно двухтактные двигатели для своих потребителей. От карбюраторов они решили отказаться, заменив их на схему прямого впрыска. Она обеспечила более экономную и беспроблемную работу, полностью соответствуя требованиям агентства EPA, занимающегося охраной природы. Впрыск горючего, осуществляемый под определенным давлением, заставляет его легко воспламеняться и сжигаться без потерь. Следовательно, на выходе получается чистый выхлоп. Внутренности силовой установки не накапливают горючее, которое не сгорело в процессе подачи в камеру. Нужно также отметить, что сгорает не только само топливо, но и масло, используемое для смазки движущихся частей. Естественно, на выходе получаем повышенную экономию горючего.

Представители фирмы Evinrude, которая разработала свою версию системы прямого впрыска, утверждают, что их силовые установки могут похвастаться наиболее чистым выхлопом среди всех моделей. Во всех экземплярах, созданных по системе E-TEC, топливо и масло проходят по непересекаемым путям. Само же масло используется только для смазки. Поэтому уровень его потребления на уровень меньше, нежели в устаревших моделях силовых агрегатов. Получаем еще один факт, развенчивающий миф о нецелесообразности покупки двухтактного движка.

Устраняем «яму» мощности на низких оборотах

Специалисты Evinrude и инженеры других компаний решили не останавливаться на достигнутом, разработав схему стратификации впрыска горючего на минимальных оборотах, обеспечив тем самым топливную эффективность. Поскольку горючее подается в рабочую среду в заранее заданный временной промежуток, штатный компьютер дает возможность определить, что теперь при работе «на минимуме» требуется куда меньше топлива. Автоматизированная система подает столько бензина или дизеля, сколько понадобится для создания приемлемой тяговой силы, чтобы переместить лодку, водителя и пассажиров по воде на маленькой скорости.

Технологию проще понять, если на минутку представить, что в роли камеры сгорания выступает помещение без открытых окон и дверей. Система стратифицированного впрыска являет собой своеобразную банку аэрозоля, расположенную прямо перед зажигалкой (в нашем случае это свеча зажигания). При загорании зажигалки воспламеняется исключительно газ, подаваемый струей из аэрозоля. Это позволяет создать необходимую для перемещения на небольшой скорости энергию. При увеличении подачи газа сразу возрастает количество оборотов. Помещение наполняется газовой смесью, и теперь поданный огонь будет создавать куда большую силу горения, воспламенив практически всю комнату (своеобразная камера сгорания). Решение поспособствовало более экономичному расходу горючего на низких оборотах, выдавая приемлемый уровень горючего в очень точно заданный промежуток времени. Мощность двигателя не играет никакой роли. Соответственно, двухтактные двигатели теперь обладают куда большей эффективностью, поднимаясь на планку выше, чем четырехтактные двигатели. Как результат, еще один миф относительно плохой работы на низких оборотах можно развеять.

Забота об окружающей среде

Еще одна выдуманная проблема — двухтактные двигатели не будут соответствовать экологическим требованиям. Высшее руководство компании Тохатсу, а также других производителей, неоднократно заявляло об отсутствии такой проблемы в целом. Ассортимент продукции за 2013 год превысил все ожидания в плане экологии. Если требования станут ужесточаться, компании уже будут готовыми к переменам, поскольку работы по усовершенствованию ведутся уже сейчас. Интересно, что при необходимости ставить катализаторы возникнет дополнительный плюс перед четырехтактными моделями. Ведь двухтактные обеспечат повышенную компактность и легкость, соответствуя аналогичным требованиям. Если рассуждать проще, ужесточение правил не грозит никому. Фирмы Mercury и Tohatsu — яркий тому пример. Они достигли положительных результатов в ряде государств, где правила намного жестче, чем те, с которыми обычно приходится иметь дело.

Шум — высокий или низкий?

Следующий миф — лодочные двигатели двухтактного типа имеют высокие показатели шумности. В принципе, о новых моделях это не скажешь. Модернизация звукоизоляции и постоянные технологические наработки позволили уменьшить уровень шума до такой степени, что теперь он сравним со стандартным четырехтактным агрегатом. Естественно, не все двигатели имеют более низкие показатели шума, но все же, выделяют немного больше шума, чем нынешние силовые установки четырехтактного типа. Фирма Mercury создала модель OptiMax, обладающую пониженным уровнем шума, сохранив характерный приятный звук при работе. То есть, этот параметр уже не можно считать решающим для тех, кто ломает себе голову между выбором подвесного двигателя двухтактного или четырехтактного типа.

Выводы

Интересно, что компании-разработчики смогли добиться не только устранения ряда серьезных проблем, но и сохранения основных достоинств. Теперь во время производства требуется куда меньшее количество деталей. Соответственно, обеспечивается меньший размер и вес. Не требуется дорогостоящее сервисное обслуживание. По сравнению с четырехтактными двигателями, двухтактные не вынуждают менять масло по истечению последующей сотни моточасов работы или в конце/начале нового сезона.

В конструкции подобного двигателя не требуются компоненты, где без их применения четырехтактная установка не сможет работать. Лодочные модели типа E-TEC не требуют от владельца обкатки после ста часов использования. По факту, обслуживание нужно проводить по истечению 300 часов эксплуатации или спустя три года после первого запуска на лодке. Прямой впрыск, уменьшенный уровень шума, специфические доработки для устойчивой работы на низких оборотах. Это лишь мала часть изменений, которые привели к тому, что двигатель двухтактного типа уже нельзя недооценивать. Это серьезный игрок на рынке моторов, который без проблем может превратиться в разумный выбор.

Топ-4 лучших мотоцикла с автомобильными двигателями

Мы видели множество автомобилей с двигателями от мотоциклов, пришло время посмотреть на полную тому противоположность. Сегодня мы насладимся лучшими в мире мотоциклами, которые позаимствовали двигатели у автомобилей.

Aurora V8 Hellfire OZ26

Aurora Hellfire – поразительный мотоцикл из Австралии. Он спроектирован бывшим гонщиком Винсентом Мессина, который вложил в свое творение всю свою душу. Теперь, благодаря своему двигателю V8 объемом 2.6 литра, железный конь выдает 417 л.с. Для сравнения, мощнейший серийный байк на сегодняшний день – Kawasaki H2 – имеет мощность лишь 210 л.с.

Мотоцикл весит 265 кг, однако компания Aurora заставила его управляться. Уникальная инновационная рулевая колонка, а также кастомная подвеска позволяет мотоциклу входить в повороты как по маслу. Четырехпоршневые тормоза обеспечивают идеальное, быстрое торможение. В середине 2016 года этот байк должен появиться в продаже, так что начинайте экономить!

Dodge Tomahawk V10

Пожалуй, один из самых известных байков с автомобильным двигателем. Удивительно, но этот монстр оснащен двигателем V10 от Viper SRT 2003 объемом 8.3 литра, благодаря чему он выжимает 510 л.с. Увы, в продаже этот байк никогда не был и не будет, однако, компания осмелилась сделать некоторые заявления. Например, максимальная скорость данного мотоцикла по мнению производителя составляет 675 км/ч. Как они это выяснили – неизвестно, но вряд ли этот мотоцикл сможет вытворить такое. После множества критических отзывов, компания снизила предположительную максимальную скорость до 482 км/ч. И то, вряд ли.

В связи с огромным весом двигателя V10, было решено установить четыре колеса вмето двух. Таким образом, мы имеем дело, скорее, с квадроциклом. Каждое колесо оснащено автономной подвеской.

Зато, мотоцикл теперь довольно сложно завалить на бок. Было бы шикарно, если бы этот красавец поступил в продажу.

Millyard Viper V10

Расстроены, что Dodge Tomahawk не пустили в продажу? Не переживайте, ведь есть Millyard Viper. Всё тот же самый двигатель V10 от Viper выжимает все те же 500 с хвостиком лошадиных сил. Кроме того, на автомобиль установлен полноразмерный радиатор от Viper и усиленная задняя подвеска.

Компания заявляет, что байк отлично ведет себя в городских условиях. В любом случае, будьте осторожны, этот мотоцикл опасен!

Track T800-CDi

Пожалуй, самый спокойный мотоцикл из всех в данном списке, однако его история довольно интересна. С начала 1980-х годов, весь транспорт НАТО ездил исключительно на дизеле, благодаря чему можно было неплохо экономить на топливе. Увы, из-за этого из арсенала организации исчезли мотоциклы. Многие попытки вернуть их терпели фиаско, но сегодня все изменилось.

Датская компания EVA Products построила нового коня для НАТО. Трехцилиндровый дизель от Smart Fortwo выжимает 50 л.с. Низкое потребление топлива позволяет мотоциклу проходить серьезные расстояния при неплохой скорости.

Чистый вес составляет 227кг, что довольно немало. Увы, несмотря на тормоза Brembo и подвеску WP, производитель признается, что мотоцикл управляется не так гладко, как хотелось бы. Впрочем, все эти проблемы скоро исправят, а мотоцикл заступит на службу в вооруженные силы.

>Топ-10 самых мощных мотоциклов

Список самых мощных спортбайков

Даже в самых точных измерениях может лежать гипотетическая погрешность. Она может быть мизерной и по своему принципу в практическом плане бывает не столь важной технически, но о ее существовании тем не менее будет обязательно известно, что для самих скажем идеалистов может стать серьезным препятствием.

Все мы с вами понимаем, любая техника любит точность. Она безусловно требуется и при технических расчетах автотранспортных средств, и при их конкретном производстве. Не менее важна здесь и точность в предоставлении технических характеристик данной автотехники, а именно, какие у автомобиля габариты, сколько он весит, какова его мощность и каков крутящий момент. Вот как-раз с последним чаще всего и возникают проблемы.

Очень часто, если не сказать почти-что всегда, заявленная мощность авто- мотопроизводителем разительно отличается от реальной (или точнее можно сказать, от той, что измеряется на дино-стенде), причем в сторону завышения первой. Может изначально показаться, что корыстные производители стараются завысить эти цифры, чтоб поднять ценность своей техники по сравнению с теми же конкурентами. Но в действительности это далеко не так. Просто при проведении заводских тестирований учитывается столько переменных значений, что на обычном динамометрическом стенде всех их отследить очень и очень сложно, или он (динамометр) их просто не в состоянии показать.

Один из многочисленных американских автомобильных сайтов провел свое исследование на динамометрическом стенде, по установки мощности мотоциклов в 2015 году, на основании чего сделал выводы о приблизительном расхождении показателей своих замеров и заводских замеров мощностей. Далее ими был составлен подробный отчет-рейтинг десяти самых мощных байков ушедшего 2015 года.

Прежде чем приступить к изучению этого окончательного списка, мы хотим сделать небольшую сноску.

Представленные цифры характерны для моделей мотоциклов созданных конкретно под американский рынок. В европейских и тем более в японских моделях-байках эта мощность может несколько отличаться.

Мощность была замерена на основе независимо сделанных тестов.

10. Yamaha R1 и R1M — 186.4 л.с. при 12.000 тыс. об/мин

Всего несколько месяцев назад для того, чтобы попасть в этот список, требовалось всего «лишь» 179 л.с. Тогда входное 10 место в рейтинге занимал Motus модели MST-R. Времена изменились! Теперь минималкой для байк-топа стали 186 л.с. и которыми обладает мотоцикл модели Yamaha R1, оставляя позади себя тот же Motus и смещая тем самым вниз спецификацию 2015 года, т.е. мотоциклы моделей,- Aprilia RSV4 и старый 1199 Ducati Panigale у которых тесты показали 181 л.с. Не выдержал конкуренции и бывалый боец мотоцикл модели GSX-R1000 со своими 182.4 л.с.

При условии вложения таких огромных инвестиций в эту Yamaha фирма могла надеяться на более высокий показатель, чем на тот, который получился.

9. BMW S1000RR- 190.4 л.с. при 12.500 тыс. об/мин

Еще совсем недавно предыдущая модель HP4 (производная от S1000RR) могла довольствоваться только лишь последним местом таблицы. Новая базовая дорожная версия 2015 года подтянулась, ее возможности сегодня подросли, до тех же 190 л.с. Примечательно, что в позапрошлом году спортбайки с подобной мощностью двигателей могли рассчитывать только на шестое место в рейтинге. Это мы к тому, что на сколько быстро продвигаются вперед технологии двигателей внутреннего сгорания новых поколений.

8. Suzuki Hayabusa — 194.4 л.с. при 9.500 тыс. об/мин

Как сами американцы привыкли к могучим двигателям V8 в своих машинах, так и для мотоцикла модели Suzuki Hayabusa стало привычным снимать свои лошадиные силы с 1.300 кубового мотора. «Старый конь борозды не испортит»,- твердит одна старинная поговорка. К модели спортбайка Hayabusa это изречение можно применить и в этот раз. До сих пор этот старичок дает жару! Его измерения на dino показали результат очень близкий к 200 л.с., до которых не хватило всего каких-то 5.6 «лошадей».

Такая мощность байка напрямую говорит о том, что те технологии, что изначально применялись на моделях мотоциклов Hayabusa надолго опередили свое время. Без каких-либо серьезных доработок японским инженерам сегодня удается стабильно поднимать мощность своего супербайка.

7. Ducati 1199 Panigale R и Superleggera — 194.4 л.с. при 11.250 тыс. об/мин

Возможно старая модель байка 1199 Panigale покинула наш рейтинговый список, но сделанная для омологации его R-версия до сих пор остается в нем, наряду с другой супердорогой моделью, как Superleggera, которая разделяет с указанной версией ту же спецификацию двигателя. Та же сила мощности, что и у спортбайка модели Hayabusa от V-Twin, который при этом на 100 к.c. меньше, замечательное нужно сказать достижение.

6. Ducati 1299 Panigale и Panigale S — 194.4 л.с. при 10.500 тыс. об/мин

Посмотрите друзья, на что способны какие-то 100 кубиков. Прошлая базовая модель 1199 Panigale развивала и несла в себе «всего лишь» 181 л.с., а в 2015 году несколько дополнительных кубиков поднимают ее мощность уже до 194.4 л.с. С увеличившимся объемом снизились и сами обороты, при которых достигался пик мощности в 750 об/мин, если сравнивать их с аналогичными показателями мотобайков модели Superleggera или с версией R.

5. MV Agusta F4, F4R, F4RR и F4RC — 197.1 л.с. при 13.600 тыс. об/мин

Мы с вами должны восхищаться достижением мотофирмы с байком модели MV Agusta в создании двигателя F4, получившегося на столько мощным и удивительным. Без каких-то 3(трех) лошадей почти-что 200 лошадинных сил! И все это не смотря на то, что перед нами простая 998-и кубовая базовая конструкция, которую между прочем по нынешним временам сложно назвать новейшей. В 2016 году ему на смену должен прийти совершенно новый четырёхцилиндровый двигатель. А что это значит ? Мы уверены, что «Agusta» сможет преодолеть рубеж мощности в 200 л.с. в своей спортивной линейке мотоциклов.

4. Kawasaki Ninja H2 — 197.1 л.с. при 11.000 тыс. об/мин

Мощность спортбайка Kawasaki Н2 как оказалось, точно соответствовала заявленным производителем — 197 л.с. Трековая модель H2R показала, насколько производительность одного и того же двигателя может различаться, когда он не должен удовлетворять принципам ограничения экологических выбросов. Тем не менее, все-же такой мотоцикл на дорогу не выпустят. А вот у модели Н2 с экологичностью все в порядке, это один из самых «зеленых» спортбайков на рынке. И при этом один из самых мощных.

3. Yamaha V-Max — 197.4 л.с. при 9.000 тыс. об/мин

Еще одна мотолегенда, модель V-Max. Не смотря на свои очень странные корни в хитросплетениях которых просматриваются явные признаки кровосмешения, данная модель спортбайка раз за разом показывает достаточно высокие результаты. Его огромный 1.679-кубовый движок легко выдает 197,4 л.с. при 9.000 тыс. об/мин. Такие показатели американцы получили во время проведения своих тестов-замеров. По своему крутящему моменту этот 1.6 литровый мотор вообще на целую голову превзошёл всех остальных соперников.

Единственный минус у данной модели V-Max, который логичен,- он чрезмерно тяжел.

2. Aprilia RSV4 RR, RSV4 РФ (модель 2016) — 198.5 л.с. при 13.000 тыс. об/мин

Второе место в рейтинге. Составленный список наглядно показывает, на сколько сложно сегодня мотопроизводителям перешагнуть порог в 200 л.с. На сколько это трудная задача.

Совсем недавно модель Aprilia располагала мотором в «скромные» 181 л.с., но последние настройки для мотоцикла 2016 модельного года сделали в нем серьезное улучшение. Результат на лицо- 198.5 л.с., самый мощный серийный литровый байк, который продается в Америке на данный момент.

Удивительно, но факт, почему подобный технологический шедевр покупают так мало людей.(?)

1. Kawasaki ZX-14R (ZZR1400) — 207.9 л.с. при 10.000 тыс. об/мин

Это был номер первый в прошлый раз и остается им по сей день. Особых проблем у спортбайка модели ZX-14R это не вызывало, 2016 год в дальнейшем покажет, будет ли продолжаться гегемония этого спортбайка и в будущем.

Модель спортбайка ZX-14R, известная в Европе, как модель ZZR1400, может быть атавизмом с точки зрения мышления проходящих «баталий» максимальных скоростей мотобайка модели Blackbird/Busa/ZX-12R, рубежа нынешнего тысячелетия, но никаких сомнений в его эффективности ни у кого нет.

Мощность, это еще не самое главное в мотоцикле. Так-что вполне возможно, что самый мощный спортбайк из всех какие только есть может показывать не самые впечатляющие результаты на мототреке. Но тем не менее, дополнительные 10 лошадей всегда могут пригодится на прямых участках, на которых равных спортбайку ZX-14R сложно будет подыскать.

Самый быстрый мотоцикл в мире. ТОП-10 (цены и фото)

Если вы любители больших скоростей и предпочитаете двухколесный транспорт, то этот рейтинг самых быстрых мотоциклов 2019 года в мире создан специально для вас. В ТОП-10 самых быстрых байков все участники расположены от последнего к первому.

10 место — Ducati 1098S

Ducati 1098S — несмотря на то, что в предлагаемом ТОП-10 этот байк находится на последнем месте, этот экземпляр по праву входит в рейтинг самых быстрых мотоциклов в мире. Ducati 1098S оснащается 1,0-литровым с электронным впрыском агрегатом способным генерировать 160 лошадиных сил. Цена 9 163 долларов США, что в пересчете на наши деньги составляет приблизительно 570 000 рублей по актуальному курсу.

Он ускоряться до первой «сотни» за короткие 3.2 секунды и способен разогнаться до 272 километров в час.

9 место — Aprilia RSV 1000R Mille

Aprilia RSV 1000R Mille — разница в скорости с предыдущим призером всего 9 км, в связи с чем он и находится на 9 позиции ТОП-10 быстрейших байков современности. В арсенале этого мотоцикла 998-кубовый мотор с силовой отдачей 140 «лошадей». С таким оснащением он естественно имеет более низкие показатели по разгону — для достижения 140 км час требуется 10 секунд. Мотоцикл обойдется будущему владельцу в $8 043 либо в ₽496 000 рублей.

Максимальная скорость — 281 км час.

8 позиция — MV Agusta F4 1000R

На восьмой позиции среди самых быстрых мотоциклов расположился, выпущенный ограниченной серией MV Agusta F4 1000R, и созданный итальянской компанией, продукция которой пользуется хорошим спросом среди профессионалов. Владельцу достанется «итальянец» с 4-цилиндровым 998-кубовым движком выдающим 174 л/с. в паре с шестиступенчатой коробкой. Цена — 31 991 долларов или 1 млн 999 тыс. руб.

Разгон до «сотки» — 3.1 секунды, максималка — 296 км/ч.

7 строчка — Kawasaki Ninja ZX-14R

Седьмая строчка досталась Kawasaki Ninja ZX-14R. Японская марка, выпускающая эти мотоциклы, предпочитает подбирать для своих моделей довольно необычные имена. Не стал исключением и этот байк. В движение его приводит мотор объемом 1 441 куб.см. За обладание этим экземпляром придется отдать $20000 (₽1244090).

Первую «сотню» набирает за 2.4 сек., максимальная скорость — 299 км/ч.

6 ступень — Yamaha YZF R1

На ступень ниже в ТОП-10 быстрейших мотоциклов когда-либо созданных человеком мы поставили детище японского производителя — Yamaha YZF R1. Хотя эта модель в параметрах скорости и не превосходит предыдущего участника, но 16-клапанный 998-кубический движок на четыре цилиндра позволяют поставить его выше. Для обладания данным мотоциклом придется расстаться с 16 тыс. долларов или 999 тыс. рублей.

Максимальная скорость 299 км час.

5 позиция — Honda CBR1100XX Super Blackbird

Когда мы возвращаемся к истокам, это всегда заканчивается чем-то хорошим. По этому пути пошел и японский брэнд Хонда и возродил когда-то производимую серию спортивных мотоциклов. В результате чего на свет появился стильный и очень быстрый Honda CBR1100XX Super Blackbird. Под бачком располагается 4-цилиндровый 152-сильный агрегат.

Такое исполнение стоит 8000 долларов либо 497636 руб. и разгоняется до 300 км ч.

4 строчка — Kawasaki Ninja H2R

Здесь у нас находится также продукт из страны Восходящего солнца — Kawasaki Ninja H2R. Создатели постарались и сделали все, чтобы сидящий за рулем человек получал от управления исключительно положительные эмоции за счет отличного сцепления с поверхностью, по которой передвигается. Цена — 4598500 рублей.

С помощью мотора мощностью 310 л/с. и фирменной МКПП мотоцикл разгонятся до 354 км ч.

3 ступень — МТТ Turbine Superbike Y2K

Закрывает тройку самых быстрых мотоциклов МТТ Turbine Superbike Y2K, созданный американской компанией. Необходимо иметь много смелости и решимости, чтобы дать название своему детищу «Супербайк». Разработчики этой модели не побоялись, и как следствие она оправдала такое название. Недаром он получил заслуженное звание «самый мощный серийный мотоцикл, и это отмечено Книгой рекордов Гиннеса. Superbike оснащается 320-сильным турбомотором, который для него специально разработала британская компания Роллс-Ройс. Стоимость составляет 100000 долларов, в переводе на наши деньги выходит около 6220452 рублей.

За такую сумму он развивает 365 км ч.

лучшие спрткары 2018 (цены+фото).

2 позиция — Suzuki Hayabusa

На второй позиции расположился Suzuki Hayabusa, названый в честь самой быстрой птицы на планете. Слово Hayabusa переводится с японского языка как сапсан или сокол. Ни для кого ни секрет, что в полете сокол достигает поразительной скорости 325 км ч. Но разработчики пошли дальше, и не стали ограничиваться этой скоростю. В результате их работ и родился данный мотоцикл. Отметим, в процессе создания байка была также разработана уникальная система впрыска, которую позднее компания даже запатентовала.

В арсенале байка значатся 16-клапанный 4-цилиндровый движок с рабочим объемом 1340 куб. см и шестиступенчатая КПП.

Это дает возможность набрать первую «сотку» за короткие 2.5 секунды, максимальная скорость — 399 км ч.

самые дорогие машины в мире (цены+фото).

1 — Dodge Tomahawk

Звание «самый быстрый мотоцикл в мире», как и первое место в нашем рейтинге по праву достается Dodge Tomahawk. На дворе 2018 год, но до сих пор еще ни один производитель даже близко не подобрался к таким показателям. Разработчики оснастили байк фирменным силовым агрегатом с рекордным рабочим объемом в 8.3 л. В паре с движком трудится двухступенчатая АКПП. Главное правило для любителей скоростной езды — не забывать соблюдать скоростной режим на дорогах общего пользования. Поэтому ставьте рекорды пожалуйста исключительно на специально сделанных для этого спорттрассах.

Самый быстрый мотоцикл — Dodge Tomahawk — способен ускоряться до первой «сотки» за короткие 2.5 секунды, максимальная скорость составляет 675 км ч.

Научно-техническая революция подстёгивает производителей техники к своеобразному соревнованию, которое всем известно под наименованием «конкуренция». Это приводит к созданию мощных и быстрых агрегатов. Не обошло стороной это соревнование и представителей мотоиндустрии. Создать более мощную, более скоростную машину буквально захлестнуло мировых производителей. Именитые мотобренды год от года соревнуются друг с другом в мощности, скорости, красоте, производя самые мощные мотоциклы. Вот о таких заряженных мотоциклах мы сегодня и поговорим, а главное узнаём какой самый мощный мотоцикл в мире.

Самые мощные мотоциклы в мире:

Honda CBR1100XX Blackbird

Модель, которую выпускают с 1996 года, отлично зарекомендовала себя на дорогах и спортивных трассах, что и по сей день, не снята с производства.

В извечном споре с другими японскими производителями, конструкторы «Хонда» создали на то время самый скоростной мотоцикл. На «Чёрном дрозде» четырёхступенчатая коробка передач, а двигатель в 152 лошадиные силы имеет жидкостное охлаждение.

Урал

Конечно, говоря о мощности стальных коней, нельзя не вспомнить про советский мотоцикл Урал, ставший на сегодняшний день мировым брендом.

Единственный, выпускаемый в России тяжёлый мотоцикл, экспортируется во многие страны Европы и Америки, и зарекомендовал себя, как надёжный агрегат с настоящим мужским характером.

Но всё же, следует признать, что отечественная индустрия далеко отстала в этой отрасли от мировых лидеров.

Irbis Z1 250

Китай относительно недавно стал завоёвывать этот рынок, но некоторые китайские модели уже успели зарекомендовать себя по всему миру.

Городской кроссовер Irbis Z1 250 надёжен и очень лёгок в управлении. Агрессивный дизайн делает его узнаваемым в ряду подобных машин, пусть и уступает им по мощности и скоростным качествам.

На сваренную трубчатую раму крепятся аэродинамические конструкции, благодаря которой китайский мотоцикл развивает скорость свыше 150 км в час.

BMW S1000 RR

Супербайк с мощностью двигателя в 193 лошадиные силы был продемонстрирован на мотосалоне в апреле 2008 года. Модель стала очень популярна среди гонщиков, после того как команда «BMW Motorrad Motorsport» стала выигрывать подиумы, гоняя на S1000 RR.

Предельная скорость BMW S1000 RR составляет 299 км в час. Относительно лёгкая машина, весом в 183 кг, разгоняется до 100 км в час за 3,1 секунды.

В 2015 году поступило в продажу уже 3-е поколение этих мощных и скоростных мотоциклов.

Кстати, о самых больших машинах в мире читайте на нашем сайте thebiggest.ru очень интересную статью.

Yamaha YZF R1 2012

В 1988 году фирма «Ямаха» стала выпускать принципиально новые модели мотоциклов. И вот через 10 лет была представлена модель YZF R1 2012, которая стала мировым лидером в своём классе.

Двигатель в 182 лошадиные силы позволяет разгонять мотоцикл до 300 км в час. Гонщики, умело используя технические характеристики и скоростные качества чоппера, не раз завоёвывали на нём золотые медали различных гонок.

Kawasaki Ninja ZX-14R 2012

Новая модель японского производителя мотоциклов была представлена в 2015 году и сразу же завоевала популярность. Уже через год его стали производить серийно.

На байке установлен двигатель мощностью 200 лошадиных сил, что позволяет разгонять его до 300 км в час. Значительные улучшения по сравнению с предыдущими моделями были сделаны в шасси, а для лучшего охлаждения поставили второй вентилятор радиатора. В виртуальном «гараже мечты» редакции сайта Thebiggest, этот аппарат находится в одном из самых почётных мест.

MV Agusta F4 CC

Используя новейшие технические достижения, конструктору Массимо Тамбурини удалось создать настоящий шедевр. Мощнейшая электроника полностью контролирует мотоцикл.

Шестнадцатиклапанный двигатель, мощностью в 200 лошадей, разгоняет MV Agusta F4 CC до 306 км в час. Кроме этого, оригинальный дизайн сделал байк поистине иконой стиля.

Suzuki GSX-1300R Hayabusa

Японцы бесспорные лидеры в создании мототехники. Вот и GSX-1300R Hayabusa не стал исключением в ряду скоростных и мощных мотоциклов.

«Сокол», так переводится название, самый скоростной спортивный мотоцикл, разгоняющийся свыше 300 км в час. Такую скорость позволяет развивать мощный двигатель, а также отличные аэродинамические характеристики.

Y2K Turbine Superbike

Кроссовый мотоцикл с турбовальным двигателем начали выпускать с 2000 года. Примечательно, что каждый экземпляр создаётся индивидуально, только под заказ.

Турбинный двигатель в 320 лошадиных сил, разработанный «Rolls Royce-Allison», позволяет владельцам разгонять мотоцикл до 326 км в час. Для безопасности на байке усовершенствована трансмиссия, а также имеется камера заднего вида с цветным экраном.

МТТ Street fighter

От предыдущей модели, при схожести конструкций, этот чоппер более мощный и скоростной. Двигатель 420 лошадиных сил, а скорость, которую можно развить на прямой дороге, 402 км в час.

Учитывая скоростные качества, инженеры усовершенствовали коробку передач, а также усилили трансмиссию и устойчивость мотоцикла.

Kawasaki Ninja H2R 2015

Японским инженерам после долгих лет работы удалось создать самый мощный серийный мотоцикл. Двигатель с механическим нагнетателем выдаёт мощность в 300 лошадиных сил.

Значительно укоротив базу, конструкторы сделали байк более устойчивым на поворотах, и значительно снизили его общую массу. Аэродинамику разрабатывало специальное агентство, а мотор — департамент газовых турбин.

Dodge Tomahawk

Нестандартная конструкция отличает Томагавк от своих собратьев. Десятицилиндровый двигатель в 500 лошадиных сил приводит в движение сдвоенные колёса.

Если бы не воздействие физических факторов, бак разогнался бы до 676 км в час, а в реальности удалось разогнать его до 500 км в час.

Mad Ron Laycock

Бесспорное лидерство принадлежит Mad Ron Laycock. На самый мощный мотоцикл в мире установлен авиационный двигатель с мощностью в 3 800 лошадиных сил.

Можно только предположить, какую скорость развивает этот агрегат. Его создали специально для заездов на 402 метра, и в серию такая машина вряд ли попадёт. Но наша статья про самые мощные мотоциклы была бы неполной без этого аппарата.

🏍

Как видим, бесспорное лидерство в проектировании и создании мощных, скоростных мотоциклов, принадлежит Японии. Супербайки других производителей выпускаются единичными экземплярами, но не уступают по аэродинамике и техническим характеристикам.

Наш мир убыстряется, и новые проекты заявляют ещё более скоростные модели, несмотря на то, что совсем недавно скорость производимых мотоциклов не превышала 299 км в час. Редакция TheBiggestрости вас в комментариях написать про самые мощные мотоциклы, о которых мы не упомянули в этой статье. Мы с удовольствием добавим информацию о них в наш список.

Автор статьи: Валерий Скиба