Расход масла на

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость доливать смазочный материал. Сразу отметим, сами производители ДВС отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.

Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, несоответствие смазочного материала допускам и рекомендациям производителя мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Расход моторного масла в двигателе по норме

Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали ЦПГ. Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров поршневыми кольцами, в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.

Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его форсирования и т.д.

Например, для многих бензиновых атмосферных ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается дизельного двигателя, заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.

При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.

Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

• Прежде всего, расход смазки может быть увеличен по причине того, что масло вытекает из мотора. В этом случае достаточно заменить прокладки и сальники. Как правило, необходимо обратить внимание на прокладку клапанной крышки, прокладку головки блока цилиндров, передний и задний сальник коленчатого вала, сальники распредвала, сальники клапанов и т.д.

В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если масло течет между коробкой и двигателем, виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

Если же проблемной окажется прокладка ГБЦ, снаружи потеков может и не быть, двигатель будет сухой. При этом смазка будет попадать в охлаждающую жидкость, ОЖ помутнеет, масло в двигателе также начнет пениться, под крышкой маслозаливной горловины и на щупе появится эмульсия.

• Если масло активно расходуется в моторе на угар, из выхлопной трубы будет идти сизый маслянистый дым. В этом случае, особенно по сравнению с течью, установить причину без разборки двигателя намного сложнее.

Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.

• Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.

Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.

С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Также можно перейти с синтетики на полусинтетику, что также в ряде случаев позволяет уменьшить расход смазки. Главное, чтобы такая полусинтетика допускалась к использованию в конкретном ДВС и соответствовала рекомендациям завода-изготовителя мотора.

• Маслосъемные колпачки (сальники клапанов, маслоотражающие колпачки) также являются элементом, проблемы с которым повышают масляный аппетит агрегата.
  При этом на многих ДВС замену колпачков можно выполнить без снятия ГБЦ, стоимость запчасти весьма незначительна. Расход смазки после замены в ряде случаев значительно уменьшается.

Основной причиной выхода из строя сальников клапанов является их пересыхание и затвердевание, так как элементы выполнены из резины. Также на сальники может оказывать влияние и неподходящее для мотора масло, агрессивно воздействующее на резину.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие существуют присадки в двигатель для уменьшения расхода масла и снижения дымности. Из этой статьи вы узнаете о видах и особенностях работы подобных добавок в моторное масло.

• Износ поршневых колец часто по симптомам аналогичен их залеганию. Если в первом случае кольца нужно менять, то есть потребуется разборка и ремонт ДВС, то во втором можно провести раскоксовку поршневых колец.

Если просто, скопление нагара и кокса не позволяет кольцу двигаться в канавке, то есть кольца залегли. Снижение подвижности означает, что кольцо не выполняет свою функцию, масло плохо снимается со стенок и угорает в камере сгорания.

Для решения проблемы существуют промывки, которые заливаются в систему смазки. Также можно использовать промывочные масла. Радикальным способом является такой, когда в свечные колодцы заливается специальный состав для раскоксовки поршневых колец.

Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и продлить жизнь мотора до капремонта.

• Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.

В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

• Проблемы с турбокомпрессором также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
  Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать масло для двигателя с большим пробегом. Из этойстатьи вы узнаете об особенностях подбора смазочного материала для изношенного силового агрегата.

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.

Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.

elagency ›
Блог ›
Нормы расхода масла

В наше время принято разделять двигатели на несколько типов:

— бензиновый двигатель;
— турбированный бензиновый двигатель;
— дизельный двигатель.

Основное правило – расход масла в нормальных условиях считает не по пробегу Вашего автомобиля, а в первую очередь по расходу топлива.

Бензиновый двигатель

Среди новых двигателей, нормальным расходом уровня масла принято считать показать от 0,005 до 0,025 % на 100 литров. В условиях нормального расхода топлива, на 1000 км пробега Вы затратите от 5 до 25 грамм мотороного масла.
Если же брать во внимание уже изношенный двигатель, то расход масла в таком случае будет выше и составит 0,025 – 0,1 %. При нормально расходе топлива, на 1000 км Вам придется залить 25 – 100 гр масла.
Ну а если Ваш двигатель работает на пределе своих возможностей, то будьте готовы к Высокому уровню потребления моторного масла. Расход составит 0,4 – 0,6 %, при 100 л расходе топлива.
Это приблизительно 400 – 600 гр моторного масла на 1000 км пробега.

Турбированные двигатели.

Атмосферные двигатели отличаются от трурбированных более низким расходом топлива.
Если Вы выбрали автомобиль с новым двигателем, то Ваш нормальный расход моторного масла будет составлять не более 80 гр на 100 литров топлива. На 1000 км расход масла не привысит этой же планки, а на 10000 км Вам придется залить чуть меньше 1кг масла.
Если же Ваш двигатель изношен, то расход моторного масла может составлять более двух литров. Ну и на самый крайний случай, будьте осторожны если Ваш расход еще выше, это связано с неисправностью Вашего автомобиля. В таком случае советуем Вам провести диагностику автомобиля.

Дизельный двигатель.

В большинстве случаев расход дизельной силовой установки будет совпадать с расходом турбированой. Нормальным расходом моторного масла принято считать отметку в районе 300 – 550 гр масла на 10 000 км пробега. Если же подобранный Вами автомобиль расходует больше литров моторного масла, Вам предстоит обратиться в сервис автосалона.
Не пренебрегайте расходом Вашего масла, следите за его уровнем и в случае непредвиденных случаев, обращайтесь в техническую поддержку.

Узнал об этом на на этом сайте по подбору автомобилей, ребята неплохо пишут, советую!

Важно знать: Расход моторного масла на 10 тысяч пробега?

Хорошие моторные масла

— обеспечивают чистоту деталей двигателя от замены до замены;

— имеют высокую термическую и термоокислительную стабильность;

— высокие противотифозные свойства;

— не оказывают коррозионного воздействия;

— высокую стойкость к старению;

— обеспечивают холодный пуск;

— совместимы с уплотнениями и катализатором;

— малую вспениваемость;

— малую летучесть.

При проверке уровня масла естественный вопрос, который возникает у большинства автомобилистов — куда же оно исчезает и все ли в порядке с «сердцем» нашего автомобиля — двигателем. Большинство автолюбителей считают нормой если не приходится доливать масло от замены до замены (между метками на щупе min и мах обычно 1 литр). Например: вы приняли для себя срок замены масла каждые десять тысяч километров, ваш автомобиль, точнее двигатель, возьмет не более 100 грамм на 1000 км.

Не для кого не секрет, что при работе двигателя, каким идеальным он не был бы, определенное количество масла сгорает. В любом двигателе потери масла все равно будут что бы вы не делали, наша главная задача добиться минимальных, оптимальных для нашего мотора потерь — если производить долив, то минимальный. То есть приблизится к идеальному режиму работы мотора, при котором потери происходят только от сгорания остатков на стенках цилиндров. А с такими потерями ничего не сделаешь, увы, такое уж у нашего масла назначение – покрывать все внутренние поверхности мотора пленкой и не допускать сухого трения. Масляная пленка сгорает в цилиндре вместе с топливной смесью.Таким образом, расход масла представляет собой совершенно естественный процесс. В эпоху турбомоторов этот вопрос стал актуален и для моторов с небольшим пробегом.

Производители честно указывают расход масла при работе мотора, но при этом немного лукавят, указывая максимальный возможный. Например, компания Ауди в инструкции по эксплуатации одной популярной модели указала расход масла 1 литр на 1000 км. Как Вам?! Что будет с нашим кошельком в таком случае? Из жизни — При нормальной работе большинство двигателей кушают (расходуют) 100-200 грамм масла на каждые 1000 км.

Причины расхода моторного масла в двигателе внутреннего сгорания:

• превышение максимального уровня масла (высокий уровень масла в двигателе) приводит к его большему расходу, по причине выбрасывания излишков через вентиляцию картера, объем масла в двигателе можно уточнить в разделе нашего каталога;
• несоответствие моторного масла, жидкое масло сгорает намного быстрее, чем густое. Так, например сезонное масло в нагретом состоянии становится жидким как вода, что приводит к повышению его расхода. Всесезонное же остается густым, расход масла уменьшается – особенно это заметно при длительных поездках;
• всесезонное масло, слишком долго остающееся в двигателе, слегка разжижается, теряет вязкость, и соответственно повышается потребность в доливке;
• ваша манера вождения. При высоких оборотах двигателя увеличивается расход масла. Это особенно заметно при эксплуатации нового авто, двигателя с полной нагрузкой. Так, во время обкатки двигателю требуется немного больше смазки, чем после, при нормальной работе.
• возможная не герметичность (течь), проверьте, нет ли масляных следов на моторе;
• дефект двигателя. Дефект маслосъемных колпачков, слишком велик зазор между направляющей клапана и стержнем клапана, дефекты поршневых колец (износ), повреждения стенки цилиндра (выработка) вследствие естественного износа или задира поршня.

Превышение максимального уровня масла.

Уровень моторного масла в двигателе выше нормы (норма — между отметкой min и max на щупе) — увеличение объема, давления масла в двигателе — выброс лишнего моторного масла через вентиляцию картера. Всё это приводит к увеличению расхода — потери моторного масла, образование нагара на днище поршней, внутренней поверхности камеры сгорания, преждевременный выход из строя выхлопной системы, выхлопные газы становятся более токсичными — СО… Производитель не зря проектируя, испытывая и доводя мотор до оптимальных параметров (характеристики, ресурс), определяет минимальный и максимальный объем смазочного материала. Ну и чисто практичный вопрос — зачем покупать моторного масла больше чем требуется для замены?!

Возможная не герметичность (течь масла).

Самое простое на первый взгляд, легко выявляемое — причина расхода моторного масла — течь. В принципе все понятно – если масло на двигателе, надо менять прокладки, сальники и пошло и поехало. Приведем примеры самых распространенных причин вытекания моторного масла из двигателя:

Моторное масло – базовое масло и набор присадок придающих базовому маслу требуемые свойства. В мире производителей базы в десятки раз меньше производителей смазочных материалов.

Сами: Замена моторного масла

Причины сгорания масла: применяемое масло не подходит по параметрам к данному двигателю; износ маслосъёмных колпачков; износ поршневых (маслосъемных) колец; выработка цилиндров; высокое давление картерных газов.

• Прокладка клапанной крышки;
• Прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ);
• Сальники распределительного вала и коленчатого вала (-ов);
• Прокладка поддона картера;
• Задний сальник коленчатого вала (на входе коробки передач);
• Прокладка под масляным фильтром.

Прокладка клапанной крышки.

Клапанная крышка расположена в верхней части мотора. Течь через прокладку клапанной крышки самая безобидная, то есть количество уходящего моторного масла минимальное. Причина течи — естественное старение прокладки или некачественный ремонт мотора при котором прокладка была повреждена. Определение: потеки на внешних боковых стенках двигателя. Если прокладка не повреждена достаточно поджать болты (гайки) крепления.

Прокладка головки блока цилиндров.

Течь через прокладку головки блока цилиндров — одна из наиболее опасных течей моторного масла. В большинстве случаев скрытая течь, прокладка повреждается между блоком цилиндров и системой охлаждения. При этом часть моторного масла постепенно вытеснят охлаждающую жидкость, часть охлаждающей жидкости проникнет в двигатель, что существенно снижает ресурс работы. Определение: помутнение охлаждающей жидкости, вспенивание моторного масла.

Сальники распределительного и коленчатого вала.

«Течет как из ведра» в нашем случае только так можно охарактеризовать данный вид течи — максимальный возможный расход масла при всех возможных повреждениях. Определение: следы масла, смазки на внутренней поверхности защиты картера либо нижней части мотора.

Задний сальник коленчатого вала.

Встречается в большинстве случаев на автомобилях с заоблачным пробегом. В большинстве случаев из-за трудностей с устранением и незначительными потерями масла (минимальными) большинство автолюбителей продолжают эксплуатировать автомобиль до выхода из стоя коробки переключения передач (КПП). Для замены сальника в подавляющем большинстве автомобилей необходима разборка КПП. Определение: подтеки со стороны коробки передач.

Прокладка под масляным фильтром.

Да, мы не ошиблись, течь моторного масла из под прокладки масляного фильтра встречается очень часто. Вроде дело не хитрое, но проверить всегда стоит. Одно радует, что для устранения потребуется только ваши руки и пару минут свободного времени, необходимо просто поджать.>Почему в современных автомобилях большой расход масла

Почему современные автомобили потребляют слишком много масла?

Обычно так бывает, что перед покупкой нового автомобиля каждый из покупателей изучает различные технические характеристики транспортного средства, начиная от объема двигателя, типа коробки передач, мощности, различных опций и заканчивая расходом того же топлива. На основании этих характеристик мы с вами как правило и принимаем решение, покупать данное авто или нет. Чаще всего нас всех безусловно интересует расход топлива. Ведь это основной источник трат при владении автомобилем. Но мало кто из нас знает, что перед покупкой современной машины нужно учитывать также и расход моторного масла. Многие автомобилисты будут удивлены..(?) Ведь даже водитель-новичок знает о том, что исправный двигатель не должен «поджирать» моторное масло. По сути, это действительно так. Но… Это правило оказывается не работает и не применимо для многих современных новых машин. Дело все в том, что многие современные и даже совсем новые автомобили очень часто огорчают своих владельцев кошмарным потреблением моторного масла. В итоге получается, что за каждые 10 или 15 тыс. километров многие автовладельцы доливают в двигатель целое «ведро» масла цена которого на сегодняшнее время немаленькая. В чем же кроется причина такого «жора» мотомасла в современных автомобилях?

Для начала друзья давайте узнаем, а какой расход моторного масла считается приемлемым по мнению самих автопроизводителей.

На заре становления автомобильной промышленности самые первые автомобили потребляли огромное количество моторного масла. Например, в некоторых автотранспортных средствах расход масла был сравним с расходом самого топлива.

Редкая замена масла в двигателе: Есть ли вред

Со временем двигатели становились более эффективными и не только по расходу топлива, но и по «потреблению» масла. Например, к середине 70-х годов расход масла в двигателях достиг своих приемлемых значений, который остается и по сей день во многих современных автомобилях. К нашему с вами сожалению, не во всех автомашинах. Каждый год на авторынке появляется все больше автомобилей у которых наблюдается повышенный расход масла в сравнении со старыми моделями авто. В чем же кроется причина и кто в этом виноват? Является ли это недоработкой самих автопроизводителей, т.е. заводским как говорится браком, или во всем виновата неправильная эксплуатация данного автотранспортного средства? На эти и другие вопросы дорогие друзья мы и попытаемся вам ответить в нашей статье.

Должен ли быть расход масла между его заменами?

Теоретически любой автомобиль не должен между плановыми заменами масла расходовать «перепотреблять» масло. Раньше допустимый предел этого «жора» (масла) составлял в среднем 0,25 — 0,6 л на 1000 км пробега, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Сегодня же автопроизводители подняли этот порог до уровня 1 л на 1000 км.

Но этот порог значений потребления масла автомобилем не означает, что купленный вами автомобиль будет расходовать именно такое количество данной жидкости. В целом и по структуре масло вообще не должно уходить. Но при определенных условиях эксплуатации расход масла указанный в руководстве по эксплуатации транспортного средства может являться нормальным значением. Таким образом автопроизводители указывают потребителям, какой максимальный расход масла при эксплуатации машины является приемлемым значением.

Почему же современные автомобили стали больше «поджирать» (расходовать) масла?

Такой вопрос является очень частым на просторах интернет-форумов, а также часто он озвучивается в автосервисах и в технических центрах. Многих из нас интересует, почему современные автомобили стали потреблять 1 литр моторного масла на 1000 километров, когда как например большинство автомобилей 90-х годов выпуска фактически почти не перерасходуют данную жидкость (масло)?

На самом деле причина здесь комплексная. В повышенном расходе масла виноваты как и сами автопроизводители, так и владельцы этих автомобилей. И вот почему:

Начнем с самого начала, т.е. с автопроизводителей. Что произошло за последние 20 лет в автопромышленности? Отвечаем. Вы наверно уже заметили, что на протяжении длительного времени большинство автопроизводителей стремятся сделать свои автомобили более эффективными добившись тем самым минимального расхода топлива. Это необходимо для того, чтобы соблюдать постоянно ужесточающие экологические нормы, которые требуют от всех современных автомобилей более чистого выхлопа. Естественным и самым действенным методом снизить концентрацию вредных веществ в выхлопе является уменьшение потребления топлива этими автотранспортными средствами.

В итоге получается, что в погоне за экономичностью конструкторы и разработчики двигателей пытаются использовать и применить всевозможные трюки, чтобы таким способом уменьшить трение между движущимися частями в двигателе, которое напрямую влияет на конечный расход топлива автомашиной.

Самое большое трение создается между поршнями и цилиндрами двигателя.

В былые времена основной задачей конструкторов двигателей было запечатать цилиндр таким образом, чтобы продукты сгорания топлива находились над поршнем а смазочное масло под ним. Для этого в двигателях устанавливаются несколько поршневых колец с высоким натяжением. Эти кольца и очищают стенки цилиндра от масла во время нижнего хода поршня.

Но к сожалению, использование нескольких колец что крепко прижимаются к стенкам цилиндра, создает излишние трение между этими деталями.

В современных двигателях автопроизводители в погоне за уменьшением массы автомобиля (что тоже необходимо для уменьшения потребления топлива) стали использовать облегченные блоки силовых агрегатов, которые изгатавливаются из алюминиевого сплава. Так же в современных моторах с алюминиевыми блоками конструкторы стали использовать современные прочные покрытия из высокотехнологичных материалов, которые позволяют существенно уменьшить трение между цилиндром и поршнем. В результате этого изменились и кольца поршней, которые теперь не так сильно прижимаются к стенкам цилиндров. В итоге этого в большинстве современных моторов трение при скольжении поршней в цилиндрах уменьшилось на 30%. Кроме того, в погоне за экологией и экономичностью (спасибо экологам) конструкторы двигателей стали использовать облегченные поршни меньшего диаметра. Для таких поршней слой масла на стенках цилиндров должен быть намного толще. Но так как масло со стенок блока цилиндров стирается не полностью при ходе поршней, то получается, чем толще слой масла тем больше жидкости просто напросто улетучивается в трубу.

Важно знать: Как отличить подделку моторного масла

И еще, как вы знаете, современные двигатели практически не нуждаются в длительном прогреве. Это стало возможным за счет использования в двигателе уменьшенных в своем диаметре поршней. Но в современных двигателях поршень прогревается намного быстрее того же цилиндра. Соответственно получается, что поршень расширяется первым, ну а это приводит к неравномерному расширению поршней и цилиндров. В результате, из-за того что поршень прогрелся быстрее цилиндра на определенное время между цилиндрами и поршнями может быть неправильный рабочий зазор (недостаточный зазор), поэтому это приводит к колебанию поршней при определенной эксплуатации машины. Такое колебание поршней приводит к неэффективной работе маслосъемных поршневых колец которые по сути снимают с цилиндров недостаточное количество масла, что в дальнейшем и приводит к большому потреблению масла двигателем (подробнее смотрите по видео).

В большинстве случаев такое решение конструкторов современных двигателей работает вполне хорошо. Данные двигатели как правило имеют тот же ресурс, что и силовые агрегаты у автомобилей 90-х годов.

Но к нашему сожалению может случиться и так, что уплотняющая способность поршневой системы может уменьшиться и в итоге двигатель начнет потреблять повышенное количество моторного масла. Например, когда автомобиль долгое время не ездит и стоит, или часто используется для коротких поездок на холодном двигателе. Также, такой «жор» масла может появиться в случае определенного стиля вождения, когда водитель выбирает неправильную передачу при движении на определенной скорости. Вот уважаемые друзья видео-ролик, в котором его автор подробно рассказывает, как неправильный стиль вождения может привести к большому «жору» (перерасходу) масла.

С одной стороны сами автопроизводители не виноваты в том, что многие современные автомобили стали потреблять моторное масло, а с другой стороны получается, что в погоне за экономичностью эти автомобильные компании, нам так кажется, совсем позабыли о нас, что мы (автомобилисты) и есть их самое главное богатство. Ведь мы не должны думать о своем стиле вождения пытаясь предотвратить повышенный расход масла, правда же? Ведь согласитесь, это же не горючее, т.е. не бензин или дизельное топливо?

К счастью «жор» масла в современных автомобилях пока еще не так часто встречается. Большинство современных автомобилей по-прежнему не нуждаются в доливе масла между плановыми заменами. Причем как вы сами знаете, интервалы плановых замен моторного масла за последние годы существенно выросли. Напомним, что еще совсем недавно плановая замена масла в большинстве автомобилей проводилась каждые 10 тыс. км. Сегодня же во многих современных автомобилях интервал плановой замены моторного масла увеличился до 15 тыс. км.

Также бывает, что время от времени на авторынке появляются модели машин с дефектными конструкциями силовых агрегатов, которые в буквальном смысле «жрут ведрами» моторное масло между плановыми заменами. В итоге некоторые модели авто на рынке машин получают соответствующую репутацию. Именно из-за таких моделей многие наши потребители автотехники начинают думать, что все современные автомобили имеют высокий расход моторного масла. Но на самом деле процент «прожорливых» новых современных автомобилей на автомобильном рынке не большой.

Как узнать, сколько потребляет моторного масла машина?

Наверное большинство из водителей знают о том, как проверять уровень масла в своей автомашине, но… К нашему сожалению многие автомобилисты эту процедуру делают не совсем правильно. В конечном итоге многие из нас ошибочно начинают думать, что их автомобиль потребляет слишком много масла или наоборот, совсем не расходует между заменами ни грамма масла.

И так друзья, в чем же кроется ошибка при проверке уровня масла?

Во-первых, прежде чем проверять моторное масло вы должны прогреть двигатель до рабочей температуры, иначе «на холодную» уровень этого масла в двигателе, что вы видите на масленом щупе, будет неправильным. Соответственно, заранее неправильно интерпретировав результаты замера уровня масла в двигателе вы можете совершить ошибку, а именно: -зря долить и перелить масло, или просто не долить масло в двигатель в котором смазочная жидкость находится на минимуме.

Также запомните, что после прогрева двигателя вы не должны тут-же сразу проверять уровень масла. Выключите друзья мотор и подождите примерно 5 минут пока масло не стечет с компонентов мотора. Если вы это сделаете раньше, то ошибочно можете просчитаться, что в моторе масло находится на минимальном значении.

И так о главном, проводите замеры масла каждые 1000 километров. В случае необходимости доливайте масло до максимальной отметки указанной на щупе. Затем, после пробега 10 или 15 тыс. км проверьте по количеству оставшегося масла в бутылке сколько жидкости вы долили в двигатель в этот самый интервал пробега.

В том числе, советуем вам уважаемые автомобилисты внимательно изучить руководство по эксплуатации к вашей машине, где автопроизводитель обязательно должен указать допустимый максимальный уровень расхода моторного масла. Еще раз повторим для тех кто не запомнил, что в настоящее время многие автопроизводители указывают в руководстве по эксплуатации авто, что расход масла- 1 л на 1000 км пробега, является допустимой нормой. Если же ваша машина потребляет больше масла чем указано в технической спецификации, то скорее всего существует либо утечка моторного масла либо конструктивные проблемы внутри самого силового агрегата. В этом случае вы должны провести комплексную диагностику двигателя в техническом автоцентре. Удачи всем уважаемые автомобилисты!

Что понимают под удельным расходом масла у дизеля?

Удельный расход масла у дизеля — это сумма удельных расходов масла на угар и на слив. Под удельным расходом масла на угар понимают количество масла, безвозвратно расходуемое в дизеле в единицу времени на единицу его мощности. Удельный расход масла на слив — это количество масла, сливаемого из масляной системы дизеля при его смене, отнесенное к мощности и времени работы между сменами масла.

Расход масла на угар составляет у различных дизелей от 70 до 100 % общего расхода масла в дизеле. Представление о составляющих расхода масла на угар на различных нагрузках можно получить из табл. 6 на примере высокооборотного дизеля 6ЧН 15/18. Средние фактические эксплуатационные данные расхода масла на угар значительно выше, чем расходы, предусмотренные ТУ на поставку, и увеличиваются по мере эксплуатации. В высокооборотных дизелях при возрастании расхода масла на угар в 2—3 раза необходимо делать замену поршневых колец.

Какие параметры характеризуют дизель?
Что такое эффективная и индикаторная мощности?
Какие эффективные мощности установлены для судовых дизелей?
Что такое средняя скорость поршня и что она характеризует?
Что понимают под средним эффективным, средним индикаторным и средним по времени давлением?
Что такое форсирование дизеля?
Что такое степень сжатия?
Что понимают под давлением сжатия и сгорания?
Что такое удельный расход топлива?
Что представляет собой тепловой баланс дизеля?
Что понимают под глубокой утилизацией теплоты?
Что понимают под удельным расходом масла у дизеля?
Что понимают под сухой и удельной массой дизеля?
Что понимают под ресурсом дизеля?
Как определяется направление вращения вала дизеля?
Каков порядок работы цилиндров дизеля и как они нумеруются?

Определение расхода топлива и моторного масла судовыми дизелями с учетом изменения внешних условий эксплуатации Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

DOI: 10.24143/2073-1574-2017-3-62-73 УДК 629.562: 621.83.061.1

А. Н. Соболенко, Р. Р. Симашов, Д. К. Глазюк, В. В. Маницын

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА И МОТОРНОГО МАСЛА СУДОВЫМИ ДИЗЕЛЯМИ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Существующие методики расчета норм расхода топлива и моторного масла выполняются в предположении, что условия плавания сохраняются неизменными в течение всего рейса. Однако в реальности это не так, и изменение условий плавания может повлиять на реальный расход топлива и моторного масла. Наиболее вероятный диапазон изменения параметров окружающей среды составляет: по температуре окружающей среды — от -20 до 40 °C; по барометрическому давлению — от 660 до 775 мм рт. ст.; по относительной влажности воздуха — от 0,35 до 1; по температуре забортной воды — от 5 до 30 °С. Проведен пересчет фактических результатов испытаний на стандартные нормальные условия (согласно ГОСТ Р 525217-2005 (ИСО 3046-1:2002)). Приведена методика перевода результатов фактических испытаний к стандартным нормальным условиям согласно ГОСТ Р 525217-2005 (ИСО 3046-1:2002). Приведены результаты испытаний дизеля фирмы «Cummins» модели КТА G3 (16ЧН 15,9/15,9) номинальной мощностью 1227 кВт при номинальной частоте вращения 1500 мин-1. Произведен пересчет результатов на нормальные условия для данного двигателя. На основании статистических данных об атмосферных условиях в порту г. Владивостока рассчитаны значения удельного эффективного расхода топлива. При сопоставлении результатов реальных испытаний и расчетных установлено, что отклонение вследствие изменения внешних условий не превышает 4,7 %. Выполнен расчет изменения расхода топлива при критических значениях параметров окружающей среды. Предложенный подход к определению расхода топлива и моторного масла может быть использован как при расчете норм, так и при расчете фактических расходов за рейс.

Ключевые слова: расход топлива, параметры среды, мощность, расход моторного масла.

Анализ методик расчета норм расхода топлива для энергетических установок

Для расчета норм расхода топлива дизельными энергетическими установками существует ряд методик, имеющих различные подходы к нормированию .

Отсутствие единого мнения по этому вопросу обусловливает необходимость анализа существующих методик.

В одной из наиболее ранних работ , посвященных этому вопросу, нормы расхода топлива для судовых энергетических установок (СЭУ) мощностью свыше 400 кВт предлагается определять расчетно-экспериментальным методом. При этом производится расчет норм расхода условного топлива, имеющего низшую теплотворную способность Qн = 29 330 кДж/кг (7000 ккал/кг).

Согласно этой методике для расчета необходимо располагать следующими данными:

а) энергетическими характеристиками G = f(Ne), Вк = ДОк), т. е. графическими зависимостями часового расхода топлива от нагрузки дизеля, а также для вспомогательного котла;

б) значением расхода пара на вспомогательные паровые котлы и теплообменные агрегаты при номинальной нагрузке.

Для судна весь рейс разбивается на следующие элементы:

— переход на промысел и обратно;

— промысел;

— стоянка в порту.

При работе судна с переменной мощностью в любом элементе рейса часовой расход рассчитывают по формуле

t t t t 1 n

В = В1 -1 + В t2 + В3 ^ +… + Вп1-п = — У At,,

ч 1 г~г 2 t 3 T n T Т ^^ , ,

где В1, В2, В3, …, В7 — часовой расход топлива на 1-й, 2-й, 3-й, …, 7-й мощности; г1, t2, t3, …, гп — время ра-

п

боты двигателя на каждой мощности; Т = ^ ti — общее время работы двигателя на всех мощностях.

7=1

Для определения мощности судовой электростанции предлагается два способа.

1. Определяются среднецикловые потребляемые мощности для групп с максимальным потреблением электрической энергии:

— общесудового и бытового назначения;

— промысловых и палубных механизмов;

— холодильного оборудования.

Загрузка электростанции определяется путем суммирования этих мощностей. Среднюю мощность за сутки элементов рейса, потребляемую электродвигателем, кВт, можно определить без построения циклового графика по формуле

+ РЛ2 + РХ +… + Рг

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Т) _ 1 1_2 2_3^3_п п

ср _ т ‘

где Р\, Р2, Р3, …, Рп — значение потребляемой мощности в промежутки времени г1, г2, г3, …, гп;

п

Т = г1 + г2 + г3 + … + гп=^ ti — общая продолжительность элементов рейса.

7 =1

Величину Рср можно также определить по формуле

Рср Ки Ру,

Р

где Ки = Кт • Кз — коэффициент использования мощности (Кз = —- — коэффициент загрузки;

Ру

г1+г2+г3 +…+гп

КТ =-т— ~ временной коэффициент; Рз — фактическая мощность агрегата при работе в рассматриваемом промежутке времени); Ру — установочная (номинальная) мощность энергоагрегата.

Сумма значений по всем работающим во время рассматриваемого элемента рейса механизмам соответствует загрузке электростанции: Рэ = Рср1 + Рср2 + Рср3 + … + Рсрп .

2. Второй способ определения загрузки электростанции заключается в составлении циклового графика мощности по электростанции в целом при всех включенных потребителях и расчете Рср.

Очевидно, что все эти способы требуют проведения специальных теплотехнических испытаний.

По известным значениям мощности Рэ и энергетической характеристике определяется удельный расход топлива вспомогательными дизель-генераторами (ВДГ), gдг. Часовой расход топлива определяется по формуле

ВДГ = Ре .

ч эОдг

Выше было рассмотрено определение часовых норм расхода топлива для судовых дизелей. Суточные нормы определяются как часовые нормы, умноженные на 24. В работах сохраняется подход к расчету норм расхода топлива для СЭУ по элементам рейса (промысел, переход, стоянка) и на единицу выработанной продукции, предложенный в ранней работе . При этом авторы называют их нормативами расхода топлива. Суточный норматив расхода топлива главным двигателем на переходе, кг/сут, предлагается определять по формуле

Всут = 10-3 • С1 • ^п • • 24,

где С1 — коэффициент использования построечной мощности; Ыеп — установленная (паспортная) мощность главного двигателя; ge — удельный эффективный расход топлива на заданном режиме.

Суточный норматив расхода топлива для ВДГ в каждом элементе рейса, кг/сут, определяется по формуле

5с ут = 10-3 • с?-меп • • п • 24,

где С’1 — коэффициент загрузки ВДГ; Ыеп — установленная (паспортная) мощность ВДГ; ge — удельный эффективный расход топлива на заданном режиме; п — число работающих ВДГ. Норма расхода топлива за рейс определяется по формуле

В = В/| + В2/2 + Д^ ;

В = bэ1tэ1 + вэ2^э2 + bэ3tэ3

tэ1 + ^2 + tэ3

где Вэ1, Вэ2, Вэ3 — норматив расхода топлива по элементам рейса (переход, стоянка, промысел); tэl, tэ2, 43 — продолжительность элементов рейса.

Расчет норм расхода топлива предлагается выполнять на условное топливо. В работе предлагается рассчитывать нормы расхода топлива за рейс в целом, при этом автор совершенно правильно использует информацию о распределении действительных нагрузок на энергоагрегаты. Наряду с этим предлагается использовать энергетические характеристики энергоагрегатов и часовую норму расхода топлива определять по формуле

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

ч чн

i=1

G,, = G,,H £ (a + bNt + cNi2 )t,,

где Gчн — часовой расход топлива на номинальном режиме; — относительная нагрузка энергоагрегата; а, Ь, с — коэффициенты полинома аппроксимирующего энергетическую характеристику; ^ — время работы на 7-ом режиме.

Необходимо отметить, что в отличие от работы в работе предлагается графическую

зависимость Gч = ДМ) представлять в относительной форме, т. е. Сч = / {Ые) и аппроксимировать квадратичными полиномами вида

^ = а + Ь¥г + сМ2.

Если представить число интервалов, стремящихся к бесконечности, (К^-да), то в окончательном виде рейсовый расход топлива определяется как

^ = ^ч.Ном (а + ъне + сМе2 + со2),

К _

где Тр — суммарное время работы энергоагрегата за рейс; Тр = ^ ti ; Ые — относительная сред-

7=1

нестатистическая нагрузка; о — среднеквадратичное отклонение относительной нагрузки.

Сравнивая между собой три вышерассмотренных подхода к нормированию расхода топлива для СЭУ, необходимо отметить следующее.

В работах не используется информация о действительных режимах нагружения энергоагрегатов в течение всего периода эксплуатации. Использование коэффициента загрузки (Кз), полученного в результате теплотехнических испытаний одного судна, снижает достоверность расчета и не учитывает характер распределения (разброс) нагрузок. Этот недостаток устранен в работах .

Использование аппроксимирующего полинома для энергетической характеристики, предложенного в работе , более эффективно при расчете на персональном компьютере, чем графические зависимости G = ДМ), используемые в работе .

Существенным недостатком работы является то, что ее автор объединил вместе все элементы рейса. Такой подход может быть оправдан при расчете контрольных норм расхода топлива, но совершенно неприемлем при разработке обоснованных норм расхода топлива для судовых энергетических установок.

Расчет норм расхода топлива для СЭУ по элементам рейса и на единицу выработанной продукции, предложенный в работе и принятый в работах , следует принять для СЭУ.

Проведенные выше рассуждения проводились в предположении, что условия плавания сохраняются неизменными в течение всего рейса. Однако в реальности это не так, и это обстоятельство может оказать влияние на реальный расход топлива.

Например, изменение барометрического давления на ±20 мм рт. ст. (0,026 МПа) приводит к изменению индикаторной мощности на ±3-4 %. Изменение температуры наружного воздуха на ±15 °С вызывает изменение индикаторной мощности на ±3-4 %. Изменение относительной влажности воздуха на ±30 % при температуре воздуха 25-40 °С вызывает изменение индикаторной мощности на ±3-6 %. Из-за этих факторов дизель в тропиках может потерять до 10-12 % мощности.

Согласно статистическим данным, наиболее вероятный диапазон изменения параметров окружающей среды составляет: от -20 до 40 °С;р0 = 660-775 мм рт. ст.; у = 0,35-1; 4в = 5-30 °С.

Согласно ГОСТ Р 525217-2005 (ИСО 3046-1:2002) нормальными условиями являются следующие:

— атмосферное давление рну =100 кПа (760 мм рт. ст);

— температура окружающего воздуха Тну = 298 К (25 °С);

— температура охлаждающей воды на входе в воздухоохладитель Т^’4 = 298 К (25 °С);

— относительная влажность уну = 0,7 %.

Пересчет фактических результатов испытаний на стандартные нормальные условия согласно ГОСТ Р 525217-2005 (ИСО 3046-1:2002)

В связи с тем, что испытания проводились при условиях, отличных от нормальных стандартных, необходимо выполнить пересчет по следующим формулам:

— мощность при стандартных нормальных условиях

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Nну = •

е ‘

а

— удельный эффективный расход топлива

а

часовой расход топлива

^ =£ ^

где Nе — мощность при испытаниях; NH’У — мощность, приведенная к нормальным условиям; ge — удельный эффективный расход топлива при испытаниях; — удельный эффективный

расход топлива, приведенный к нормальным условиям; Кдн — коэффициент, учитывающий разность теплотворной способности топлива при испытаниях и стандартной, т. е. отношение фактической теплотворной способности к стандартной; Gч — часовой расход топлива при испытаниях; GЧ!’у — часовой расход топлива, приведенный к нормальным условиям; к — коэффициент

индикаторной мощности, определяемый по формуле

(

к =

Р-аР„

рну — а •ун у • р»/

Т н

Т

Т н

Т

(1)

(где р — атмосферное давление при испытаниях; рн.у — атмосферное давление при нормальных условиях; а — коэффициент, принимается из табл. 1; у — относительная влажность воздуха при

н.у

испытаниях; у 7 — относительная влажность воздуха при нормальных условиях; р8 — парциаль-

„н. у

ное давление насыщенного водяного пара во влажном воздухе при испытаниях; рв’ — парциальное давление насыщенного водяного пара во влажном воздухе при нормальных условиях; а — коэффициент приведения мощности, определяемый по формуле

(

а

= k — 0,7 (1 — k) где nm = 0,9 — механический КПД дизеля.

Л

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

V Пт J

Таблица 1

Значения коэффициентов для пересчета мощности и удельного расхода топлива

к стандартным условиям

Тип двигателя Коэффициент

a m n q

Двигатель без турбонаддува Все дизели 1 1 0,75 0

Двигатель с турбонаддувом без охлаждения наддувочного воздуха Малооборотные и среднеоборотные четырехтактные дизели 0 0,7 2,0 0

Двигатель с турбонаддувом с охлаждением наддувочного воздуха Малооборотные и среднеоборотные четырехтактные дизели 0 0,7 1,2 1

Малооборотные двухтактные дизели 0 nr* nr nr

* Рекомендуемые значения отсутствуют.

Изготовитель двигателя должен использовать свои собственные значения для индивидуальной конструкции двигателя. В первом приближении можно принять значения, приведенные для четырехтактных дизелей.

Если относительная влажность воздуха неизвестна, то для двигателей без турбонаддува ее принимают равной 30 %. Во всех остальных случаях приведение мощности не зависит от влажности воздуха (a = 0).

Значение механического КПД должно быть указано изготовителем двигателя. При отсутствии какого-либо указания принимают цт = 80 %.

Нами были проведены испытания дизеля фирмы «Cummins» модели КТА G3 (16ЧН 15,9/15,9) номинальной мощностью NeH = 1227 кВт при номинальной частоте вращения n =1500 мин-1. Затем был произведен пересчет результатов на нормальные условия. Для этого двигателя из табл. 1 принимаем следующие коэффициенты: а = 0; m = 0,7; n = 1,2. Значение коэффициента 5 =1 .

С учетом коэффициентов формула (1) примет вид

(

k =

Л0’7 ( T ну У’2 ( T н.у Л1

V Р ну J

V J

V с J

Коэффициенты а и к для пересчета результатов испытаний, проведенных в начале:

к =

( Р л

0,7

V Р

,н-У

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Tн.у Л1’2 (TН’У

103,4 100

0,7

298 305,6

U’298^

= 0,888 816;

а

= к — 0,7(1 — к)

(-1 — 1Л

= 0,888 816 — 0,7 (1 — 0,888 816) — -1 | = 0,880 168.

V ш J

Коэффициенты а и к для пересчета результатов испытаний, проведенных неделю спустя:

(

к =

Л

0,7

н.у

(ггн.у Л

1,2

V T J

(tн.у Л

, 0 7 / ч 1

108 Л ( 298 Л’ (298

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

302,6

= 0,927 223;

а :

= k — 0,7(1 — k)|—1 = 0,927 223 — 0,7(1 — 0,927 223)1—1 1 = 0,921 565.

0,9

Поскольку при испытаниях использовалось топливо с разной теплотворной способностью (при испытаниях 13.06 — Qн = 43 263 кДж/кг, а при испытаниях 24.06 — Qjj = 43 158 кДж/кг), был рассчитан коэффициент приведения расхода топлива к теплотворной способности Qн = 43 158 кДж/кг:

Q406 = — = 1.002 433. а Q;4′» 43 158

Результаты испытаний, пересчитанные на нормальные условия, приведены в табл. 2.

Топливная характеристика для приведенных к нормальным условиям результатов испытаний, рассчитанная для дизеля фирмы «Cummins» модели КТА G3 (16ЧН 15,9/15,9), рассчитывается как

G4 =-1,5 634-10-5 • N2 + 0,20 574• Ne +17,052 844.

Таблица 2

Фактические результаты испытаний и результаты испытаний, приведенные к нормальным условиям

Фактические результаты испытаний Результаты испытаний, приведенные к нормальным условиям

Ne , кВт G4 , кг/ч ge , г/(кВт • ч) NeHy, кВт GЧ!’У , кг/ч geHy, г/ (кВт • ч)

0 14 — 0 15,75 —

220 61,8 280,9 249,95 69,53 278,17

223 61,5 275,78 253,36 69,19 273,10

426 101,6 238,5 484,0 114,31 236,18

425 101,0 237,6 482,86 113,63 235,29

638 138 216,3 724,86 155,26 214,2

600 127,2 212 651,07 137,52 211,22

842 181,8 215,9 956,64 204,54 213,8

805 174,6 216,9 873,51 188,76 216,1

1005 204,6 203,6 1 090,5 221,2 202,84

1009 205,2 203,3 1 094,9 221,84 202,55

Расчет расхода топлива для реальных условий эксплуатации

В условиях эксплуатации изменяются параметры атмосферного воздуха: температура, влажность, атмосферное давление. Они носят сезонный характер и могут изменяться в течение суток.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Ниже приведены среднемесячные климатические показатели по г. Владивостоку (табл. 3):

Таблица 3

Среднемесячные значения температуры, атмосферного давления и относительной влажности

по г. Владивостоку

Месяц Температура, °С Атмосферное давление, мм рт. ст. Относительная влажность воздуха, %

Январь -12 766 58

Февраль -9 764 58

Март +2 763 60

Апрель +5 760 67

Май +10 758 75

Июнь +15 756 89

Июль +19 757 91

Август +20 758 87

Сентябрь +15 761 77

Октябрь +8 764 65

Ноябрь -1 765 63

Декабрь -9 766 60

Как видно из приведенных данных, более всего изменяется в течение года температура наружного воздуха, также значительны изменения относительной влажности. Менее всего изменяется атмосферное давление.

Влияние температуры наружного воздуха. Изменение температуры воздуха, поступающего в двигатель, влечет изменение его плотности. Геометрические размеры турбокомпрессора наддува двигателя в зависимости от температуры изменяются несущественно. Массовый расход воздуха на двигатель будет определяться плотностью воздуха.

В табл. 4 приведены подсчеты плотности воздуха в зависимости от температуры наружного воздуха при стандартном значении атмосферного давления р = 100 кПа.

Таблица 4

Зависимость плотности наружного воздуха от температуры

t, °C -25 -10 0 +10 +25 +30

р, кг/м3 1,405 1,328 1,276 1,231 1,169 1,150

Как видно из приведенных данных, плотность воздуха при температуре 0 °С выше плотности при 25 °С на 9 %. Влияние атмосферного давления на величину плотности в пределах климатических изменений существенно меньше. Относительное влияние атмосферного давления на плотность воздуха остается в пределах 1 %.

Мощность двигателя прямо пропорциональна расходу воздуха. Таким образом, при понижении температуры воздуха от 25 °С до 0 °С мощность двигателя увеличится примерно на 9 %. Повышение температуры воздуха от указанного в спецификации значения (25 °С) до 30 °С вызовет небольшое снижение мощности, примерно на 1 % при прочих равных условиях.

Влияние относительной влажности воздуха. Содержание водяных паров в воздухе вызывает изменение его калорических свойств: газовой постоянной, теплоемкости, показателя адиабаты. Эти изменения влияют в первую очередь на работу компрессора и турбины агрегата наддува.

В соответствии с приведенными выше климатическими данными выполнены подсчеты влагосодержания наружного воздуха в зависимости от относительной влажности при различных значениях температуры (табл. 5).

Таблица 5

Содержание паров воды в воздухе в зависимости от относительной влажности и температуры

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Содержание па ров воды в воздухе, кг/кгвозд

^^^Относительная ^^^илажность, % Температура, 60 70 90

4 0,003 0,003 5 0,004 5

8 0,003 95 0,004 62 0,005 95

16 0,006 75 0,007 89 0,001 0

20 0,008 71 0,010 0,013 2

30 0,016 0 0,018 8 0,024 3

На основе полученных данных были подсчитаны значения газовой постоянной (Е), изобарной теплоемкости влажного воздуха изобарной теплоемкости влажного воздуха (ср), показателя адиабаты (к) (табл. 6).

Таблица 6

Значения газовой постоянной (К), изобарной теплоемкости влажного воздуха (ср), содержания паров воды в воздухе показателя адиабаты (к) при разной температуре воздуха

Температура, t, °С 4 16 20

d, кг/кгвозд 0,003 0,010 0,0132

R, кДж/кг 122,9 123,4 123,6

cp, кДж/(кг • К) 1,01 1,02 1,03

k 1,398 1,394 1,390

Показатель адиабаты k и изобарная теплоемкость воздуха ср определяют работу компрессора наддува, его эффективность. Оценка влияния этих термодинамических констант в зависимости от влагосодержания показала, что при степени повышения давления компрессора наддува 2-2,5 разница между работой компрессора при d = 0,003 кг/кгвозд и d = 0,0132 кг/кгвозд составила около 0,5 % относительных.

Из полученных данных следует, что изменения относительной влажности в пределах климатических норм практически не может существенно влиять на работу агрегатов наддува и показатели работы двигателя.

Расчет выполняется по следующим формулам: — мощность при фактических условиях

N =а^ну;

е е ‘

(2)

— удельный эффективный расход топлива

ёе ё е КОн ;

а *н

часовой расход топлива

Gц = Nеёе = аN1? — ёГ % = kG^ К&.

(3)

Таким образом, изменение часового расхода топлива можно оценить изменением коэффициента k.

Расчет коэффициентов для фактических условий эксплуатации: — летний период

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

(

k =

Л

0,7

1,2

V I

( т н.у V’

т

( т н.у V

т

757 V0,7 (298 V1,2 (298л1

= 0,914 470;

а

= k — 0,7(1 -k)

(—-^

V Пт J

= 0,914 470 — 0,7(1 — 0,914 470)| ^ -1 | = 0,907 818 265;

зимний период ( _

k =

рну

V р

( т н.у V1,2 ( т н.у V1

т

т

765 V0,7 (298V1,2 (298л1

760 I V262 I V333

= 1,049 212 577;

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

а

= k -0,7(1 -k)

^ —

= 1,049 212 577-0,7(1 -1,049 212 577)| ^-1 | = 1,05 304;

осеннее-весенний период

р

k =

( р V0,7 (тн.у V1,2 (тн.у V1

V р

н.у

V т I

т

V т I

0,7 1,2 1

762 Г’ (298 V1,2 (298

760 I V280

= 0,966 141 806;

а

= k — 0,7(1 — k)

^ — ^

V Пт |

= 0,966 141 806-0,7(1 -0,966 141 806)| -1 | = 0,96 350.

Результаты расчета приведены в табл. 7.

Таблица 7

Нормативы удельного расхода топлива

Мощность дизеля, Ne Норматив удельного фактического расхода топлива с QH = 43 158 кДж/кГ geНорм,Г/ (кВт • ч)

% кВт Лето Осень, весна Зима

Значение при реальных усредненных условиях эксплуатации Изменение, %

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

25 280 264,57 — 264,77 263,09

38 425,6 241,13 +2,5 240,88 239,35

57 638,4 224,24 +4,7 223,74 222,32

75 840 214,57 +0,4 213,97 212,61

90 1008 208,50 +2,9 207,86 206,53

100 1120 205,02 — 204,36 203,06

Сравнивая данные табл. 2 и 7, можно отметить, что расчетные нормативы при реальных усредненных условиях эксплуатации отличаются до 4,7 %. Это нельзя считать серьезным отклонением и для инженерных расчетов вполне допустимая погрешность. Но при возникновении неблагоприятного сочетания внешних условий эта погрешность, возможно, возрастет.

Граничными внешними условиями являются:

— температура воздуха: 20-40 °С;

— атмосферное давление: 660-775 мм рт. ст.;

— относительная влажность воздуха: 0,35-1;

— температура забортной воды: 5-30 °С.

При сочетании критических внешних условий получаем коэффициенты а и k для пересчета результатов определения часового расхода топлива и моторного масла.

В случае р = 102 кПа (775 мм рт. ст.); Т = 253 К (-20 °С); Тс = 278 К (5 °С)

\0,7

k =

I Р

н-У

\ 1,2 / Tн.у \ ‘

T нУ тс

775 10,7 (298 Y’2 (298х1

= 1,33;

(4)

а

= k — 0,7(1 — k)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

\

= 1,33-0,7(1 -1,33)| 09-1 | = 1,355.

В случае р = 86,8 кПа (660 мм рт. ст.); Т = 313 К (40 °С); Тс = 303 К (30 °С)

k=

(тн.у у,2 (тн.у 1

Рну

vp У

v т У

0,7 1,2 1

660 г’ (298Y (298

= 0,873;

(5)

(6)

а

= k — 0,7 (1 — k) I—1 I = 0,873 — 0,7 (1 — 0,873) V — -1 | = 0,774.

(7)

Из формул (3), (4) и (6) следует, что часовой расход топлива может отличаться от значения при нормальных условиях на 12,7 % в сторону уменьшения и на 33 % в сторону увеличения.

Расход моторного масла тронкового дизеля складывается из расхода на испарение, угар и замену. В этом случае только расход на угар определяется мощностью, развиваемой дизелем. Часовой расход масла определяется по формуле

Gm = Шм N

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

(8)

где Ые — мощность дизеля при фактических условиях, кВт; Ые — относительная среднестатистическая нагрузка; Ьм — удельный эффективный расход моторного масла на номинальной мощности, г/(кВт • ч).

Учитывая, что внешние условия определяют только мощность дизеля, изменение расхода масла зависит только от изменения коэффициента влияния внешних условий на мощность а.

Из формулы (2), (5), (7) и (8) следует, что часовой расход моторного масла может отличаться от значения при нормальных условиях на 22,4 % в сторону уменьшения и на 35,5 % в сторону увеличения.

Заключение

На показатели работы дизеля самое заметное влияние из атмосферных параметров оказывает температура наружного воздуха. Мощность дизеля повышается со снижением температуры наружного воздуха пропорционально повышению плотности наружного воздуха.

Влияние влажности на показатели работы двигателя в рассмотренных пределах незначительно.

Предложенный подход к определению расхода топлива и моторного масла может быть использован как при расчете норм, так и при расчетном контроле фактических расходов за рейс.

Расход топлива может оказаться меньше на 12,7 % или больше на 33 % по сравнению с определенным при нормальных условиях.

Расход масла может оказаться меньше на 22,4 % или больше на 35,5 % по сравнению с определенным при нормальных условиях.

При оценке фактических расходов топлива, при их превышении или уменьшении в качестве объективного объяснения старший механик судна может использовать статистику по условиям окружающей среды в районах плавания. С другой стороны, в случае отсутствия экономии техническая служба судовладельца может проверить статистику по условиям плавания в рейсе и выявить возможные злоупотребления судовой службой в использовании топлива и моторного масла.

СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ

1. Ефремов Л. В. Методика нормирования расхода топлива и оценка работы судовых силовых установок по использованию топлива // Материалы Первой межбас. конф. по техн. эксплуат. флота МРХ СССР. Л.: Судостроение, 1967. 160 с.

2. Бубер Б. И., Рогулев А. И. Нормирование расхода топлива (в порядке обсуждения) // Рыбное хозяйство. 1975. № 11. С. 34-37.

3. Бубер Б. И., Рогулев А. И. Контроль топливоиспользования на судах // Рыбное хозяйство.1977. № 1. С. 36-39.

4. Методика нормирования расхода топлива для флота рыбной промышленности / подг. Б. И. Бубер и др. М.: ЦНИИТЭИРХ, 1982. 75 с.

5. Щагин В. В. К решению вопроса нормирования и организации контроля расхода топлива на судах // Рыбное хозяйство, 1971. № 11. С. 39-43.

6. Щагин В. В., Моторный А. В., Кормушкин М. В.. Методика организации контроля и нормирования расхода топлива на судах флота рыбной промышленности. Калининград: КТИРПиХ, 1976. 84 с.

7. Об утверждении порядка определения нормативов удельного расхода топлива при производстве электрической и тепловой энергии: Приказ Министерства энергетики РФ от 30 декабря 2008 г. № 323. URL: http://base.garant.ru/195158/.

8. Соболенко А. Н., Маницын В. В. Определение технически обоснованных норм расхода горючесмазочных материалов СДУ // Материалы 11-й Науч.-практ. конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 5-7 октября 2015 г.). Владивосток, 2015. С. 175-176.

9. Воробьев Б. Н., Надежкин А. В., Резник А. Г., Соболенко А. Н. Определение норм расхода топлива для дизель-генераторной установки GMC-1400 // Материалы IX Науч.-практ. конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 5-7 октября 2011 г.). Владивосток, 2011. С. 177-181.

10. ГОСТР 52517-2005 (ИСО 3046-1:2002). Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Характеристики. Ч. 1. Стандартные исходные условия, объявление мощности, расхода топлива и смазочного масла. Методы испытаний. М.: Стандартинформ. 2006. 37 с.

Статья поступила в редакцию 16.06.2017

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Соболенко Анатолий Николаевич — Россия, 690087, Владивосток; Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет; д-р техн. наук, профессор; профессор кафедры судовых энергетических установок; sobolenko_a @m ail .ru.

Симашов Рафаиль Равильевич — Россия, 690087, Владивосток; Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет; канд. техн. наук, доцент; зав. кафедрой судовых энергетических установок; forsimashov@mail.ru.

Глазюк Дмитрий Константинович — Россия, 690087, Владивосток; Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет; канд. техн. наук; доцент кафедры судовых энергетических установок; Daymon3@bk.ru.

Маницын Владимир Викторович — Россия, 690087, Владивосток; Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет; канд. техн. наук, доцент; доцент кафедры судовых энергетических установок; manyitsynv@mail.ru.

A. N. Sobolenko, R. R. Simashov, D. K. Glaziuk, V. V. Manitsyn

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

ESTIMATION OF FUEL AND MOTOR OIL CONSUMPTION BY MARINE DIESELS SUBJECT TO ENVIROMENT CHANGES

Key words: fuel consumption, environment parameters, power, motor oil consumption.

Какой расход масла в двигателе считается нормальным?

Проблема нормального расхода моторного масла остается одной из наиболее важных, так как от этого во многом долговечностью движка и его работоспособность. Очень многие автомобилисты задаются вопросом, какой расход моторного масла в двигателе считается нормальным. Чтобы правильно ответить на это вопрос нужно разобраться с самой спецификой потребления движком данного смазочного материала.

Мнения автомобилистов по данному вопросу

Согласно отзывов автомобилистов, по расходу масла в движке, существуют следующие мнения по данному вопросу:

1. Движок не должен брать и его уровень должен оставаться на одном месте.
2. Движок должен потреблять некоторый объем, что приводит к необходимости доливать смазочный материал до необходимой отметки. Такой расход моторного масла автомобилисты называют расходом на угар.

Для нахождения правильного ответа из двух возможных вариантов нужно изучить потребность масла у различных силовых агрегатов, а также факторы, влияющие на уровень потребления смазки.

Какой расход масла в двигателе считается нормальным

Прежде всего, нужно сказать, что все движки по своей конструкции в различных объемах потребляют смазочный материал. Этот процесс напрямую зависит от конструкции самого двигателя и его основных узловых деталей. Иными словами потеря происходит в процессе подачи смазочного материала на поверхность цилиндров. Этот участок движка является наиболее теплонаруженным и именно здесь происходит выпаривание и сгорание некоторого объема.

Согласно рекомендации автопроизводителей на современных движках оптимальный расход моторного масла должен составлять 0,1-0,3% от объема расхода горючего. Иными словами если автомобиль прошел расстояние в 100 км. израсходовав 10 л. топлива то нормальной нормой расхода является 20 мл.

Расход зависит от типа двигателя:

1. Бензиновые движки, которые выпускались на протяжении последних 10-15 лет. должны потреблять 0,005-0,025% на 100 литров топлива. Исходя из этого на 100 км. должно тратится от 5 до 25 мл.
2. Бензиновые с сильным износом расходуют 0,4-0,6% на 100 литров топлива. На 100 км. пути движок потребляет 0,4-0,6 л.. В некоторых случаях расход может доходить до 0,8% (0,8 л. на 100 л. ).
3. Турбиновые движки потребляют больше, чем бензиновые. Так новые силовые агрегаты должны потреблять 0,08 л. на 100 л. топлива. Так на 1000 км. движок ест 0,08 л. масла, а на 10000 км. соответственно 0,8 л. Изношенные турбодвижки могут съедать до 2 л. на 1000 км.

Дизельные потребляют моторное масло практически на уровне турбодвигателей. Нормальный расход для дизеля составляет 0,3-0,5 л. на 1000 км. Многие автомобилисты утверждают, что потребление зависит технического состояния движка и условий его работы.

Основные факторы, влияющие на уровень потребления движком масла

Как уже ранее упоминалось, моторное масло расходуется во всех типах двигателей, так как часть смазочного материала сгорает от интенсивного сухого трения. Но есть конкретные факторы, которые влияют на количество расходуемого смазочного материала:

• Банальное вытекание из движка. В виду износа некоторых деталей или их повреждения масло может вытекать через выработку или отверстия, образовавшиеся от механического воздействия. Такими слабыми местами могут быть сальники или различные прокладки (крышки клапана, головки цилиндра).
• Так же оно может просачиваться между движком и коробкой передач через сальник.
• Смазка может просачиваться в охлаждающую жидкость в связи с чем, она помутнеет и начнет пениться.
• При расходе смазки на угар выхлопные газы приобретают сизую окраску.
• Неисправность маслосъемных колпачков увеличивает потребление движком смазочного материала.
• Сильный износ поршневых колец в следствии чего, масло не полностью снимается с поршня.
• Накопление кокса и нагара на поверхности поршневых колец.
• Излишне повышенное давление в картере, что провоцирует смазочный материал перемещаться в цилиндры, где сгорает вместе с используемым топливом.
• Плохая работа турбокомпрессора, что вызывает просачивание смазочного материала в районе нагнетателя.

Способы уменьшения потребления смазки движком

В связи с тем, что нельзя постоянно доливать смазочный материал, не разобравшись в причине его исчезновения, существуют способы уменьшения потребления моторного масла силовым агрегатом:

1. эксплуатация силового агрегата в щадящем режиме без длительной езды на повышенных оборотах;
2. правильный подбор смазочного автомобиля, согласно рекомендаций автопроизводителя;
3. в случае сильного износа движка нужно провести его капитальный ремонт;
4. в виду невозможности в ближайшее время провести капитальный ремонт движка целесообразно перейти на масло с более высокой степенью вязкости;
5. переход с синтетического смазочного материала на полусинтетику позволяет уменьшить расход масла;
6. ремонт или замена колпачков маслосъемных;
7. замена сальников расположенных на клапанах;
8. применение определенных марок присадок, которые способны снижать потребление масла;
9. замена изношенных поршневых колец;
10. раскоксовка поршневых колец;
11. тщательная промывка специальным составом систему смазки двигателя;
12. регулировка до оптимальных параметров давления картерных газов;
13. ремонт или замена турбокомпрессора.

Подведение итогов

При изучении вопроса, какой расход масла в двигателе считается нормальным, нужно знать основные причины уменьшения объема смазочного материала в движке. Прежде всего, нужно понимать, что некоторая часть смазки все равно будет исчезать даже в идельно работающих движках. При этом нужно четко знать нормальный расход масла для конкретной машины. Если этот показатель превышен, тогда уже нужно искать причину излишнего расхода. Для этого лучше всего обратится к специалистам на СТО, где с помощью специальных диагностических программ могут быстро найти место утечки.

Иногда автомобилист сам может определить такое место, тщательно осмотрев корпус двигателя. Решить данную проблему можно разными способами, но самое главное нельзя делать вид, что все нормально с движком, если масло исчезает повышенными дозами. Эту проблему не решить регулярной доливкой масла.

Во-первых, это достаточно дорогое удовольствие, а во-вторых, не решение одной проблемы может спровоцировать возникновение других проблем, которые в конечном итоге приведу к необходимости капитального ремонта движка.

Калькулятор расчета нормы расхода масла в двигателе

Расход моторного масла определяется в зависимости от того количества, которое выгорает в двигателе. Излишнее потребление моторного масла может говорить либо о плохом его качестве (смазка тогда чрезмерно выгорает), либо о неисправности самого двигателя (происходит утечка, чаще всего через сальники клапанов и маслосъемные кольца). Все будет зависеть от конкретных цифр и дополнительных симптомов, которые могут проявляться при угаре смазывающей жидкости.

Как рассчитывается расход масла в двигателе

Для определения нормы в расчет берется не величина пробега, а именно расход топливного ресурса. Такой показатель является более точным, нежели пройденное расстояние, ведь когда вы стоите в пробках, масло истощается еще больше, а одометр не меняет своего значения.

Расхода масла в двигателе принято рассчитывать по его объему затраченного на сжигание 100 литров топлива.

Чтобы узнать норму расхода масла в двигателе вашего автомобиля нужно воспользоваться расчетной формулой и калькулятором или же используйте эту онлайн форму. Она предполагает подсчет допустимого количества масла на угар согласно типу двигателя, объему работающего масла и количества расходуемого топлива с учетом состояния поршневой группы.

Расчетные формулы расхода масла

Общий фактический расход масла на угар за цикл его работы (от замены до замены) можно рассчитать по формуле:

Qy = ∑q + (Qз-Qсл),

Где ∑q — масло, долитое в течение цикла (между ТО); Qз — залитое при заправке; Qсл – слитое при замене.

А вот расход залитого масла в литрах на 100 литров топлива определяют так:

Mз = V / (P*k),

Где V — емкость системы смазки двигателя; P – расходуемое топливо k — коэффициент, учитывающий износ поршневой группы (k – для дизельного авто 1,25; бензинового 1,15; турбо 1,3).

Нормы расхода масел увеличиваются до 20% для автомобилей после капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более 5 лет.

Норма расхода моторного масла на угар

Для легкового транспорта нормальным показателем угара является расход 0,005 — 0,025% на 100 литров топлива, что приблизительно составляет от 5 до 25 граммов масла на 1 тыс. км. В изношенном двигателе может достигаться до 0,1% и 100 гр. на 1000 км соответственно. Ну, а если авто работает на пределе или имеет турбированный или дизельный агрегат, то такая норма будет еще больше.

Для грузовых длинномеров норма расхода масла 0,3 — 0,4% от расхода топлива. В расчетной формуле используется количество спаленного топлива и долитого масла за этот период. Но такой расчет расхода масла, предполагаемый автопроизводителем Scania, актуален лишь для тяжелых авто с большим двигателем. Расчеты расхода смазочной жидкости в легковых машинах, как с дизельным так и бензиновым моторами, имеет несколько другой вид.

Норма расхода моторного масла на 100 л. топлива для легковых автомобилей

Тип двигателя	Допустимый угар
	В процентах, % 100 л. топлива		В граммах, г. на 1000 км
	Новый	Изношенный	Новый	Изношенный
Бензиновый	0,005 – 0,025	0,025 – 0,1	5 до 25	25 – 100
Турбированный	0,05 – 0,08	0,5 – 1	до 100	100 – 300
Дизельный	0,035 – 0,25	0,3 – 0,8	30 – 55	до 200
Роторный	0,5 – 1,2	1 – 2	500 – 1000	до 2000

Для карбюраторных автомобилей ВАЗ нормой считается расход от 0,3 до 0,4 л. на 100л горючего.

Бензиновый двигатель работающий на пределе своих возможностей может потреблять от 0,4 до 0,6%, при 100 л. израсходованного топлива, что приблизительно 400 – 600 граммов моторного масла на 1000 км пробега. С дизельным точно такая же ситуация, — потребления смазки двигателем увеличивается на 0,5%. Но если это форсированные турбодизели с двумя турбинами, то расход может достигать до 3% объема масла заливаемого в мотор.

Имейте в виду, что нормы расхода масел значительно увеличиваются для автомобилей после капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более пяти лет.

Средний показатель расходуемого двигателем моторного масла после пробега 150 тыс. км составляет 0.35 — 0.55 л.

Методика определения расхода масла

Уровень масла по щупу

Определение действительного значения удельного расхода моторного масла на угар проводится пробегом 200-300 км. Автомобиль при проведении контрольного заезда должен быть технически исправен. Уровень масла в картере должен быть между метками «МАХ» и «MIN» щупа двигателя. Перед контрольным пробегом необходимо прогреть двигатель, температура масла должна быть 80-85°С. Слив масла производить на ровной площадке. Из поддона оно должно стекать в течение 15 мин. Для точности результата желательно определять не объем, а именно вес поскольку количество смазки оставшейся в фильтре можно узнать лишь взвесив его.

Как пользоваться калькулятором

Одну из основных ролей в данном расчете играет объем сжигаемого топлива и объем работающего масла, а также тип двигателя. Именно относительно этого объема и специфики работы ведется расчет удельного расхода масла.

Для расчета удельного расхода масла в двигателе необходимы такие данные:

1. В поле «топливо» — введите средний расход горючего в литрах, на 1`000 км. пробега (по умолчанию и исходя из расчетных формул это 100 литров);
2. В поле «масло» — объем масла что регламентируется производителем как необходимое при заливке;
3. Выберите тип двигателя и отметьте, если машина эксплуатируется уже больше 5 лет
4. Нажмите «рассчитать».

Учтите, что результаты, калькулятора расчета допустимой нормы расхода моторного масла, являются общим случаем и для некоторых двигателей (предполагаемых спецификой конструкции) могут быть неточными, и нуждаться в корректировке.

Такой расчетный калькулятор может быть незаменимым помощником для расчета нормы расхода смазочных материалов предназначенной для оперативного учета удельного потребления моторного масла при обосновании потребности в них. Ведь если и не все, то многие автолюбители довольно настораживающее относятся к расходу масла в двигателе. Данный сервис покажет, укладываетесь ли вы в номинальные значения. Если нет, то у вас появится объективный повод искать причины и возможные неполадки.

Каков итог

То есть если двигатель в порядке, то он масла практически не берет, и вам не потребуется доливать до следующей замены. Его уровень будет находится в допустимых границах на мерном щупе (в пределах отметок мин./мах.). Но есть случаи, когда производитель указывает нормы расхода для конкретного силового агрегата (некоторые моторы едят масло), тогда его доливка считается естественной и не является неисправностью, но она в среднем не превышает 1-2 стаканов от замены до замены.

Важно понимать, что чем интенсивнее работает двигатель, тем больше масла сгорает в нем. Так, например, чем больше количество оборотов, тем больше масла будет оставаться в цилиндрах двигателя автомобиля. Хотя не стоит забывать не только о режиме работы двигателя, но и его конструкции. А еще не следует пренебрегать допусками моторных масел и заливать горюче-смазочные материалы сомнительного качества.

Норма расхода масла на угар

Существует миф, что полностью исправный двигатель не потребляет моторное масло. И в среде автомобилистов, особенно старой закалки, фраза «от замены до замены» касательно моторного масла является чуть ли не магической, определяющей отличное состояние двигателя. На самом деле это не так. В этой статье мы разберём, какая норма расхода масла на угар считается дозволенной и чем обусловлено это явление.

Почему расходуется масло на угар?

Даже в полностью исправном двигателе, без внешних утечек, уровень масла постепенно падает. Для новых моторов понижение уровня обычно составляет всего несколько миллиметров (если мерить по щупу) и порой воспринимается как полное отсутствие выгорания смазки в двигателе. Но на сегодняшний день в природе не существует двигателей, которые бы не потребляли масло на угар совсем. И ниже мы расскажем, почему.

Во-первых, сам механизм работы масла в паре трения кольцо-цилиндр подразумевает его частичное сгорание. На стенках цилиндров многих авто наносится так называемый хон – микрорельеф, призванный задерживать масло в пятне контакта. И маслосъёмные кольца, естественно, физически не способны достать эту смазки из насечек на цилиндре. Поэтому смазка, оставшаяся на хонингованной поверхности, частично выпаливается сгорающим топливом при рабочем цикле.

Во-вторых, даже в моторах, где по технологии цилиндры полируются почти до зеркального состояния, не отменяется факт наличия микрорельефа на рабочих поверхностях. К тому же даже самые продуманные и эффективные маслосъёмные кольца не способны полностью удалить смазку со стенок цилиндров, и она естественным образом сгорает.

Норма расхода масла на угар определяется автопроизводителем и почти всегда указывается в инструкции по эксплуатации авто. Та цифра, о которой говорит производитель, обычно указывает на максимально допустимое потребление масла двигателем. После превышения обозначенного автопроизводителем порога двигатель следует как минимум продиагностировать, так как с большой долей вероятности кольца и маслосъёмные колпачки износились и требуют замены.

Для некоторых двигателей норма расхода масла на угар, если можно так выразиться, несколько неприлична. Например, на моторах M54 автомобилей БМВ считается нормой расход до 700 мл на 1000 км. То есть при максимально допустимом потреблении смазочного материала придётся между заменами долить ещё примерно столько же масла, сколько находится в моторе.

Расход масла на угар дизельного двигателя: расчёт

Дизельные моторы, в отличие от бензиновых, во все периоды автомобилестроения были более прожорливыми в плане потребления масла. Дело в специфике работы: степень сжатия и в целом напряжение на деталях КШМ у дизелей выше.

Часто автомобилисты не знают, как самостоятельно рассчитать расход масла, потребляемого двигателем на угар. На сегодняшний день известно несколько методик.

Первая и самая простая – это способ доливки. Изначально, при очередном ТО, нужно залить масло строго по верхней отметке на щупе. После 1000 км постепенно доливать масло из литровой тары до достижения этого же уровня. По остаткам в канистре можно понять, сколько автомобиль съел масла на угар. Следует производить контрольные замеры в тех же условиях, которые были на момент выполнения технического обслуживания. Например, если уровень масла проверялся на горячем моторе, то и после доливки это нужно делать в таких же условиях. Иначе полученный результат может значительно отличаться от реального потребления двигателем масла.

Вторая методика даст более точный результат. Полностью сливаем масло из картера при ТО. Заливаем свежее по верхнюю отметку на щупе и проверяем, сколько осталось в канистре. Например, выливаем остатки в мерную ёмкость для более точного результата, но можно и ориентироваться по мерной шкале на канистре. Отнимаем остатки от номинального объёма канистры – получаем количество масла, залитого в двигатель. В процессе езды, на протяжении 15 тысяч км (или другого пробега, регламентированного автопроизводителем), подливаем масло до отметки и считаем его. Удобнее всего просто доливать литровыми банками. Обычно разница между метками на щупе составляет около литра. После очередного ТО сливаем масло из картера и замеряем его количество. Отнимаем количество слитой отработки от залитого изначально объёма масла. К получившемуся значению прибавляем весь тот объём смазки, что был залит за 15 тысяч км пробега. Полученное значение делим на 15. Это и будет тот объём масла, который выгорает на 1000 км пробега в вашем авто. Плюс этого метода – большая выборка, что нивелирует эксплуатационные погрешности, которые свойственны для замеров при небольших пробегах.

Потом просто сравниваем полученное значение с паспортными данными. Если расход на угар укладывается в норму – ездим дальше и не беспокоимся. Если превышает паспортные значения – желательно провести диагностику и выяснить причины повышенного «жора» масла.

Даже начинающие автомобилисты знают, что моторное масло относится к расходным материалам. Но многие из них воспринимают это как необходимость периодической замены в регламентные сроки, забывая о том, что существует и естественный расход в результате сжигания некоторого его количества при работающем силовом агрегате. В нормальном состоянии этот расход невелик, поэтому многие автовладельцы его просто не замечают. Но даже если уровень смазочного материала заметно понизился, что определяется по отметкам на щупе, далеко не всегда это сигнализирует о наличии каких-либо неисправностей. Достаточно просто долить требуемое количество и продолжать эксплуатировать автомобиль. Но если снижение уровня происходит часто, стоит задуматься о том, чтобы с помощью компьютерной диагностики выяснить причину этого явления и устранить её. Разумеется, на уровень расхода моторного масла влияет множество факторов – тип мотора, его объём, возраст автомобиля или его реальный пробег, и даже стиль вождения владельца авто. Поэтому так важно знать точные нормы расхода смазочных материалов и уметь определять, почему эти показатели со временем увеличиваются.

Граничные нормы расхода масла разными двигателями.

Нормальный расход ММ

Точного ответа на вопрос, какой расход масла в двигателе следует считать нормальным, дать невозможно, поскольку этот показатель может сильно варьироваться в зависимости от самых разных факторов. Отметим только, что сгорание масла в ЦПГ – это естественный процесс, избежать которого, к сожалению, невозможно. Поскольку смазка подаётся на стенки цилиндров, работающих в экстремальных температурных условиях, её испарение и частичное сгорание неизбежно. Определённое количество ММ остаётся на стенках цилиндров из-за не абсолютно плотного прилегания поршневых колец, поэтому эта смазка попадает в камеру сгорания, воспламеняясь вместе с топливовоздушной смесью. Если приводить весьма общие и приблизительные цифры, то в современных силовых агрегатах заявленный производителем расход смазочного материала составляет 0.1-0.3% от совокупного расхода топлива, использованного для преодоления определённой дистанции. Для примера приведём автомобиль, расходующий 10 л/100 км. горючего. Каждые 100 километров он будет лишаться примерно 10-30 граммов масла.

Если при пробеге 10 тысяч км расход превысит 3 литра – это уже повод задуматься, почему ваш автомобиль стал столь прожорливым. Однако во многих случаях это вполне естественный процесс – результат износа трущихся деталей и увеличения зазоров с уменьшением их способности удерживать тончайшую масляную плёнку. Отметим, что во время обкатки транспортного средства (или при установке нового силового агрегата, а также после замены поршневой группы) расход масла увеличивается в среднем до одного литра на тысячу км. В зависимости от условий эксплуатации нормы расхода масла на 1000 км. при пробеге автомобиля в границах 10-150 тысяч км будут следующими:

• при умеренном режиме вождения – 0.25 л.;
• при езде с увеличенной нагрузкой – 0.4 л.;
• если автомобиль эксплуатируется в горной местности – 0.5 л.;
• если силовой агрегат имеет пробег, превышающий 150 тысяч км. – 0.3-0.55 л.

И всё же общепринятым считается приведение нормативных показателей в зависимости от типа мотора.

Нормы расхода для классических атмосферных двигателей

В настоящее время доля бензиновых атмосферных силовых агрегатов среди всей массы ДВС остаётся преобладающей. Для моторов с относительно небольшим ресурсом эксплуатации общепринятая норма расхода масла в двигателе составляет порядка 0.005-0.025% на каждые 100 литров. Другими словами, при условии нахождения показателя расхода топлива в пределах нормы ваше авто будет «съедать» 5.0-25.0 граммов на каждую тысячу км пробега. Для изношенных двигателей этот показатель вырастает до 0.025-0.1%, или сжиганию 25-100 граммов ММ каждые 1000 километров. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых или экстремальных условиях, будьте морально готовыми к тому, что после наезда каждой тысячи километров вам придётся доливать от 400 до 650 граммов смазочного материала.

Нормы расхода для турбированных агрегатов

Форсированные бензиновые силовые агрегаты отличаются от атмосферных собратьев повышенным расходом топлива, поэтому даже для новых авто норма показателя расхода моторного масла составит порядка 80 граммов на каждые сожженные 100 литров горючего. Современный рынок предлагает всё большее количество автомобилей, оснащенных именно такими силовыми агрегатами, при этом количество турбин может варьироваться от одной до трёх. Обладая гораздо большей мощностью при сопоставимых или даже меньших размерах, такие моторы считаются самыми требовательными как к расходу топлива, так и к тратам смазочных материалов. Это вполне объяснимо, поскольку сами турбины нуждаются в смазке и являются важным источником его потерь. А если турбин несколько, то затраты масла будут ещё большими. Допустимый расход масла на форсированном двигателе сильно зависит и от стиля вождения, и от ресурса мотора, поэтому конкретные показатели здесь привести затруднительно.

Расход ММ на дизельных двигателях

Норма потребления масла на угар на новом дизельном силовом агрегате сравнима с расходом для турбированных бензиновых моторов и составляет порядка 0.3-0.55 граммов на каждые 100 литров горючего. Критической отметкой, свидетельствующей о том, что вам следует обратиться к специалистам, является превышение нормы расхода моторного масла в двигателе показателя в два и более литра на каждую тысячу км пробега.

Причины увеличения расхода ММ

Заметное увеличение расхода моторного масла, как уже отмечалось, – явление естественное, однако причин возникновения подобной ситуации может быть несколько. Попробуем разобраться, что конкретно оказывает наибольшее влияние на степень увеличения расхода смазывающего материала и можно ли (и насколько это оправданно) с этим бороться. В большинстве случаев масло расходуется больше нормы из-за перегрева трущихся деталей (испарение) или в результате увеличения технологических зазоров (вытекание). Некоторые проблемы свидетельствуют просто об износе, который некритичен для двигателя, а его устранение требует дорогостоящего капремонта. Другие же причины могут свидетельствовать о наличии очень серьёзных неполадок, без срочного устранения которых двигатель может вскоре выйти из строя.

Блок цилиндров

Пожалуй, самой частой причиной утечки ММ является нарушение целостности прокладки БЦ. Такая ситуация обычно возникаете или в результате неправильной затяжки болтов, либо вследствие перегрева мотора. Способ диагностирования проблемы достаточно прост – визуальный осмотр силового агрегата. О наличии повреждений прокладки будут свидетельствовать подтёки масла, присутствующие в районе прокладки. Согласно статистике, особенно часто грешат данной неисправностью алюминиевые моторы. При обнаружении следов ММ на двигателе проблему следует устранить. Вполне возможно, что для этого достаточно подтянуть недостаточно зажатые болты, но чаще причина кроется в искривлении поверхности головки БЦ. В этом случае она подлежит выравниванию, а прокладка – замене.

Коленвал

Второй часто встречающейся причиной роста расхода моторного масла является течь смазывающей жидкости через сальники. Об этом будут указывать подтёки ММ под силовым агрегатом. Причина возникновения течи – износ кромок уплотнительных элементов. К такому результату может привести:

• использование некачественных сальников;
• применение масел, не рекомендованных автопроизводителем;
• длительная эксплуатация смазки (превышающая регламентные сроки замены).

Чаще всего встречается вторая причина, особенно для устаревших моделей авто. Проблема относительно легко устраняется заменой протекающих сальников.

Маслофильтр

Некачественно прикрученный масляный фильтр – нечастая причина утечки смазывающей жидкости, чаще всего проявляющаяся при самостоятельной замене этого расходного материала неопытными автовладельцами. Обычно для обеспечения требуемой герметичности уплотнительное кольцо смазывают небольшим количеством ММ. Новички этот нюанс не учитывают, да и при заворачивании маслофильтра применяют недостаточное усилие, что и приводит к течи. Если проблему устранить не получается, маслофильтр лучше поменять на новый.

Клапана

Течь маслоотражательных колпачков, работающих в высокотемпературном режиме, тоже считается явлением естественным, поскольку со временем резина утрачивает свои эластичные характеристики, и колпачки уже не в состоянии обеспечить полную герметичность. В подобных случаях утечка смазывающей жидкости может происходить как при выпуске, так и на этапе впуска. Внутри клапанов образуется слой, состоящий из отложений масла и ТВС, существенно ухудшая приёмистость мотора. Для решения проблемы производят замену колпачков, относящихся к расходным материалам.

Поршневая система

Маслосъёмные кольца – распространённая причина увеличения расхода масла, которое, попадая в цилиндр, смешивается с топливовоздушной смесью и сгорает. Обнаружить эту проблему достаточно просто – цвет выхлопа приобретает выраженный сизоватый оттенок. Кольца изготовляются из материала, обладающего конкретным показателем упругости. Если двигатель часто перегревается, то есть работает в режимах повышенной мощности, упругость снижается. Критической считается температура порядка 185-200°С, однако этот показатель индивидуален и зависит от качества изготовления маслосъёмных колец. Легко диагностируемая утрата упругости – признак необходимости замены колец, которые иногда преждевременно теряют свои потребительские свойства из-за возникновения флаттеров – эффекта, при котором кольца самопроизвольно входят в резонансные колебания.

Коксование колец – ещё одна фактор, приводящий к повышению расхода смазки. Прилипание их к поршню становится причиной утраты кольцом уплотняющей функции, в результате чего компрессия двигателя заметно падает, сопровождаясь увеличенным расходованием ММ. Как правило, коксование происходит или в результате использования неподходящего масла, или из-за естественного износа. Для очистки колец используются специальные составы, а если они не помогают – их придётся заменить на новые. В старых моторах к увеличению расхода ММ может привести и разрушение перемычек поршней. Это возрастные изменения, требующие замены самого поршня.

Цилиндры

Норма расхода масла зависит и от состояния стенок цилиндров. По причине увеличенного износа кольцевых уплотнений в ЦПН проникают излишки смазки, что приводит к росту угара ММ. Износ может быть спровоцирован как старением деталей силового агрегата, так и появлением на поверхности цилиндров различных дефектов в виде царапин. Постепенно в них скапливается смазывающая жидкость, приводя к образованию уплотнений, затрудняющих движение поршней. В конце концов, из-за перегрева (например, по причине забитости водяных каналов системы охлаждения) цилиндр может просто покоробиться. В таких случаях вместо круглой его поперечник принимает форму овала, из-за чего уплотнительные кольца уже не в состоянии обеспечить требуемую герметичность, предотвращая утечку технических жидкостей, включая моторное масло.

Один из способов решения проблемы – использование колец с меньшей жёсткостью. Однако мягкие уплотнительные кольца с пружинными расширителями обладают высокой чувствительностью к экстремальным температурам, что нежелательно для системы охлаждения автомобиля. В любом случае компенсировать изменение формы цилиндров можно лишь посредством расточки, что достаточно дорого, либо использованием колец с изменённой геометрией, максимально приспособленной к изменившейся форме цилиндров. Позднее зажигание также входит в число причин увеличения расхода смазки, но она легко устранима – достаточно обратиться в любую СТО. При наличии соответствующего опыта регулировку системы зажигания можно выполнить и самостоятельно, благо это достаточно простая процедура.

Турбокомпрессор

Увеличение мощности силового агрегата автомобиля при помощи турбины становится всё более востребованным вариантом, однако при этом следует всегда помнить, что это палка о двух концах. Турбокомпрессор – деталь, требующая интенсивной смазки, без которой она достаточно быстро выйдет из строя. Это означает, что форсированные двигатели «едят» масло с гораздо большим аппетитом, чем их атмосферные родственники. Избежать подобного рода проблем нельзя. При этом некоторые турбированные моторы потребляют до 200 граммов моторного масла на каждые сто километров, что, безусловно, очень много. Доливать два литра каждую тысячу километров – удовольствие не из дешёвых, но, как говорится, без жертв здесь не обойтись. В прочем, большинство форсированных силовых агрегатов характеризуется расходом смазочной жидкости, на порядок меньше указанного значения, то есть здесь всё индивидуально.

Несоответствие залитого в ДВС масла рекомендуемому

Часто даже опытные автомобилисты применяют масло повышенной вязкости, которое, с одной стороны, улучшает смазку ЦПГ, содействуя образованию масляной плёнки большей толщины. Это способствует увеличению ресурса многих узлов двигателя. Но, с другой стороны, такой шаг становится причиной увеличения потерь ММ. Объяснение этому простое – чем больше площадь контакта жидкости с трущимися поверхностями, тем больше показатель угара смазки. То есть, выбирая масло с улучшенным показателем вязкости, вы должны решить важную дилемму – тратить больше денег на долив масла или отказаться от увеличения совокупного ресурса силового агрегата. Особенно сложным будет выбор для владельцев подержанных авто, которые и без того едят много технических жидкостей при ресурсе, который уже «дышит на ладан».

Другое дело – использование некачественного масла. Его покупают в надежде сэкономить, ведь продукция noname-производителей стоит в разы дешевле. Хотя вязкость такой смазки обычно соответствует указанному номиналу, многие её важные характеристики обуславливаются добавлением в состав присадок. У брендовых масел это самые современные высокотехнологичные добавки, способствующие снижению потерь по причине испарения масла. У дешёвых аналогов такие присадки отсутствуют, что автоматически приводит к росту расхода смазывающей жидкости. Поэтому подобная экономия вряд ли оправдана хотя бы с точки зрения затрат на долив ММ, не говоря уже о том вреде, который наносится узлам силового агрегата.

Условия эксплуатации

Нельзя не упомянуть, что преобладающий эксплуатационный режим также может оказывать существенное влияние на нормы потребления технических жидкостей. Если двигатель часто работает в режиме повышенной нагрузки, повышенный расход моторного масла неизбежен. Если вы сторонник агрессивного стиля вождения и предпочитаете резкий старт и движение на максимальных оборотах, если проживаете в гористой местности – будьте готовы к тому, что доливать смазку придётся намного чаще. Напротив, езда в среднем темпе уменьшает расход как горючего, так и масла, поскольку в данном случае температурный режим более щадящий, и потери от угара минимальны. Так что, если вам предстоит дальняя поездка по скоростной автотрассе, обязательно прихватите с собой канистру с маслом для долива, даже если до этого вы не замечали увеличенного расхода.

Подводя итоги, можно условно разделить причины возникновения увеличенных трат смазочной жидкости на две категории: те, которые неизбежны в связи с естественным износом, и те, которые возникают по причине использования несоответствующих расходников и материалов. В последнем случае имеет смысл сопоставлять расходы на приобретение более дешёвого масла с тратами на его частую доливку. Если же расход связан с естественным износом деталей ЦПГ, лучше стоит потратиться на долив нескольких лишних литров смазывающей жидкости каждые 10 тысяч километров, чем производить капитальный ремонт мотора.