Модуль зажигания ВАЗ 21124

Как проверить катушку зажигания на ВАЗ-2112 16 клапанов своими руками

Катушка зажигания, которая находится в автомобиле, по своей сути преобразовывает низкое напряжение от аккумуляторной батареи и генератора — в высокое, для подачи его индивидуально к каждой свечи зажигания. Грубо говоря — это такой миниатюрный электрический трансформатор, момент отказа которой практически невозможно предугадать и производить ремонт и диагностику приходится уже на отказавшем устройстве. Ниже в нашей статье мы подробно расскажем вам как проверить катушку зажигания для ВАЗ-2112 своими руками.

На видео очень подробно рассказан алгоритм проверки катушки зажигания на ВАЗ-2112:

Устройство катушки зажигания

Известно, что на 8-ми клапанных двигателях применялся модуль зажигания (ремонт модуля, диагностика) с двумя каналами и катушками, которые способны передавать искру сразу на пару свечей. Однако на 16-ти клапанный двигатель катушки стали индивидуальные для каждой свечи зажигания.

Цены и артикулы

Катушка зажигания от российского производителя СОАТЭ для ВАЗ-2112 имеет артикул 2112-3705010-12 и стоит в магазинах в пределах 1 000 рублей. Аналоги от «Bosch» может стоить в два раза больше, однако и качества этих деталей значительно выше. В любом случае выбор всегда остаётся только за вами.

Катушка зажигания от Bosch.

Процесс проверки всех катушек зажигания на ВАЗ-2112

В двигателе ВАЗ-2112 с 16-ти клапанами используются индивидуальные катушки зажигания «Bosch» и для того, чтобы провести их проверку, необходимо соблюдать следующий порядок действий:

  1. Первым делом демонтируем каждую катушку из своего посадочного колодца.

    Порядок демонтажа не имеет значения.

  2. Затем отключаем колодку питания и убираем их все вместе в сборе.
  3. Первым делом обращаем внимание на её внешнее состояние, на отсутствие трещин и различных разрывов.

    Если на нём имеются повреждения, меняем его

  4. Это же касается и пружины расположенной внутри катушки, смотрим на её положение, она должна находится ровно по центру.

    Сморим на её правильное расположение

Несмотря на то, что в сети многие говорят о невозможности проверки катушки своими руками, однако проверить её возможно, только зная их исходные значения, которые измеряются в ОМах.

  1. Для того, чтобы не сделать ложных измерений, первым делом проверяем внутреннее сопротивление проводов и самого мультиметра. Для этого переключаем прибор в положение ОМ и замыкаем между собой щупы. Какое значение выдаст мультиметр — это и будет его внутреннее сопротивление. Значение может колебаться от 0,0 до 0,3 ОМ.

    На мультиметре значение 00.3 ОМа — норма.

  2. Первым делом «прозваниваем» первичную обмотку, которая располагается на первом и третьем контакте, при подключении полярность не имеет значения.
  3. В зависимости от наличия показания погрешности и показания катушки складываем окончательные показатели. Например, если внутреннее сопротивление равно 0,2 ОМа, а значение катушки 0,7 ОМа, следовательно, верное значение будет равняться 0,5 ОМ. Что является нормой.

    Значение в 00,8 ОМ отнимаем сопротивление мульметра и получается 00,5, что есть норма.

  4. Продолжаем диагностику с каждой из катушек.
  5. Если случилось такое, что показаний нет, то ещё раз проверяем качество соединений и правильность подключения. Если показания, как и прежде равно нулю, то первичная обмотка на этой катушке неисправна.

Когда показания на первичной обмотке на всех катушках исправны и показывают свои значения, переходим к проверке вторичной обмотки.

  1. Для этого переводим переключатель в режим 2000 кОм.
  2. Далее, щуп мультиметра располагаем на катушке соблюдая полярность, черный к контакту 2, который расположен ровно посередине разъёма, а красный щуп к пружине, внутри резиновой заглушки.
  3. Трёхзначные значения будут означать исправность катушки, а значения бесконечности будут сетовать о её поломке.

    Подобные обозначения, говорят об исправности катушки зажигания.

    Цифра «1» обозначает бесконечность и показывает неисправность катушки зажигания.

  4. Обратите внимание, что если с первого раза правильно замерять сопротивление не получается, можно фиксируемые элементы протереть от грязи и отложений, так как загрязнённые части могут мешать выходу сигнала.
  5. Проводить замену старых катушек на новые следует строго на аналоги, заранее взяв неисправную деталь с собой в магазин.

Выводы

Благодаря такому не сложному порядку работ, можно в самые короткие сроки проверить работоспособность катушек зажигания на ВАЗ-2112 своими руками, не прибегая к помощи специальных диагностический станций и специалистов.

Lada 2112 ›
Logbook ›
Осмотр катушек зажигания

В связи с продолжающимися уже недели две рывками на прогретом ниже ~70 С двигателе и отсутствием эффекта от использования очищающего форсунки состава Hi-Gear 3216 (доезжаю бак) снял катушки зажигания для поиска потенциально неисправной в их стане по науженой с просторов рунета упрощенной методике проверки. Катушки оказались двух видов — средняя пара немецкого производства Bosch (арт. 0 221 504 461, с 01.2008 г. артикул заменен на 0 221 504 473), крайние — отечественного.

Проверка работоспособности катушек зажигания ВАЗ 21124 мультиметром. Тонкие — Bosch, толстые — отечественные.

ВАЗ’овская маркировка катушек в зависимости от производителя:
2112-3705010-10 — «BOSCH», Германия;
2112-3705010-11 — НПП «ИТЭЛМА», г. Москва;
2112-3705010-12 — ЗАО «СОАТЭ», г. Старый Оскол;
2112-3705010-13 — ПО «СЕВЕР», г. Новосибирск.

Маркировка на катушке зажигания Bosch. Судя по дате изготовления — август 2006 года — эти катушки стоят на автомобиле еще с завода.

Маркировка на отечественной катушке зажигания ВАЗ 21124. Цифра 13 означает, что мои катушки родом из Новосибирска

Дату изготовления отечественной катушки зажигания можно понять по ромашке слева. В двенадцати секторах по кругу точка в положении 1 час подразумевает январь месяц, а цифра 0 в центре — 2010-й год выпуска.

В фенольном излучении компонентов корпуса китайского мультиметра DT9205A работа началась бодро. Согласно интернет-рекомендациям переключатель прибора был переведен в положение 200 Ом и путем замыкания контактов друг о друга получено значение собственного сопротивления прибора на уровне 0.8. Сопротивление первичной обмотки, проверяемое замыканием 1-го и 3-го контактов катушки, для отечественных образцов составило 1.1-1.2, а импортных — 1.2, что знаменует полный паритет значений на уровне 0.4, как разницу полученных значений по образцам и собственного сопротивления прибора. Порядок. Но при проверке сопротивления вторичной обмотки путем перевода переключателя на 2 МОм и замыкания красным щупом пружинки, а черным среднего контакта — действие паров фенола видимо ослабло и все катушки, включая запасную (то ли рабочую, то ли нет), любезно отданную предыдущим хозяином автомобиля в довесок к машине, отображаемую на экране мультиметра единицу не шелохнули ни на йоту. Естественно, измененным запахом китайской пластмассы сознанием тут же было решено провести ряд исследовательских экспериментов путем проверки реакции со всеми остальными контактами и в обратной полярности, а также при всех прочих положениях переключателя. Эксперимент новых данных не принес. Отдушиной стало резюме отзывов других пользователей метода, у каждого второго из которых результат проверки вторичной обмотки оказался аналогичным и, соответственно, метод проверки в целом стоит признать несостоятельным и субъективным…

Зато в поисках лучшей проводимости с щупами поснимал резинки с бошевских катушек и протер контакты и пружинки. Для протирки на всякий случай применил валявшийся у меня баллончик состава «Nano Protech. Auto electric.». Так выяснилось, что у одной из катушек не только надорвана резинка, но и сломана пополам пружинка, так что сразу заменил эти детали, сняв их с вышеупомянутой запасной катушки. Катушки отечественного производства этой операции не поддались — то ли резинка сидит на них гораздо плотнее, то ли она и вовсе несъемная…

// См. также: Изоляция катушек зажигания

Наутро несолоно хлебавши в методе с мультиметром водрузив катушки на место рад отметить, что хоть подтраивание и редкие пропуски в работе двигателя не пропали, ощутимые рывки и провалы при движении все же исчезли! Видимо полдела в пружинке было. Вторые полдела могут крыться либо в обнаруженных в колодцах масляных каплях, либо в отходивших свое форсунках или тех же непродиагностированных толком катушках. Вариант с бракованными свечами выглядит несостоятельно, так как последний комплект был установлен недели две назад, как раз после появления рывков и связанным с этим падением тени недоверия на комплект старый.

P.S> По уму же решают проблему пропусков вот так.

Попробовать на зуб

С одной стороны, сегодня рынок перенасыщен как специалистами, так и клиниками. По данным Росстата, общая численность врачей в России к концу 2010 года составляла 715,8 тысячи человек. Из них 60,6 тысячи — врачи-стоматологи. Это четвертое место после терапевтов, хирургов и педиатров. Причем на 10 тысяч населения приходится в среднем 4,2 стоматолога. Среди специализированных медучреждений лидируют стоматологические клиники (18%). С другой стороны, по оценкам экспертов, более 30% стоматологических клиник убыточны, а более 60% закрываются в первые два года своего существования. Считаные клиники зарабатывают большие деньги, 90% денег всего рынка — это доходы 5% клиник-лидеров. Оставшиеся 10% распределяются между 95% стоматологий более низкого уровня.

Какие шаги необходимо предпринять, чтобы бизнес избежал участи клиники-«однодневки» и занял лидирующие позиции на медицинском рынке? Я бы выделил пять основных факторов, от которых зависит успех стоматологической клиники: медицинское образование и личные качества владельца бизнеса, предельная внимательность на оформительно-бумажном этапе, подбор высокопрофессионального персонала, выбор правильного типа клиники и ее активное продвижение.

Король автомобильной промышленности Генри Форд говорил: «Бизнесу нужен менеджер, а специалиста я найму по дешёвке». Однако стоматология — это не то же самое, что недвижимость или торговля обувью, инвестиции в эти сферы существенно различаются. Это специфический бизнес, в котором нужно досконально разбираться. В России сейчас большая часть этого рынка принадлежит не врачам, а коммерсантам, которые не понимают особенностей стоматологического бизнеса, отсюда и высокий процент клиник, которые «уходят в минус» или закрываются в первый год своего существования. В ряде европейских стран только врач-стоматолог может законно открыть стоматологическую клинику, и это верно.

Если говорить о «бумажной волоките», связанной с открытием клиники, то в Европе это занимает 10 минут, когда в одном «окошке» можно уладить все формальности, а не ходить два месяца по разным инстанциям. В сумме это 3% от тех усилий и времени, которые тратятся на те же самые процедуры в России. Однако у российского бизнеса, по сравнению с зарубежным, есть и свои преимущества. До открытия стоматологического центра в Москве я владел сетью клиник в Израиле, и могу сказать, что заниматься стоматологическим бизнесом там гораздо сложнее, чем в России. В Израиле сложная система налогообложения, при которой 85% доходов компании уходит на уплату налогов. Увеличение объема выручки в израильских клиниках не приводило к существенному росту прибыли, а только все усложняло. Именно поэтому я в свое время «променял» их на одну клинику в Москве.

Очень значимый фактор успешности стоматологической клиники — это качественный медперсонал. Несмотря на насыщенность рынка, российская стоматология страдает не столько от конкуренции между клиниками, сколько от неквалифицированных специалистов. Студенты медицинских вузов учатся по старым учебникам, проходят практику на устаревшем оборудовании, и при выпуске из университета мы имеем практически «нулевых» специалистов, которых нельзя подпускать к пациентам. Профессионально укомплектованных клиник может быть два десятка, а дальше идут клиники с одним-двумя сильными врачами и остальными «рядовыми» сотрудниками. Эти два десятка клиник, где, как правило, обслуживают состоятельных людей, занимают верхний пласт. Потом идет средний слой, где обслуживают людей со средним достатком, там уже конкуренция между клиниками больше, так как не требуются врачи экстра-класса. А далее — огромный (75-80%) пласт клиник с высочайшей конкуренцией, потому что все вчерашние выпускники идут туда и обслуживают пациентов, не имеющих возможности платить хорошие деньги за качественное лечение.

Не ленитесь искать настоящих профессионалов, не жалейте средств на повышение квалификации специалистов клиники: вы можете быть сколько угодно прекрасным бизнесменом и стоматологом, но не сможете в одиночку обслужить всех пациентов. Профессионализм сотрудников — это имидж клиники. Вам нужны квалифицированные «руки», чтобы занять свою голову развитием бизнеса. Инвестируйте в квалификацию врачей: вложения окупятся потоками пациентов.

Важный фактор, от которого зависит успех частной стоматологии, — это правильный выбор типа клиники. Сеть клиник я бы не рекомендовал никому, кто хочет это сделать бизнесом, потому что сеть невозможно контролировать. А не контролируя в деталях бизнес, вы нач нете терять его.

Путин не шутил: мощь России рискнут «попробовать на зуб»

Похоже, после попыток самоуспокоения и разговоров о том, что продемонстрированные Владимиром Путиным мировой общественности образцы новейшего вооружения были всего лишь «мультиками» или блефом, в мире наступает черед трезвого осознания сложившейся благодаря военно-техническому прорыву России новой реальности. Ведущие мировые державы начали готовиться к ведению военных действий в условиях наличия у противника гиперзвукового оружия, недосягаемого для современных средств противоракетной обороны. Каждая из них, впрочем, делает это по-своему.


В Соединенных Штатах к проблеме намерены подойти в присущем американцам стиле – с большой помпой и широким размахом. Там битву с российским и китайским «гиперзвуком» решили, не размениваясь на мелочи, перенести в космос. Наговорившись вволю о том, что Россия «технически не может создать оружие, о котором говорит ее президент», в Вашингтоне всерьез обеспокоились перспективой получить в один прекрасный день это самое «невозможное» на свои чрезмерно умные головы. Во всяком случае, в Пентагоне уже официально заявили об «озабоченности проблемой гиперзвукового оружия». По этому поводу Америка, которая еще год назад устами генерала Дэвида Голдфейна – начальника штаба ВВС США, заявляла о намерении «перезапустить» программу «Звездных войн», принялась этот процесс резко форсировать.
На околоземной орбите планируют разместить некие «датчики по отслеживанию ракет», а также оснастить космические объекты США боезарядами, способными «обезвреживать боеголовки» прямо в космическом пространстве. Впрочем, возможен и вариант создания системы перехвата таковых с помощью лазерных установок. О такой перспективе заявил один из представителей Белого Дома, уточнив, правда, при этом, что вопрос находится «на стадии изучения», поскольку потребует огромных финансовых вложений. Тем не менее, сотрудник президентской администрации подчеркнул – на какой бы из систем ПРО не остановились президент и Пентагон, ее космическое базирование однозначно будет являться «ключевым» для «следующего шага», который Вашингтон намерен сделать в противоракетной обороне.
В Поднебесной избрали путь, можно сказать, диаметрально противоположный. Вместо того, чтобы устремляться к далеким звездам, китайские военные предпочитают поосновательней укрепиться на грешной земле. Вернее, даже – в глубинах таковой. Китайское информационное агентство «Глобал Таймс» уже оповестило мир о запуске в стране по-китайски масштабного проекта «Великой стальной подземной стены». Во главе такового стоит, если верить журналистам, Цянь Циху – мало того, что академик, удостоенный Государственной премии в области науки и техники, так еще и генерал китайской армии. По словам этого уважаемого специалиста, любезно согласившегося приподнять завесу секретности, речь идет о создании в горах Китая огромной сети подземных сооружений, предназначенных для «стратегической обороны».
По замыслу создателей, этим мощным бункерам не страшны абсолютно никакие современные средства поражения, поскольку основная их «начинка» надежно укрыта под непроницаемыми даже для самых мощных ядерных боеприпасов слоями прочнейших скальных пород. Единственным уязвимым местом таких фортификационных сооружений остаются точки входа в них – шлюзы, ворота, двери. И наличие у вероятного противника (в роли которого, кстати, китайцы рассматривают исключительно США, но никак не Россию), средств доставки, которые невозможно уничтожить на «дальних подступах» к намеченным для них целям, может свести на нет все титанические усилия строителей и военных инженеров.
Однако, товарищ Цянь Циху заявил о том, что и эта проблема – даже с учетом гиперзвукового оружия, «уже решена» китайской Народно-освободительной Армией. Естественно, распространяться по поводу того, что же именно из себя представляет этот гипотетический «последний рубеж» противоракетной обороны Китая, военный академик отказался наотрез — «военная тайна»! Кстати говоря, китайцев, похоже, не зря называют величайшими мистификаторами всех времен и народов. «Подземная стена», о которой они сегодня заявляют, как о чем-то совершенно новом, на самом деле, имеет намного более давнюю историю.

Первые упоминания о ней, разве что без цветистых эпитетов «стальная» и «великая», делались американскими специалистами по вооружениям еще в 2010 году. Уже тогда на Запад просочилась информация о колоссальных работах, которые проводятся в горных массивах Севера страны силами Второго артиллеристского корпуса НОАК. Речь шла о «протянувшейся более, чем на 3 тысячи миль» системе «подземных туннелей». Военные специалисты из США уже тогда высказывали мнение о том, что данные сооружения как раз и предназначены для сохранения ядерного арсенала Китая на случай нанесения противником «превентивного удара» по таковому. Так что, на самом деле, речь не идет о чем-то принципиально новом – скорее проводится расширение и усовершенствование уже имеющихся военных объектов, приведение их к требованиям, порожденным новыми реалиями в развитии вооружений.
Так или иначе – но человечество однозначно входит в новый виток «гонки вооружений» и лихорадочно готовится к защите от ужасов, им же самим и порожденных. Что ж – не мы все это начали… А реализм в оценке военно-технического потенциала России проявляемый военными всего мира, ощутимо снижает вероятность того, что у кого-либо возникнет желание попробовать этот потенциал на прочность.

Замена катушки на 16-кл. двигателе

Думаю, что не стоит лишний раз рассказывать о том, что двигатели ВАЗ 2110, 2111 и 2112 бывают как 8-ми, так и 16-ти клапанными. В предыдущих статьях мы уже рассматривали процесс замены модуля на 8-кл. моторе. Сегодня же рассмотрим на примере другого силового агрегата — 16V.

Основное отличие заключается в следующем. На 8 кл. двигателе присутствует один модуль, который распределяет искру на все 4 цилиндра. На 16-кл. же все по иному: на каждый цилиндр своя катушка зажигания — индивидуальная.

С одной стороны это удобно, и если выйдет из строя одна из них, то не придется менять все.С другой стороны — более дорогое обслуживание при замене всех этих деталей сразу.

Выполнить замену своими силами довольно просто и для этого понадобится:

  • головка торцевая на 10
  • удлинитель
  • трещоточная рукоятка

Порядок проведения работы по демонтажу и установке катушек зажигания на 16 клапанном двигателе ВАЗ 2110 — 2112

Первым делом нам понадобится снять пластиковый кожух двигателя — черная накладка сверху. В результате чего получаем такую картину:

Где стрелками на фото выше показаны как раз-таки все катушки зажигания.

Далее нам необходимо отсоединить от каждой штекер с проводами питания. Для этого от надавливаем со средним усилием на фиксатор штекера, и в это время тянем на себя.


Далее берем головку с трещоткой и отворачиваем болт крепления катушки, как это показано на фотографии ниже:

Теперь берем за корпус катушки сверху и вынимаем ее, приложив немного усилий для того, чтобы сдернуть ее со свечи.

И вынимаем ее полностью из колодца:

Остальные меняются точно так же! Установка проходит в обратной последовательности. Стоит отметить, что цена на разные детали довольно сильно может отличаться. К примеру, данный элемент системы зажигания от фирмы Bosch может стоить до 2500 рублей за штуку. А вот если посмотреть на отечественные аналоги, к примеру, производства Автоваз, то купить катушку можно примерно за 900-1000 рублей. Выбор за вами.

Где находится катушка зажигания?
Её местонахождение не очень то и удобное, особенно если с автомобиля не снята аккумуляторная батарея, а все почему? Да потому что она находится под аккумуляторной батареей, и подлезть к ней бывает немножко проблематично, особенно если человек крупного телосложения.

Примечание!
Если же вам всё таки мешает аккумуляторная батарея, то в таком случае просмотрите статью: «Замена аккумулятора», в ней подробно описывается как можно снять аккумулятор с машины!

Когда нужно менять катушку зажигания?
1. Сама по себе катушка зажигания может прожить очень долгую жизнь, но бывает в этой жизни как говорится всё! Поэтому ниже мы опишем несколько проблем, по которым можно понять, то что в негодность пришла катушка зажигания:

  • Первая проблема которая может появиться у двигателя при выходе катушки из строя, это то что двигатель у автомобиля начинает ехать рывками.
  • Далее у двигателя могут начать плавать обороты.
  • А так же двигатель может неустойчиво работать на холостом ходу.

2. Теперь давайте разберём внешние повреждения, при которых катушку зажигания требуется заменить:

  • Во-первых она подлежит замене, если на пластмассовой крышки катушки видны сквозные трещины.
  • А так же если на ней появились сколы, и следы перегрева.
  • И ко всему этому катушку зажигания требуется в обязательном порядке заменить, если на ней появились следы масла, которое из катушки вытекло в связи с её перегревом, или же в связи с её браком и другими вещами.

Как заменить катушку зажигания на ВАЗ 2110-ВАЗ 2112?

Снятие:
1) Прежде чем приступить к работе, обязательно обесточьте аккумулятор, скинув для этого с него клему «-«. (Как обесточить аккумуляторную батарею, читайте в статье: «Замена аккумулятора», в «первом» пункте).

2) Затем подобравшись к катушке зажигания, отсоедините от её центральной части, один единственный высоковольтный провод.

3) Далее с помощью гаечного ключа отверните две боковых гайки, которые удерживают кончики проводов, на боковой части катушки.

4) Следом когда гайки будут откручены, снимите оба боковых провода с катушки.

5) А в завершение операции отверните две боковых гайки, крепления самой катушки зажигания к кронштейну.

6) И после чего снимите катушку, с двигателя автомобиля.

Установка:
1) Взяв в руки новую катушку, установите её сперва на своё место, закрутив для этого две гайки которые её крепят.

2) После чего наденьте на боковые части катушки, два провода, и закрепите их удерживающими гайками.

Примечание!
При установке двух боковых проводов обратите своё внимание на маркировку, которая нанесена на боковые части катушки зажигания (см. фото ниже). Так вот эта маркировка обозначает, к какому выводу катушки нужно одевать тот или иной провод. К маркировки «Б» нужно подсоединить синий провод, а к маркировки «К» требуется подсоединять красный провод! (Обязательно прочтите пункт «Важно» в самом низу статьи)

3) Затем оденьте высоковольтный провод, на центральную часть катушки зажигания.

4) А следом установите клему «минус» на аккумулятор.

Важно!
На старых катушках зажигания ка правило вместо букв «Б» и «К», используются обозначения «-» и «+», что означает то же самое, но уже только в знаках. К знаку»-» нужно подсоединять синий провод, а к знаку «+» требуется подсоединение красного провода!

Электрическая схема автомобиля ВАЗ 21124

Предлагаемые схемы расшифровки помогут вам в обслуживании автомобиля ВАЗ 21124. В вариантном исполнении на автомобили с двигателями ВАЗ-21114 и ВАЗ-21124 могут быть установлены стартер и фары производства фирмы Bosch, противотуманные фары, комбинация приборов с жидкокристаллическим дисплеем индикации общего и суточного пробега, бортовой компьютер, электростеклоподъемники в передних или во всех дверях, электроприводы замков дверей и элементы подогрева передних сидений. Системы питания двигателей указанного авто не имеют возвратной топливной магистрали. Модуль электрического топливного насоса установлен в топливном баке и включает в себя электрический топливный насос, сетчатый фильтр, заборную камеру, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива. Схема соединений системы управления двигателем ВАЗ-21124 с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности Евро-2 (контроллер M7.9.7) и электросхема соединений системы управления двигателем 21124 Евро-3. Описание элементов схемы у обоих вариантов одинаковое.

1 – катушки зажигания
2 – форсунки
3 – контроллер
4 – главное реле
5 – предохранитель, соединенный с главным реле
6 – реле электровентилятора системы охлаждения
7 – предохранитель, соединенный с реле электровентилятора системы охлаждения
8 – реле электрического топливного насоса
9 – предохранитель, соединенный с реле электрического топливного насоса
10 – датчик массового расхода и температуры воздуха
11 – датчик положения дроссельной заслонки
12 – датчик температуры охлаждающей жидкости
13 – электромагнитный клапан продувки адсорбера
14 – датчик кислорода
15 – датчик детонации
16 – датчик положения коленчатого вала
17 – регулятор холостого хода
18 – блок управления иммобилайзера
19 – индикатор состояния иммобилайзера
20 – датчик фаз
21 – датчик скорости автомобиля
22 – модуль электрического топливного насоса с датчиком уровня топлива
23 – датчик контрольной лампы давления масла
24 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости

А – колодка, присоединяемая к жгуту проводов салонной группы АБС
Б – колодка диагностики
В – колодка, присоединямая к жгуту проводов кондиционера
Г – к выводу «+» аккумуляторной батареи
Д – к колодке жгута проводов боковых дверей
Е – колодка, присоединяемая к жгуту проводов панели приборов

Схема электросистемы ВАЗ 21124 в подкапотном пространстве

  1. электрический вентилятор (№3);
  2. реле включения электровентилятора (№22);
  3. датчик температуры охлаждающей жидкости (№7);
  4. электрический бензонасос с датчиком уровня топлива (№30);
  5. реле включения бензонасоса (№21);
  6. электрический подогреватель впускной трубы топливной системы (№4);
  7. реле включения и предохранитель защиты подогревателя (№23 и 24);
  8. датчик температуры воздуха идатчик абсолютного давления (№5 и 6);
  9. контроллер управления работой двигателя (№13);
  10. блок предохранителей СУД (№20);
  11. блок предохранителей (№27);
  12. реле зажигания 21124 (№26);
  13. свечи зажигания (№28);
  14. реле стартера авто (№25);
  15. аккумуляторная батарея (№18).

Схема подачи топлива в двигатель ВАЗ-21124

1 – штуцер для проверки давления в системе питания
2 – топливная рампа
3 – форсунки
4 – топливопровод
5 – топливный бак
6 – модуль топливного насоса (в топливном баке)
7 – топливный фильтр
8 – тройник

Электрическая схема ЭСУД ВАЗ-21104 с контроллером 21124-1411020-30/31/32

1 — колодка жгута проводов катушек зажигания к жгуту системы зажигания;
2 — колодка жгута системы зажигания к жгуту проводов катушек зажигания;
3 — катушки зажигания;
4 — датчик сигнализатор иммобилизатора;
5 — блок управления иммобилизатора;
6 — свечи зажигания;
7 — форсунки;
8 — колодка диагностики;
9 — колодка жгута системы зажигания к жгуту салонной группы АБС;
10 — контроллер;
11 — электробензонасос;
12 — колодка жгута системы зажигания к жгуту датчика уровня топлива;
13 — колодка жгута датчика уровня топлива к жгуту системы зажигания;
14 — колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок;
15 — колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания;
16 — колодка жгута системы зажигания к жгуту боковых дверей;
17 — датчик скорости;
18 — регулятор холостого хода;
19 — датчик положения дроссельной заслонки;
20 — датчик температуры охлаждающей жидкости;
21 — датчик массового расхода воздуха;
22 — датчик контрольной лампы давления масла;
23 — датчик фаз;
24 — датчик кислорода;
25 — датчик положения коленчатого вала;
26 — датчик детонации;
27 — электромагнитный клапан продувки адсорбера;
28 — датчик уровня масла;
29 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
30 — колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов;
31 — колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания;
32 — реле зажигания;
33 — предохранитель реле зажигания;
34 — предохранитель цепи питания электробензонасоса;
35 — реле электробензонасоса;
36 — реле электровентилятора;
37 — предохранитель цепи питания контроллера;
38 — колодка жгута системы зажигания к соединителю кондиционера;
39 — комбинация приборов;
40 — выключатель зажигания;
41 — электровентилятор системы охлаждения;
42 — блок бортовой системы контроля;
43 — реле стартера;
44 — контакты 8-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута переднего;
45 — контакты 21-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута заднего;
46 — маршрутный компьютер;
47 — диагностический разъем.

Предохранители авто — номер, ток и описание

F1 5 Лампы освещения: номеров, приборов, габаритов на приборной панели, левые габариты, подсветка багажника
F2 7,5 Ближний свет в левой фаре
F3 10 Дальний свет в левой фаре
F4 10 Правая передняя противотуманная фара
F5 30 Стеклоподъемники дверей
F6 15 Переносная лампа, прикуриватель
F7 20 Вентилятор радиатора, звуковой сигнал
F8 20 Обогрев заднего стекла
F9 20 Омыватель и очиститель лобового стекла
F10 20 Резервый
F11 5 Габарит с правой стороны
F12 7,5 Ближний свет в правой фаре
F13 10 Дальний свет в правой фаре
F14 10 Противотуманная фара, левая
F15 20 Обогрев сидений 21124
F16 10 Аварийный сигнал, поворотники
F17 7,5 Стоп сигнал, подсветка замка зажигания, освещение салона
F18 25 Прикуриватель, подсветка бардачка, отопитель салона
F19 10 Лампа заднего хода, контроль исправности стоп сигнала
F20 7,5 Задние противотуманные фары.

РЕМОНТ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АКБ

McSystem ›
Блог ›
В блог: Из искры возгорится пламя? Не всегда!

Данная доработка будет полезна практически во всей линейке ВАЗовских инжекторных двигателей вне зависимости от типа и состава оборудования ЭСУД и системы зажигания в частности.

Сразу предостережение — по результатам комментариев и вопросов.
! ! ! Вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий ! ! !
Если Вы чувствуете, что электросхемы и электрика автомобиля — немного не Ваш профиль обратитесь к более квалифицированному человеку или толковому автоэлектрику.
Это в Ваших же интересах. И избавит Вас от непредсказуемых последствий.
Обновления и дополнения — в конце статьи.
Развернутый детальный анализ изменений в системе зажигания после выполнения доработки описан тут:
Часть вторая. Развернутые результаты

По порядку.
Двигатель ВАЗ 21124. 1,6 литра, 16-ти клапанный. Индивидуальные катушки зажигания (либо сдвоенный модуль с высоковольтными проводами). Все красиво. И на первый взгляд, кажется – все продумано, соответственно должно работать четко и надежно. Оказывается это далеко не так. Это же ВАЗ !

Индивидуальные катушки зажигания

Про проблемы с зажиганием на данном двигателе написано довольно много – про выбор свечей, замену и подбор индивидуальных катушек зажигания ( далее — ИКЗ).
Вот и я столкнулся лицом к лицу с данной проблемой.
Основные проявления — двигатель неравномерно вращается на ХХ (обороты пляшут в диапазоне примерно 720-840 об/мин), вялый с подергиванием разгон, повышенный расход.
В принципе большинству понятно – пропуски зажигания, редкие, но есть. ЭБУ их в упор не видит. В прошлом году четко начала сбоить одна катушка — ЭБУ увидел. Заменил её, немного попустило. Но все равно движку чего-то не хватало. Чего – хорошей искры! Вот об этом – подробно.
Из версий:
— заменить свечи (нынешние NGK отходили всего 7 т км) на что-то более дорогое из серии «платинум, иридиум» и т. д. – вариант затратный.
— менять ИКЗ, а им чуть более 7 лет (родные БОШевские стоят, пробег 75 ткм) – малость накладно (стоимость одной ИКЗ в районе 540 грн ($22), а их четыре) и нет уверенности, что проблема снимется.
— ДМРВ, что тоже не весело…
— заглянуть в ЭБУ на предмет исправности ключей, токоограничительных резисторов ит.д.
Действовать наугад или по предположениям — отнюдь не мой метод и не мои подходы.
Чтение ЭБУ показало:
1. Скачут обороты
2. Скачет время впрыска, незначительно
3. Скачет УОЗ на ХХ (9-15 град) — многовато
4. Питание, ДМРВ, ДПДЗ – все стабильно и красиво.
5. Массы ЭБУ – все в идеале (ранее произведена доработка и правильная разводка)
Вердикт – нестабильное искрообразование.
Были измерены параметры ИКЗ – сопротивление первичной обмотки, индуктивность, сопротивление вторичной обмотки (с учетом диода в высоковольтной цепи), проверка на отсутствие короткозамкнутых витков — норма. Катушки имеют минимальный (± 2%) разброс и ничего настораживающего в параметрах. Об этом позже.
На собранном на скорую руку «стенде» нормальная искра, немного слабее по виду чем на классике с бесконтактной системой зажигания, но все равно – четкая во всем диапазоне частот вращения (2 — 45 Гц), со временем накопления 2,0 мс. Катушки живые.
Заменены резиновые колпачки в ВВ части катушки.
Для полноты картины решил посмотреть осциллографом на двигателе эпюры на катушках, вытащил свой С1-65А – надежную, проверенную рабочую лошадку к машинке и вперед.
Зажигание включено. Движок запущен. В борт сети (на АКБ) 14,35В что на ХХ, сто при 2000 об/мин — стабильно. Замечательно! Смотрим.
Как обычно начинаю с питания на катушки (+12В с замка зажигания) и прихожу в УЖАС! На катушках, как и на разъеме жгута ИКЗ – пульсации ровно 2,5В. Я не ошибся, перемерял в 2х режимах (да и осциллограф – уже много лет повседневный и не единственный рабочий инструмент — тут уж не до сомнений ).
Прошу прощения за неудачные фотки — развертка медленная, а выдержка в фотике короткая.

2В /деление Размах пульсаций почти 2,5В 0,5 В/Деление с отсечением постоянной составляющей. Фотка не совсем удачная, но наличие почти 2.5В по размаху видно! 2В/дел без отсечения постоянной составляющей. Еще одна машинка с пульсациями порядка 3,4В ! ! ! ) Жалобы и симптомы те же

Четкие, красивые пилообразные провалы в фазе накопления ИКЗ длительностью порядка 2 мс и размахом 2,5В! А в некоторых машинках и по более, до 3.5В ! ! !
На АКБ пульсаций практически не видно (незначительно малы, порядка 50-80мВ)
Все, приплыли. Причина локализована. Дальше смотреть пока нет смысла. Вот где собака зарыта!
Небольшая прикидка в Екселе и получаю – снижение максимального тока (накопления) в момент разрыва на 18% что эквивалентно снижению энергии, накапливаемой в катушке и отдаваемой катушкой в свечу на 33,6% ! Впечатляет?
(зависимость накопленной энергии от силы тока — квадратичная W=L*I²/2 — это для справки !)
От того и море статей по мукам подбора свечей, ИКЗ.
Я уже молчу про тех, у кого силиконовые с большим сопротивлением провода от внешнего модуля зажигания.
Как обычно все банально и в стиле АвтоВАЗа — проводка, контакты, разъемы. Ну и консервативно-пофигистская «инженерная мысль» сюда прикоснулась…
К действиям!
Шаг первый. Обязательный.
Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 М7.9.7, Январь 7.2 LADA 2110 с двигателем 21124. 21124-1411020-30, 21124-1411020-31,32

Общая схема ЭСУД и нужный ее фрагмент.

Рис.1 Схема ЭСУД 21124 (Январь 7.2, Бош 7.9.7)
Рис.2 Установка конденсаторов в жгут ИКЗ

Так как есть мощная импульсная индуктивная нагрузка (катушка зажигания) и длинная цепь питания к ней (жгут ИКЗ, жгут моторного отсека к ЭБУ) – сгладить провалы нужно установкой конденсаторов, причем как можно ближе к самой нагрузке. Что и было тут же сделано.

Разочарую скептиков — данный подход — это классический прием в схемотехнике силовых импульсных устройств. Никакого шаманства, чудес и прочего UnReal. Если вкратце, то назвать данный подход можно так — «компенсация внутреннего сопротивления источника питания для импульсной индуктивной нагрузки»

2 конденсатора (Фото 1, 2) — скрутил выводы, подпаял провода, выводы изолировал термоусадкой и потом всю конструкцию еще раз в термоусадку полностью, только провода снаружи торчат 🙂
В жгут ИКЗ между 2-3 цилиндрами (разрезаем изоленту, (гофра и так с разрезом) видим скрутку — 5 голубых проводов. И к ней, (скрутке-обжимке S1 (Рис 1, 2)) подключаем 2 конденсатора по 2200 мкФ*25В (105°С).
Альтернативный и более технологичный вариант — чтобы не трогать хорошо запакованную скрутку — зачистить по кругу на 5-8мм подводящий (толстый) синий, идущий от разъема ЭСУД провод и припаять плюсовой провод конденсаторов к нему.
Минус выведен отдельным проводом к точке масс под болт М6 на ГБЦ (рядом с датчиком давления масла).
Использовать массу высоковольтных обмоток катушек для подключения конденсаторов крайне нежелательно.
При установке жгута ИКЗ будьте предельно внимательны — забытая и не привинченная к ГБЦ клемма массы катушек зажигания (черный провод) — приведет к выходу из строя ЭБУ, .

Конденсаторы: 2200 µF 25V 2 шт. Подойдут и на большее напряжение 35 / 50 / 63В, но только не на 16В.
Диапазон емкостей 3000 — 4700 мкФ. превышать верхний предел тоже не нужно!
Производители: Jamicon (TX, TL, TZ, WG, TK, TM), Samwha (WB, WF, WL, RD), CapXon ( KF, LZ, KM, GL) и др. в порядке моего предпочтения. 105 градусные, низкоимпедансные ( LowESR).
2 конденсатора по 2200 мкФ будут эффективнее и долговечнее, чем один на 4700 мкФ. Поверьте на слово, не хочу догружать теорией

Фото 1. Заготовка
Не перепутайте полярность! Полоса но корпусе обозначает «МИНУС»
Ошибка с полярностью при подключении приведет к короткому замыканию, вздутию и закипанию конденсатора, проблемам с проводкой. Фото 2. Дальше — изолируем выводы и всю заготовку в термоусадку
Так все выглядит в уже смонтированном виде, крышке двигателя не мешает.
Фото 3. Жгут ИКЗ и дополнительные конденсаторы
Фото 4. Подключение масс в районе датчика давления на ГБЦ

Результат: размах пульсаций снизился до 0,8В — а это в 3 раза.
Импульсы на коммутируемых выводах катушек (выброс, размах, длительность, колебательный процесс) – практически идентичные, что радует и подтверждает наличие стабильного искрообразования. До добавления конденсаторов наблюдались характерные выбросы, свидетельствующие об отсутствии разряда в свече
Машинка реально поехала живее, как было раньше – вернулась динамика разгона, исчезли провалы, четкая и точная реакция на педаль газа. Сразу же снизился расход примерно на 0,7- 0,9 литра (7.8 вместо 8.5 и более по городу). На ХХ стабильные обороты.
Заводится гораздо быстрее (прокрутка стартером по времени точно в 2 раза короче).
И это все на тех же свечах и катушках!
Для чистоты эксперимента ввернул «старые» свечи, на которых троила изрядно. Картина не изменилась. Движок четко работает.

Шаг второй. Крайне необходимый. А точнее — обязательный

Взглянув на электросхемы ЭСУД 2110 (21124) (рис. 1) увидел что катушки питаются напрямую от замка зажигания. При том, что ЭБУ имеет свой прямой силовой провод (порядка 2.5 — 4 мм кв) с АКБ, по нему же запитывается бензонасос, форсунки и все остальное.
Цепь питания катушек выполнена проводом достаточного сечения (порядка 2,5 мм. кв. точно), в жгуте ИКЗ, в жгуте моторного отсека к ЭБУ и ВСЕ! Дальше к замку зажигания от жгута ЭБУ провод уже визуально тоньше. Естественно, со временем износ контактной группы замка зажигания, увеличение сопротивления контактов разъемов (вследствие окисления и ослабления пружинящих свойств) – результат во всей красе в движении и на экране осциллографа. На вскидку цепь к катушкам – это 4 разъема, контактная группа замка, особо подверженная износу.

Рис. 3 Подключение ИКЗ к главному реле ЭСУД Скрутка S5

Потому решено: питание ИКЗ взять с главного реле ЭБУ, а оно запитано напрямую, отдельным проводом (порядка 4-6 мм кв) с АКБ. Цепь силовая и электромагнитное (или электронное) силовое реле тут в самый раз. Что и сделано.
По сути давно пора было! Отдельное реле пока не вижу смысла устанавливать. Оно попросту продублирует главное реле ЭБУ, не очень то и нагруженное.
От обжимки «S5» (Рис. 1, 3 ) откусил голубой провод И подпаял его к розово черному отходящему от главного реле ЭБУ. Длины хватает.
Обжимка S5 находится в разветвлении жгута ЭСУД в сторону разъема к приборной панели или ИММО — найти её не сложно, достаточно отследить толстый синий провод питания катушек в общем жгуте в районе разветвления.
Откусить его от скрутки, вытянуть (высвободить) в сторону моторного щита.

Полный размерОбжимка S5. Обычно тут она располагается
Полный размерВиден толстый синий провод питания катушек, его и нужно откусить
фото взяты из БЖ vud37 с его разрешения

Рекомендую заменить предохранитель (поз №33 на схеме) в используемой цепи с 7.5А на 10А

Результат заключительного этапа – пульсации на ИКЗ уменьшились до 0,35В, т.е. еще в 2 раза.

Результат доработки в полном объеме

Итог: пульсации (провалы) в начале – 2,5В;
после добавления фильтрующих конденсаторов — 0,8В;
после переподключения питания ИКЗ к главному реле ЭБУ — 0,35В
Результат на лицо. Стабильный Холостой ход и динамика без нареканий.

Цена вопроса — 2 конденсатора, термоусадка, изолента. И совсем немного времени и желания.

Идем дальше. Форсунки. Картина гораздо лучше. Пульсации меньше, но тоже есть — в этой цепи токи поменьше. И туда был установлен месяцем ранее ранее конденсатор 1500мкФ*25В. Так же к жгуту, В термоусадке, минус под болт М6 на ГБЦ. Цель установки — подавление помех при работе форсунок в бортовую сеть и на дополнительное оборудование. Время впрыска и другие параметры работы двигателя не изменились, и не должны были по сути.
На эту же цепь питания форсунок был подключен контроллер вентилятора охлаждения www.drive2.ru/l/7205138/
Достаточно удобная точка подключения. Силовой провод и датчик температуры рядом.

Реально осознаю, что конденсаторам, даже рассчитанным на 105°С в районе ГБЦ придется нелегко. Но, посмотрев даташиты Samwha и Jamicon не очень-то и расстроился. При 105°С заявленный ресурс не менее 3000-5000ч (для некоторых LowESR серий). В принципе и не мало. Время покажет.
Главное – проблема локализована, исследована, устранена.
Пути решения изложены.
Развернутый детальный анализ изменений в системе зажигания после выполнения доработки описан тут:
Часть вторая. Развернутые результаты

Всем удачи на дорогах!

Update 2017 июнь
Ссылки с более детальными фото по многочисленным просьбам и частым нелепым вопросам
Жгут ИКЗ и перенос питания: :
Хорошая искра — залог стабильной работы двигателя
Установка конденсаторов в систему зажигания, питание ИКЗ через главное реле
Конденсаторы в цепь питания катушек зажигания
В поисках безупречной искры!))

Update 2017 ноябрь
Владельцы «Приор», «Калин» и других машин, выпускавшихся после «десятого» семейства очень часто задают один и тот же вопрос: как определить питание катушек (ИКЗ или МЗ) взято уже с главного реле ЭБУ или еще по старинке, в «десятых» традициях — с замка зажигания?
Вариантов несколько:
1. Предпочтительный. Находите, рассматриваете и слегка анализируете версию схемы ЭСУД Вашей машины на предмет линии питания катушек зажигания.

2. По цвету провода , выходящего из жгута ЭСУД в моторном отсеке и подходящего к 5 контакту разъема жгута ИКЗ.
— синий — питание катушек взято с замка зажигания (с большой долей вероятности), и требует доработки!
— розово-черный значит питание уже взято с Главного Реле ЭБУ (Реле Зажигания).

3. Подключив лампочку к 5 контакту разъема жгута ЭСУД включите и выключите зажигание:
— если лампа погасла сразу — питание катушек взято с замка зажигания, и требует доработки
— если лампа погасла с задержкой 10-30с — значит изменения в схему внесены производителем, питание уже взято с Главного Реле ЭБУ (Реле Зажигания), и это должно радовать. Описанная в данной статье проблема уже устранена.