Содержание
- Описание конструкции и порядок работы Автотестера АТ-1М
- Несложные приспособления
- для облегчения жизни, которые, при определенныхнавыках, легко сделать в домашних условиях
- ТЕСТЕР ДЛЯ ПРОВЕРКИ ФОРСУНОK© Tom, Miha
- ТЕСТЕР ФОРСУНОК НА КР1006ВИ1© UKR-VLAD
- Прибор для имитации сигналов ДПКВ© Михаил Уханов. Ростов
- Программа тестер МЗ для систем Bosch M1.5.4© Mobil (Юрий)
- Тестер для проверки цепи датчика скорости (ДС)© Олег Братков
- Проверка РХХ
- И, наконец, тестер РХХ от ALMI
- Акустический тестер ДПДЗ
- ШТУЦЕР для манометра, для проверки давления топлива в рампе.
- Разъем для подключения диагностического оборудования к автомобилям ВАЗ.
- Разборка 55-контактного разъема ЭБУ.
- Несложные приспособления
- Отзыв: Автотестер универсальный Rexant — Отличный автотестер для автолюбителей
- 4.4.1. Назначение прибора
- 4.4.2. Принципы работы автотестора.
- I- панель переключателей на девять положений для выбора диапазона измерений;
- 10 – Кнопочный переключатель на три положения «4», «6», «8»;11 – левая панель; 12 – правая панель; 13, 14 – лампы сигнализации измеряемой величины (rmin), а;
- Работаем мотор-тестером
Описание конструкции и порядок работы Автотестера АТ-1М
Контроль напряжения бортовой сети (проверка и регулировка реле-регулятора напряжения).
Отклонение напряжения бортовой сети от нормы приводит к нарушению работы электрооборудования. При напряжении ниже нормы происходит вялый заряд аккумуляторной батареи. Это приводит к её недозаряду и сокращению срока эксплуатации. При напряжении выше нормы происходит выкипание электролита батареи, перегорание ламп, пробой высоковольтных проводов, свечей, катушки зажигания. По этим причинам очень важно, чтобы напряжение бортовой сети соответствовало норме.
Контроль напряжения бортовой сети проводить следующим методом подключить прибор «-» на корпус, а «+» на вывод катушки зажигания, соединённый с контактами прерывателя;
-переключатель прибора установить в положение «6000 об/мин» нажатием двух кнопок «6000 r/min» и «»;
— установить обороты двигателя
— отключить зажим «+», включить кнопку прибора «11-16V», подключить зажим «+» к клкме «+» АКБ. Дать поработать двигателю минуту;
— включить дальний свет;
— снять значение по шкале «11-16 V» и сравнить показания с данными рекомендуемыми инструкцией по эксплуатации на автомобиль.
Если имеются отклонения напряжения бортовой сети, то возможны следующие неисправности:
— обрыв или короткое замыкание в цепи электроснабжения;
— проскальзывание ремня привода генератора;
— неисправен генератор;
— неисправна АКБ;
— неисправен реле — регулятор;
Оценка степени заряженности АКБ.
При работе электрооборудования очень важна оценка степени заряженности АКБ. Обычно этот параметр контролируется ареометром по плотности электролита, но можно контролировать и по равновесной ЭДС. Принцип оценки заряженности АКБ с номинальным напряжением 12 В по измерению равновесной ЭДС заложен в приборе. На шкале 11-16 Vнанесены отметки, соответствующие степени заряженности АКБ.
Оценку проводят следующим образом:
— включить кнопку «11-16 V»;
— подключить прибор к выводам батареи зажим «+» к плюсу, а «-» к массе ;
— снять отсчет по меткам на шкале «11-16V».
Оценку батареи производить после бездействия ее в течение часа и более.
Оценку степени заряженности АКБ по прибору не заменяет проверку плотности электролита ареометром, что необходимо для определения качества электролита.
Проверка напряжения АКБ под нагрузкой
Этот вид проверки является одним из основных при оценке качества АКБ. Проверку производить на заряженной батарее следующим методом:
— включить кнопку «11-16V», подключить прибор к батарее;
— включить стартер на 1-2 секунды для снятия поверхностного заряда с батареи и оставить включенным зажигание;
— снять отсчет по шкале «11-16V», напряжение батареи не должно быть менее 12 В;
— включить фары дальнего света; напряжение должно уменьшиться не более чем 0.2 В;
— переключить прибор на напряжение «25 В»
— включить кнопку «v». Отсчет снять по шкале «2,5V», результат умножить на 10, включить стартер и одновременно контролировать напряжение по прибору. Напряжение батареи должно быть не менее 9 В.
Проверка и регулировка угла замкнутого состояния контактов прерывателя в двигателях с электромеханической системе зажигания.
Проводить следующим образом:
-включить кнопку «»;
-Подключить прибор по схеме;
— запустить ДВС и добиться устойчивых оборотов КВ;
— снять показания прибора по шкале «»;
— поднять обороты двигателя до 2000-3000 об/мин. Стрелка прибора должна отклониться в сторону увеличения на 2-3 0 , а при снижении оборотов до 800-900 об/мин, вернуться в исходное положение. При отклонении стрелки более чем на 30 распределитель подлежит ремонту или замене.
Установка начального угла опережения зажигания
Для проверки переключить прибор на диапазон измерения напряжения «25 V»;
-подключить прибор «+» к контакту прерывателя, а «-» к массе;
— поворачивая КВ вывести первый цилиндр в ВМТ в конце такта сжатия;
— повернуть ключ зажигания и убедиться что стрелка прибора находится на нуле, Медленно поворачивая КВ остановиться точно в тот момент когда стрелка скачком покажет напряжение.
— проверить в этом положении взаимное расположение меток на шкиве и картере двигателя. Если метка на шкиве не попадает в зону меток картера , то следует довернуть вал двигателя до совпадения метки на шкиве до совпадения со средней меткой на картере, затем установить октан-корректор на ноль , ослабить винт крепления корпуса распределителя и медленно поворачивать распределитель до момента размыкания контактов что обнаружится скачкообразным движением стрелки с 0 до 12 В.
Проверка электронного блока ступенчатого пуска воздуха
Для проверки электронного блока необходимо:
— к клеммам электромагнитов подключить лампы 12 В, мощностью не более 2 ВТ;
— переключатель прибора установить в положение «600 r/min» нажатием двух кнопок «1500 r/min» и «»;
— запустить двигатель;
— постепенно увеличивая частоту вращения и наблюдая за показаниями прибора, добиться включения с начала первой, а затем второй лампы, сравнить показания прибора со справочными данными.
— первый порог срабатывания 1700 об/мин.
-второй порог срабатывания 2500 об/мин
Если при повышении частоты вращения КВ до оборотов выше средних, лампы не загораются или загорается только одна, то электронный блок не исправен.
Проверка работоспособности датчика бесконтактной системы зажигания, датчика Холла.
С выхода датчика снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана нет то напряжение на выходе датчика близко к нулю. Для проверки датчика необходимо подключить прибор к раъему датчика,
-переключатель и ручку регулятора прибора установить в положение «25v»;
-включить зажигание и медленно поворачивая коленчатый вал, проверить напряжение на выходе датчика. Оно должно резко меняться щт 0.4 В до 9.3 В.
Определение относительной эффективности работы каждого цилиндра.
Определение относительной эффективности работы каждого цилиндра основывается на изменении частоты вращения КВ при выключении одного из цилиндров и сравнении полученной величины с частотой вращения КВ при работе всех цилиндров.
Контроль проводится следующим методом:
— включить кнопку 1500r /min» прибора;
— подключить прибор согласно схеме.
— установить скорость вращения КВ 900-1000 об/мин.
— снять поочередно со свечей высоковольтные провода;
— наблюдать по прибору снижение частоты вращения КВ
Нормальным считается снижение частоты вращения на 60-100 об/мин.
Несложные приспособления
для облегчения жизни, которые, при определенных
навыках, легко сделать в домашних условиях
ТЕСТЕР ДЛЯ ПРОВЕРКИ ФОРСУНОK
© Tom, Miha
Спецификация: C1-15пФ, C2‑8–30пФ, C3‑0,1мкФ, C4‑0,047мкФ, C5-470ґ25В, C6‑0,1мкФ, C7-2200×25В, R1‑4,7–6,8МОм, R2-130кОм, R3-100кОм, R4-10кОм, R5-10кОм, R6-1МОм, R7‑1,2кОм, R8-130Ом, R9-220Ом, R10‑0,2–0,25Ом, R11-470Омб L1-200мкГн, Z1-400кГц (50–800кГц)
DD1,DD2-К561ИЕ16, DD3-К561ТМ2, DD4-К561ЛЕ5, VD2-КД212, VD1-КД521, VD3-КД213, VT1-КТ3117, VT2-КТ817, VT3-КТ3102
YA1-Форсунка
SA1-Выбор длительности импульса
SA2-Выбор числа импульсов
SA3-Включение непрерывного режима
SB1-«Пуск»
Краткое описание: DD4.1 – задающий генератор, для стабильности применён кварц. На счётчике DD1 выполнен формирователь длительности импульсов отпирания форсунки. Длительность импульса можно выбирать 2,5 или 5 мс переключателем SA1. На счётчике DD2 выполнен дозатор числа импульсов. Количество импульсов выбирается переключателем SA2. Выключателем SA3 (фиксируемым) можно включить непрерывный режим. Это необходимо при промывке форсунок, в том числе ультразвуком. SB1 – кнопка «Пуск», при нажатии на нее начинает работать дозатор. С3,R3 – служит для установки в ноль DD2,DD3.1 при включении питания. VD1,R6,R5,C4 – подавляет дребезг SB1. Можно обойтись и без него, но при длительном нажатии на SB1 может произойти повторное включение дозатора. VT3 – пародия на защиту от КЗ, с ней VT2 (KT817) может выдержать пару циклов работы дозатора. Вместо VT1, VT2 можно поставить составной КТ972 или КТ829, но тогда теряем еще 1 вольт на Uнас.кэ. При питании устройства от аккумуляторной батареи автомобиля стабилизации питания микросхем не нужно. Если от другого источника, то последовательно с L1 нужно поставить резистор и стабилитрон на 10–15В. На рис.1 изображен сигнал на выходе DD4.4. Скважность приближена к рабочим условиям сигнала на форсунках. Гонки можно зафиксировать только хорошим осциллографом и на работу устройства они не влияют. Коэффициенты деления счетчиков можно изменять по необходимости – данные счетчики позволяют это делать в широких пределах, но кратно двум.
ТЕСТЕР ФОРСУНОК НА КР1006ВИ1
© UKR-VLAD
Еще один вариант, присланный Владимиром, aka UKR-VLAD, из-за рубежа, с Украины.
D1,D2-КР1006 ВИ1. D1-ФОРМИРОВАТЕЛЬ длительности пачки (регулируется R1) D2-длительность импульса на форсунке (примерно 5ms. регулируется R2). П1‑я сделал из 4‑х мп (удобно – можно задать любую комбинацию)
Для запуска необходимо:
1.Соединить разъем форсунок с тестером
2.Подать питание на тестер
3.Выбрать номер форсунки или несколько
4.Нажать и отпустить кнопку (не более 1 сек.)
Тестер выполнен по минимуму. но все необходимое выполняет и достаточно стабилен.
Прибор для имитации сигналов ДПКВ
© Михаил Уханов. Ростов
Краткое описание схемы: На элементах D1.1 ‚D1.2 собран генератор с изменяемой частотой, так как выход с генератора имеет несимметричный меандр, далее стоит элемент D2.1 который делит частоту на 2 и формирует правильный сигнал. Сигнал поступает на счётчик D3, счётчик имеет набранный коэффициент деления 60 , выходной импульс со счётчика поступает на триггер защёлку D2.2 и сбрасывает его выход, чем запрещает счёт на элементе D1.3. Так как длительность импульса на выходе счётчика равна одному такту, мы имеем сброшенный выход триггера на два такта. И при следующем положительном фронте устанавливаем выход триггера в единицу, тем самым разрешаем счёт на выходе D1.3. Далее сигнал поступает на транзистор, и формируется неполярный сигнал со счётом 58 импульсов 2 пропуска.
Схема проверена на ЯНВАРЕ 5.1.1. Количество оборотов имитированных схемой от 240 до 10200 об/мин. При этом без ошибок по датчику коленчатого вала.
Рекомендации: резистор регулировки частоты желательно ставить логарифмический, счётчик К564 ИЕ15 можно заменить на два счётчика К561ИЕ8 немного подправив схему.
Программа тестер МЗ для систем Bosch M1.5.4
© Mobil (Юрий)
Программа предназначена для тестирования модулей зажигания. Программа зашивается в ПЗУ, ПЗУ устанавливается на время тестирования в ЭБУ на место штатной. На высоковольтные провода устанавливаются заземленные разрядники. Не забывайте соблюдать осторожность при работе с высоким напряжением! После включения зажигания лампочка СЕ начинает мигать, при нажатии на педаль газа, ЭБУ начинает формировать управляющие сигналы на модуль зажигания длительностью 2.8 мС, на разрядниках должна появится искра. Частота искрообразования зависит от степени нажатия педали газа, чем сильнее нажата педаль тем выше частота. Во время искрообразования лампочка СЕ горит постоянно.
Частоту искрообразования переведенную в обороты двигателя ориентировочно можно оценить по тахометру. Если отпустить педаль газа, то формирование управляющих сигналов на МЗ прекратится, а лампочка СЕ начнет мигать. Данная программа позволяет оценить работоспособность модуля зажигания не снимая его с автомобиля, так же тестирование
прямо на автомобиле позволяет проверить высоковольтные провода, проводку до МЗ и выходы ЭБУ формирующие управляющие сигналы.
Программа писалась и проверялась на ЭБУ BOSCH M1.5.4 2111 8V 1411020, но насколько я понимаю, будет работать и на 70 блоке. Хотелось бы чтоб проверили программу на 40 и 60 блоках. Впечатления, предложения и замечания принимаются по адресу mobil@udm.ru или в конференции. .
Программу можно зашить не только в 27С512, но и в 27С64, 27С128 и 27С256, после програмирования необходимо отогнуть 1 и 27 ножки (чтоб они не вставлялись в панель) и соединить их с 28 ножкой для 27С64, 27С128, для 27С256 необходимо отогнуть 1 ногу и
соединить её с 28.
Тестер для проверки цепи датчика скорости (ДС)
© Олег Братков
Один из способов проверить исправность датчика скорости и его электрических цепей – использовать эмулятор датчика скорости. Можно конечно подключить другой, контрольный ДС, и крутя его вал, попросить помощника или водителя последить за стрелкой на панели приборов – дёргается ли? Ну ещё есть варианты…
Эмулятор представляет из себя генератор на таймере «555», отечественный аналог К1006ВИ1. Существуем много разных схем для ускоренной подмотки показаний одометра, и почти всех их можно приспособить для этого. Однако выход настоящего ДС представляет из себя «открытый коллектор», поэтому для правильного согласования с цепями ДС использован транзистор малой или средней мощности, практически любой. Желательно применение защиты по питанию, резистор на 10…50 Ом и диод последовательно, и затем защитный диод или варистор. Вместо транзистора так же желательно поставить современный электронный ключ.
Хорошая защита обеспечит долгую жизнь устройства. Частота генерации определяется конденсатором С*, резисторами R* и резистором 2 кОм, включенным между 7 выводом и проводом питания, и должна быть 166.666(6) Герц для 100 км/час, или с периодом следования импульсов 6 миллисекунд. Для большей стабильности конденсатор С* не должен быть керамическим или электролитическим. Лучше использовать конденсаторы серии К73. В частном случае такая частота получилась при указанных на схеме номиналах радиодеталей и С*=1мкФ, R*=2.7кОм. Надо учесть разброс параметров радиодеталей 🙂 Поставить подстроечный резистор, выставить частоту и заменить его на постоянный. При меньшей ёмкости С* и меньшем сопротивлении R* частота выше. Затем покрыть лаком и залить в «химметалом» или смолой, в одно целое с разъёмом. Получится фишка для проверки ДС 🙂
Ну и сама проверка: Жалобы на неработающий спидометр, ошибка в ЭБУ «неисправен датчик скорости». Снимаем разъём с ДС, включаем в него эмулятор. Светодиод на эмуляторе загорелся – питание есть. Стрелка спидометра отклонилась, ЭБУ (через линию диагностики) показывает известную скорость. Не обязательно именно 100 км/час, а сколько получится при изготовлении устройства. Вывод – неисправен или сам ДС, или его привод.
Проверка РХХ
У РХХ две электромагнитные обмотки, которые не связаны между собой. Одна обмотка – движение иглы вперёд, другая – соответственно назад. Перемещение иглы на один шаг происходит в момент подачи на обмотку питания, следующий шаг перемещения – подача питания в обратной полярности на ту же обмотку.
Нажатие и отпускание кнопки S2 приводит к перемещению иглы, положение переключателя S1 задает направление перемещения. Подозреваю, что в механизме РХХ использован анкерный принцип. © Олег Кравчук aka Ol-102iL
Другой, более совершенный и продвинутый тестер предложил Э.Горбатко (aka mster2002, researchm@yandex.ru). Эта небольшая freeware программа позволяет управлять Регулятором Холостого Хода, меняя скорость и направление движения, подключив его, через небольшую схему (схема подключения прилагается, Вам понадобится микросхема, добыть которую можно из блока GM ВАЗ) к LPT-порту любого персонального компьютера компьютера.
И, наконец, тестер РХХ от ALMI
Тестер предназначен для проверки исправности регулятора холостого хода с шаговым двигателем (далее – РХХ), устанавливаемого на автомобилях ВАЗ.
Логика работы:
1. При включении питания происходит инициализация РХХ, для этого выполняется 255 шагов в сторону задвигания штока, затем 70 шагов в сторону выдвигания. Эта логика является обратной к нормальной работе РХХ в составе дроссельного патрубка, так как выдвижение штока на 255 шагов недопустимо в том случае, если РХХ снят с ДП (шток может выйти из зацепления и выскочить вместе с пружиной).
2. После инициализации прибор готов к работе. Нажатие кнопок “выдвинуть шток” и “задвинуть шток” приводит к соответствующим действиям. При выдвижении штока будьте внимательны, он может выйти из зацепления и выскочить вместе с пружиной!
3. Непрерывный тест. Если нажать обе кнопки одновременно и ужерживать их более 3 сек., то прибор начнет периодическое задвигание и выдвигание штока на 255 шагов. Для прекращения теста нажмите любую кнопку.
4. С помощью потенциометра возможна регулировка скорости перемещения штока РХХ.
Пояснения к схеме:
1. Стабилизатор на 5 вольт LM7805 можно заменить на любой другой, в том числе, в корпусе TO-92 (78L05), так как потребляемый микроконтроллером ток очень небольшой.
2. Конденсатор в цепи 1‑й ноги ATTINY12 лучше использовать пленочного типа, так как керамические конденсаторы такой емкости обладают значительным ТКЕ (емкость сильно зависит от температуры).
3. Драйвер РХХ можно использовать TLE4728G или TLE 4729G. В зависимости от типа драйвера используйте соответствующий тип управляющей программы! Драйвер TLE4728G можно взять из неисправного ЭБУ Bosch MP7.0, драйвер TLE4729G – из ЭБУ Январь‑5.
4. Микроконтроллер ATTINY12L необходимо запрограммировать (прошить) перед установкой в схему.
Прошивка и описание внутри архива.
Акустический тестер ДПДЗ
Для проверки ДПДЗ простейшее приспособление от Уварова Сергея (aka ZERG) для экспресс – проверки датчика «на слух». Несложное, но очень эффективное устройство, работающее по принципу «старый шуршучий радиоприемник». Схема и описание.
ШТУЦЕР для манометра, для проверки давления топлива в рампе.
По многочисленным просьбам помещаем чертеж штуцера для подключения манометра к рампе. Чертеж выполнен и любезно предоставлен Hass & Dodgev. Для уплотнения используется любая подходящая резиновая трубка наружным диаметром 8 и длиной 6 мм. Чертеж, который Вам необходимо распечатать и отнести токарю, . Если токарь начнет вдруг Вам втирать, что такой резьбы не бывает, смело разворачивайтесь и идите к другому токарю. В конце – концов найдется спец, который сделает Вам штуцер.
Разъем для подключения диагностического оборудования к автомобилям ВАЗ.
Для подключения диагностического оборудования к колодке можно воспользоваться штыревым контактом соответствующего диаметра, но гораздо удобнее изготовить специализированный разъем. Данная конструкция была разработана НПП НТС для подключения своего диагностического оборудования. В несколько измененном виде данные разъемы можно встретить на авторынках Тольятти. |
Разборка 55-контактного разъема ЭБУ.
Сначала надо рассмотреть на фото слева – конструкцию клеммы, а она замысловатая, усилена с двух сторон достаточно упругими плоскими пружинами, так что просто выдернуть провод или подковырнуть одну из пружин бесполезно, всякая попытка сжать одну из них (например, шилом), приводит к тому, что другая пружина еще сильнее закрепляется в посадочном гнезде.
Чтобы облегчить разборку и добычу клемм с проводами разъем надо разобрать, т.е. не только снять защитный кожух, но и отделить верхнюю половины от нижней. При этом могут отломиться боковые держатели, на которых написаны номера клемм. Ничего страшного в этом нет. По окончании процедуры обе половинки разъема и боковые держатели прочно склеиваются обыкновенным японско-китайским супер-клеем (за 2–3 руб.). Затем рассмотрите фото готовых щипцов, видно, что конструкция их примитивная. Задача этих щипцов сжать в гнезде обе пружины вместе. Поэтому размеры их подгоняются под посадочное гнездо разъема.
Изготавливается это «чудо природы» из подручных материалом. Мне попалась сталистая проволока диаметром 3 мм. Пойдет и обыкновенный гвоздь. Проволоку разрезаем на три куска длиной по 2,5 см и скручиваем чем-то, или спаиваем, ил свариваем, или склеиваем, и т.д. в общем соединяем прочно. На фото представлен вариант, скрученный медной проволокой и спаянный с помощью ортофосфорной кислоты. Следующий этап: точильный. Потребуется плоский надфиль и тиски – подгонка размеров. Наконец, вставляем щипцы в разъем, нажатие с небольшим усилием, щелчок и… через 3–5 минут у Вас в руках 20–30 проводов с клеммами. Вытаскивайте все провода. Вставляются они потом в склеенный разъем очень легко.
Отзыв: Автотестер универсальный Rexant — Отличный автотестер для автолюбителей
Приветствую всех читателей моего Отзыва!
Любой автолюбитель рано или поздно сталкивается с проблемами электропроводки на своем железном коне. Конечно, в таких случаях лучше обратиться в автосервис, где за определенную плату вам починять автомобиль. И тут неважно, маленькая была проблема или нет, деньги вы все равно заплатите, даже не поняв, что произошло с вашим автомобилем. А если электропроводка забарахлила в дороге, где ждать помощи не от кого?
Раньше для выявления неисправности в электропроводки опытные водители пользовались обыкновенной контролькой, которую, кстати делали сами. Она представляла собой обыкновенную лампочку на 12 вольт, к которой были присоединены два проводка.
Сегодня времена изменились, появились современные электронные приборы типа мультиметров, тестеров, да и контрольки стали более удобными и многофункциональными.
Недавно мне друг, зная, что я часто ремонтирую свою машину сам, подарил мне интересное устройство под названием: Автотестер универсальный REXANT. Конечно, у меня в гараже есть и мультиметр и современная контролька, но этот автотестер меня немного удивил в хорошем смысле этого слова.
Итак, Автотестер универсальный REXANT является детищем Китайского производства. Стоимость его небольшая, где-то около ста рублей. Несмотря на его Китайское происхождения, изготовлен он очень качественно.
Корпус его сделан из качественного пластика черного цвета. На конце корпуса имеется острый наконечник (щуп) типа иглы, которым можно даже прокалывать изоляцию проводов при определении обрыва цепи не оставляя сильных повреждений. К другому концу корпуса присоединен желтый провод, на конце которого имеется металлический зажим типа «крокодильчик». Длина данного провода не большая, где-то около одного метра.
На самом корпусе данного пробника находятся два светодиодных индикатора зеленого и красного цвета со звуковым зуммером, который сигнализирует о наличии электрической цепи или её отсутствии. Внутри корпуса автотестера находится батарейка, марку и напряжение её я не знаю, так как не вскрывал корпус.
Для чего же нужен данный тестер?
— он позволяет быстро и надежно произвести диагностику электрического оборудования вашего автомобиля. Так как он звуковой, то можно точно установить полярность напряжения (плюс/минус);
— с его помощью легко отыскать обрыв проводки;
— также легко обнаружить и короткое замыкание проводов:
— можно также проверить целостность автомобильных лампочек и предохранителей.
Пользоваться данным автотестором очень легко. Зажим «крокодольчик» всегда крепиться к минусу, у машины это обычно металлический корпус. Щупом вы дотрагиваетесь до диагностируемых вами электрических проводов. Если загорается зеленых светодиод со звуковым сигналом, то вы дотронулись до «минуса». Если загорается красный светодиод со звуковым сигналом, то вы дотронулись до «плюса». Если светодиодные лампочки не горят, то значит в цепи где-то обрыв.
Я испытал данный автотестер на своей машине и скажу вам, что это очень полезный приборчик для каждого автолюбителя. Конечно, им невозможно измерить напряжение в сети, но обрыв в сети вы найдете очень легко. Легко и определите целостность лампочек и предохранителей, определите полярность электрической сети.
Исходя из всего этого, смело рекомендую данный приборчик к покупке и применению.
Его основные достоинства следующие:
1. Автотестер очень компактный, занимает совсем мало места, его вес составляет 29 грамм, а длина 12.5 см.
2. Имеет прочный корпус, который изготовлен из специального ударопрочного пластика.
3. Имеет острый щуп, которым можно при необходимости проткнуть без повреждения изоляцию электрических проводов.
4. Имеет удобный зажим типа «крокодил».
5. Этим прибором вы можете не только проверить целостность электрической цепи, определить полярность, но и проверить лампочки, предохранители и даже диоды.
6. Прибор оснащен двумя светодиодами разного цвета и звуковым зуммером.
7. Цена данного прибора небольшая и очень радует.
К минусам данного автотестера я бы отнес:
1. Невозможность измерения количества напряжения (это не тестер).
2. Отсутствие чехла для хранения данного прибора.
3. При работе с ним надо обращать внимание на следующее:
— не удлинять провод до 2-х метров и не ремонтировать его самим;
— не применять его не по назначению, надо помнить, что он предназначен только для бортовой сети автомобиля;
— не следует касаться металлических частей, когда он подключен;
— хранить в дали от детей.
4.4.1. Назначение прибора
Предназначен для проверки технического состояния бензиновых карбюраторных двигателей с числом цилиндров 2, 4, 6, 8 с номинальным напряжением 12В, соединенным с отрицательным полюсом источника тока на корпусе автомобиля, путем контроля диагностических параметров:
Частоты вращения коленвала двигателем
Угла поворота вала распределителя, соответствующего замкнутому состоянию контактов прерывателя
Начального угла опережения зажигания.
Угла опережения зажигания, создаваемого центробежным или вакуумным регулятором.
Изменение частоты вращения коленвала при последовательном отключении из работы каждого из цилиндров
Вторичного электрического напряжения на свечах зажигания, роторе распределителя и катушке зажигания.
Силы электрического тока, потребляемого стартером и отдаваемого генератором.
Электрического напряжения на клеммах аккумуляторной батареи в режимах пуска и заряда, на контактах прерывателя.
Электрического сопротивления обмотки катушки зажигания, высоковольтных проводов, выпрямительного блока генератора.
Дополнительно с помощью осциллографа, подключаемого к выходным гнездам автотестера, можно визуально наблюдать электрические процессы в первичной и вторичной цепях системы зажигания.
Автотестер предназначен, для применения в автотранспортных предприятиях и СТО автомобилей, а также передвижных ремонтных средств и мастерских.
4.4.2. Принципы работы автотестора.
Заключается в преобразовании величины измеряемого параметра в пропорциональное ему напряжение постоянного тока, которое через соответствующий переключатель подается на один из двух аналого-цифровых преобразователей и выводится на цифровое табло.
Рис. 13.4. Передняя панель автотестера К-295.
I- панель переключателей на девять положений для выбора диапазона измерений;
При проверке эффективности работы rminцилиндра двигателя (изменение частоты вращения двигателя);
Uпр— при проверке контактов прерывателя;
Uб— для проверки напряжения батареи;
Uх-напряжен. подаваемого на катушку зажигания;
КV– вторичного электрического напряжения;
% — угла замкнутого состояния контактов прерывателя (на крышке верхнего прибора есть шкала для перевода % в);
Угла опережения зажигания ;
8, 9. Электрического сопротивления в Ом и КОм.
10 – Кнопочный переключатель на три положения «4», «6», «8»;11 – левая панель; 12 – правая панель; 13, 14 – лампы сигнализации измеряемой величины (rmin), а;
На задней панели автотестера расположены:
Рис. 13.5. Задняя панель автотестера:
Разъем для подключения осветителя (стробоскопа)
Разъем датчика тока («А»)
Провода («R,Uх») обозначены «+» и «–» на клеммах.
Разъем жгута проводов
Гнездо 1 – вход сигнала 1-го цилиндра
Гнездо «пр» – вход для проверки погрешности при измерении относительного угла замкнутого состояния контактов прерывателя частоты вращения и изменения частоты вращения при отключении цилиндров.
Гнездо – выход для проверки погрешности при измерении угла опережения зажигания и синхронизации внешнего осциллографа
Гнездо U1 — выход сигнала первичного напряжения системы зажигания.
Гнездо U2 — выход сигнала вторичного напряжения системы зажигания.
для соединения с корпусом автомобиля.
Подключение к двигателю.
Подключать автотестер к двигателям в следующем порядке, представленном на рис. 13.7.
1. Зажим «М» (жгута 3) к клемме аккумуляторной батареи (рис. 13.6).
2. Зажим «Пр» (жгута 3)- к выводу катушки зажигания соединенного с прерывателем
3. Зажим «Б» (жгута) к клемме (+)
4. Датчик напряжения (б) — на высоковольтный провод катушки
5. Датчик импульсов (а) — на провод свечи зажигания.
1 – осветитель (стробоскоп); 2 – датчик тока; 3 – жгут проводов;
а – датчик импульсов («»); б – датчик напряжения («»); с – провода с зажимами «Б», «М», «Пр»; 4 – провода с зажимами «+» и «-«
Рис. 13.6. Схема соединительных проводов автотестера К-295
Рис. 13.7. Схема первоначального подсоединения автотестера
Такое подключение автотестера к проверяемому двигателю позволяет проводить проверку систем зажигания и электрооборудования без отсоединения проводов.
Нажать кнопку переключателя числа цилиндров 4, 6 или 8 (рис. 13.4) в зависимости от двигателя (при проверке двухцилиндровых двигателей все кнопки отпущены)
Нажать кнопку «А». Установка нуля осуществляется корректором на правой стяжке автотестера.
Подключить к двигателю жгут автотестера.
В случае измерения отдельных параметров достаточно подключить только те зажимы и датчики, которые задействованы в измерении.
Проверка аккумулятором батареи.
Подключить зажим «М» (рис. 13.6) на «», а зажим «Б» на вывод «+» аккумулятора. Зажим «» провода 3 на корпус двигателя, зажим «+» на кнопку «+» аккумулятора.
Нажимаем кнопку «Uб». Считать показания напряжения батареи по левому индикатору после 5 мин выдержки в обесточенном состоянии. Оно должно быть в пределах (12-13) В.
Установить датчик тока на провод соединяющий аккумулятор с потребителями. Нажать кнопку «А».
Включить зажигание автомобиля и потребители, чтобы разрядный ток, контролируемый индикатором автотестера, был примерно равен 0,1 емкости аккумулятора. Если при измерении тока загораются оба светодиода «Г/min» и «А», то надо перевернуть датчик тока на 180.
Ориентировочная зависимость между напряжением исправной аккумуляторной батареи и степенью ее заряженности отражена в табл. 13.5.
Таблица 13.5. – Степень разряженности батареи
Напряжение аккумуляторной батареи, В
Повышенное напряжение значит перезарядку. Пониженное является признаком разряженности или неисправности батареи.
Отсоединить центральный провод высокого напряжения от распределителя и закрепить его на корпус перемычкой входящей в комплект автотестера для предотвращения запуска двигателя.
Установить датчик тока на проводе, соединяющем аккумуляторную батарею и стартер. Включить стартер на (5-10) с., зафиксировать показания индикаторов автотестера.
Напряжение аккумуляторной батареи должно быть не ниже 9,5 В ток, потребляемый стартером должен соответствовать нормативному значению.
Таблица 13.6.Данные для проверки стартера.
Сила потребляемого тока, А не более,
при номинальной мощности,
в заторможенном состоянии,
на холостом ходу
Снижение напряжения ниже нормы может быть из-за разряженности аккумуляторной батареи или при плохом контакте в стартерной цепи.
Для уточнения измерить напряжение «Uб» и «Uх» при повторном включении стартера.
Если «Uх»»Uб» на 0,3 В и более, то плохой контакт.
Причиной повышенного тока стартера может быть его неисправность. Недостаточная частота прокручивания коленвала стартером при нормальном напряжении и токе стартера не превышающих норму, может быть из-за плохого контакта в цепи.
Последовательно подключая зажим «+» провода 3 автотестера на контактном соединении от аккумулятора к стартеру при нажатой кнопке «Uх» определить плохой контакт, по наибольшему падению напряжения при кратковременном включении стартера.
Проверка первичной цепи системы зажигания.
Проверка напряжения на батарейной клемме катушки зажигания. Подключить зажим «М», «Б» на «» и «+» аккумуляторной батареи, соответственно. Зажим «» провода 3 на массу «» двигателя, зажим «+» на батарейную клемму катушки зажигания «ВК-Б», «Б» для контактной системы зажигания. (ВАЗ-2101…2107, ГАЗ-53 «Москвич») или на клемму добавочного сопротивления «ВК-Б» для контактно-транзисторных (с коммутатором ТК-102) или на клемму «+» добавочного сопротивления для бесконтактных систем зажигания с магнитоэлектрическими датчиками (автомобили ЗИЛ-130, ГАЗ-24-10, ГАЗ-3302, ГАЗ-31029)
Нажав кнопку «И» включить зажигание, медленно проворачивая коленвал, замкнуть контакты прерывателя. Напряжение при этом должно уменьшаться, но не более чем на 0,5 В. Если падение напряжения больше допустимого, то неисправен выключатель зажигания или ослаблены контакты в цепи. Для обнаружения плохого контакта нужно поперемещать зажим «+» провода 3 от клеммы катушки на клемму «+» аккумулятора.
Рис.13.8.Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ-2106-2121.
4.2. Проверка состояния контактов прерывателя (контакты системы зажигания)
Подключить клеммы «М» и «Б» к клеммам аккумулятора.
Зажим «-» провода 3 к минусу батареи, зажим «Uпр» жгута проводов к выводу катушки зажигания соединенному с прерывателем.
Нажать кнопку «Uпр», включить зажигание. Медленно проворачивая, коленвал двигателя, замкнуть контакты прерывателя. При этом показатели левого индикатора должны измениться от напряжения батареи до падения напряжения на замкнутых контактах прерывателя.
Величина падения напряжения не должна превышать 0,2 В для контактных систем зажигания и 0,1 В для контактно-транзисторных систем.
Повышенное падение напряжения может быть следствием плохого состояния контактов прерывателя, ослабления контактных соединений в прерывателе или плохого контакта между корпусом распределителя и «-» и аккумулятора. Для проверки последнего подключить зажим «-» провод 3 непосредственно на корпус распределителя.
Если напряжение понизится, то состояние контактных соединений неудовлетворительное.
4.3. Проверка систем зажигания с коммутатором ТК-102
Подключить зажим «-» провода 3 к корпусу двигателя, зажим «+» к безымянной клемме катушки зажигания. Нажать кнопку «Uх». Включить зажигание и провернуть коленвал. При замыкании контактов прерывателя показания левого индикатора должны быть не более 1,5В, а при размыкании напряжение не должно отличаться от напряжении на клемме «ВК-Б» добавочного резистора СЭ-107. В противном случае проверить напряжение во всех элементах первичной системы зажигания при разомкнутых контактах прерывателя. Элемент, до которого напряжение есть, после которого нет — неисправен. Напряжение на всех клеммах кроме «М» коммутатора ТК-102 не должно отличаться от напряжения на клемме ВК-Б добавочного резистора СЭ-107.
Рис.13.9. Схема системы зажигания автомобиля ЗИЛ
4.4. Проверка бесконтактных систем с магнитоэлектрическим датчиком.
Подключить зажим «-» провода 3 к корпусу двигателя, зажим «+» к клемме катушки зажигания соединенной с коммутатором.
Рис.13.10. Бесконтактная система зажигания автомобиля ГАЗ-24-10.
При включенном зажигании напряжения находится в пределе 2…4В. Переключить зажим «Б» жгута на клемму катушки зажигания соединенную с добавочным резистором. Напряжение должно составлять 5,7…7,3В. Если напряжение на обеих клеммах катушки равны нулю, то не исправен добавочный резистор. Если напряжение не соответствует норме – не исправен коммутатор или плохое соединение катушки зажигания с добавочным резистором и коммутатором. Для проверки соединений проверить напряжение на клемме коммутатора, соединенного с катушкой зажигания, и напряжение на клемме добавочного резистора, соединеного с катушкой. Эти напряжения не должны отличаться от напряжения на катушке зажигания более чем на 0,2 В.
В случае, когда двигатель не запускается (отсутствует высокое напряжения на катушке зажигания), а первичная цель исправна, проверить датчик распределителя. Для этого подключить зажим «+» провода 3 к клемме «Д» коммутатора. Включить зажигание. Нажать кнопку «К» автотестера. Сопротивление исправного датчика должно быть в пределах 100…200 Ом для 8-цилиндровых двигателей и 500…800 Ом для 4-цилиндровых.
4.5. Проверка бесконтактных систем зажигания с датчиками Холла (двигатели ВАЗ-2108).
Рис.13.11. Схема системы зажигания автомобиля ВАЗ-2108.
Подключим зажим «- » и «+» провода 3 к корпусу и выводу «Б» катушки зажигания. Нажать кнопку «Uх» и измерить напряжение. Подключить зажим «+» к выводу «К» (коммутатор) катушки. Медленно провернуть коленвал спец. ключом (можно вывесить на домкрате одно из колес, включить передачу, и провернуть колесом). Напряжение должно измениться от уровня напряжения на выводе «Б» до уровня на 3,2…4,5 В меньше чем на клемме «Б». Если остановим коленвал в момент уменьшения напряжения, то через 4…7 сек. оно должно вернуться к прежнему уровню.
Для проверки датчика подключить зажим «+» к среднему (2) контакту разъема на распределителе. При медленном поворачивании коленвала, напряжение должно измениться, от уровня не более 0,4 В до уровня не более, чем на 3 В меньшего напряжения аккумуляторной батареи.
4.6. Проверка относительного угла замкнутого состояния контактов прерывателя. (ОУЗСК)
Подключить зажим «М» к корпусу двигателя, зажим «Пр» к выводу катушки зажигания, соединенному с прерывателем (коммутатором). Нажать кнопку «α %». Подключить провод высокого напряжения к центральному гнезду распределителя. Запустить двигатель, и на холостом ходу, снять показания ОУЗСК с левого индикатора. Для перевода ОУЗСК из % в градусы необходимо пользоваться формулой
где N –число цилиндров или шкал нанесенных на крышке автотестера.
4.7. Проверка напряжения заряда аккумуляторной батареи и генератора.
Подключить зажим «М» и «Б» на клеммы «-» и «+» аккумулятора батареи зажим «Пр» к выводу катушки зажигания соединенному с прерывателем (коммутатором). Установить датчик тока на провод идущий от генератора к регулятору напряжения.
Нажать кнопку «Uб». Запустить двигатель и установить частоту вращения и ток нагрузки соответствующие режиму проверки регулятора напряжения.
Контроль тока производить автотестером, нажав кнопку «А». Изменять ток нагрузки можно включением различных потребителей (фары, вентилятор). Напряжение заряда аккумуляторной батареи должно соответствовать данным, приведенным в таблице 13.8.
Если режим проверки регулятора напряжения не известен, то установить частоту вращения коленвала двигателя 2000…2500 об/мин и включить дальний свет фар.
Для стабилизации зарядного тока дать поработать двигателю 5…10 мин. Показания вольтметра должны соответствовать данным табл.13.7.
Табл.13.7.Номинальное напряжение генератора.
Климатические зоны среднемесячная температура в январе, ºС
Регулировка регулятора напряжения при температуре +20ºС
Появление на дорогах большого количества транспорта, способного развивать высокие скорости, усложнение условий движения, усиление борьбы с загрязнением воздуха выхлопными газами предъявляют высокие требования к техническому состоянию автомобиля и в первую очередь — к его электрооборудованию. Опыт работы автотранспортных предприятий показывает, что до четверти эксплуатационных неисправностей автомобиля приходится на систему электрооборудования, а расходы па ее техническое обслуживание и ремонт превышают треть расходов на обслуживание автомобиля в целом.
Одной из причин столь высоких затрат является несвоевременное и неполное проведение работ по обслуживанию, ремонту и диагностике оборудования. В немалой степени это объясняется отсутствием соответствующих измерительных приборов. Восполнить этот пробел может автотестер — малогабаритный простой переносный прибор широкого применения, вполне доступный для повторения.
Автотестер представляет собой многопредельный прибор, предназначенный для диагностики, ремонта и регулировки карбюраторных двигателей внутреннего сгорания и их электрооборудования, а также для контроля содержания окиси углерода в выхлопных газах. Прибор рассчитан па применение в дорожных условиях; в условиях ремонтных мастерских.
Технические характеристики прибора
Диапазон измеряемых напряжений (постоянного и переменного тока): через входные клеммы — от 0,2 до 500 В на пределах 5, 50, 500 В; с выносным делителем напряжения I : 10— до 5000 В. Диапазон измеряемых частот:
через входные клеммы на пределах до 50 В — от 4 Гц до 200 кГц, па пределе 500 В — от 4 Гц до 50 кГц;
с выносным делителем напряжения — от 4 Гц до 20 кГц. Диапазон измеряемых активных сопротивлений — от I до 5-10* Ом на пределах X 1, X 10 и X 100.
Диапазон измеряемых угловых скоростей — oi 50 до 10 000 об/мин на пределах 1000, 4000, 10 000 об/мин.
Диапазон измерения постоянного тока через входные клемы от I до ЮЛ; с выносным шунтом до 200 А.
Диапазон измерения угла замыкания контактов прерывателя
четырех цилиндрового двигателя — от 0 до 90°; шести цилиндрового двигателя – от 0 до 60°; восьмицилиндрового двигателя — от 0 до 45°.
Диапазон измеряемых напряжений системы зажигания с выносным импульсным вольтметром от 0,5 до 25 кВ на пределах 10 и 25 кВ. Прибор сохраняет работоспособность в следующих условиях: температура окружающего воздуха от —30° С до +50° С; относительная влажность до 95% при температуре 35° С, атмосферное давление от 720 до 780 мм рт. ст.; напряжение питания 12В±15%; механические вибрации с ускорением до 2 g.
Погрешность измерения в нормальных условиях не превышает 10% от конечного значения предела измерения.
Активное входное сопротивление вольтметра при измерении постоянного напряжения составляет 5 кОм/В, переменного напряжения 4 кОм/В, импульсного высоковольтного напряжения 5 ГОм.
Мощность, потребляемая автотестером от батареи автомобиля при измерении угла замыкания контактов прерывателя, анализе выхлопных газов и измерении импульсного напряжения, не превышает 6 Вт при напряжении 12,6 В.
Прибор считается работоспособным через 5 мин после его включения. Среднее расчетное время безотказной работы прибора составляет 5000 ч.
Габариты прибора 120x85x210 мм, масса 2 кг.
Принципиальная схема автотестера приведена на рис. 1.
Измеритель угла замыкания контактов прерывателя первичного контура системы зажигания собран на транзисторах 77 и Т2, которые образуют триггер с одним устойчивым состоянием. В исход- пом состоянии транзистор 77 открыт напряжением смещения, снимаемым с делителя на резисторах R2t R4. С коллекторной нагрузки транзистора 77 через делитель напряжения на резисторах R9 и R12 напряжение подается на базу транзистора Г2. Режимы транзисторов подобраны таким образом, что транзистор Т2 в исходном состоянии закрыт, поэтому стрелка измерительного прибора ИП1, включенного в цепь его коллектора последовательно с резистором R19, находится также на нуле. При замыкании контактов прерывателя резистор R1 и дроссель Др1, служащие для развязки прибора от системы зажигания, выключаются параллельно резистору R4. При этом транзистор 77 закрывается, а транзистор Т2 открывается. Таким образом, при работающем двигателе триггер работает синхронно с контактами прерывателя, причем среднее значение тока, протекающего через измерительный прибор Я/7/, пропорционально соотношению периодов замыкания и размыкания контактов прерывателя.
Стабилитрон Д1 ограничивает на входе триггера ЭДС самоиндукции первичного контура системы зажигания до 8 В.
Стабилизатор, образованный резистором R20 и стабилитроном Д7, исключает влияние изменения напряжения питания автотестера на результат измерения.
Резистор R19 служит для калибровки прибора при замкнутых выводах кабеля, подключаемого к контактам прерывателя, что соот* ветствует наибольшему углу замыкания и полному отклонению стрелки измерительного прибора.
Для удобства работы на шкалу измерительного прибора ИП1 нанесена риска, соответствующая нормальной установке контактов прерывателя четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. Для установки контактов прерывателя шести- и восьмицилиндрового двигателя следует пользоваться соответствующими данными, приводимыми в справочной литературе. Кроме того, и для таких двигателей на шкале могут быть нанесены риски.
Устройство, применяемое для определения содержания окиси углерода н-выхлопных газах, довольно просто. Оно представляет собой мост постоянного тока, в два плеча которого включены платиновые спирали: измерительная R10 и сравнительная /?//, а в два других плеча — постоянные резисторы. Разбаланс моста, вызванный разбросом сопротивлений плеч, компенсируется резистором /?/ of your page —>
Работаем мотор-тестером
Знаете ли вы, какой дефект двигателя самый сложный в диагностике?
Опытные мастера скажут не задумываясь. Да, все верно: спорадический. То есть любой, вызванный какой угодно причиной, но проявляющийся не постоянно, а случайно. Зачастую во время визита на СТО дефект себя не выдает. Какие шаги предпринять для поиска, что делать, какой элемент заменить – вопросы не самые простые.
Однако находить спорадические дефекты можно. Для этого лучше всего использовать самый интересный диагностический прибор мотор-тестер. К интересующим нас датчикам либо электрическим цепям системы управления двигателем подключаем щупы мотортестера, запускаем съем и ждем, когда дефект проявит себя «во всей красе». После чего останавливаем съем и анализируем полученную осциллограмму.
Именно таким образом была обнаружена неисправность на автомобиле ВАЗ 2110 с двигателем 21114, объемом 1.6 л, 8 клапанов, оснащенным системой управления Январь 7. Проблема заключалась в том, что двигатель мог в любой момент заглохнуть. После остановки легко запускался вновь и работал, как ни в чем не бывало. Ладно, если это происходит на месте, а в движении управлять таким автомобилем не только некомфортно, но и просто опасно. Забегая вперед, скажем, что неисправность была откровенно банальной, но найти ее оказалось не так-то просто.
Ну что ж, автомобиль на посту диагностики, начинаем. Совершенно очевидно, что для нормальной работы двигателю необходимы топливо, надежное искрообразование и компрессия в цилиндрах. Последняя никак не может спорадически пропадать, поэтому будем исследовать системы подачи топлива и зажигания.
Так как обе эти системы получают управляющие сигналы от блока управления двигателем, самое первое, что приходит в голову, это подключить сканер и оценить параметры потока данных. Подключаем Сканматик. В первую очередь нас интересуют частота вращения и время впрыска. Если в момент проявления дефекта они есть, то блок управления «видит прокрутку» и пытается открыть форсунки. Откроются они или нет – второй вопрос, но главное – пытается ли это сделать блок. Быстро выяснилось, что в момент остановки двигателя до самого конца сканер отображает частоту вращения, УОЗ и время впрыска. Ага, взять крепость с налета не удалось. Переходим к осаде.
Будем использовать мотор-тестер USB Autoscope III, больше известный как осциллограф Постоловского. Для начала исследуем систему зажигания. Как известно, на этом двигателе имеет место система зажигания типа DIS с двумя катушками, конструктивно расположенными в одном корпусе. Ключи управления катушками и цепи контроля тока находятся внутри ЭБУ. Разъем блока катушек имеет три вывода: на один из них подается +12 В из бортовой сети при включении зажигания, еще два – это выводы первичных катушек, коммутируемые на «массу» внутри ЭБУ. Подключив щупы мотортестера к этим трем выводам, мы сможем контролировать питание катушек и первичное напряжение. Тем самым выясним, не в системе ли зажигания кроется дефект, приводящий к внезапной остановке мотора.
Итак, канал 4 осциллографа (осциллограмма зеленого цвета) подключаем к выводу питания, канал 5 (красный) – к первичной цепи цилиндров 1-4, канал 6 (фиолетовый) – к первичной цепи цилиндров 2-3. Запускаем двигатель и ждем. Ура, заглох! Теперь нужно внимательно рассмотреть полученную осциллограмму и выяснить, виновна ли в остановке двигателя система зажигания.