БМВ или рендж ровер?

Сравнительный тест – «Против правил»

Большой тяжелый автомобиль с высоким центром тяжести по всем законам физики не может обладать отточенной спортивной управляемостью. Но Range Rover Sport, BMW X5 и Porsche Cayenne бросают этим законам вызов

Новеньких в нашем сравнительном тесте двое. Это Range Rover Sport и BMW X5. А образец спортивной управляемости, конечно же, Porsche Cayenne. Смогут ли новички навязать ему борьбу на этом поприще? Скоро узнаем. А пока познакомимся с подопечными поближе.

Все они производятся и продаются в огромном количестве модификаций, подробное перечисление которых может занять не одну страницу. Посему постараемся быть краткими. Все трое предлагаются у нас в стране и с бензиновыми, и с дизельными силовыми агрегатами. Диапазон мощности двигателей для BMW X5 нового поколения составляет 313–450 л.с., а разброс цен – от 3 464 000 до 4 338 000 рублей за базовые комплектации. Мощность силовых агрегатов нового Range Rover Sport варьируется от 249 до 510 л.с., цены – от 3 089 000 до 5 101 000 рублей за начальные версии в зависимости от мотора. Те же показатели для Porsche Cayenne составляют 245–550 л.с. и, соответственно, 3 208 000–8 110 000 рублей.

Мы выбрали для теста самые дорогие на нынешний день модификации. Это 550-сильный бензиновый Porsche Cayenne Turbo S, 510-сильный, тоже бензиновый Range Rover Sport и… 381-сильный турбодизельный BMW X5. Да-да, эта версия дороже бензинового варианта, развивающего 450 л.с.

Почему не взяли более мощную версию? Потому что, по большому счету, здесь должен был быть BMW X5 M, но эта модификация в новом поколении пока не производится. А самый спортивный на данный момент Х5 – как раз турбодизельная версия мощностью 381 л.с., потому что она уже в “базе” оснащена спортивным М-пакетом. Да и крутящий момент у нее больше, чем у “британца”, и сопоставим с Porsche. А значит, защищать честь баварской марки придется именно ему.

Муки выбора

Сразу скажем, что на этот раз выявить лидера по убранству интерьера нам не удалось. Все трое показали высочайший уровень качества отделочных материалов, но при этом совершенно разный подход к организации внутреннего пространства. У Porsche Cayenne интерьер спортивный, у Range Rover Sport – аристократичный, а у BMW X5 салон самый “хай-тековый”. И выбор лучшего из них зависит от личных предпочтений каждого владельца.

Кому-то больше понравится сложный профиль поверхностей интерьера BMW и сверхчеткая графика его экранов. Если по убранству салона лидера мы выбрать не смогли, то по эргономике конкуренты баварскому кроссоверу чуточку уступают. Управление всеми функциями в нем предельно удобно и не требует привыкания, а алгоритм пользования обновленным интерфейсом iDrive интуитивно понятен. Понравилась и диодная подсветка панелей интерьера.

Второстепенными функциями в Porsche управлять несколько сложнее, экран меньше, графика попроще, но инструкция по пользованию здесь тоже не требуется. А вот интерфейсом новый Range Rover Sport практически не отличается от модели предыдущего поколения: то же своеобразное меню и несколько заторможенные реакции на нажатие “виртуальных” клавиш сенсорного экрана, попадать в которые во время движения подчас проблематично.

Наиболее спортивная и плотная посадка за рулем у Porsche Cayenne: водитель, отделенный от правого пассажира высоким и широким центральным тоннелем, чувствует себя частью автомобиля. Идеальное по форме кресло имеет самую плотную набивку, наиболее мощную боковую поддержку, регулируемую в широких пределах, и огромное количество настроек, благодаря чему здесь с комфортом устроится человек практически любой комплекции.

Впрочем, и в баварском кроссовере можно расположиться ничуть не хуже. В BMW и посадка, и само сиденье очень похожи на поршевские, разве что чуть мягче, а “объятия” боковой поддержки ощутимо свободнее, и они не регулируются. Можно еще заказать комфортные сиденья с “ломающейся” спинкой, которые еще мягче и просторнее по ширине, несмотря на то что в этом варианте уровень “обжима” боковой поддержки можно настраивать.

Range Rover Sport имеет самое мягкое кресло, хотя тоже довольно плотное, и водитель в нем располагается ощутимо выше, сверху вниз поглядывая на соперников. Сиденье здесь не менее удобно, чем в BMW и Porsche, а его мягкий подголовник и вовсе лучший. При этом регулируемую боковую поддержку можно зажать так же сильно, как и в Cayenne, хотя она и не настолько мощная.

Во втором ряду британский спортвнедорожник оказывается немного теснее соперников, но некритично. Так, у пассажира среднего роста перед коленями остается зазор примерно в ладонь и над головой места примерно столько же. Диван радует удобной формой, а его спинки регулируюся по углу наклона. В BMW X5 места для ног приблизительно столько же, а над головой чуть больше. Диван при этом расположен очень низко, что понравится невысоким седокам и, наоборот, наверняка не понравится людям высокого роста. Спинка дивана не регулируется. А вот в Porsche Cayenne пространства для ног больше – передние сиденья здесь отстоят сантиметров на десять дальше, чем у соперников. Над головой места чуть меньше, чем в BMW. Сиденья жесткие, но при этом очень удобные по форме, а спинки настраиваются по углу наклона. Все трое имеют удобные центральные подлокотники и раздельный “климат” для задней части салона.

По паспортным данным, самым большим багажником обладает Range Rover Sport, да и в реальности он примет больше поклажи, чем конкуренты. Плюс ко всему только “британец” имеет под полом полноценное запасное колесо, что для России более чем актуально. У Porsche – спущенная “докатка”, а вот багажное отделение спланировано отлично. Единственная претензия – небольшая ступенька, которая образуется при складывании второго ряда кресел (у “англичанина” и “баварца” таковой нет). А BMW щеголяет газовым подпором пола, под которым еще парочка отделений для мелких вещей и… компрессор с герметиком. То есть здесь даже “докатки” нет: мол, с “беспрокольной” резиной runflat она не нужна. Спорное решение, особенно на наших-то дорогах…

Поправ законы физики

Как красиво стрекочет стартер Range Rover Sport – заслушаешься! А потом раздается громогласный рык. Впрочем, двигатель Porsche Cayenne “просыпается” с еще более громким звуком. Не назовешь тихоней и BMW, хотя на фоне соперников его турбодизель заводится вполне буднично. Зато на скоростях до 80 км/ч баварский кроссовер ощущается самым резвым из-за наиболее резких реакций на нажатие педали акселератора, особенно в спортивном режиме “автомата”. В этом случае каждое касание ногой правой педали вызывает нешуточный толчок в спину, сопровождаемый утробным клекотом выхлопной системы.

При этом в реальности, а не по ощущениям Porsche Cayenne играет в другой лиге. Он просто уходит от соперников “в точку”, и все. Чему не мешают ни чуть более медленная работа “автомата” (по сравнению с BMW), ни микроскопические турбозадержки на нажатие педали “газа”. В спортивном режиме она тоже обостряется, хотя такой молниеносной отзывчивости, как у “баварца”, все же не наблюдается, да и звук выхлопа здесь потише. В общем, несмотря на безудержную мощь, Cayenne Turbo S ощущается более интеллигентным автомобилем по сравнению с BMW. И – более сбалансированным.

Range Rover Sport другой. По ощущениям благодаря солидному “многоцилиндровому” рыку и отзывчивой педали акселератора он ускоряется не хуже Porsche. А в спортивном режиме при нажатии на “газ” седоки получают сильный толчок в спину. Но главное, разгон воспринимается здесь по-другому. Так как водитель сидит заметно выше, а изоляция от внешнего мира лучше, он чувствует себя словно в крепости на колесах, то есть максимально безопасно. Автоматическая коробка передач работает великолепно. По этому параметру Range Rover Sport превосходит Porsche и находится на одном урове с BMW. И самое интересное, каким-то непостижимым образом британский внедорожник умудряется совмещать эмоциональный разгон с общим ощущением солидности перемещения в пространстве.

Даже несмотря на самые большие в этом тесте опционные 22-дюймовые колеса, плавность хода Range Rover Sport достойна похвалы. Он совершенно не замечает дорожную “мелочь” и уверенно справляется с выбоинами и трещинами в асфальте. При этом раскачка на волнистой дороге практически отсутствует, а уж способность держать удары при встрече с крупными кочками и глубокими ямами и вовсе достойна лишь восторженных эпитетов. А еще “британец” самый тихий. При движении гула от шин практически не слышно, а на разбитой дороге подвеска работает молча.

И управляемость достойна лишь самых лестных слов. Внедорожник движется практически без кренов даже в крутых виражах, четко и своевременно отзываясь на действия рулевого колеса, совершающего от упора до упора 2,8 оборота. Сама “баранка” упруго сопротивляется и заметно тяжелеет с ростом скорости. По автомагистрали внедорожник едет очень стабильно, разве что колейность заставляет слегка корректировать курс, что с широченными 22-дюймовыми колесами немудрено.

Баварский кроссовер опирается на асфальт “всего лишь” 20-дюймовыми “катками”. Хотя по высоте профиля “резина” у него идентична шинам британского внедорожника (притом что у того на два дюйма больше размер дисков). В сочетании со спортивным вариантом подвески езда на BMW X5 напоминает экзекуцию на вибростенде. Кроссовер “зудит” кузовом даже на незаметных глазу шероховатостях асфальта и пересчитывает жесткими резкими толчками все типы неровностей. Подвеска при этом гремит. Так что по ездовому комфорту новый BMW X5 в нашем трио оказывается в аутсайдерах, даже несмотря на хорошую шумоизоляцию. Думаем, что М-пакет этому автомобилю не нужен.

Впрочем, именно благодаря “зажатому” шасси управляемость X5 доставляет удовльствие. Этому кроссоверу, кажется, плевать на все законы физики, настолько он скрупулезно “пишет” траекторию извилистого шоссе – иной “горячий” хэтчбек позавидует. При этом едет плоско – крены настолько малы, что почти незаметны. Руль, наименее острый в нашей троице (три оборота от упора до упора), на деле отзывчив. И даже по информативности электроусилитель (который мы частенько ругали у BMW) наконец стал сопоставим с гидроусилителями моделей прошлых генераций марки. Впрочем, нет: все-таки раньше было лучше, хотя прогресс в этом направлении заметен. Но ложка дегтя в бочке меда управляемости все же присутствует – излишне нервная реакция на колейность, заставляющая водителя постоянно подруливать, особенно при торможении и при перестроениях из ряда в ряд.

Porsche Cayenne управляется лучше, чем BMW X5, причем по всем параметрам. Наиболее острый среди соперников руль (2,6 оборота от упора до упора) оказывается самым быстрым и при этом не теряет плавности реакций. Точность следования траектории и скорость прохождения виражей здесь еще выше, чем у “баварца”, а курсовая устойчивость отличная даже при глубокой колейности.

И плавность хода вполне приемлема. По этому параметру Porsche Cayenne гораздо ближе к Range Rover Sport, чем к BMW с его излишней жесткостью. Пневмоподвеска успешно гасит большинство неровностей, хотя 21-дюймовые колеса нет-нет да и пропустят на кузов ощутимый удар. Гул от шин заметен, но не раздражает. Работу шасси на неровностях слышно, хотя и не так отчетливо, как у “баварца”. Но есть недостаток и у Porsche, и обнаруживается он при обычной городской езде: из-за плохой обзорности, вызванной малой площадью остекления и небольшими зеркалами, а также “дутыми” формами кузова, сложно ощутить габариты автомобиля.

Грешно съезжать с асфальта на машинах, у которых огромные асфальтовые колеса с низкопрофильной “резиной”, но все же мы рискнули слегка “помесить грязь”. И тут никаких сюрпризов не обнаружилось. На первом месте с большим отрывом лидирует Range Rover Sport. Он единственный в нашем тесте автомобиль, который можно назвать полноценным внедорожником. И лишь на нем можно с комфортом передвигаться по разбитым грунтовым проселкам. Среди оставшихся двоих впереди Porsche Cayenne – он при желании тоже может отъехать от дорог общего пользования достаточно далеко (на грунтовке, правда, ощутимо потряхивает). А вот настройки подвески у BMW X5 чисто асфальтовые. Энергоемкости его шасси на грунтовой дороге не хватает вовсе – автомобиль не только трясет, но еще и подвеску постоянно пробивает. Да и отсутствие регулировки клиренса на бездорожье совсем не радует.

Победителем в нашем тесте становится Range Rover Sport. По большому счету, он не уступает своим соперникам по управляемости. При этом едет не столь резко, а точнее, более “взросло”. Так что при повседневной езде настройки его шасси наиболее предпочтительны. К тому же “британец” выигрывает по ездовому комфорту, а также обладает наиболее универсальными способностями. И главное, он побеждает конкурентов по ощущению качества езды, которое сложно передать словами. То есть в этом автомобиле ехать и за рулем, и в роли пассажира приятнее всего. Может, все дело в ощущении, что находишься будто за каменной стеной? Или в бесшумной работе шасси? Или в высокой посадке за рулем? Сказать затрудняемся, наверное, во всем этом одновременно. Но каждый из нас после теста захотел возвращаться домой именно на Range Rover Sport, из-за чего даже пришлось бросать жребий.

Porsche Cayenne занимает заслуженное второе место благодаря самому спортивному шасси. Извилистую трассу он пройдет быстрее всех и при этом не вытрясет из седоков душу. А BMW X5 подвела слишком жесткая подвеска, вызывающая дискомфорт. Впрочем, мы еще не тестировали на наших трассах вариант с комфортными настройками шасси. Да и колесные диски лучше выбрать базовые, минимально возможного диаметра. Думаем, такой автомобиль покажет себя лучше. А значит, очередного сравнения не избежать.

Благодарим ТРЦ “Золотой Вавилон” за помощь в организации фотосъемки.

Технические характеристики BMW X5 M50d

Габариты, мм

4886х1938х1762

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

нет данных

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

дизельный L6 с тремя турбонагнетателями

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

381/4000–4400

Макс. момент, Нм/об/мин

740/2000–3000

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

255/50 R19/285/45 R19

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,3

Расход топлива (средний), л/100 км

6,7

Объем бака, л

Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S

Габариты, мм

4846х1954х1702

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

нет данных

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый V8 с двумя турбонагнетателями

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

750/2250–4500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

295/35 R21

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,5

Расход топлива (средний), л/100 км

11,5

Объем бака, л

Технические характеристики Range Rover Sport 5.0 Supercharged

Габариты, мм

4850х1983х1780

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

12,5

Клиренс (стандартное положение/

режим внедорожной езды), мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый V8, компрессор

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

510/6000–6500

Макс. момент, Нм/об/мин

625/2500–5500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

275/45 R21

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,3

Расход топлива (средний), л/100 км

13,8

Объем бака, л

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №6 2014 Фото Кирилл Калапов

Искусcтво компромисса

Сравниваем BMW X5, Range Rover Sport и VW Touareg

BMW X5 xDrive35d
3.0 R6 (286 л.с.) 6AT, цена 3 957 900 руб.
Range Rover Sport TDV8
3.6 V8 (273 л.с.) 6AT, цена 2 957 000 руб.
Volkswagen Touareg V6 TDI
3.0 V6 (240 л.с.) 6AT, цена 2 044 914 руб.
Что делать, если хочется, чтобы автомобиль был и престижным, и комфортным, и достаточно вместительным, и обладал хорошей управляемостью да при этом еще на бездорожье вел себя достойно? Скажете, так не бывает? Еще как бывает! И главное при выборе такой машины — найти подходящее сочетание всех перечисленных качеств

На сей раз мы собрали команду престижных «проходимцев», оснащенных дизельными двигателями. В сборную вошли BMW X5 xDrive35d, Range Rover Sport TDV8 и Volkswagen Touareg V6 TDI. Строго говоря, «баварец» не относится к стопроцентным внедорожникам, а является чистой воды кроссовером. Тем интереснее сравнить баланс его качеств с тем, что могут предложить двое других, чей арсенал внедорожных средств заметно богаче. Впрочем, и Range Rover Sport, и Volkswagen Touareg со своими несущими кузовами и независимыми подвесками тоже далеко ушли от кондовых «проходимцев» на рамном шасси с жесткими мостами. Но отложим на время разговор о проходимости и повнимательнее приглядимся к самим машинам.

Огромный контраст
К созданию этих моделей каждый из производителей шел своим путем. Так, например, признанный британский авторитет по части внедорожников выпустил свой первый автомобиль, отвечающий большинству из вышеперечисленных критериев, — Range Rover — сорок лет назад, в 1970 году. С тех пор сменилось три поколения этих машин, Range Rover прочно занял место среди внедорожников премиум-сегмента, а заодно раздался в размерах и набрал вес. Итогом эволюционного процесса стало появление более компактной и легкой версии Sport. Хотя слово «версия» в данном случае не совсем правильно. Ведь Range Rover Sport — это совершенно самостоятельная модель, которая построена даже не на платформе Range Rover, а на базе более утилитарного Land Rover Discovery.

От Disco «спорту» достались шасси с независимыми подвесками и «электронная» полноприводная трансмиссия Terrain Response. Однако дизайн Range Rover Sport выполнен в традиционном для «рэйнджей» стиле. Причем Sport получился даже более похожим на своего прадедушку образца 70-х, чем нынешний «просто Range Rover»: общие пропорции и характерный наклон задних стоек кузова вызывают ассоциации именно с той легендарной моделью. В то же время Range Rover Sport выглядит вполне современно и чертовски стильно! Но главное — дорого и пафосно.

Рискну предположить, что как раз статусность является основным товарным качеством Range Rover Sport — тем, ради чего его и покупают. Конечно, это не значит, что у него нет других достоинств. Но ведь недаром же Range Rover у нас частенько называют «понтомобилями». Действительно, в умении пустить пыль в глаза машинам этой марки не откажешь. А что скрывается за этой броской ширмой?

Увы, салон Range Rover Sport если чем и поражает, так это контрастом с эффектным экстерьером. На его фоне интерьер смотрится довольно скромно. Разумеется, здесь есть кожаная обивка, электропакет, климат-контроль и еще кое-какие блага цивилизации. Но также в изобилии присутствуют дешевый пластик и простецкие кнопочки, словно позаимствованные у массовой малолитражки, а зазоры между панелями явно побольше, чем у немецких соперников.

Удобно расположиться за рулем для большинства водителей не составит проблемы: диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки достаточно хороши. Правда, сидеть в любом случае придется высоко. Для офф-роуда это неплохо, но к спорту точно никакого отношения не имеет. Да и огромный диаметр баранки явственно намекает, что особой спортивности в характере Range Rover Sport искать не стоит. Единственное, что вызывает хоть какие-то ассоциации со спорткарами, — высокий центральный тоннель. Кстати, расположенный на нем селектор автомата смещен влево — поближе к водителю — и оттого в буквальном смысле находится под рукой. На этом положительные впечатления от эргономики Range Rover Sport исчерпываются.

Управление трансмиссией Terrain Response едва ли можно назвать интуитивно понятным: человек, впервые оказавшийся за рулем «англичанина», вынужден гадать, что означают пиктограммы внедорожных режимов, или штудировать инструкцию. Скромненькие приборы с бледно-зеленой подсветочкой не только не вяжутся с образом дорогого и престижного внедорожника, но и читаются не слишком хорошо из-за неудобной радиальной оцифровки шкал. Центральная консоль выглядит так, будто ее проектировали в восьмидесятых — куча квадратных кнопок и монохромный ЖК-дисплей. Зачем он нужен, если чуть выше стоит довольно большой цветной экран? Против обилия кнопок лично у меня нет абсолютно никаких возражений. Наоборот, нет нужды, отвлекаясь от дороги, ковыряться в меню. Но почему все они размещены так беспорядочно? Еще бессмысленнее выглядит расположение водительского блока управления стеклоподъемниками, который британцы умудрились задвинуть в дальний угол «подоконника», так что к нему даже приходится тянуться. А как вам отсутствие обогрева сидений? И это у автомобиля сегмента Premium? В этом классе вещи, подобные подогреву сидений, должны без вопросов входить в стандартную комплектацию — опциято копеечная, а ее отсутствие — весомый удар по имиджу.

Задние пассажиры могут скоротать время в пути за просмотром видео — в подголовниках передних кресел смонтированы мониторы, а в торце центрального тоннеля — блок разъемов для аудиовидеосигнала. Там же розетка бортсети и пара круглых дефлекторов вентиляции. Индивидуальное управление климатической системой сидящим сзади, к сожалению, недоступно, а из прочих удобств — разве что откидной центральный подлокотник.

Багажник Range Rover не самой идеальной формы, но выигрывает по удобству доступа у BMW, немного уступая по этому параметру VW Touareg. При складывании задних сидений получается ровный пол, есть такелажные петли по углам, аккуратная ворсистая обивка… Вроде бы все неплохо? Да. Странно только, что домкрат и инструменты спрятаны в подпольной нише. Что в этом странного? А то, что запаска висит под днищем, но, чтобы ею воспользоваться, все равно придется разгружать багажник (разумеется, если он не пуст), доставая домкрат. Почему бы не спрятать его в нише боковой обивки, как это делают другие автопроизводители?

Range Rover Sport

Силовой агрегат Range Rover размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные (конические) дифференциалы (Д). Между колесами передней и задней осей тягу распределяет свободный симметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В пару к дифференциалу придана многодисковая фрикционная муфта, обеспечивающая его блокировку в автоматическом режиме (Э); такая же муфта блокирует и дифференциал заднего моста. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатая цепь. Еще один планетарный ряд, наличествующий в раздаточной коробке, выполняет функции понижающей передачи (ПП), ее передаточное число — 2,93. Водитель может включить ее принудительно, причем одним из двух способов. Можно воспользоваться клавишей (положения Hi и Lo), расположенной на центральном тоннеле. А можно выбрать режим «камни» (крайняя правая пиктограмма селектора Terrain Response). Впрочем, главным преимуществом Land Rover является большое взаимное вертикальное перемещение колес до наступления вывешивания.

Строго и солидно
Для концерна, выпускающего «народные автомобили», Touareg — это не первый опыт на поприще офф-роуда, но первый в производстве внедорожников премиум-класса. В самом деле, едва ли можно проводить параллели между рассчитанными на милитаристов спартанскими Iltis, Kurierwagen и Kubelwagen, с одной стороны, и престижным гражданским Touareg, с другой. Да и временной промежуток между этими аппаратами весьма велик. В общем, Touareg пришлось делать фактически с чистого листа, но создавался он в кооперации с фирмой Porsche, использовавшей эту же платформу для своего внедорожника Cayenne. Дебютировав в 2002 году, Volkswagen Touareg пережил в 2006-м рестайлинг, освеживший его внешность, и в таком виде выпускается по сию пору.

Внешность Touareg не такая броская, как у Range Rover Sport или BMW X5. Но в солидности ему не откажешь: дизайн спокойный и выверенный. Как, впрочем, и у большинства автомобилей этой марки. То же самое можно сказать и про стиль интерьера.

Но чем действительно подкупает салон Volkswagen Touareg, так это добротностью. Материалы отделки: качественный пластик, кожа, дерево, алюминий. Уровень исполнения — высочайший! Здесь уже не придерешься к зазорам или кнопкам, даже если очень захочется. А по уровню оснащения Touareg — бесспорный лидер в сегодняшнем тесте. Четырехзонного климат-контроля с индивидуальными настройками температуры, скорости и направления потоков воздуха нет даже в более дорогом BMW X5. Подсветки по всему салону, подогрев сидений спереди и сзади, навигационная система…

По удобству посадки за рулем Volkswagen Touareg — лучший в тройке. Сиденья имеют удобный профиль и множество регулировок, а их диапазоны более чем достаточны. Благодаря этому в зависимости от индивидуальных предпочтений можно выбрать высокую либо низкую посадку. При этом большие ходы настройки рулевой колонки по высоте и вылету при любом раскладе обеспечат полный обзор приборной панели и досягаемость рулевого колеса.

Сама инструментальная панель имеет исчерпывающий набор приборов — есть даже вольтметр и указатель температуры масла в двигателе. Конечно, в наше время они не являются такими уж необходимыми, но и критиковать Volkswagen за их наличие как-то язык не поворачивается. Тем более все шкалы имеют хорошо читаемую оцифровку и контрастную белую подсветку. Вдобавок довольно крупный цветной дисплей по центру приборной доски отображает наиболее актуальную в данный момент информацию. К примеру, при включенной понижающей передаче на него выводятся данные о режиме трансмиссии, задействованных блокировках и текущей высоте пневмоподвески, а также угол поворота передних колес. Последнее в некоторых сложных ситуациях на бездорожье оказывается очень полезным.

Задние пассажиры в Volkswagen Touareg не только чувствуют себя вольготно в плане запаса пространства, но и могут самостоятельно выбирать персональные настройки климатической системы: блок управления размещен в торце центрального тоннеля. Там же находятся дефлекторы, кнопки включения подогрева задних сидений и дополнительная розетка бортсети. Кроме того, на стеклах задних дверей есть шторки, а на средних стойках кузова — еще одна пара дефлекторов вентиляции. Так что по уровню комфорта для пассажиров Touareg тоже оказался безусловным лидером в нашей тройке.

Хорош и багажный отсек. Он имеет правильную форму, небольшую погрузочную высоту, ровные боковины и снабжен набором для крепления грузов. При складывании задних сидений образуется ровный пол. В подполе — надувная докатка, инструменты и ресивер пневмосистемы подвески.

VW Touareg

Силовой агрегат Touareg размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д).

Между мостами крутящий момент распределяет планетарный симметричный дифференциал (СП). Для передачи мощности на передний мост в раздаточной коробке предусмотрена зубчатая цепь. Водитель имеет возможность принудительного воздействия на распределение тяги в трансмиссии: на центральном тоннеле установлен тумблер с положениями High, Auto Diff, Low и двумя дополнительными пиктограммами.

В режиме High в раздаточной коробке крутящий момент не трансформируется по величине, в режиме Low активируется понижающая передача (ПП) с числом 2,93. В обоих режимах многодисковая фрикционная муфта может автоматически блокировать межосевой дифференциал (Э). При переключении на одну из пиктограмм, водитель принудительно блокирует (П) межосевой дифференциал, активация второй пиктограммы дает блокировку и межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста. Блокировка последнего осуществляется также автоматически — многодисковой муфтой.

Полный минимализм
Как модель BMW X5 только что отметил свой десятилетний юбилей. По меркам автоиндустрии возраст небольшой, но за минувшую «декаду» баварский кроссовер сумел заработать себе репутацию драйверс-кара в своем классе и снискать симпатии покупателей. Бурный рост рынка SUV в 90-х годах подтолкнул BMW к созданию собственной модели. Но постройка чистокровного «проходимца» была бы для мюнхенской компании сродни отступничеству от своей идеологии «удовольствия от вождения», поэтому основной упор при разработке и продвижении X5 был сделан на управляемость. В итоге он стал своего рода образцовым «асфальтовым внедорожником», и для него даже придумали собственную аббревиатуру — SAV (Sport Activity Vehicle), намекая на то, что это автомобиль совершенно нового типа. Если же закрыть глаза на маркетинговые игрища, то окажется, что BMW X5 — это полноразмерный кроссовер сегмента премиум. Первое поколение (Е53) дебютировало в 1999 году, а второе (Е70) пришло ему на смену в 2006-м, так что впереди у него еще несколько лет конвейерной жизни.

По счастью, при переходе на второе поколение в BMW решили не отказываться от найденного ранее удачного образа, и облик нынешнего Х5 стал результатом эволюционного развития. Как результат во внешности нет практически ни одного намека на поразившую в начале второго тысячелетия большинство других моделей BMW махровую «бэнгловщину». Уже из-за одного этого дизайн BMW X5 можно было бы считать удачным. Но ведь «икс-пятый» еще и действительно классно выглядит.

Выполненный в стиле минимализма интерьер BMW X5 не уступит фольксвагеновскому ни по качеству материалов, ни по аккуратности сборки, но по удобству и эргономичности ему немного проигрывает. Баварские интерьерщики заигрались в стиль и «высокие технологии» и в угоду им пожертвовали удобством.

Один только джойстик КП чего стоит. Выглядит он просто превосходно. Вместе с включением зажигания на нем оживает подсветка схемы переключения, отображающая выбранный режим. А если нажать на кнопку паркинга, когда селектор переведен в ручной режим (отклонен влево), он самостоятельно вернется в вертикальное положение. Впечатляет! Но эта самая кнопка паркинга в торце рычага — настоящее зло. Раза три я случайно нажимал ее запястьем прямо во время движения, пока настраивал радио. «Икс-пятый» тут же вставал как вкопанный. Хорошо еще, хоть в это время автомобиль медленно катился в пробке…

Панель приборов тоже минималистична — всего пара аналоговых «блюдец»: спидометр и тахометр. Правда, внутрь их шкал вписаны еще и стрелочные указатели: уровень топлива и традиционный баварский эконометр. Но все равно не покидает ощущение, что на приборах сэкономили. Да и расположенный посередине информационный дисплейчик уж больно маленький и не в пример фольксвагеновскому сделан монохромным. Не знаю, кому как, а мне такой минимализм не по душе. Кстати, у «немца» тоже возникли проблемы с подогревом сидений. Нет, в отличие от британской модели, он здесь присутствует, но живет сам по себе — включаясь и выключаясь автоматически в зависимости от температуры в салоне. Управление климатом через меню предельно неудобно. Оперативно — с помощью рукояток — можно регулировать только температуру. Кнопки аудиосистемы и экран далеко разнесены, что тоже неудобно. После этого уже даже не хочется еще раз говорить про не слишком удачный интерфейс iDrive.

Неужели все так ужасно? Вовсе нет — взять хотя бы руль. Ведь могут все сделать правильно, когда захотят: пухлый бублик с приливами в местах хвата — то, что доктор прописал. Сиденья тоже неплохи, хотя регулировок у них оказалось меньше, чем в Volkswagen Touareg. Сзади сидеть достаточно удобно, а тоннель в ногах у пассажиров практически незаметен.

Багажник «баварца» сам по себе весьма удобен и хорошо продуман с точки зрения крепления грузов. Вот только доступ вглубь отсека осложнен откидывающейся вниз половинкой задней двери. Перекладина, в которую убирается прикрывающая поклажу шторка, содержит в себе и защитную сетку, устанавливаемую позади сидений, а в подполе есть объемная ниша, куда при желании легко помещается докатка.

BMW X5

Силовой агрегат X5 размещен спереди, продольно. Между колесами крутящий момент распределяют простые симметричные дифференциалы (Д). Баварский автомобиль — единственный из участников теста, который по номинальным признакам (набор элементов трансмиссии) можно отнести к группе кроссоверов, а не внедорожников. Водитель BMW не имеет возможности принудительного влияния на дистрибуцию крутящего момента в трансмиссии. Между мостами тягу распределяет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением (М). Исполнительный элемент управления муфтой — электромотор. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатый цилиндрический редуктор с паразитной шестерней. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на передний мост приходится 40% тяги, на задний — 60%. В режиме разгона муфта замыкается. При необходимости момент может перераспределяться в динамическом режиме в диапазоне от 0:100 до 50:50. На всех колесах присутствует система имитации блокировки межколесных дифференциалов, управляющая работой тормозных механизмов.

Не напрягайтесь!
Дорожные повадки наших подопечных были предметом особой заботы производителей. Хотя причины на это у всех разные. К примеру, Range Rover Sport только из-за приставки к собственному имени должен показывать образцовое поведение на дороге. Объективные задатки к тому у Sport имеются: он полегче и чем Range Rover, и чем донор платформы, а также имеет иные настройки подвески и рулевого управления. На фоне обычного Range Rover более компактный Sport и впрямь смотрится выигрышно, но немецким конкурентам в управляемости все же уступает.

Крены в поворотах можно считать вполне умеренными. А вот информативность и точность рулевого управления далеки от идеальных. Зато в разгонной динамике Range Rover Sport соперничает с BMW X5 и Volkswagen Touareg на равных. Тормозит он тоже весьма неплохо, и дозировать замедление тоже несложно. Общее впечатление: Range Rover Sport хорош на автострадах и для отстрелов со светофоров, но на извилистых дорожках он не внушает такого же чувства уверенности и контроля над ситуацией, как оба немецких соперника. Да и в городском потоке шустрить на «рэйндже» особого желания не возникает — гораздо приятнее на нем перемещаться в пространстве быстро, но без суеты.

Совсем другой характер у BMW X5 — напористый, даже агрессивный. Он постоянно провоцирует к активному стилю езды, что как раз в духе баварских машин. И, надо заметить, вполне позволяет такую манеру управления. В поворотах руль наливается сочным усилием, автомат оперативно откликается на изменения в подаче топлива даже в режиме Drive, да и в пределах одной передачи отклики на газ что надо — спасибо дизельной тяге. В спортивном режиме автомат отодвигает вверх по оборотам момент перехода на следующую ступень и дольше остается на низких передачах после интенсивного ускорения, давая возможность в случае необходимости продолжить разгон. К тормозам также никаких претензий — их эффективность на высоте, а управлять замедлением можно совершенно безошибочно. В общем, взаимопонимание с BMW X5 просто великолепное: водитель отлично чувствует автомобиль, а тот словно угадывает его желания и старается моментально их исполнить.

Конечно, за все приходится расплачиваться. Подвеска у «баварца» довольно жесткая. Она не допускает раскачки и больших кренов в повороте, зато отлично повторяет профиль дороги и передает на кузов мелкие изъяны покрытия. Так что уровень комфорта устроит не всех. Да и тяжелый руль, который исправно снабжает информацией на извилистых дорожках, становится обременительным при маневрах в стесненных условиях, парковке и зачастую в сложной остановке на бездорожье.

Ездовой характер Volkswagen Touareg ближе к бээмвэшному, чем к рэйнджевскому. Он отлично слушается руля, но не столь резок в своих откликах, как «икс-пятый». Усилие на руле не так велико, хотя о недостатке информативности речи нет. Одним словом, разница с Х5 практически на уровне нюансов. И не только в рулежке. Автомат почти столь же расторопен, но в спортивном режиме чуть меньше времени удерживает пониженные передачи. Крены в поворотах тоже невелики, но подвеска немного комфортнее. К тому же ее поведение можно принудительно изменить, переключившись из автоматического режима в спортивный либо в комфортный в зависимости от дорожных условий. А в целом Touareg позволяет ехать столь же быстро, сколь и BMW, но не требует от водителя такой собранности и напряжения. Приятный автомобиль. Из сказанного логически вытекает, что еще более мягкий Range Rover Sport и подавно не должен заставлять водителя напрягаться. Увы, это не совсем так. С ростом скорости «рэйндж» начинает понемногу раскачиваться и уходить с траектории даже на прямых, требуя постоянного подруливания. Не то чтобы это держит в напряжении, но и особо не расслабишься. Touareg и здесь лучше.

Озимые колеи
Наша вылазка «в поля» пришлась на первые заморозки. Осеннюю распутицу сверху чуть прихватило мерзлой коркой и присыпало снежком. Range Rover Sport и Volkswagen Touareg еще не успели переобуть в зимнюю резину, а вот BMW X5 уже щеголял в новеньких шиповках. Отчасти это уравняло внедорожные возможности наших «проходимцев», но и ограничило выбор места для офф-роудных упражнений.

Тонкая заледеневшая корочка, прикрывшая раскисший грунт на проселочной дорожке, конечно же, не могла выдержать наши двухтонные автомобили, и езда очень быстро превратилась в преодоление колеи.

Породистый «британец» со своей заумной трансмиссией после того, как мы приподняли его пневмоподвеску, двигался с переменным успехом, постоянно норовя засесть. Когда ситуация приближалась к критической, электроника чтото там себе соображала и задействовала весь арсенал блокировок (принудительно их активировать невозможно). После чего Range продолжал свое «конвульсионное» путешествие. В нескольких местах он все-таки отказывался двигаться вперед. Приходилось откатываться, чтобы набрать ход. Но хорошо ли, плохо ли, а всю дистанцию Range прошел самостоятельно.

После этого Touareg выглядел просто бодрячком: принудительные блокировки — великая вещь. Регулируемая пневмоподвеска — тоже. Увеличив клиренс и оперируя при необходимости блокировками, мы без особого труда прошли весь колейный маршрут.

Настал черед BMW X5. Лезть на нем в колею не хотелось — все же дорожный просвет у него ощутимо меньше, чем у соперников на «надутых» пневмоподвесках. Да и нет ни понижайки, ни тем паче блокировок. Зато не столь беззубая резина, как на двух других внедорожниках, давала шанс, не использовать который было бы грешно. Рискнули. И не прогадали. На «икс-пятом» удалось удерживаться на дорожке, сместившись с колеи: сцепные свойства резины это позволяли. И даже когда «баварец» все же соскальзывал вниз, он с легкостью выбирался из колеи и продолжал ползти вперед. Впрочем, это уже не первые наши испытания, подтверждающие, что внедорожный потенциал, пусть и не такой серьезный, как у соперников, у BMW X5 все же есть.

Так кому же из производителей удалось добиться наилучшего компромисса? Однозначным лидером стал Volkswagen Touareg. Он предлагает самое богатое оснащение и наилучший уровень комфорта, превосходную эргономику водительского места, имеет лучшую проходимость и почти не уступает в управляемости признанному лидеру по этой части — BMW X5. Баварский кроссовер, помимо удовольствия от вождения, отличается статусным имиджем и качественным исполнением интерьера. Ну а породистый «британец» предлагает неплохое сочетание проходимости, динамических качеств, престижа и стильной внешности.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
BMW X5 Range Rover Sport Volkswagen Touareg
C Просвет под передним мостом по центру, мм 215 210 (255) 190 (280)
Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм 210 220 (260) 170 (260)
Просвет под задним мостом по центру, мм 230 180 (225) 220 (320)
Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм 225 180 (220 180 (225)
D Просвет минимальный внутри базы, мм 210 200 (245) 200 (305)
Просвет под рамой или лонжероном, мм 220 250 (300) 230 (340)
Просвет под топливным баком, мм 210 180 (225) 200 (305)
B1 Ширина салона спереди, мм 1520 1500 1490
B2 Ширина салона сзади, мм 1450 1490 1450
B3 Ширина багажника мин./макс., мм 1140 1150/1230 1150
V Полезный объем багажника (5 чел.), л 380 412 440

Габаритные размеры — данные фирм-производителей. В скобках указаны значения в верхнем положении регулируемой пневмоподвески.
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Технические характеристики автомобилей
BMW X5 xDrive35d Range Rover Sport TDV8 Volkswagen Touareg V6 TDI
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм 4854 4788 4754
Ширина, мм 1933 1928 1928
Высота, мм 1766 1817 1726
Колесная база, мм 2933 2745 2855
Колея спереди/сзади, мм 1644/1650 1605/1612 1649/1661
Масса снаряженная/полная, кг 2110/2790 2675/3175 2321/2945
Максимальная скорость, км/ч 235 209 211
Разгон 0–100 км/ч, с 7,0 9,2 8,3
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 11,1 14,7 11,6
Загородный цикл 7,5 9,0 7,9
Смешанный цикл 8,8 11,1 9,3
Диаметр разворота, м 12,1 11,9 11,6
Топливо/объем топливного бака, л Дт/85 Дт/84 Дт/100
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя Дизельный Дизельный Дизельный
Расположение и количество цилиндров R6 V8 V6
Рабочий объем, см3 2993 3630 2967
Мощность, кВт/л.с. 210/286 200/273 176/240
при об/мин 4400 4000 4000–4400
Крутящий момент, Нм 58 640 550
при об/мин 1750 2000 2000–2250
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач А6 А6 А6
Понижающая передача 1,000/2,930 1,000/2,660
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди Независимая, пружинная Независимая, пневматическая Независимая, пневматическая
Подвеска сзади Независимая, пружинная Независимая, пневматическая Независимая, пневматическая
Рулевой механизм Реечный Реечный Реечный
ТОРМОЗА
Спереди Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Сзади Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Средства активной безопасности ABS + DSC + ADB-X + ASC-X + CBC + DBC + HDC ABS + DSC + ARM ABS + ESP + ASR + EDS
Размерность шин (в дюймах) 255/50R19 (30,0)* 275/40R20 (30,0)* 255/55R18 (30,0)*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. 263 071 282 720 220 153
В расчете учтены:
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)*, руб. 151 451 172 097 147 233
Дорожный налог в Москве, руб. 42 900 40 950 18 000
Базовая стоимость ТО**, руб. 15 000 12 500 10 500
Стоим. первой замены масла**, руб.
Периодичность ТО, тыс. км 10 12 15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. 38 720 48 840 40 920
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км 2/- 3/100 3/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация***, руб. 3 193 900 2 957 000 2 044 914
Базовая комплектация***, руб. 2 797 400 2 393 000 1 686 895

* В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель Макс. балл BMW X5 Range Rover Sport Volkswagen Touareg
КУЗОВ 25 20,2 18,2 19,0
Место водителя 9,0 6,8 5,5 5,7
Место за водителем 7,0 6,6 5,8 6,3
Багажник 5,0 2,8 2,9 3,0
Безопасность 4,0 4,0 4,0 4,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ 25,0 22,4 22,5 23,7
Органы управления 5,0 4,8 4,7 4,9
Приборы 5,0 4,4 4,4 4,8
Климат-контроль 4,0 3,6 3,8 4,0
Материалы салона 1,0 1,0 0,8 1,0
Свет и обзорность 5,0 4,4 4,3 4,4
Опции 5,0 4,2 4,5 4,6
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА 20,0 11,0 17,2 17,9
Просветы 4,0 2,7 3,2 3,9
Углы 5,0 2,4 4,1 4,4
Артикуляция 3,0 1,9 2,8 2,4
Трансмиссия 4,0 1,3 3,8 3,8
Защищенность 2,0 1,6 2,0 2,0
Колеса 2,0 1,1 1,3 1,4
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА 20,0 18,9 17,6 17,5
Управляемость 3,0 2,9 2,7 2,8
Ездовой комфорт 3,0 2,5 2,7 2,6
Разгонная динамика 3,0 3,0 2,9 3,0
Расход топлива (смешанный цикл) 3,0 2,8 2,6 2,8
Запас хода по шоссе 2,0 2,0 1,6 2,0
Грузоподъемность 2,0 1,9 1,5 1,8
Длина разложен. багажника 2,0 1,8 1,6 1,5
Запасное колесо 2,0 2,0 2,0 1,0
РАСХОДЫ 10,0 5,7 5,4 7,6
Цена в тестовой комплектации 4,0 1,6 1,7 2,9
Эксплуатационные расходы 4,0 2,5 2,4 3,1
Перспективы перепродажи 2,0 1,6 1,3 1,6
ИТОГО 100,0 78,2 80,9 85,7

BMW X5 Range Rover Sport Volkswagen Touareg
Плюсы Отличные динамика и управляемость на асфальте, качественные материалы отделки интерьера Хорошая проходимость, неплохие дорожные качества, стильный дизайн и прославленный имидж Достойная проходимость, хорошая управляемость, богатое оснащение, вместимость, высокий комфорт
Минусы Умеренные возможности на бездорожье, огрехи эргономики Не слишком высокое качество исполнения интерьера Требующая накачивания докатка в качестве запасного колеса
Вердикт Престижный кроссовер — хорош для города и дальних путешествий Внедорожник легендарной марки с неплохим балансом качеств Отличный компромисс между дорожными и внедорожными свойствами

текст: Александр СТОЛЯРОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Что лучше — Ауди Q7 или БМВ х5?

BMW x5 или Audi Q7 – среди кроссоверов разгорается нешуточная борьба за лидерство в своем сегменте. Сможет ли относительный новичок на автомобильном рынке Ку7 победить корифея Икс5, который, по отзывам экспертов, действительно достоин звания лучшего авто класса люкс? Особо остро этот вопрос стал на форумах после осени 2018 года, когда мюнхенский автопром представил уже четвертое поколение X5, с которым теперь приходится соперничать модели 2015 года из Ингольштадта.

Образ автомобиля

Два самовлюбленных немца – именно такое впечатление создают эти авто при первом взгляде на них. Audi Q7 своим экстерьером заявляет о сильном мужском характере. Он одновременно сдержан и эффектен, в его образе собраны самые узнаваемые черты бренда. Во втором поколении этот немец получил более плавные линии кузова, узнаваемый со всех ракурсов слегка выпуклый капот и, конечно, большую шестиугольную радиаторную решетку Singleframe с четко горизонтальными серебристыми ламелями. По сравнению со своим предшественником, Audi Q7 2015 года – автомобиль будущего. Эта модель лишилась излишней пухлости, которая была у Audi Q7 2005, стала динамичной и буквально врезается в пространство, пытаясь налету охватить взглядом все происходящее вокруг. Ее фары стали уже и получили новую форму подсветки в виде двойной стрелы.

Из-за скошенного лобового стекла с тонкими боковыми стойками и вытянутого бокового остекления создается впечатление длинного внедорожника. О том, что перед вами едет немец, можно почувствовать, взглянув на корму машины. В задней части Ку-седьмой абсолютно нет легкости. Образ этой модели завершает массивный багажник, заходящий на бока, и вытянутые прямоугольные светодиодные фонари все с теми же стрелами в подсветке, визуально расширяющие автомобиль.

БМВ Х5 2018 года – это безупречное соотношение формы и размера. Если его соперник стрелой мчится вдаль, то баварец уверенно раздвигает пространство своими ноздрями. Радиаторная решетка действительно напоминает ноздри, и если в предыдущих поколениях ее форма была округлой, то у новинки появился намек на углы, что в совокупности с четкой штамповкой капота дает ощущение заостренности передка. На форумах часто встречается мнение, что четвертому поколению БМВ не стоило бы увлекаться хромом, определенно отсылающим этот автомобиль люкс к простеньким китайцам. Возможно, впечатление азиата этому авто придает не столько блеск отделки, сколько форма фар. Они раскосыми глазами всматриваются вдаль, освещая пространство лучами-лазерами.

Детище Мюнхена – машина для сильных мужчин. В ней нет ни намека на плавные черты, штамповка дверей с четкими, выступающими углом линиями. Лобовое стекло и боковое остекление высокое, в массивном подрамнике. Сравнение БМВ Х5 и Ауди Q7 сзади доказывает явное преимущество баварца. От верхней линии взгляд быстро проскальзывает по почти незаметному заднему стеклу и упирается в огромную дверцу багажника, почти все пространство на которой занято фонарями. Кажется, что багажник не закончится никогда, и только потом внизу замечаешь два трапециевидных патрубка выхлопной трубы.

Возможно, чтобы понять, что выбрать, помогут цифры.

Параметры

Длина кузова, мм

Высота кузова, мм

Ширина, мм

Колесная база, мм

Колея передних/задних колес, мм

Клиренс, мм

Собственная масса, кг

Колеса

255/55 R19

265/50 R19 110W XL

Внутренний комфорт

Отзывы о втором поколении Audi Q7 полны восторга об изысканности интерьера этого автомобиля. Все сделано в лучших традициях Ингольштадта: изысканность одновременно сочетается с простотой. Идеально выверенная горизонтальная ориентация передней панели с тонкой линией подсветки – именно это сразу отмечает тот, кто впервые сел за руль этой машины. Ее интерьер совершенно не похож на предшественника. За счет обновления компоновки рабочих зон дизайнерам удалось достичь увеличения свободного пространства, что дарит водителю и его пассажиру комфорт во время дальних поездок.

Кресла у Ауди в базе стандартные, но как опция предлагаются сиденья с индивидуальной настройкой контура и массажа. Автомобиль продается в двух вариантах: классический пятиместный внедорожник или авто с третьим рядом кресел. Первые два ряда одинаково комфортны для взрослых, третий же ряд, состоящий из двух раздельных сидений, подойдет только для детей. В двухрядной компоновке задний диван сдвигается в продольном направлении на 11 см, что позволяет варьировать размер багажника. Спинки задних сидений регулируются по наклону в 16 положениях. В общем, Ауди Q7 2016 получился одинаково комфортным по посадке как для водителя, так и для его спутников. Единственный минус – наличие центрального тоннеля в ногах задних пассажиров.

Багажник у Ауди в пятиместном варианте составляет целых 890 литров! При активных семи местах он заметно мельчает до 295 литров. Спинки кресел заднего дивана опускаются в соотношении 35:30:35. Седьмой ряд складывается при помощи электропривода и интегрируется в пол. При полностью сложенных креслах размер багажника увеличивается до 2075 литров.

Когда в 2010 все восторженно встречали BMW X5 E70, никто не могу подумать, что через 8 лет навигация это автомобиля будет похожа на приборную панель самолета. У баварца нет той цифровой перегруженности, как у авто из Ингольштадта, ставка сделана не на внешнее оформление, а на изменения в ПО. Интерьер мюнхенского автомобиля хоть и сдержан, но не прост. Стало меньше рычагов и крутилок, акцент сделали на кнопки и голосовое управление, а вот от сенсоров решили воздержаться. На передней панели скромно разместились два небольших дефлектора обдува, центральный тоннель остался компактным с фирменным селектором коробки передач в окружении кнопок управления функциями авто. И вот именно рычаг переключения больше всего удивляет водителей в интерьере авто: небольшого размера, «хваткий», оригинально красивый и… неудобный, ведь положение кнопки P на нем сделано под углом, поэтому приходится выворачивать руку, чтобы перевести селектор в нужное положение.

Что лучше, Ауди Q7 или БМВ Х5 с точки зрения комфорта для пассажиров, сказать трудно, так как автомобили очень похожи по функциям. Баварец также продается в пятиместном и семиместном варианте, только вот места в нем меньше, чем у конкурента. По комфорту кресел битву выигрывает авто из Мюнхена. Его сиденья имеют не только глубокую боковую поддержку, но и поддержку в области спины. Кресло переднего пассажира дополнено 14 индивидуальными настройками, водитель же может менять конфигурацию в 20 параметрах. Задние сиденья снабжены электрорегулировкой.

Помня, что снаружи этот автомобиль поражает своей кормой, готовишься увидеть у него большой багажник. Но не тут-то было. По сравнению с соперником, да и с BMW X5 2015 года, это отделение у баварца компактное: 645 литров при поднятых спинках второго ряда, и 1860 со сложенными и подвинутыми вперед креслами. Плюсом этой модели считается двойная дверца багажника.

Технические качества

Что надежнее поведет себя на дороге: Ауди или БМВ? От полноразмерного кроссовера ждут хорошей тяги, отличной проходимости сложных условий, маневренности в городе и моментального отклика на действия водителя.

Иногльштадт продает в России автомобили с тремя вариантами силового агрегата. Два бензина и один дизель. С начала выпуска второго поколения машины комплектовались трехлитровым движком TFSI (333 Л.С. и 440 Нм), а с 2017 Audi Q7 получила более легкий, быстрый и на 22% эффективный четырехцилиндровый мотор 2.0 (252 Л.С. и 370 Нм). Бензиновые двигатели в новой Ку7 отличаются высокой степенью сжатия. Их мощь чувствуется с первых секунд старта, о чем свидетельствует практически моментальный разгон до 100 км/ч. Версия 2.0 – сердце рабочей лошадки, которая будет везти вас уверенно в любых дорожных ситуациях. Если же перед автомобилем стоит задача покорить горы или обогнать впереди идущее авто на максимальной скорости, то решить ее можно только при наличии движка 3.0. О дизеле (3.0 TDI , 249 Л.С., 600 Нм) и говорить не приходится, ведь этот мотор обладает великолепной тяговитостью и экономичностью.

В БМВ силовых агрегатов на один больше. База – трехлитровый шестицилиндровый дизель xDrive30d мощностью 265 Л.С. Четвертое поколение лишилось движка БМВ Х5 40d, который активно эксплуатировался с 2010 года. Также эта модель продается с трехлитровым бензином с турбонаддувом xDrive40i (340 л.с., 450 Нм) и с битурбированным xDrive50i V8 4.4 (462 л.с., 650 Нм). Самым мощным у этого автомобиля оказался трехлитровый дизель BMW X5 M50d, выдающий 400 Л.С. и 760 Нм, а также разгон до 100 км/ч за 5,2 секунды.

Оба автомобиля в качестве опции имеют пневмоподвеску, благодаря которой кроме мягкости хода можно добиться увеличения дорожного просвета. Для полноразмерных кроссоверов это крайне важная функция. Если сравнить ход автомобилей, то Ауди едет заметно мягче, Икс-пятая же осталась верной традициям своего бренда и сохранила упругий, но при этом не жесткий ход. Но это если сравнивать именно эти два авто, если же провести сравнение с BMW X5 2017 года, новая беха стала заметно мягче.

У Ку-седьмой пневматика получила электронную регулировку и индикатор угла наклона, благодаря чему удается балансировать каждое колесо даже при полной загрузке салона. В зависимости от выбранного режима вождения меняются настройки подвески.

БМВ с пневматикой выводит вождение на новый уровень. Некоторые водители говорят о том, что новый баварец стал мягче, у него появились крены на поворотах, но все же в техническом плане эти замечания необоснованны. Инженеры постарались сделать все, чтобы минимальные изменения на дороге тут же отслеживались многочисленными датчиками и не доставляли неудобства водителю и пассажирам. Например, на скорости 30 км/ч клиренс автоматически или вручную меняется с 214 до 254 мм, если авто застряло в грязи, то дорожный просвет увеличится еще на 30 мм. На прокол в шине подвеска отреагирует понижением нагрузки на «травмированное» колесо, балансируя противоположные колеса на 20 мм.

Ауди Ку7 базируется на платформе MLB, которая позволила автомобилю сбросить лишние килограммы и похудеть на 325 кг, а это – дополнительная динамика, высокая производительность и уменьшенная нагрузка на мотор. БМВ расположилась на тележке CLAR, а это – адаптивные амортизаторы в базе и опционные задние стабилизаторы и даже полноуправляемые задние колеса.

Технологичность автомобилей

Если по ходовым качествам Ауди, возможно, несколько проигрывает БМВ, то современные технологии у авто из Ингольштадта зашкаливают. Кроме системы мультимедиа и цифрового управления функциями автомобиля у Ауди имеется приборная панель virtual cockpit диагональю 12,3 дюйма, на которую выводится карта навигации и все важнейшие параметры движения автомобиля. Цифра цифрой, но более важным для современного авто является наличие ассистентов движения. Ауди буквально думает за водителя: круиз-контроль не только удерживает заданную скорость, но и предупреждает ее превышение, датчики реагируют на смену полосы. Автомобиль удерживает скорость до 60 км/ч, что важно в пробках, контролирует наличие передней и боковой помехи, автоматически тормозит даже при обнаружении пешехода, распознает дорожные знаки и помогает при переезде перекрестков. В стандартную комплектацию входит парктроник с камерой заднего вида.

БМВ тоже удивил. Он стал еще на шаг ближе к беспилотному вождению. Этот автомобиль, пожалуй, единственный, который умеет самостоятельно ехать назад. Икс-пятый запоминает дорогу каждые 50 метров. При попадании в пробку или в сложную дорожную ситуацию по команде водителя X5 сам проедет по маршруту, по которому он прошел последние 50 метров. В Мюнхене сделали акцент не столько на внешнее цифровое оформление авто, сколько на программное обеспечение. Операционная система обновляется по воздуху, что позволяет Икс-пятому всегда быть на волне последних достижений. Он так же полон ассистентов, как и его соперник, причем в этом автомобиле кажется, что помощники вообще никогда не спят. Стоит BMW наехать на разделительную полосу, как машина резко дернется без намеков на какую-нибудь деликатность.

Как итог, можно сказать, что заявленные полноразмерными кроссоверами Ауди и БМВ значительно отличаются друг от друга. Ингольштадт верен традициям и представляет авто заявленного класса, БМВ же больше похож на внедорожник с великолепными ходовыми качествами. Для города и относительно размеренной езды по шоссе идеален Audi, для бездорожья лучше выбрать BMW. Ауди – выбор больших семей, которые любят путешествовать и не любят отвлекаться на мелочи в дороге. БМВ предпочитают одиночки, ищущие смысл жизни в покорении бездорожья.

Сравнительный тест автомобилей Audi Q8 и BMW X5.

Благодаря изысканному дизайну и высоким ездовым характеристикам премиальные кроссоверы не уступают в респектабельности и роскоши бизнес-седанам. Audi Q8 и BMW X5 — еще одно тому подтверждение. Но кто из них одержит победу в споре между собой?

На первый взгляд выбор участников теста выглядит не совсем корректным. Ведь логичнее было сравнивать между собой Audi Q8 и BMW X6, но этому есть объяснение. Если «кю-восьмой» находится только в начале пути, то конвейерная жизнь нынешнего «икс-шестого» близится к концу. В то же время появившийся на свет в прошлом году новый X5 является наиболее современным кроссовером баварской марки из представленных сегодня на европейском рынке. Так что дуэль данных кроссоверов не случайна.

Экстерьер и интерьер

Внешне более эффектное впечатление производит «Ауди». Стилистам «Четырех колец» наилучшим образом удалось воплотить в облике «кю-восьмого» концепцию люксового спорткроссовера, когда выраженная спортивность не идет в разрез с респектабельностью.

Салон «Ауди» более технологичен и образцово собран

«БМВ» скроен ладно, но на фоне стремительного «ингольштадца» смотрится тяжеловесно. Интерьер тоже привлекательнее у Q8. Это касается как дизайна, так и технологий. В частности, водителя «Ауди» обслуживают сразу три дисплея, тогда как в «БМВ» рабочих экрана два, а управлением частью второстепенных функций заведуют привычные клавиши и контроллер.

Внутри нынешний «икс-пятый» использует многие дизайнерские решения предшественника, но эргономика хороша

Правда, сенсорные органы управления уступают в удобстве традиционным и больше отвлекают внимание во время движения. Поэтому с точки зрения эргономики повсеместное внедрение виртуальных кнопок представляется спорным решением.

По запасу внутреннего пространства преимущество имеет Х5, главным образом за счет более высокой крыши. Что касается удобства размещения пассажиров во втором ряду, то здесь выигрывает «Ауди» благодаря сдвижным задним сиденьям, которые позволяют в зависимости от ситуации увеличивать место для ног или багажник.

По удобству размещения пассажиров во втором ряду выигрывает «Ауди» благодаря сдвижным задним сиденьям

К слову, таким образом объем отсека «кю-восьмого» можно довести со стандартных 520 до 625 литров. В «БМВ» багажное отделение насчитывает реальные 510 л.

Стационарные багажники тестовых автомобилей сравнимы по объему, но в «Ауди» отсек можно увеличить на сто литров сдвинув сиденья второго ряда

Оснащение

Участники теста предлагают примерно равный уровень стандартного оснащения. Оборудование «Ауди» включает восемь подушек безопасности, систему автоматического торможения в городе с функцией распознавания пешеходов Audi pre sense city, ABS, систему распределения тормозных сил EBV, усилитель экстренного торможения SAFE, систему динамической стабилизации ESС, противобуксовочную систему ASR, электронную блокировку дифференциала EDS, круиз-контроль, датчики парковки.

Электронная приборная панель «Ауди» имеет лучшую графику, чем аналогичный инструментарий «БМВ»

«БМВ» комплектуется семью эйрбегами, системой автоматического торможения с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов Active Guard Plus, ABS, системой экстренного торможения BA, системой динамической стабилизации DSC, трекш-контролем DTC с электронной блокировкой дифференциала, системой помощи при старте на подъеме HSA, круиз-контролем с функцией торможения, камерой заднего вида, парковочным ассистентом.

Приборная панель BMW X5

Ходовые качества и управляемость

Силовыми установками обоим «германцам» служили 3,0-литровые дизельные моторы и 8-диапазонные коробки передач. Отдача двигателя «Ауди» составляет 286 л.с./600 Нм, еще 16 л.с. добавляет на стартах вспомогательный электромотор. Дизель «БМВ» снимает со своего объема 265 л.с./620 Нм. Заезды на измерение разгонной динамики с незначительным преимуществом выиграл Q8, а лучшую тормозную динамику показал X5. Причем, разрывы в результатах тормозного пути испытуемых оказались заметными, особенно на скорости свыше 100 км/ч. Если «БМВ» для остановки с 50/80/100/120/140 км/ч хватило 9/23/37/51/68 метров, то «Ауди» для этого понадобилось 10/27/41/59/79 метров.

Показатели расхода топлива разнились не сильно. Среднее потребление «икс-пятого» ограничилось 8 литрами на 100 км, «кю-восьмого» — лишь на 0,1 л больше.

Несмотря на приличные габариты и немалый вес, переваливающий за две тонны, управляются «Ауди» и «БМВ» приятно. Каждый из них наделен острым рулем и держится за дорогу медвежьей хваткой. Вместе с тем X5 более чутко реагирует на педаль газа и обладает лучшей маневренностью. Также коробка передач в мюнхенском кроссовере срабатывает быстрее. В свою очередь Q8 демонстрирует более нейтральные реакции и стабильнее следует по траектории. В области ездового комфорта преимущество получает «икс-пятый» благодаря лучшей плавности хода. Для тех покупателей, кто уделяет комфорту повышенное внимание, в программах обоих моделей предусмотрены опционные адаптивные подвески.

Вердикт

Audi Q8 получился хорошо сбалансированным автомобилем, отчего представляет серьезную угрозу для соперников в сегменте спорткроссоверов. Однако BMW X5 тоже не обделен драйверскими талантами, хотя формально и выступает в семейной лиге (автомобиль можно заказать с семиместным салоном). Окончательно же весы в пользу «БМВ» склоняет фактор более низкой цены.

Данные, полученные во время теста

Параметр

Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic BMW X5 xDrive 30D
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 6,71 6,59
Разгон от 80 до 120 км/ч, с 4,76 4,85
Время проезда с места 1000 м, с 27,32 27,45
Тормозной путь со скорости 50/80/100/120/140 км/ч, м 10/27/41/59/79 9/23/37/51/68
Расход топлива, л/100 км

шоссе/город/средний

7,2/9,4/8,1 7,2/9,1/8,0
Уровень шума в салоне при скорости 100/120/140 kм/ч, дБ 62/65/68 61/65/68
Ширина салона в области передних/задних сидений, см 151/147 152/147
Минимальная/максимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см 90/97 93/100
Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см 93 95
Объем багажника, л 520/625 510
Вес, кг 2387 2312

Заводские характеристики

Параметр

Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic BMW X5 xDrive 30D
Цена в Испании, евро 84 840 76 000
Тип кроссовер кроссовер
Кол-во дверей/мест 5/5 5/5
Длина/ширина/высота, м 4,986/1,995/1,705 4,922/2,004/1,745
Колесная база, мм 2,995 2,975
Снаряженная масса, кг 2220 2185
Объем багажного отделения, л 605-1755 650-1870
Тип двигателя дизельный, со вспомогательным электромотором дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Рабочий объем, куб.см 2967 2993
Кол-во цилиндров/клапанов 6/24 6/24
Максимальная мощность, л.с./об/мин 286/3500 265/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 600/2250 620/2000
Привод на все колеса на все колеса
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
Передняя подвеска пружинная, двухрычажная пружинная, двухрычажная

Задняя подвеска

пружинная, многорычажная пружинная, многорычажная
Передние/задние тормоза вентилируемый диск/ вентилируемый диск вентилируемый диск/ вентилируемый диск
Подушки безопасности, шт 8 7
Системы безопасности Audi pre sense city, ABS, EBV, SAFE, ESC, ASR, EDS Active Guard Plus, ABS, BA, DSC, DTC, HSA
Шины 265/55 R19 255/55 R18
Максимальная скорость, км/ч 245 230
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 6,3 6,5
Расход топлива, л

шоссе/город/средний

6,4/7,0/6,6 5,6/6,8/6,0
Объем топливного бака, л 85 80
Эмиссия СО2, грм/км 172 158

Сравнительный тест – «Если не мелочиться: в схватке за звание царя горы сошлись «технарь» BMW X7, брутальный Lexus LX и «аристократ» Range Rover»

Баварцы вторгаются в новый для себя сегмент, пытаясь навязать собственные правила игры.

Этот BMW X7 столь велик, что на его фоне теряется даже Lexus LX, а Range Rover и вовсе кажется компактным автомобилем. Одни огромные «ноздри» решетки радиатора чего стоят. Вживую, кстати, они смотрятся органичнее, чем на фото. В целом же «баварец» выглядит очень грозно – сразу хочется уступить дорогу, даже если ему не мешаешь. Lexus LX, получивший при рестайлинге более агрессивную переднюю часть кузова, тоже внушает уважение. Ну а Range Rover здесь самый элегантный – у английского «аристократа» великолепные пропорции, чего не скажешь об остальных участниках нашего сравнения.

BMW X7 продается в России с тремя силовыми агрегатами, причем два из них турбодизельные: оба 6-цилиндровые, имеют объем 3 л, но развивают разную мощность – 249 и 400 л.с. Потому что один вариант оснащен одной турбиной, а другой – сразу четырьмя! Бензиновый мотор тоже 6-цилиндровый 3-литровый, с одной турбиной, развивает 340 л.с. У всех модификаций полный привод, 8-диапазонный «автомат» и пневматическая подвеска. Диапазон цен на базовые комплектации – от 5 930 000 до 7 620 000 рублей.

Японский внедорожник имеет у нас две ипостаси – бензиновую и дизельную. Дизельная модификация оснащена 4,5-литровым турбо­двигателем V8 мощностью 272 л.с. За нее просят от 6 411 000 рублей. Бензиновый вариант несет под капотом 5,7-литровую атмосферную «восьмерку» с отдачей 367 л.с. и предлагается от 6 861 000 рублей. Полный привод и 8-диапазонный «автомат» есть у обеих модификаций. Подвеска регулируемая, гидравлическая, хотя почему-то многие называют ее пневматической или гидропневматической, притом что «пневмы» там нет в принципе.

«Англичанин» на российском рынке предлагается аж в девяти вариантах мощности – от 249 до 565 л.с. В линейке турбодизели и бензиновые наддувные агрегаты с шестью и восемью цилиндрами, а также гибрид с «четверкой» и электромотором. Словом, на любой вкус и кошелек, знакомиться же с ними лучше на официальном сайте марки. Скажем лишь, что «вилка» цен на начальные комплектации находится в диапазоне 7 127 000–12 039 000 рублей. А есть ведь еще и длиннобазные модификации, которые дороже. Все версии оснащаются полным приводом, пневмоподвеской и тоже 8-диапазонным «автоматом».

Словом, Range Rover, как и подобает представителю высшего света, в нашем сравнении самый дорогой, поэтому мы взяли на тест наиболее доступную модификацию с 249-сильным турбодизелем, цены на которую начинаются с 7 127 000 рублей. За честь Lexus борется 367-сильная бензиновая версия LX 570 (от 6 861 000 рублей). От BMW выступает вариант с 3-литровым бензиновым мотором мощностью 340 л.с., цены на который начинаются с 6 100 000 рублей.

Цена не имеет значения

Несмотря на то что BMW X7 здесь самый доступный, по качеству отделки салона он обходит соперников. В первую очередь это касается внимания к деталям и их подгонки. Зазоры маленькие, а рычажки-кнопочки смотрятся дорого, даже если выполнены без металлического напыления. Зато яхтенный дизайн интерьера Range Rover мы признаем самым уютным, кожа и дерево в нем выглядят наиболее натурально. А какой здесь запах кожи! Вот только клавиши и регуляторы на центральной консоли смотрятся простовато, особенно это заметно на контрасте с остальными элементами салона. Lexus LX на фоне соперников воспринимается неоднозначно: дело в том, что отделка у него «контрастная» – богатые материалы соседствуют с недорогим пластиком. Впрочем, могу предположить, что это сделано специально, ведь внедорожник в принципе выполнен в брутальном, мужественном стиле.

Вот и «мультимедийка» этого «японца» не претендует на подиумы хай-тека – джойстик на центральном тоннеле, являющийся аналогом компьютерной мыши и управляю­щий курсором на экране, очень чувствительный, отчего периодически промахиваешься мимо нужного пункта меню. На этом фоне интерфейс Range Rover – сама простота: два сенсорных экрана с логичным управлением и отличной графикой. Но BMW предлагает совершенно иной уровень взаимодействия водителя с автомобилем. В баварском кроссовере можно пользоваться удобным джойстиком либо сенсорным экраном, да и голосовое управление здесь самое продвинутое. Отметим также лучшее на фоне соперников меню, функцию управления жестами и самый крупный монитор с наиболее детализированной графикой.

Геометрия посадки не вызывает нареканий ни у кого из конкурентов, хотя сиденья совершенно разные. Так, наибольшее количество регулировок кресла, включая наклон верхней части спинки, предлагает «немец», так что удобно устроиться в нем смогут люди самой разной комплекции. В Range Rover сиденья мягче, но профиль не хуже, поэтому удобная посадка подбирается в два счета, да и сидишь в английском автомобиле по королевски – выше всех. Сиденья же «японца» широкие и мягкие, больше похожи на домашние кресла.

Теперь проверим, у кого самый просторный второй ряд сидений. И здесь нет равных BMW X7. Так, перед коленями 180-сантиметрового пассажира, настроившего переднее кресло для себя, остается около 25 см свободного пространства. Это значит, что места для ног в Х7 больше, чем в представительских седанах со стандартной колесной базой (хотя и меньше, чем в их длиннобазных версиях). В Lexus тоже очень просторно – перед коленями пассажиров лишь на пяток сантиметров меньше места, чем у «баварца», в то время как Range Rover по пространству для ног на 5 см теснее, нежели японская модель.

Впрочем, «англичанин» предлагается и в длиннобазной версии, где места на втором ряду аж на 20 см больше. К тому же можно выбрать раздельные кресла с множеством регулировок (с любой колесной базой). Правда, стоить такой вариант будет еще дороже – и он явно выходит за рамки этого сравнения. Однако и у нашего Range Rover задний диван чрезвычайно удобен. Профиль сидений BMW не столь удачен: «баварец» тоже может оснащаться раздельными креслами, но их смысл в том, чтобы обеспечить удобный проход на третий ряд. Нам больше понравился цельный диван, как у нашего тестового экземпляра, поскольку у раздельных кресел чересчур узкие подлокотники. Диван же Lexus хорош тем, что позволяет легко разместиться троим пассажирам, в то время как соперники, несмотря на номинальное наличие трех мест, явно намекают, что второй ряд желательно использовать лишь для двоих. Регулировки спинок есть у всех троих, как и раздельный климат-контроль на втором ряду. При этом в X7 есть третий ряд сидений. Взрослый там вряд ли будет доволен, а вот детям – раздолье.

Зато по части перевозки багажа однозначный лидер – Lexus. Пространства в нем – вагон и маленькая тележка. Чтобы получить приличный объем отсека в BMW, нужно сложить третий ряд сидений. Важно, что у всех троих можно подвинуть второй ряд кресел вперед или вообще сложить. Правда, у «немца» и «британца» он складывается только при наличии трехместных диванов – раздельные двухместные варианты этого не позволяют. У Lexus LX запасное колесо по-внедорожному подвешено под днищем, в то время как у конкурентов оно находится под полом, причем у «баварца» – лишь узкая «докатка».

Непохожие

Пожалуй, нет столь разных на ходу автомобилей, как наши соперники, каждый из которых проповедует собственную философию перемещения в пространстве. И это замечаешь уже с пуском двигателя. У BMW стрекочет бензиновая «шестерка», в Range Rover недовольно тарахтит 6-цилиндровый турбодизель, а под капотом Lexus солидно басит атмосферный бензиновый V8.

Первоначальная реакция педали акселератора при трогании с места у японского внедорожника очень резвая – такой прыти явно не ожидаешь. Затем реакции становятся более гладкими, разгон ровный и довольно интенсивный, хотя чувствуется, что LX – самый тяжелый автомобиль в тесте. «Автомат» переключается мягко, внедорожник плавно разгоняется и плавно тормозит.

Руль у «японца» самый тяжелый, особенно на низких скоростях, с информативностью – порядок. На поворот баранки внедорожник отвечает степенно, с чувством собственного достоинства. При движении по автомагистрали Lexus совершенно игнорирует неровности и колейность, вселяя в водителя чувство уверенности. В крутых поворотах автомобиль диктует спокойный стиль езды, дескать, не пристало на большом внедорожнике носиться сломя голову. На нем нужно ездить с чувством, с толком, с расстановкой; суета – не для него.

Кстати, только Lexus LX среди наших соперников имеет рамную конструкцию, и это чувствуется по совершенно бесшумной работе подвески, которая растворяет в своих недрах всю дорожную мелочь. Но крупные неровности заставляют кузов вздрагивать (особенно к этому склонна задняя ось). Зато этот автомобиль, единственный из участников сравнительного теста, вселяет чувство полной безнаказанности на грунтовках, потому что довести до пробоя его шасси «танковой» энергоемкости, кажется, невозможно. Что касается шумо­изоляции, то ветер здесь на скорости слышен, а вот шины – нет.

В BMW X7 кажется, что сел в «легковушку». С места он трогается не так ретиво, как «японец», но реакции на подачу топлива быстрые независимо от скорости, «автомат» молниеносно меняет передачи, а тормоза обес­печивают мертвую хватку. Разгон, которому вторит боевой звук мотора, здесь самый резвый, и хочется ехать быстро. Ведь даже без опционных активных стабилизаторов «баварец» моментально отвечает на действия информативным рулем, кстати самым острым в тесте (чуть меньше двух с половиной оборотов от упора до упора), и почти не кренится в виражах. Огромные габариты автомобиля совершенно не мешают активной езде. А какой «держак» на крутых виражах без капли недостаточной поворачиваемости! По прямой кроссовер летит стрелой, и лишь колейность сбивает его с курса.

Подвеска у баварского кроссовера самая плотная на фоне соперников, при этом на асфальте она успешно гасит неровности любого калибра, кроме мелочи, которая ощущается из-за огромных 22-дюймовых «катков» с «дубовой» резиной типа runflat. Колеса бы ему поменьше да «ранфлеты» выкинуть, и плавность хода должна стать близкой к идеалу. На втором ряду комфорт не хуже, чем спереди. Шумоизоляция отличная в плане аэродинамики и защиты от внешних звуков, но шины слышны в BMW сильнее, чем в салонах соперников.

Турбодизель Range Rover плавен и бесшумен. Звук работы мотора можно различить лишь на высоких оборотах при выключенной музыке. Разгон по паспорту уступает соперникам по тесту, но по ощущениям (за счет быстрых реакций на нажатие педали «газа») бодрый. Тормоза тоже эффективны, хотя педаль настроена и не так резко, как в X7. Рулевое управление не слишком острое, но информативное и точное. На управляющие действия «англичанин» реагирует быстро и при этом плавно. Крены заметны, но они не достигают пугающей величины. Словом, быст­рой езде Range Rover не противится, хотя ее и не поощряет. Курсовая устойчивость на высокой скорости отличная, однако заметна легкая реакция на колейность.

Плавность хода великолепна. Подвеска английского внедорожника мягко покачивает седоков на волнах, уверенно справляется с кочками и ямами. Задняя ось работает чуть жестче, чем передняя, но не настолько, чтобы пассажиры второго ряда чувствовали дискомфорт. Словом, по этому параметру Range Rover в нашем тесте лидер, причем независимо от того, по асфальту в нем ехать или по грунтовой дороге, потому что энергоемкость здесь тоже хороша благодаря огромным ходам подвески. Изоляция от аэродинамических шумов не хуже, чем в BMW, но шины слышны меньше, хотя и сильнее, чем в салоне Lexus.

Вне дорог за звание лидера борются Range Rover и Lexus LX, в то время как у BMW X7 попросту страшно повредить агрессивный М-обвес. Хотя нельзя сказать, что он на грунте беспомощен: пневмоподвеска может обеспечить достаточный клиренс, а электронные системы успешно имитируют блокировки дифференциалов. То есть, если приспичит, «баварец» с бездорожьем справится.

По части электронных ассистентов в лидеры выходит BMW X7: он следит за всем и вся, оберегая водителя от ошибок. Впрочем, нужно понимать, что этот автомобиль – самый новый среди трех соперников. Два других выпускаются уже не первый год, и очевидно, что по оснащенности новейшими системами, которые развиваются семимильными шагами, они «баварцу» объективно уступают.

По итогам теста мы назовем Range Rover наиболее универсальным. BMW X7, верный приоритетам бренда, станет выбором любителей активной езды и, как ни парадоксально, тех, кому нужен большой семейный автомобиль (его вместимость больше конкурентов). Наконец, Lexus LX никому не уступит свою нишу – по надежности он превосходит соперников на голову. И только он дает непередаваемое ощущение передвижения на танке, что для многих остается одним из важнейших качеств при выборе автомобиля.

Технические характеристики BMW X7 xDrive40i

Габариты, мм

5151х2000х1805

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

11,6

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

L6, бензин, турбо

Рабочий объем, см³

Макс. мощность, л.с./об/мин

340/5500–6500

Макс. момент, Нм/об/мин

450/1500–5200

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

275/50 R20

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,1

Расход топлива (средний), л/100 км

9,5

Объем бака, л

Технические характеристики Lexus LX 570

Габариты, мм

5065х1980х1910

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

11,8

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

V8, бензиновый

Рабочий объем, см³

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

285/60 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,7

Расход топлива (средний), л/100 км

14,4

Объем бака, л

Технические характеристики Range Rover TDV6

Габариты, мм

5000х1983х1852

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

12,3

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

V6, турбодизель

Рабочий объем, см³

Макс. мощность, л.с./об/мин

249/3500–4250

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

275/55 R19

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

8,0

Расход топлива (средний), л/100 км

6,9

Объем бака, л

Автомобили тестируются по пяти основным критериям:
1. комфорт 2. безопасность 3. динамика и ходовые качества 4. практичность 5. соотношение цены и качества.
Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала.
Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения. Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №9 2019 Фото Кирилл Калапов

Голодный вой восьмицилиндрового дизеля заставит поседеть активиста Гринпис, но Lexus LX450d создавался с прицелом на страны, где внедорожники-гиганты по-прежнему водятся. В России он уже продается намного лучше бензинового варианта, и в этом нет ничего удивительного. Более половины российских Range Rover тоже заправляются на колонке с надписью ДТ. В основном, это экономичные V6, но доля статусного V8 тоже высока – 25%.

Российского покупателя все меньше смущают частое техобслуживание дизельных машин и возможные проблемы из-за некачественного топлива. У таких моторов есть убедительные плюсы. Например, тяга, доступная с самого низа и вжимающая пассажиров в кресла, востребована и на бездорожье, и на трассе. Еще бензиновые атмосферные «восьмерки» больших внедорожников слишком прожорливы, поэтому экономичность турбодизелей на их фоне очевидна.


Статус автомобиля больше не определяет количество цилиндров, ведь несколько турбин и электромотор-помощник позволяют значительно увеличить отдачу и более скромного мотора. Поэтому подход Lexus и Jaguar Land Rover кажется несколько старомодным, но в нем есть и очевидный плюс – большой мотор, созданный в ту эпоху, когда узел машины стремились сделать в первую очередь прочным, а уже потом легким и компактным, вызывает большее доверие.
Дизель «Рейнджа» объемом 4,4 л был разработан еще в те времена, когда компания Land Rover принадлежала концерну Ford, и его вариант устанавливался на пикап Ford F-150. Мотор «Лексуса» тоже не новый, это серьезно модернизированная версия агрегата 2007 года выпуска, известная по Toyota Land Cruiser 200. Казалось бы, что сложного в том, чтобы оснастить «восьмеркой» и родственный LX, но японский премиум-бренд дозрел до этого решения только в 2015-м. К этому времени флагманский внедорожник выпускался восьмой год. Философия Lexus – это атмосферные моторы и чуть-чуть гибриды, даже бензиновые «турбочетверки» компания использует крайне аккуратно, не говоря о дизелях.

Дизельный мотор – не единственное новшество LX: внедорожник перенес второй в своей жизни рестайлинг. Веретенообразная решетка радиатора, остроугольные фары со стрелками и крупными кристаллами светодиодов, отточенные лезвия фонарей – все это ярко, авангардно, притягивает взгляд. LX, несмотря на ставшие более заметными впалости на боках и тонкую заднюю стойку с характерным изломом, по-прежнему таскает стальной кузов на раме, а задний мост у него неразрезной. Дизельная машина получилась тяжелее бензиновой: максимально оснащенный автомобиль весит под три тонны. Чтобы вписать его в легковую категорию, пришлось снижать массу за счет опций, поэтому для 450d недоступен люк и третий ряд сидений.
Range Rover с яхтинными обводами до сих пор остается одним из самых красивых внедорожников, хотя и продается четвертый год. И его конструкция – самая что ни на есть современная: несущий, полностью алюминиевый кузов, из легких сплавов ради снижения веса выполнена и независимая подвеска.

Салон Range Rover стеклянный, светлый и очень роскошный – комплектация тестовой машины максимальная, Autobiography. Переднюю панель и кресла как будто обшивал вручную английский портной с Сэвил-Роу, держа кускок мела в одной руке и ленту-сантиметр – в другой, настолько здесь все рукотворно. Внутри LX настроение кардинально иное: громадный капот, толстые стойки, нависающая сверху крыша, массивная спинка кресла будто защищают водителя от опасностей внешнего мира. Lexus не уступает по качеству полуанилиновой кожи на сиденьях и деревянной отделки, но то, что для него является пределом, для Range Rover – только начало. В салоне японского внедорожника нет такого внимания к мелочам: рельеф передней панели безыскусно имитирует обшивку кожей, пластик не пытается обмануть металлическим блеском, а дерево массивное, матовое, ноздреватое, будто вырезанное из стропильных балок. Все сделано основательно и вряд ли через несколько лет поблекнет, облупится или покроется сеткой царапин.
Диван LX в теории трехместный, но для того, чтобы воспользоваться пультом климат-контроля, нужно опустить широченный центральный подлокотник. Спинки можно наклонять, а сами сиденья двигать. Здесь есть не только подогрев, но и вентиляция сидений. Однако отдельные мониторы для второго ряда, которые есть в списке опций бензиновой машины, для 450d недоступны.

Места для ног задних пассажиров в LX больше, чем в стандартном Range Rover, но «англичанин» за доплату предлагает еще и версию с удлиненной колесной базой. Плюс можно заказать машину с раздельными задними креслами, множеством регулировок и функцией массажа. Но в этом случае багажник будет невозможно трансформировать.
Кнопок на центральной консоли и тоннеле Range Rover – минимум. Большинство функций внедорожника максимально автоматизировано. Для включения подогрева сидений и распределения воздушных потоков нужно тыкать пальцем в сенсорный экран. В LX, наоборот, огромное количество ручек, клавиш, тумблеров. Максимальное их количество разместили на центральном тоннеле, часть разбежалась по передней панели. Постоянно находишь что-то новое – клавишу кругового обзора или очистки сажевого фильтра, отключения боковых подушек безопасности – чтобы не выстрелили на бездорожье. При этом «японец» в достаточной мере автоматизирован – здесь, например, есть «климат-консьерж», который синхронизирует обогрев руля, обогрев и вентиляцию сидений с заданной температурой.

Range Rover одним из первых получил виртуальную приборную панель, а экран мультимедийной системы способен показывать разные картинки для водителя и пассажира. Но сама информационно-развлекательная система на тестовой машине – еще прошлого поколения, медлительная, запутанная и сильно уступает свежему головному устройству Jaguar Land Rover. Обновленный Lexus LX довольствуется настоящими приборами, а экран между циферблатами мелковат, зато по центру панели появился громадный широкоугольный экран с хорошей четкостью картинки. Его меню устроено проще, но по-прежнему управляется с помощью джойстика на монументальном постаменте, очень чуткого – попробуй, попади в нужный пункт. К сожалению, по удобству, быстродействию и функционалу эти системы проигрывают даже простенькому смартфону на Android.
Оба внедорожника оснащаются пневмоподвеской и умеют приседать, чтобы облегчить посадку или загрузку вещей. Range Rover может это делать дистанционно, по сигналу с ключа, а LX – автоматически: водителю достаточно остановиться и перевести селектор «автомата» в Parking. Дорожный просвет Lexus по умолчанию чуть больше, чем у Range Rover: 225 против 221 мм, но он способен приподняться на цыпочках на 60 мм, а «британец» – на 75 миллиметров. В том случае, если максимального клиренса не хватило, электроника еще немного приподнимет кузов, чтобы внедорожник смог сняться с «мели». Есть такая функция и у «Рейнджа», хотя шансов сесть на брюхо у него меньше.

Дополнительно для Range Rover доступна промежуточная «внедорожная» высота – плюс 40 мм к нормальному просвету: в таком положении он способен ехать со скоростью до 80 км в час. Но вряд ли стоит так быстро нестись во весь опор по пересеченной местности – хорошо бы поберечь колеса диаметром 21 дюйм, обутые в низкопрофильные шины. Самый меньший из типоразмеров, доступных для дизельной машины с мотором V8 – 20 дюймов, тогда как Lexus LX 450d неспроста укомплектован безальтернативными 18-дюймовыми колесами и шинами с профилем 60. Несмотря на длинный передний свес и проигрыш по внедорожной геометрии, LX выглядит более готовым к каждодневным тяжелым испытаниям – мощные рычаги, неразрезной задний мост. С ним можно смело отправляться в разведку.
«Англичанин» c его нежными алюминиевыми кузовными панелями – редкий гость на бездорожье, но это часть наследия британской марки. Поэтому флагман продолжает возить с собой и пониженную передачу, и продвинутый внедорожный автопилот Terrain Response, меняющий настройки машины в соответствии с типом покрытия. Самостоятельно заблокировать центральный или задний дифференциалы водитель не может, только выбрать режим для передвижения по льду или снежному насту, песку, грязной колее или скалам. Terrain Response способен действовать самостоятельно – достаточно утопить шайбу-переключатель в положение Auto: для легкого бездорожья этого вполне достаточно.

Lexus также укомплектован целым набором внедорожных режимов, но позволяет глубже вмешиваться в управление трансмиссией и приводом. Сперва для этого придется заглянуть в инструкцию: иначе как еще догадаться, что одна и та же шайба отвечает за выбор скорости в «ползущем» режиме и за переключение пяти фиксированных внедорожных настроек? Интуитивно можно понять, что эта клавиша блокирует центральный дифференциал, а другая позволяет трогаться со второй передачи на скользкой дороге. То, что есть функция «помощи при повороте», полезная в случае, если внедорожник движется на пониженной и с заблокированным «центром», понять без инструкции невозможно.

Большие колеса и система подавления кренов, обязательные для всех Range Rover с моторами V8, не делают характер внедорожника спортивным. Электроника, регулирующая характеристики амортизаторов примерно 500 раз в секунду, действует мягко. Она не всегда успевает правильно среагировать – автомобиль вдруг кренится больше, чем должен, или, наоборот, жестко отрабатывает стык на дорожном полотне. Даже странно, что у Range Rover есть множество настроек для бездорожья, на котором он фактически не бывает. Машину нельзя сделать мягче и таким образом получать меньше информации о дорожных дефектах. Специального «автобанного» режима, который имеется у бензиновой компрессорной машины, и который улучшает дорожные характеристики, дизельный внедорожник лишен.

LX позволяет принудительно менять настройки подвески, не полагаясь на сложную и своенравную электронику. В комфортном режиме ямы, трещины, стыки дорожного полотна практически неощутимы, но стоит заложить вираж покруче, как машину начинает ощутимо штормить. Для более успешного прохождения поворотов есть положение Sport+ – подвеска зажимается, руль тяжелеет, и о переборе скорости говорит уже не угрожающий крен, а писк шин. Это не превратит LX в суперкар, но значительно улучшит его поведение на дороге. Режим Normal – это золотая середина с небольшим креном в комфорт. Машину можно настроить индивидуально: к примеру, ужесточить подвеску, но оставить «комфортный» отклик на педаль газа.
Под полным газом Range Rover глиссирует, присев на заднюю ось. Впечатляющие 339 л.с. и 740 Нм наделяют его приличной динамикой – 6,9 с до 100 км в час. Но он не кажется очень быстрым: плавность восьмиступенчатого «автомата» ZF скрадывает быстроту набора скорости британского внедорожника, чуть эмоциональнее автомобиль становится с переводом АКП в спортрежим.

Дизель V8 при установке на LX прибавил в мощности и теперь развивает 272 л.с., но момент остался таким же, как на Land Cruiser: 650 ньютонметров. «Японец» еще и тяжелее и, по идее, должен серьезно отставать в разгоне от конкурента в разгоне. В действительности разница в динамике не такая и большая: Range Rover выигрывает менее двух секунд с места до «сотни», а в максимальной скорости он всего на 8 км в час быстрее: 218 против 210 км в час. Вдобавок, в разгоне LX больше эмоций: шестиступенчатая коробка LX заметнее пересчитывает передачи, дизель отзывается ярче, раньше выходит на пик крутящего момента. На холостых он удивительно тих, в салон не проникают вибрации и характерное клацанье, слышное снаружи. Разгон сопровождает леденящим душу воем. Двигатель Range Rover тише, интеллигентнее и на небольшой скорости отчетливо по-дизельному тарахтит, но характерный тембр «восьмерки» не спутать ни с чем. Голос – один из серьезных и жирных плюсов восьмицилиндровых моторов.
С набором скорости у этих машин дело обстоит намного лучше, чем с торможением. Вроде бы более легкий Range Rover должен замедляться интенсивно, но он делает это очень мягко. У Lexus довольно большой свободный ход педали, после чего тормоза спохватываются неожиданно резко.

Средний расход Range Rover по бортовому компьютеру составил 13,2 л, ночью на пустой трассе он даже опускался ниже десяти литров. Передвижение LX требует больших энергозатрат, даже при наличии специально Eco-режима. Он оказался более прожорливым – на ту же сотню километров потребляет 16 л дизтоплива. Lexus приходится заправлять чаще не только по причине большего расхода. LX способен взять на борт меньше топлива, чем Range Rover, а дополнительный топливный бак, которым можно укомплектовать дизельный Land Cruiser 200, для него недоступен.
В тот момент, когда преимущество Range Rover становится ощутимым, на помощь приходят цены. Стандартный LX 450d предлагают за 5 315 000 руб., а самый упакованный вариант оценивают в шесть с небольшим миллионов. В богатой базовой комплектации есть и четырехзонный климат-контроль, и камера кругового обзора, и светодиодные фары, и кожаный салон. Список дополнительного оснащения скромнее, к тому же для дизельной машины его еще и подсократили.

Range Rover даже с младшим V6 значительно дороже LX, а самый доступный вариант британского внедорожника с V8 в комплектации Vogue стоит минимум 7 314 000 рублей. Ценник тестовой машины в комплектации Autobiography приближается к 8,5 миллионам. «Британец» предлагает бесконечное количество вариантов отделки салона, комбинации цветов интерьера и кузова и серьезный набор оборудования. За доплату – любой каприз, но в их число включены и обычные для премиум-класса опции вроде камер кругового обзора и четырехзонного климат-контроля. Полностью светодиодных фар в списке его оснащения пока нет, зато есть доводчики дверей, которых лишен Lexus.
Рестайлинг и новые опции подарили LX третью молодость и добавили статуса. Но все эти изменения не проникли глубоко и не затронули сердцевину – это по-прежнему мощный рамный внедорожник с большим запасом прочности. LX – груб, массивен, основателен, но все это скорее плюсы, привлекательные черты характера. Чем дальше от крупного города, чем хуже дороги, и тем больше доверия он вызывает. Для «паркета» у него даже нет подходящей обуви, но, если попросить, покажет несколько спортивных трюков.

Range Rover – многому обучен, в том числе и на бездорожье, но положение утонченного сноба и джентльмена обязывает обитать в престижном районе и ездить преимущественно по шоссе. Пониженная передача для него – та самая косичка барона Мюнхгаузена для самовытаскивания, хеппи-энд будущей увлекательной истории. «Англичанин» слишком самоуверен и привык больше доверять собственным электронным системам, нежели пожеланиям водителя.

Сравнительный обзор автомобилей Range Rover Sport или BMW X5

Range Rover Sport и BMW X5 – автомобили с разным характером, но одинаковой комфортностью. Попробуем сравнить модели между собой и определить, для каких условий будет лучше приобрести то или иное авто.

Экстерьер, габариты, технические характеристики

Внешний вид у обоих машин достоин внимания. BMW X5 имеет обтекаемую форму, с виду немного нежнее, чем RR Sport. Пороги кузова не защищены дверьми, поэтому садиться и выходить из машины необходимо аккуратно: есть вероятность запачкать брюки. Есть задняя двухстворчатая дверь. Экстерьер у Range Rover Sport более строгий, большие ровных линий, хорошо выражена радиаторная решетка, используемая светотехника диодная, а указатели поворотов – динамические. Пороги у машины всегда чистые, что увеличивает комфортность пользования.

Габариты у машин примерно одинаковы: BMW X5 немного длиннее и чуть ниже.

Комплектация предполагает наличие нескольких вариаций как со стороны BMW X5, так и Range Rover Sport. В первом и во втором случае можно приобрести машины с бензиновым или дизельным мотором разного литража. Однако производители RR Sport оборудовали свои детища новинкой – гибридной установкой, объединяющей электромотор на 116 л.с. и бензиновый турбомотор на 300 л.с. Подобный комплект дает возможность разогнать авто до сотни за 6,7 сек. Зарядка электронной батареи возможна в домашних условиях либо в специальном терминале.

Управляются автомобили хорошо. В обоих случаях коробка передач отвечает требовательности мощных моторов: реагирует быстро, скорости переключаются без усилий. Руль реагирует моментально, тормоза имеют высокую чувствительность. Рендж Ровер Спорт мощнее, имеет большее значение крутящего момента.

Дизайн интерьера, электроника

БМВ отличаются от других автомобилей удобством салона и Х5 в этом отношении тоже не проигрывает. В отделке используется много кожи, присутствуют вставки из дерева. На руле размещено много регулировочных компонентов. Кресла пассажира и водителя настраиваются по желанию под телосложение сидящего. Безопасность на высоком уровне: есть передние и боковые подушки безопасности; в наличии подогрев всех сидений, автоматический климат-контроль, датчик дождя, возможность омовения фар, аудиосистема на шесть дисков.

Новые модели Range Rover Sport также очень технологичны и комфортабельны. В отделке используется кожа, алюминий. На передней панели размещается электроника: два дисплея, вращающиеся рукоятки. Примечательно, что количество мест в машинах второго поколения может варьироваться от пяти до семи. Третья линейка кресел размещается в багажном отделении, поэтому их нельзя считать полноценными сидениями. Без установки дополнительных посадочных мест объем свободного пространства равен 780 литрам, что на 130 литров больше, чем в Х5. Функциональные возможности идентичны БМВ, но многие пользователи жалуются на плохое звучание аудиосистемы.

Экономичность, обслуживание, цена

Расход топлива меньше у БВМ Х5 – производитель заявляет о 6,2 литрах на 100 километров пути. У RR Sport этот показатель равен 7,9 литрам на 100 километров.

В плане обслуживания отзывы владельцев авто неоднозначные. С одной стороны, найти детали для BMW проще и салонов по регионам больше, то есть, сервис лучше организован. Однако если возникнет потребность в ремонте, его стоимость обойдется дороже, нежели починка Range Rover Sport. Помимо этого, на вторичном рынке продать БМВ сложнее, а цена сильно упадет по сравнению с новой из салона.

Стоимость зависит от комплектации. Х5 обойдется дешевле: авто с минимальной комплектацией стоит 4 млн. рулей, с максимальной – 5 млн. 800 тыс. рублей. Стоимость Рендж Ровер Спорт начинается от 4 млн. 850 тыс. рублей, а при максимальных параметрах машину можно купить за 8 млн. 700 тыс. рублей.

Итоги

Рендж Ровер Спорт – внедорожник, имеющий элементы спортивной машины. Хорошо движется по бездорожью, имеет максимально высокий клиренс в 335 мм. Удобство салона и комфортность управления на высоте. BMW X5 считается кроссовером, поэтому отлично себя чувствует на трассе, но по пересеченной местности движется неуверенно. Показатели мощности сильно отличаются: RR Sport мощнее, быстрее разгоняется, но тратит больше бензина. При частой езде по трассах эта особенность играет важную роль, но в условиях города не приносит существенных преимуществ.

Интересно, чем руководствуется покупатель премиального внедорожника, готовый выложить за предмет своего вожделения сумму эквивалентную паре-тройке годовых зарплат рядового трудяги не самой последней страны Евросоюза. Соображениями престижа? Так за эти деньги можно купить отличный бизнес-седан в самой щедрой комплектации. Практичностью? Но лучше минивэна в этом плане еще не придумано. Любовью к покатушкам в стиле off-road? Однако месить грязь, как известно, лучше на специально подготовленной технике. И все же люксовые внедорожники пользуются пусть и довольно ограниченным (применительно к Испании), но устойчивым спросом даже в нынешнее непростое время. К тому же сейчас у любителей подобных машин появился веский аргумент — аномальные метели, которые завалили снегом добрую половину Старого Света. Ведь внедорожные качества полноразмерных «проходимцев» позволяют их владельцам не особо беспокоится по поводу состояния дорог, чего не скажешь об их коллегах за рулем легковушек и микроавтобусов. Вот и получается, что покупка дорогого внедорожника не такая уж и бездумная трата денег, как может показаться на первый взгляд. Ну а если этот автомобиль еще способен потешить драйверское самолюбие, то его акции повышаются еще больше. BMW X5 и Range Rover Sport будут как раз из этой когорты.

ИНТЕРЬЕР И ЭКСТЕРЬЕР

Стиль в немецком и британском внедорожниках отточен до совершенства. В каждом из них чувствуется выхоленная порода, как у чистокровного скакуна. Поэтому в потоке такие автомобили уж точно незамеченными не останутся. Оба участника теста имеют роскошные двухцветные интерьеры с кожаной отделкой, от которых получаешь не меньшее эстетическое удовольствие, чем от созерцания внешних форм этих исполинов. Причем «Рейндж Ровер» выглядит предпочтительнее немецкого соперника по качеству материалов и уровню внутренней сборки. В то же время BMW может похвастаться лучшей организацией рабочего места водителя. Также «баварец» выигрывает в удобстве передних сидений и располагает бОльшим запасом пространства во втором ряду. Со своей стороны Range Rover обеспечивает лучшую обзорность и предлагает более комфортные задние сиденья, которые снабжены поддержкой и регулировками угла наклона спинок. Как показали редакционные замеры, багажники обоих внедорожников имеют одинаковый объем — 495 л. Вместе с тем, отсек «икс-пятого» более удобен в использовании и оснащен напольными направляющими для крепления груза.

ОСНАЩЕНИЕ

Лидером по оснащению выступает Range Rover Sport, чей базовый набор оборудования предусматривает шесть подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения EBA, систему динамической стабилизации DSС, систему предотвращения опрокидывания RSC, систему стабилизации прицепа TSA, противобуксовочную систему ETC, систему регулирования тормозного момента двигателя EDC, систему помощи при старте на подъеме HSA, систему контроля давления в шинах. BMW X5 стандартно комплектуется шестью воздушными подушками, системой экстренного торможения BA, системой DSC, системой контроля торможения в поворотах CBC, системой предотвращения наезда на пешеходов с функцией автоматического торможения, трекшн-контролем DTC, а также круиз-контролем с функцией торможения и датчиками давления в шинах.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И КОМФОРТ

В качестве силовых установок на испытуемых автомобилях использовались 6-цилиндровые дизельные моторы объемом 3,0 литра и 8-диапазонные автоматические коробки передач. Двигатели развивали одинаковую мощность в 258 л.с., однако агрегат «Рейндж Ровера» выдавал больший крутящий момент — 600 Нм против 560 Нм. Но несмотря на это, уроженец Туманного Альбиона ничего не смог противопоставить «тевтонцу» в ходе полигонных испытаний, уступив тому по всем показателям разгонной и тормозной динамики. Правда, стоит оговориться, что во время контрольных замеров «британец» был обут в зимние шины, тогда как «БМВ» шлифовал расчищенное полотно динамометрической дороги летними покрышками.

Большие внедорожники слывут настоящими обжорами, но расход топлива у тестовых машин оказался весьма умеренным. На шоссе оба автомобиля довольствовались 6,9 литрами солярки на 100 км, в городе же Range Rover утилизировал 8,2 л/100 км, а «икс-пятый» – на 0,6 л больше.

На дороге BMW X5 ведет себя с удивительной для своих размеров и веса легкостью, демонстрируя высокую подвижность, точность и мощные тормоза. Агрессивные настройки шасси «баварца» могут показаться даже слишком радикальными для внедорожника. Но любителю «драйва» они наверняка придутся по душе. Приятным дополнением здесь выступает система, позволяющая менять нажатием кнопки на центральном тоннеле время отклика мотора и коробки передач, выбрав один из трех режимов работы силовой установки: Sport, Eco Pro и Сomfort. А вот ездовой комфорт «икс-пятого», в отличие от управляемости, образцовым не назовешь из-за жестких настроек подвесок. Впрочем, картину можно изменить, установив на автомобиль опционные адаптивные амортизаторы. У Range Rover Sport пневмоподвеска включена в базовое оснащение, поэтому при прочих равных плавность хода у «брита» выше. Хотя и она не идеальна — во время проезда волнистых участков дороги в салон передаются характерные толчки, а мелкие неровности «рассыпаются» по кузову зарядами дроби. Управляется британский внедорожник достойно: хорошо слушается руля, не тушуется в поворотах и крепко стоит на прямой. Тем не менее, «спорта» в поведении «Рейнджа» куда меньше, чем в повадках его визави из Мюнхена. Ввиду более высокого центра тяжести и увеличенных кренов, «британец» смотрится менее убедительно на горной дороге, да и взаимосвязь с водителем здесь не такая прозрачная, как в «тевтонце». На пересеченной же местности Range Rover Sport переигрывает BMW по всем статьям. В отличие от немецкого автомобиля, он оснащен не «пакетным» подключаемым, а постоянным полным приводом с продвинутой системой Terrain Response 2, у него лучше геометрическая проходимость (углы въезда/съезда — 33/31 град. против 25/20 град., угол рампы — 27 град. против 20 град., глубина преодолеваемого брода — 850 мм против 500 мм), а клиренс благодаря пневматической подвеске регулируется в пределах 200-278 мм, тогда как у «икс-пятого» дорожный просвет фиксирован на 209 мм. Плюс в арсенале «Рейнджа» присутствуют раздаточная коробка, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, коих у «БМВ» нет.

ВЕРДИКТ

BMW X5 в очередной раз подтвердил реноме отличного «драйверского» внедорожника. Но по совокупности талантов он все же уступает «Рейндж Роверу», который обладает, пожалуй, лучшим в классе сплавом ездовых и внедорожных качеств. В общем, по сравнению с «икс-пятым» Range Rover Sport предлагает своему покупателю больше «автомобиля», ему и присуждается итоговая победа.

По материалам «Автострада» (Испания)

Данные, полученные во время теста

Параметр BMW X5 3,0D Range Rover Sport 3,0 TDV6
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 6,10 7,69
Время проезда с места 1000 м, с 27,02 28,75
Разгон от 60 до 120 км/ч, с 6,6 7,4
Разгон от 80 до 120 км/ч, с 4,9 5,5
Время проезда дистанции 1000 м со старта на скорости 40/50, с 26,0/25,6 27,1/26,6
Тормозной путь со скорости 60/80/100/120/140 км/ч, м 14/24/38/54/73 16/28/44/62/82
Расход топлива, л/100 кмшоссе/город 6,9/8,8 6,9/8,2
Уровень шума в салоне при работе двигателя на холостом ходу, дБ 48 47
Уровень шума в салоне при скорости 100/120/140 kм/ч, дБ 64/66/69 64/66/69
Ширина салона в области передних/задних сидений, см 155/149 154/151
Минимальная/максимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см 92/99 94/100
Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см 97 95
Объем багажника, л 495 495

Заводские характеристики

Параметр BMW X5 3,0D Range Rover Sport 3,0 TDV6
Цена*, евро 67 100 66 000
Тип внедорожник внедорожник
Кол-во дверей/мест 5/5 5/5
Длина/ширина/высота, м 4,886/1,938/1,762 4,850/1,983/1,780
Колесная база, мм 2,933 2,923
Дорожный просвет, мм 209 200-278
Снаряженная масса, кг 2145 2115
Объем багажного отделения, л 650-1870 489-1761
Тип двигателя дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Рабочий объем, куб.см 2993 2993
Кол-во цилиндров/клапанов 6/24 6/24
Максимальная мощность, л.с./об/мин 258/4000 258/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 560/1500 600/2000
Привод подключаемый полный постоянный полный
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
Передняя подвеска пружинная, двухрычажная пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска пружинная, многорычажная пневматическая, многорычажная
Передние/задние тормоза вентилируемый диск/ вентилируемый диск вентилируемый диск/ вентилируемый диск
Подушки безопасности, шт 6 6
Системы безопасности ABS, BA, DSC, CBC, DTC ABS, EBA, DSС, RSC, TSA, ETC, EDC, HSA
Шины 255/55 R18 235/65 R19
Максимальная скорость, км/ч 230 209
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 6,8 7,6
Расход топлива, лшоссе/город/средний 5,5/6,7/5,9 6,7/8,3/7,3
Объем топливного бака, л 85 77
Эмиссия СО2, г/км 156 194

* – цена в Испании