БМВ электромобиль цена

Просто BMW i3? На самом деле на фото – редчайший BMW i3 REX: версия с «увеличителем хода» на базе ДВС-генератора. А за рулем электрокара – его владелец, который рассказал немало нюансов реальной эксплуатации, а не рекламных обещаний продавцов.

Шутка судьбы: тема электрокаров в 2016 году начиналась с BMW i3 и заканчивается также, даже цвет идентичен. Однако обычный электрокар BMW i3 и BMW i3 REX можно отличить без труда: достаточно просто сосчитать количество зарядно-заправочных лючков – у BMW i3 REX их два. Все остальные особенности «на месте»: короткий 4-метровый кузов; необычные распашные двери; полноценный салон на четыре места; контрастная отделка (черные панели, видимый карбон). Но если углубится в поиски отличий двух версий электрокара, то следует глянуть за заднюю часть: под бампером скрывается выхлопная труба, а в подполье багажника предусмотрено окошко доступа к масляному щупу.

Внешность BMW i3 нравится или нет, но не оставляет безразличным никого. Опознать REX-версию проще всего по двум лючкам: в заднем крыле – для зарядки, в переднем – для заправки топливом (бензин с ОЧ 91 минимум). Под бампером скрыта выхлопная труба, в багажнике – масляный щуп

Как на ходу? «Завожу мотор», перевожу селектор в положение «Drive» – поехали! Разгон очень хорош даже в режиме ECO PRO, который владелец вполне логично хочет настроить как основной. На зимних дорогах да при заднем приводе большая динамика режима COMFORT кажется излишней; режим ECO PRO+ режет динамику и максимальную скорость (а также выключает «климат»), но до откровенной медлительности дело не доходит. Рекуперация всегда очень интенсивна; порой кажется чересчур, я бы хотел иметь выбор интенсивности замедления. Руль налит усилием, подвеска плотная и собранная; однако узкие шины требуют внимания на наших дорогах и объезда ям с острыми краями. В целом – толковый современный электрокар с характером BMW.

Основные органы управления – необычный селектор справа от руля, клавиша выборов режимов езды, центральный круглый переключатель; плюс два цветных дисплея. Центральный отвечает за все дополнительные функции электрокара: аудиосистема, навигация, камера заднего вида, различные настройки. Выбранный режим (COMFORT, ECO PRO, ECO PRO+) отображается на экране перед водителем, центральном дисплее, на панели «климата»

А что же генератор REX? Электромобиль BMW i3 REX (Range Extender) не имеет связи между ДВС и колесами: фактически он остается электромобилем всегда, в отличие от гибридов Plug-In, которые при определенных режимах движения едут как традиционный ДВС-автомобиль. В основе системы лежит двухцилиндровый 650-кубовый бензиновый мотор из линейки мотоциклов BMW; этот двигатель вращает генератор, который вырабатывает электроэнергию, отправляет ее в основной аккумулятор, а уже оттуда электричество идет к электромотору, который и вращает колеса. Фактически данная схема являет собой последовательный гибрид (ДВС, генератор, АКБ, электромотор); не путайте с параллельным гибридом, где ДВС и электромотор могут работать вместе и ДВС имеет механическую связь с колесами. Но компания BMW справедливо называет i3 REX «электрокаром с удлинителем хода», ведь именно электрокар здесь первичен.

Отсутствие жесткой связи между ДВС и колесами в данной схеме номинально означает возможность работы ДВС-генератора на оптимальных оборотах – то есть при наилучшем соотношении между расходом топлива и вырабатываемой энергией. Номинально – да, реально – нет. Система REX учитывает нагрузку на аккумулятор при разной манере езды: при низкой скорости, когда невелики затраты электроэнергии – ДВС работает на меньших оборотах; при высокой скорости с большим потребление энергии электромотором – на более высоких; при остановках на светофоре – ДВС отключается вовсе. Поэтому ДВС-генератор слышно или при очень низких скоростях (около 20 км/ч, когда слабо шумят шины и нет шума от ветра); или при относительно высоких (80 км/ч и выше, когда ДВС работает на высоких оборотах). Его звук похож на шум вентилятора печки, фена, пылесоса – в целом монотонный, едва различимый гул. В городской езде его не слышно вообще.

ДВС-генератор REX установлен сзади справа, рядом с электромотором. Внимание на панель приборов: кроме основной шкалы запаса энергии в АКБ здесь также есть и шкала запаса хода на топливе и ДВС-генераторе REX. Управляется система двумя способами: во-первых, можно зайти в меню и принудительно включит режим поддержания заряда АКБ; во-вторых, ДВС-генератор включается автоматически при падении заряда АКБ до уровня 6% – т.е. разрядить аккумулятор «в ноль» здесь не выйдет

Кстати шкала и запас хода динамичны – показатели меняются в зависимости от стиля езды: производитель заявляет 150 км, но владелец говорит о дополнительной прибавке хода от 100-110 км зимой до 160-170 км летом в идеальных условиях. Топливный бак вмещает 9 литров (смешно, «заправка до полного» выходит в 7-8 литров с учетом остатка в баке), что при пробегах 100-170 км означает расход топлива сравнимый с автомобилем В-С-класса.

Конечно, запас топлива невелик, но спустя 150 км на трассе можно найти следующую заправку, затем еще одну, еще и еще. Если ранее поездку на дальнюю дистанцию в 500 км могли предложить только дорогущие электрокары Tesla, то теперь можно доехать и на BMW i3 REX. А после очередной зарядки АКБ он снова превращается в городской электрокар: тихий, чистый, удивительно экономичный. Пообщавшись с владельцем с BMW i3 REX, я понял, что именно «удлинитель хода», пожалуй, и есть самой главной революцией внутри i3 – это решение вопроса длительных поездок здесь и сейчас: именно то, чего так недоставало электрокарам.

Но говорили мы не только об этом…

Мнение владельца

Дмитрий Лебединец, владелец BMW i3 REX

Мой путь к BMW i3 REX лежал через поиск идеального автомобиля для города и жены, плюс хотелось попробовать кардинально новый тип машин – электрокар. Почему электрокар? У меня двое детей, я уже взрослый человек – появилось чувство ответственности перед планетой: я хочу оставить детям чистую природу, хорошую экологию. Электромобиль является одним из способов это сделать.

Я ездил к разным продавцам, рассматривал разные электромобили, даже договорился с одной из компаний о возможности проведения длительного теста Nissan Leaf. И вот в один из дней я попал в самую неприятную электромобильную ситуацию – напрочь села батарея, несколько часов ожидания, эвакуатор. Этого случая хватило для понимания: мне может быть мало 100-150 км суточного пробега, которые дает подержанный Nissan Leaf, мне нужен больший запас хода.

В какой-то момент я переключил внимание на новый Nissan Leaf с АКБ 30 кВтч и обещанным запасом хода в 250 км; но вскоре понял, что в принципе не нравится внешность и внутреннее убранство этой модели. Смотрел FIAT 500e, но он тесноват. Думал о Mercedes B-класса Electric Drive, но его «завернула» жена – она хотела, чтобы электрокар выделялся, чтобы он был ярким и приметным на дороге. И вот знакомые пригласили познакомиться с BMW i3 REX. Это был шок!

Дизайн, отделка – необычные и яркие; привлекает открытый и видимый карбон; управляемость и динамика просто отличные. А еще BMW i3 REX кардинально решал проблему запаса хода: если мне не хватает 150 «электрических» километров, то в запасе всегда есть ДВС-генератор, который добавляет еще 100-170 км. Подобные ситуации уже происходили несколько раз при городской езде; плюс однажды «доезжал» с помощью ДВС на трассе. Хотя здесь отмечу и обратное – как-то проехал от Житомира до Киева (140 км) исключительно на электротяге. Здесь важно понимать, что ДВС-генератор REX – это помощь для экстренного случая, а не стандартный режим эксплуатации, иначе какой смысл в электрокаре? Однако именно REX дает уверенность в том, что «проблем нет, я все равно доеду»! А теперь добавьте к этому просторный салон (реально возил четверых взрослых людей, через распашные двери удобно ставить детское сиденье) и вместительный багажник (250 литров мне хватает для ежедневных покупок, при складывании задних сидений помещаются четыре больших 19-дюймовых колеса с внедорожника)… В итоге сейчас BMW i3 REX стал главной машиной в семье.

Теперь о деньгах. Данный BMW i3 REX я купил за $38 тыс: это версия из США, 2014 года, с пробегом 20 тыс км на момент покупки. Спустя почти полгода на одометре 31 тыс км – т.е. ежемесячно я проезжаю 2-2,5 тыс км, хотя до этого ездил намного меньше. Ведь электрокар сам провоцирует низкой стоимостью километра пробега: всего 10 грн за 100 км. Обычно я заряжаю электромобиль ночью по сниженному тарифу – для зарядки АКБ требуется около 20 кВтч и около 13 грн в деньгах. При этом даже в холодное время года (конец осени и начало зимы, включен отопитель) этого достаточно, чтобы проехать 130 км; летом (с включенным кондиционером) можно рассчитывать на пробег в 150-160 км; при идеальных условиях («удачная» температура, без отопителя и без кондиционера) можно проехать и 180 км. И еще интересный нюанс: купив обычный автомобиль, фактически вы дальше инвестируете в топливо; купив электрокар – вы инвестируете в экономию. По моим расчетам, сейчас данный электромобиль BMW i3 REX экономит мне ежемесячно $200 в затратах на топливо; за все время эксплуатации он уже мне сберег $1 000.

А еще экономия на сервисе: например, производитель заявляет, что здесь не требуется замена масла в редукторе, а обслуживание ДВС необходимо проходит согласно счетчику моточасов. В итоге мое следующее ТО намечено на средину 2018 года и это будет замена тормозной жидкости. Отмечу, что данный электромобиль я обслуживал у официального дилера BMW и он бесплатно выполнил одну из сервисных кампаний (замена крепежа модуля электромотора), хотя номинально электрокар предназначен для рынка США – т.е. сработал глобальный мировой подход. Кроме того, несмотря на предназначения для рынка США, здесь установлены «европейские стекла», без проблем перенастроили свет, мы поменяли индикацию спидометра (с «миль/ч» на «км/ч»), установили навигацию для Украины.

В итоге я очень доволен: яркий и самобытный электрокар, отличная отделка и комплектация, завидная динамика, плюс, конечно, «удлинитель хода» REX.

Электрокар предоставлен владельцем и сообществом «Электро Автомобили»

BMW i3
Уведомить о появлении в продаже
Тип Компактный электромобиль для города
Тип кузова Хэтчбек
Габариты (ДхШхВ), м 3,999 х 1,775 х 1,578
Количество дверей 5
Количество мест в салоне 4
Объем багажника (мин./макс.), л 260/1110
Количество эл.моторов 1
Наличие ДВС
Тип привода задний
Мощность, л.с. (кВт) 170 (125)
Крутящий момент, Нм 250
Динамика разгона 0-100 км/ч, с 7,2
Максимальная скорость, км/ч 150
Запас хода (ЕРА), км 130
Запас хода (NEDC), км 160
Емкость АКБ, кВтч 22
Доп. режимы езды да — Comfort; Eco Pro; Eco Pro+
Время заряда, розетка 220В/16А, ч 6-7 часов
Время заряда, станция 10 кВт, ч 3-4 часа
Время заряда, станция 20 кВт, ч 3-4 часа
Аудио/Мультимедиа система +
Сенсорный ЖК-дисплей +
Приборы ЖК-дисплей +
Кондиционер +
Климат-контроль +
Климат-таймер +
Подогрев сидений, руля сидений
Камера заднего вида +
Камеры кругового обзора
Пневматическая подвеска
Электропривод стекол, зеркал +
Электропривод крышки багажника
Оббивка сидений, материал ткань, экокожа — зависит от комплектации
Декоративная отделка салона дерево, войлок
Легкосплавные колесные диски +
Ксеноновые фары
Светодиодные фары опция, зависит от комплектации
Дополнительно Зарядное устройство 7 кВт; рама — алюминий, кузов — карбоновые панели; распашные двери; разъем для зарядки — Mennekes; разъем для быстрой зарядки CSS Combo (опция)

Компания BMW представила модернизированные версии электрокаров i3 и i3s. Хэтчбеки получили более емкие комплекты аккумуляторов, благодаря которым у них увеличился максимальный пробег без подзарядки.

Запас батарей вырос с прежних 33 кВт-ч и 94 А-ч до 44,2 кВт-ч и 120 А-ч. Аккумуляторы можно подзарядить на 80% от домашней розетки за 15 часов и при помощи специальной системы i Wallbox — за 3 часа 20 минут. На специальной быстрой станции зарядки пополнение запаса батарей займет около 40 минут.

BMW i3 теперь может проехать без подзарядки примерно 285-310 км вместо прежних 235-255 км согласно новому циклу WLTP. У спортивной S-версии хода увеличился с 235-245 км до 270-285 километров. В компании отметили, что при стандартных повседневных условиях оба электрокара способны проехать приблизительно 260 км — на 60 км больше, чем ранее.

Стандартный BMW i3 оснащается электрическим двигателем мощностью 170 л.с., который позволяет автомобилю ускоряться с места до «сотни» за 7,3 секунды. BMW i3s, укомплектованный 184-сильным агрегатом, разгоняется до 100 км/ч на 0,4 сек. быстрее.

Модернизированный BMW i3 будет доступен с новыми цветами кузова, адаптивными светодиодными головными фарами, мультимедийной системой iDrive с оптимизированным меню, а также беспроводной точкой доступа в интернет с возможностью подключения 10 устройств.

BMW превратила 5-Series в электрокар

Есть вполне логичное объяснение, почему у этого BMW 5 серии нет раздражающих выхлопных наконечников сзади. Это потому, что то, что начиналось с M550i xDrive, теперь стало настоящим электрическим седаном с большей мощностью и крутящим моментом, чем могучий M5 Competition.

Компания BMW представила экспериментальный электромобиль, построенный на базе актуального седана 5-Series. Прототип под названием Power BEV был создан, чтобы испытать возможности электрических силовых установок пятого поколения.

Электромобили BMW 5 серии

Седан получил три приводных модуля, включающих электромотор, трансмиссию и управляющую электронику: один установили на переднюю ось и два – на заднюю. Совокупная отдача системы превысила 720 л.с., что позволило разогнать четырехдверку до 100 км/ч за неполные три секунды. Для сравнения, серийный 625-сильный BMW M5 Competition выполняет то же упражнение за 3,3 секунды.

В BMW отметили, что спортивный электрокар получился одинаково хорош и на прямой, и в поворотах. По словам инженеров, электромоторы с независимым управлением позволяют распределять тягу между колесами эффективнее и точнее, чем традиционный дифференциал повышенного трения. д

Первым серийным электромобилем BMW с приводом пятого поколения станет кроссовер iX3. Он встанет на конвейер СП BMW Brilliance Automotive в Китае в 2020 году. Такой кроссовер сможет проезжать за раз более 400 км по циклу WLTP и будет поддерживать быструю 150-киловаттную зарядку.

Одновременно с Power BEV дебютировали еще два перспективных BMW на электротяге – первый гибрид от BMW M и полностью электрический мотоцикл. опубликовано econet.ru

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен!

Если у вас возникли вопросы по этой теме, задайте их специалистам и читателям нашего проекта .

С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3

Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.

Все внешние панели отформованы инжекционным методом из пластмассы, подобно обычным бамперам. Немцы утверждают, что кузовной ремонт i3 должен быть дешевле обычного, а страховка доступнее. Например, говорят, заднее крыло стоит 40 евро… Давайте подождём первых реальных счетов.

Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!

Регулировки передних сидений, естественно, только механические. Каркас тонких спинок — пластиковый. Чтобы не было соблазна садиться назад втроём (средний пассажир будет беззащитен), в подушку встроен подстаканник. Пороги поблёскивают неокрашенным углепластиком. Знающий человек оценит, незнающий — поморщится. За доплату предлагается большой люк в крыше.

Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.

Лаконично и воздушно. Шоколадная отделка из натуральной кожи — самая дорогая опция: почти 3000 евро в немецких ценах. Для обогрева салона используется пневмоаккумулятор: компрессор нагнетает воздух в специальную камеру, при её разрядке выделяется тепло. Такая система, по данным BMW, на 30% экономичнее традиционного электрообогревателя.

В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.

Распашные безрамочные двери здорово облегчают процесс посадки. Но заднему пассажиру сложновато закрыть двери самому за собой.

Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.

Передний ремень безопасности смонтирован на задней створке, как в RX-8. Но тут он полностью встроен в алюминиевый короб двери — ничто не затрудняет посадку на диван.

Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.

Для электрокара важна хорошая шумоизоляция, поскольку в отсутствие ДВС на первый план вылезают посторонние звуки всех мастей. У BMW получилась не только динамичная, но и тихая машина. А навигационная система может отправить на ваш телефон пеший маршрут от места стоянки до конечной точки, если вдруг вы бросаете машину на полпути. В том числе и с использованием городского транспорта. Глубока интеграция с картами Google…

Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.

На многофункциональном рычажке расположены и главный рубильник (кнопка start/stop), и селектор трансмиссии. Когда i3 готов к движению, на рычажке горит голубой светодиод. Режимы D, N, R выбираются покачиванием торцевой части, а P — кнопкой. Дисплей с индикатором заряда/разряда занимает не больше трети приборной панели и выглядит куце, как широкоэкранный фильм на айпаде. Немцы оправдываются: свободные поля занимают аналоговые сигнальные лампы. Мол, требования омологации на некоторых рынках пока не допускают применение полностью цифровой панели…

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.

Стандартным режимом силового агрегата для i3 является Comfort. Более экономичный Eco-Pro отличается задемпфированными откликами на акселератор, а программа Eco-Pro+ автоматически отключает климат-контроль. В меню системы iDrive найдутся подсказки, на чём ещё можно сэкономить.

От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

К 2020 году Нидерланды собираются получать до 14% всей электроэнергии из возобновляемых источников. А велосипедный Амстердам просто помешан на снижении выбросов CO2. Трудно представить более логичное место для презентации электромобиля.

Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.

Верхняя часть контроллера iDrive — сенсорная панель, в том числе для ввода рукописных символов. Под запястье — кожаная подушечка. Электромеханический стояночный тормоз почему-то лишён режима auto-hold, и i3 скатывается под уклон, если не держать его педалью… На руле — клавиши управления адаптивным круиз-контролем. Причём режим Traffic Jam Assist позволяет бросить в пробке не только педали, но и руль. Однако полный автопилот активируется по команде навигационной системы только на шоссе, где меньше риск наезда на случайного пешехода… Клавиша под выключателем аварийки активирует комплекс Collision Warning, не только предупреждающий о возможном столкновении с другими машинами или наезде на пешехода, но предотвращающий их по возможности на скоростях до 60 км/ч.

С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.

На четверть i3 состоит из материалов, полученных из вторсырья. Переработанный алюминий — бывшие банки из-под напитков, волокна, из которых соткана ткань для кресел, — пластиковый мусор. А вот материал, напоминающий прессованный войлок, — даром что больше всего напоминает отходы — новый, ультралёгкий и далеко не дешёвый композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Ноздри BMW — бижутерия. Задние фонари и ходовые огни светодиодные, но базовые фары и противотуманки — с традиционными лампочками. Полностью светодиодная оптика — за доплату.

В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».

Для автомобиля с таким запасом места для задних пассажиров у i3 приличный багажник объёмом 220 л. Вдобавок задние спинки раскладываются до почти ровного пола. Небольшой передний багажничек используется для хранения зарядных кабелей. На месте привычной заливной горловины бензобака — пара разъёмов для подключения как к обычной бытовой электросети, так и к терминалам скоростной подзарядки. Последние позволяют зарядить батарею на 80% всего за полчаса.

А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!

У BMW есть подрядчик, который построит для вашего i3 такой навесик с крышей из солнечных батарей. Вариант за 15 тысяч евро, показанный нам, — полуторный, рассчитанный на электрокар и, например, электроскутер. На стене — два вида зарядных терминалов: более продвинутый — с программируемыми функциями. Если ваша машина днём не под навесом, электричество запасается в аккумулятор.

Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь…

Немцы высчитали, что при одинаковых пробегах заряжать i3 на 50% выгоднее, чем заправлять BMW 118d. В Европе за что ни возьмись — сплошная выгода от i3. Только цены кусаются: хорошо укомплектованный сити-кар, как на тесте, выходит под 50 тысяч евро. Версия с бензогенератором и 300-километровым запасом хода дороже чисто электрической на 4500 евро.

Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.

BMW i3 BMW i3 (Range Extender)
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/4 5/4
Длина, мм 3999 3999
Ширина, мм 1775 1775
Высота, мм 1578 1578
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1571/1576 1571/1576
Снаряжённая масса, кг 1195 1315
Полная масса, кг 1620 1730
Объём багажника, л 260–1100 260–1100
Электродвигатель
Тип синхронный синхронный
Расположение сзади, поперечно сзади, поперечно
Макс. мощность, кВт/л.с. 125/170 125/170
Макс. крутящий момент, Н•м 250 250
Макс. мощность в режиме генератора, кВт 50 50
Тяговая батарея
Тип литиево-ионная литиево-ионная
Напряжение, В 360 360
Ёмкость, кВт•ч 22 22
ДВС
Тип бензиновый
Расположение сзади, поперечно
Число и расположение цилиндров 2, в ряд
Число клапанов 8
Рабочий объём, см³ 647
Макс. мощность, л.с./об/мин 34/4300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 55/4300
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, одноступенчатая автоматическая, одноступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые дисковые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 155/70 R19 155/70 R19 / 175/65 R19
Дорожный просвет, мм 140 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 150* 150*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,2 7,9
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 0,6
Средний расход электричества, кВт•ч/100 км 12,9 13,5
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 9
Топливо АИ-95
* Ограничена электроникой.

В основе i3 — модульное шасси Drive со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, смонтированными на алюминиевой раме. Тяговая 360-вольтовая батарея массой 230 кг, состоящая из восьми модулей (по 12 элементов SB LiMotive в каждом), расположена в базе, что определяет низкий центр тяжести и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси. Силовая структура жилого отсека Life массой 180 кг состоит из углепластиковых элементов, выполненных по относительно дешёвой технологии Resin Transfer Moulding и склеенных друг с другом. Критические с точки зрения пассивной безопасности места усилены стальными и алюминиевыми деталями. На версии с бензогенератором 650-кубовый моторчик от скутера используется для подзарядки батареи, увеличивая запас хода со 150–160 км до 300.

Любопытно, что в то время как кондиционер и охлаждающий контур тяговой батареи делят общий хладагент, у версии с бензогенератором вырабатываемое им тепло не используется климатической системой. Всё равно что топить баню кипятильником, запитанным от паровой машины.

По прилёту в Амстердам мы должны были отправиться на гоночную трассу Зандворт. Я не уверен, что i3 позволил бы там отжечь, но было бы всяко любопытно. Планы спутал ураган. Мы с трудом приземлились, и организаторы направили нас прямиком в отель — по соображениям безопасности… А на следующий день предложили проделать путь от гостиницы до бивуака электромобилей на велорикшах. Под проливным дождём. Что за колониальные развлечения? Честно говоря, я бы предпочёл перевернуться под натиском бури на треке или получить по башке сорванным с мачты ветряком, чем уныло хлюпать носом из-за мокрых ног. К счастью, даже короткое знакомство с i3, состоящее в основном из городской езды, оказалось насыщенным впечатлениями. А i-дизайнеры BMW — какая-то секта: все в одинаковых часах Heuer Calculator начала 1970-х со встроенной логарифмической линейкой (на фото вверху).

Пишут наши коллеги: Авторевю о производстве i3 и истории электромобилей BMW.

BMW i — комплексная концепция экологичной мобильности будущего. Это опережающие свое время электромобили и услуги по обеспечению мобильности, завораживающий дизайн и новое понимание премиум-класса, которое теперь тесно связано с принципом неистощительного использования природных ресурсов. Данная концепция воплощается в инновационных транспортных средствах: экологичный электромобиль BMW i3 не производит вредных выхлопов и предназначен для перемещений по городу, а BMW i8 Купе и BMW i8 Родстер позволяют нам заглянуть в будущее спортивных автомобилей.
Электрокар: автомобиль BMW i3 с eDrive до мельчайших деталей адаптирован к активной городской жизни. Приводимый в движение электродвигателем, не производящим вредных выхлопов, BMW i3 гарантирует передвижение по городским улицам даже там, где это невозможно для многих других автомобилей: в центральных районах с определенными ограничениями на въезд транспортных средств. Экологически чистый BMW i3 производит неизгладимое впечатление своим очень быстрым разгоном (с низкой скорости или даже с места). А благодаря большому запасу хода до 300 км по циклу NEDC (200 км при повседневной эксплуатации), который обеспечивает высоковольтная литий-ионная батарея, этот автомобиль поможет добраться даже до пригородов и окрестностей мегаполиса. Такой запас хода позволяет спокойно совершать даже междугородные поездки.
Спортивный автомобиль будущего: i8 более экономичен благодаря продуманной облегченной и обтекаемой конструкции с использованием карбона. Более экологичен благодаря использованию для отделки салона материалов, поддающихся вторичной переработке. И всё это без ущерба динамическим показателям и спортивному внешнему виду. Бескомпромиссное сочетание удовольствия за рулем и ответственного отношения к окружающей среде. BMW i8, доступный в кузовах Родстер или Купе — автомобиль с подключаемым гибридом и подзарядкой от электросети, который объединяет преимущества электромобилей и инновационные технологии двигателей. В результате невероятная динамика и удовольствие от вождения становятся возможны при удивительно низком расходе топлива и выбросах CO2.