Тест драйв альфа ромео стельвио

Любовь по–итальянски. Тест-драйв Alfa Romeo Stelvio

Хочется красоты на дорогах. И разнообразия. И я отправился в Финляндию за новыми ощущениями. Там меня ждал новый кроссовер Alfa Romeo Stelvio. Удивительно, ведь под этой маркой когда–то делали и микроавтобус, и минивэн, а кроссоверная попытка была всего одна, да и то скорее речь шла о полноприводном универсале на базе Alfa Romeo 156. Не менее удивительно, как носит эту славную марку по рыночным сегментам. Сейчас в очередной раз итальянцы решили поставить ее в один ряд с Mercedes и BMW. Сделать они это пытаются не первый раз, и, кажется, более последовательные корейцы со своими genesis кажутся ближе к цели. Впрочем, легко быть ближе, если в России Alfa Romeo не представлена вовсе.

Mercedes E220d All–Terrain. Немецкий охотник Тест-драйв

Mercedes E220d All–Terrain. Немецкий охотник

4739

Попытки продавать Alfa Romeo в России все были какие–то странные и чаще всего были связаны с волей отдельных энтузиастов–любителей. В Петербурге последние следы марки теряются на Аптекарской наб. и Московском пр. А в маленькой Финляндии продается по 500–600 машин в год. Поэтому теперь у них Alfa Romeo Stelvio есть, а у нас нет. И если бы я присутствовал на прямой линии с президентом, то обязательно задал бы вопрос: почему? Мне кажется, это была бы бомба. Путин позвал бы своего друга, главу Fiat Chrysler Серджио Маркионне, и тому пришлось бы открывать завод FIAT в России, на котором также собирались бы и Alfa Romeo. Это был бы мой хитрый план, как привести итальянцев в Россию.

Alfa Romeo Stelvio красива до безумия. На ее фоне BMW X3 и Audi Q5 — просто автомобили. Узкие фары — как лезвия ножей, традиционный треугольник решетки радиатора с логотипом, на котором епископа миланского пожирает змей, врезается в бампер. А там еще две гигантские прорези. И ничего лишнего. Нет дизайна ради дизайна. И при этом красиво. Немножко похоже на Porsche Macan, но такой, очень итальянский. Стиль и стремительность. Сзади две выхлопные трубы. Подоконник заднего стекла — он же спойлер. Очень цельный образ. Я смотрю на машину, которую дали мне, а рядом в салон загоняют заряженную Stelvio Quadrifolio Verde — зеленый четырехлистник с красными суппортами и защитным внедорожным обвесом, который у моей машины черный, покрашенным в красный цвет. Она смотрится спортивнее, попка тяжеловеснее — это сплошной секс. Как наказанный, иду садиться в обычную машину, но в салоне ко мне опять возвращается восторг — здесь пахнет кожей! Невероятно, тут настоящая кожа. Немцы нас уже приучили к автомобильному кожзаму, а тут пир духа! Стрелки спидометра и тахометра смотрят четко вниз, по–спортивному. Рядом дефлекторы — как сопла реактивного самолета. Мой взгляд мечется по салону. Руль как у Ferrari, кнопка запуска прямо на нем слева под спицей. Ну почему она не красная!

Усилием воли я заставляю себя сконцентрироваться. Панель приборов ровно такая, как я бы хотел, — аналоговые приборы и между ними большой дисплей. Информации ровно столько, сколько я хочу. Передняя панель изящно обнимает козырьком каждый прибор, разворачивая все немного к водителю. Руль с маленькой круглой ступицей, удобными кнопками и стесанным снизу радиусом. Кожа на руле хороша. А за ним — огромные подрулевые переключатели, матовый алюминий создает чувство надежности.

Вдоль всей передней панели идет кусок дерева. Нет ощущения натуральности, как в Volvo, но смотрится хорошо. Блок климата лаконичен. Несколько кнопок и три вращающиеся ручки. Хорошо, что кнопки подогрева сидений выполнены «в натуре» и их не надо выискивать в системе. Вся информация на большом дисплее, он управляется контроллером между сидений. Все просто и сложно одновременно, надо привыкать. Но графика хорошая, а картинки сводят с ума. Тут же, рядом с рычагом автомата, селектор режимов, где выбор всего из трех, и ручка громкости магнитолы. Мультимедийный центр оставил неоднозначное впечатление: он требует привыкания и вникания. Телефон коннектится долго, но единожды став своим, больше не докучает. Звук хороший, сочный, пока играет классика. Стоит включить «Между нами тает лед», и звук кажется невыпуклым, простым. Ставлю Эрика Клэптона, и как будто он сидит у меня на заднем сиденье. Уровень громкости через Bluetooth очень достойный. Навигация больше красочная, чем практичная. Она долго грузится, но выдает очень качественные подсказки на дисплей приборной панели. Дисплей простоват, но функционален. Телефон можно положить на полочку под климатом. А вот в бардачок не влезет ничего!

Пересаживаюсь назад, а там рельефное заднее сиденье с правильным углом наклона спинки, но особых удобств нет. Багажник тоже меня не сильно радует: он небольшой, его крышка способна научить меня терпению — она открывается д–о–о–о–лго. Угол открытия тоже не рекорд, берегите голову. Закрываю крышку, вижу две выхлопные трубы и забываю обо всем. Пора ехать.

Как же удобно тут сидеть. На подголовниках лого Alfa Romeo. Боковая поддержка прекрасна, поясничный подпор отменный. Руль выдвигается хорошо, я принял удобную позу. Нажимаю на кнопку «старт» на руле. Мотор 2 л, 280 л. с., бензин, автомат ZF на восемь передач. Звук как на Maserati, почти. Басовитый, породистый. Селектор автомата нефиксируемый, но простой, это теперь редкость. Перевожу в драйв — и поехали! Я закладываю вираж на парковке, а руль–то короткий, всего два оборота от упора до упора. Разгон очень динамичный. Я выбираюсь из Хельсинки за третье кольцо и еду в окрестности озера Бодом. Там дивные дорожки с виражами, подъемами и спусками. Это лучший испытательный полигон. Какой же восторг! Я перевожу селектор автомата в ручной режим и начинаю управлять лепестками. Это удобно и просто. Машина подхватывает каждую мою подачу, когда я переключаюсь вниз, и заныривает в поворот. Но делает это не так, как «Ока», когда при заезде во двор в далеком 1998 году я чуть не положил ее набок. Все очень деликатно.

Реклама

Хочется погонять, но на дорогах общего пользования делать этого нельзя — финны не поймут. У них для этого есть открытые трассы для картинга. Я давно приглядел одну такую, она запрятана в лесу, к ней ведет гравийная дорога, напоминающая раллийный доп. Подвеска не совсем рафинированная в Stelvio, она отлично справляется с ударами, но некоторая мелочь передается мне на подушку кресла. Я пробрался на трассу и дал по ней пару кругов. Это чистый адреналин. Рычит, свистит шинами, летят камни во все стороны. Пора теперь понять, как себя чувствует человек, живущий в городе. Брусчатка проспекта Маннергейма «Альфу» потряхивала, но шумов не вызывала. Парковка при длине 4,7 м — не самое простое занятие, но камера все упрощает, конечно. Обзорность назад через зеркало не очень хороша, так как заднее стекло маленькое, а боковые стойки весьма массивные. Но именно благодаря углу наклона заднего стекла машина кажется спортивной, а задние стойки создают уют. Я еще раз оглядываюсь назад. Хорошая машина для соблазнения. И чтобы создать у НЕЕ настроение и чтобы предаться страсти. К этому все располагает. И центральный тоннель между передними сиденьями невысокий. А как семьянину? Тоже хорошо. Крепления isofix хорошо стоят. Удобно.

Новый BMW i8. Чужой в добром обличье Тест-драйв

Новый BMW i8. Чужой в добром обличье

2279

Я понял, что совсем не испытал электронику машины. Начнем с адаптивного круиз–контроля. Пробую разогнаться и вплотную приблизиться к рейсовому автобусу. Ничего не происходит. Хоть влепись в эту Scania! В чем же дело? А все просто — включить надо! Итальянцы молодцы и сделали все в угоду рынку, но в душе недолюбливают всю эту электронику. Я ищу ее в меню. Нашел! Тут же включается система экстренного торможения. Пробую снова. Да, когда я уже думал, что сейчас влеплюсь в грузовичок, машина застрекотала тормозами и надежно затормозила. Соседи по потоку смотрели на меня с тревогой и по заведенной у них уже традиции потянулись за телефонами рассказать полиции о странном водителе. Пора прятаться в леса. Заодно проверим внедорожную электронику. Я нашел неглубокую канаву и сымитировал диагональное вывешивание. Выбрался, конечно, но благодаря не электронике, а смекалке. Застрять в финском лесу было бы верхом глупости. Нет, это вседорожник, но не внедорожник!

Я вспоминаю пресс–конференцию главы Alfa Romeo на автосалоне в США. Эти парни поставили себе большую цель — вернуть страсть в автобизнес. Что ж, ее стало не хватать!

Если жизнь непростая штука — вы обязаны поехать и купить себе Alfa Romeo Stelvio. Он будет поднимать настроение каждое утро, каждой секундой пребывания в этой машине. Кажется, я готов получить финское гражданство только для того, чтобы там купить эту машину за 70 тыс. евро и ездить на ней по Питеру. Цена, конечно, немаленькая. За такие деньги можно много что купить. Но кто виноват, что Alfa Romeo Stelvio так хороша? Пока писал эту статью, через плечо заглянула супруга: «Правильно, если жизнь непростая штука — купи себе Alfa Romeo, и жизнь станет еще сложнее!»

Виталий Новиков Все статьи автора 7 июля 2017, 16:05 3709 Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio вышел в версии Quadrifoglio

В США дебютировал первый кроссовер марки Alfa Romeo Stelvio. С учётом общего шасси можно сказать, что Stelvio — это как бы Giulia-паркетник. (Итальянцы назвали систему с двойными поперечными рычагами спереди и задней многорычажкой AlfaLink.) И, что приятно, у кроссовера тоже есть «горячая» версия Quadrifoglio с мотором V6 2.9 twin turbo (510 л.с., 600 Н•м, восьмиступенчатый «автомат»). С таким потенциалом вполне можно попробовать развить успех Джулии на Нюрбургринге в сегменте кроссоверов.

Длина новой Альфы равна 468 см, высота — 165, ширина — 216 см

Очевидно, кроссовер тяжелее, поскольку уступает седану в динамике — разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) занимает 3,9 с против 3,8 с. Максималка паркетника равна 285 км/ч (у Джулии Quadrifoglio — 307 км/ч). Важная опция — тормоза Brembo с углеродокерамическими дисками. А вот базовая модификация получила «турбочетвёрку» 2.0, развивающую 284 л.с. и 415 Н•м (в спецификации для США), также с «автоматом». Ей же положены колёсные диски диаметром 18 дюймов. Комплектация Ti означает прибавку одного дюйма к колёсам, и, к примеру, более крупный экран мультимедийной системы (8,8 дюйма вместо 6,5).

В зависимости от комплектации и опций паркетник может похвастать отделкой натуральным деревом или 900-ваттной аудиосистемой Harman/Kardon с 14 динамиками.

Система полного привода Q4 установлена на всех версиях Stelvio. Она состоит из раздатки с электронным многодисковым сцеплением, которая в нормальных условиях отправляет на заднюю ось 100% тяги. Но до 50% момента может быть переброшено вперёд, причём заблаговременно. Электроника определяет скорую потерю сцепления ведущих колёс с дорогой по показаниям ряда датчиков (продольные и поперечные ускорения, положение руля и так далее). Вдобавок на версии Quadrifoglio есть система векторизации тяги: пара сцеплений на задних полуосях, которые по команде электроники меняют распределение тяги между бортами.

Интересные детали: кнопка запуска двигателя на руле, шайба селектора настроек шасси.

Компания не привела полных данных, в частности, массу, однако отметила, что ради её снижения в Quadrifoglio применён углепластиковый карданный вал, капот и двери из алюминия.

За изменение характера шасси отвечает система Alfa DNA. Игра слов: это и «ДНК Альфы», и три режима Dynamic, Natural и Advanced Efficiency. На варианте Quadrifoglio к ним добавлен четвёртый режим Race. Помимо того, топовая версия получила систему Alfa Chassis Domain Control, которая объединяет в себе управление и комплексом Alfa DNA, и адаптивной подвеской, и системой стабилизации, и полным приводом, и устройством Alfa Torque Vectoring.

Чтобы улучшить поведение машины на извилистых трассах разработчики постарались расположить все тяжёлые компоненты насколько возможно ближе к центру автомобиля.

Если судить по Джулии, у кроссовера должен быть куда более богатый ассортимент моторов. В частности, дизель 2.2 в нескольких вариантах по форсировке. Вероятно, про такое расширение гаммы производитель расскажет, когда модель доберётся до Европы. Американцам же предложено только два двигателя. В любом случае модель обещает быть весьма проворной, к чему обязывает и имя. Напомним, что Стельвио — это перевал в Альпах и, соответственно, весьма сложная для прохождения дорога.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018: максимум агрессии

Обзор Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи — тест-драйв машины!

Содержание обзора:

• Внешний вид
• Салон
• Характеристики Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018
• Системы безопасности
• Стоимость и комплектации Альфа Ромео Stelvio Quadrifoglio 2018 года
• Видео

В ноябре 2016-го в рамках Лос-Анджелесской автомобильной выставки итальянский бренд Alfa Romeo официально представил первый серийный кроссовер в истории компании, получивший имя Stelvio. Его предвестником стал концепт-кар Kamal, показанный в далёком 2003 году, после чего выпуск серийной версии паркетника постоянно переносился.

Отметим, что вместе с обычным Stelvio автопроизводитель показал и самую «могучую» версию паркетника — Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, получившую ряд визуальных отличий, а также более мощный двигатель, способный удовлетворить запросы самых искушённых водителей.

Экстерьер Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018

Чего итальянцам не занимать, так это умения создавать действительно привлекательные, эффектные и запоминающиеся автомобили, и новый Альфа Ромео Стельвио — яркое тому подтверждение. И если обычный Stelvio выглядит стильно и утончённо, то в версии Stelvio Quadrifoglio упор сделан на динамику, спорт и максимальную агрессию.

Особенно классно получилась фронтальная часть кузова, практически в точности повторяющая решения седана Alfa Romeo Giulia: выразительная светодиодная оптика, фирменный «клюв» фальшрадиаторной решётки и массивный передний бампер с внушительного размера воздухозаборниками.
Более того, узнать заряженную версию можно по наличию дополнительных воздухозаборников на рельефном капоте.

Профиль кроссовера радует взгляд более крупными колёсными арками, эффектными всплесками на боковинах, фирменным шильдиками «Quadrifoglio», ниспадающей линией крыши и внушительного размера колёсными дисками.

Мощная корма Stelvio Quadrifoglio увенчана агрессивными габаритными огнями, спойлером, а также задним бампером с четырьмя «стволами» системы выпуска (в обычной версии их всего два).
Новинка может похвастать следующими габаритами:

Длина, мм	4686
Ширина, мм	1903
Высота, мм	1650
Колесная база, мм	2820
Колея передних/задних колёс, мм	1612 / 1649

На усмотрение покупателей предложена широкая палитра расцветок кузова, а также не менее внушительный набор оформления колёсных дисков. К слову, стандартно версия Quadrifoglio комплектуется коваными дисками R21, обутыми в низкопрофильные покрышки.

Интерьер Stelvio Quadrifoglio 2018

Салон первого в истории компании кроссовера встречает лаконичной, стильно оформленной и, главное, эргономичной передней панелью. Водительский кокпит представлен удобным по сечению мультифункциональным рулём и высокоинформативной комбинацией приборов с парой аналоговых указателей и цветным монитором бортового компьютера.
Центральная часть передней панели отведена под 8,8”монитор мультимедийно-развлекательного центра, под которым производитель расположил секцию крупных дефлекторов воздуховодов, а ещё ниже – лаконичный блок настройки внутрисалонного климата.
Отдельного внимания заслуживают круглые дефлекторы воздуховодов, напоминающие турбины истребителя, располагающиеся по краям центральной панели. Сборка не вызывает никаких нареканий, а материалы полностью соответствуют автомобилю премиум-класса (натуральная и искусственная кожа, высокопрочная ткань, натуральная древесина и углеволокно).

Салон автомобиля имеет пятиместную компоновку. Передние спортивные сидения отлично скроены, а также могут похвастаться внушительной боковой поддержкой, подогревом и достаточным количеством регулировок (опционально с электрическим приводом).
Между сидениями первого ряда проходит высокий трансмиссионный туннель, на котором производитель расположил селектор КПП, а также три шайбы, отвечающий за управление мультимедийным комплексом, системой «Alfa Chassis Domain Control» и настройкой подвески (имеет 4 режима работы).
Задний диван также не подкачал и может похвастаться ладно скроенным профилем и возможностью комфортного размещения троих пассажиров, которым предложен отдельный блок воздуховодов и регулируемые по наклону спинки.
Объем багажника весьма внушителен и составляет 680 литров, причём опустив спинку заднего дивана, пользователь может увеличить его более чем в два раза. В подполье багажного отсека имеется запаска и набор необходимо инструмента.

Технические характеристики Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018

Под капотом обычного Стельвио производитель устанавливает 2-литровый турбо-бензиновик мощностью в 280 л.с., а вот версия Quadrifoglio получила 2,9-литровую «шестёрку» с парой турбокомпрессоров, 32-клапанным ГРМ и настраиваемыми фазами газораспределения, что позволяет генерировать внушительные 510 «жеребцов» и максимальный момент в 600 Нм (доступен в пределах 2500-5500 об/мин.).
С такой силовой установкой владелец заряженного Stelvio может рассчитывать на разгон от 0 до 100 за каких-то 3,8 сек., а также максимальную скорость, ограниченную электронным «ошейником», на отметке в 285 км/ч.
Расход топлива в комбинированном цикле не превышает 9 л/100 км, что является одним из лучших результатов для автомобилей со схожей массой и динамическими характеристиками.

Объем двигателя, литров	2,9
Мощность, л.с.	510
Максимальный вращательный момент, Нм	600
Разгон от 0 до 100, сек	3,8
Максимальная скорость, км/ч	285
Комбинированный расход топлива, литров	9,0
Выхлопы СО2, грамм/км	210

Пару силовой установке составляет современная автоматическая КПП на 8 скоростей, причём переключать передачи можно не только селектором, располагаемым на центральном тоннеле, но и подрулевыми лепестками.
Отметим, что в сентябре 2017 года Stelvio Quadrifoglio стал самым быстрым паркетником на Северной петле трассы Нюрбургринга, пройдя круг за 7 мин. и 51,7 сек., что на более чем 7 сек. быстрее предшествующего лидера – Porsche Cayenne Turbo S.
Уже в стандартном исполнении автомобиль оборудован фирменной полноприводной технологией Q4 и системой Тorque Vectoring. В сравнении с обычным Стельвио, заряженная версия обзавелась более жёсткой подвеской, активным дифференциалом с парой многодисковых муфт и высокоэффективными тормозами (опционально карбоно-керамическими).
Подвеска имеет полностью независимую архитектуру и представлена двойными поперечно-расположенными рычагами спереди и многорычажкой сзади. Тормозная система стандартно представлена углеродокерамическими дисками от Brembo.
Также стоит отметить, что благодаря системе Alfa DNA пользователь может выбирать один из четырёх режимов работы шасси: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency и Race.

Системы безопасности нового Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018

Как и подобает современному автомобилю премиум-класса, новинка оснащена большим количеством электронных ассистентов и систем безопасности, среди которых значатся:

• Технология курсовой устойчивости;
• Система IBS и Hill Descent Control;
• Система отслеживания «мёртвых зон и уровня давления в шинах;
• Система AEB;
• Функция мониторинга за разметкой и дорожными указателями;
• Тяговая полноприводная система Q4;
• Система Тorque Vectoring;
• Круиз-контроль с ограничителем максимальной скорости;
• Фронтальные и задние парковочные датчики;
• Камера обзора назад;
• Би-ксеноновая оптика;
• Функция автоматического включения ДХО;
• Подушки безопасности спереди и сбоку + шторки безопасности;
• Углеродокерамические/карбоно-керамические тормозные диски;
• Технология Alfa Chassis Domain Control;
• Ремни безопасности с 3-уровневой фиксацией и системой преднатяжения;
• Крепежи ISOFIX и многое другое.

Капот, боковые двери и крыша кроссовера выполнена из алюминия, при этом производитель оборудовал авто специальным силовым каркасом, изготовленным с применением высокопрочной стали и карбонового волокна. Таким образом инженеры Альфа Ромео добились снижения общей массы без ущерба уровню безопасности.

Цена и варианты комплектации Альфа Ромео Stelvio Quadrifoglio 2018 года

К большому сожалению отечественных поклонников автомобилей Alfa Romeo, кроссовер Stelvio Quadrifoglio (как и обычная версия) не будет официально представлен в России, во всяком случае в 2018 году. А вот в странах Старого Света, в частности на немецком рынке, его можно приобрести по цене от 89 тыс. евро (порядка 6,25 млн. руб.).
Набор базового оснащения представлен следующим оборудованием:

• Би-ксеноновой оптикой головного света;
• Светодиодными задними огнями и ДХО;
• Парковочными датчиками спереди и сзади;
• Системами AEB, IBS, Hill Descent Control и ASR;
• Подушками безопасности спереди и сбоку + шторками безопасности;
• Системой помощи при спуске со склона;
• Датчиками давления в колёсах;
• Омывателями фар;
• Системой мониторинга за слепыми зонами;
• Спортивными передними креслами;
• Тормозной системой от Brembo;
• Полным приводом Q4;
• Блокируемым задним дифференциалом;
• Полным электропакетом, включая электрорегулируемые внешние зеркала;
• Мультифункциональным рулем с кнопкой запуска двигателя;
• Круиз-контролем;
• Климатической системой на несколько зон;
• Центральным замком с возможностью дистанционного контроля;
• Шасси Alfa Active Suspension;
• Мультимедийным центром с 8,8-дюймовым монитором, 8 динамиками, навигацией, Bluetooth и возможностью синхронизации со смартфонами на базе OS Android/iOS;
• Передней торпедо, рулем и ручкой КПП, отделанной натуральной кожей;
• Отделкой сидений натуральной кожей;
• Педалями с накладками из алюминия;
• Ремнями безопасности с 3-уровневой фиксацией и системой преднатяжения и многим другим.

В качестве опции доступна отделка деревом и углеволокном, продвинутая тормозная система, панорамная крыша и т.п.

Заключение

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018 – один из самых ярких, высокотехнологичных и мощный автомобилей в своём классе, предлагающий эргономичный и вместительный салон, большой перечень стандартного и опционального оснащения, а также обладающий отменными ездовыми и динамическими характеристиками.

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio обещает объединить страсть Alfa Romeo Giulia с практичностью на каждый день. Но порой обещания остаются обещаниями – и вместо «два в одном» реально получаем «ни рыба, ни мясо». Что же в итоге предложит Alfa Romeo Stelvio? Этот автомобиль станет откровением? Или провалом? Разберемся вместе.

Позиционирование

Компания Alfa Romeo долго к этому шла, но дошла: Stelvio – это первый кроссовер марки. Конечно, в прошлом можно вспомнить концепт-кар Alfa Romeo Kamal или «промежуточное звено» Alfa Romeo 156 Crosswagon. Или даже вспомнить внедорожник Alfa Romeo 1900M Matta. Но если говорить об автомобиле, который был изначально создан как премиальный кроссовер среднего класса, то вот он – Alfa Romeo Stelvio.

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio дебютировал в конце 2016 года, продажи стартовали в 2017-м. Причем изначально Alfa Romeo Stelvio явился в самой «заряженной» версии Quadrifoglio: с турбо-мотором V6 на 510 л.с., спортивным салоном, огромными тормозами и дисками. На протяжении 2017-го появились более доступные версии с 4-цилиндровыми бензиновыми (2,0 л) и дизельными (2,2 л) турбо-моторами. Прямых предшественников нет, в косвенных – концепт Alfa Romeo Kamal и Alfa Romeo 156 Crosswagon.

В статье представлен Alfa Romeo Stelvio Q4 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 280 л.с. Кратко будет представлена аналогичная версия, но в другой комплектации.

Как едет?

Шикарно едет! Неожиданно, но кроссовер Alfa Romeo Stelvio таки сумел объединить веселый драйв и хороший комфорт. Двигатель тянет даже на относительно низких оборотах (около 2-2,5 тыс.), начинает по-настоящему раскрывать свою мощность на 3-4-х тыс., легко и непринужденно разгоняя автомобиль. А дальше – мотор без проблем «выкручивается» до 5-6 тыс., полностью отрабатывая заявленные 280 «лошадей». Каждое нажатие педали газа – это команда, которая проходит на уровне электронов из мозга водителя к мозгу управления мотором: нажал – получил, нет задержек, понятная и линейная реакция. А еще мотор классно звучит: благородный рык проступает в салон после 3-3,5 тыс. оборотов, наполняясь силой и чистотой при дальнейшей раскрутке коленвала. Кстати, именно благодаря этому рыку отчетливо понимаешь, что в остальном-то автомобиль довольно тихий: здесь немного шума от колес и рассекаемого воздуха.

Рулевое управления – еще один повод для радости. Фантастически чистый и острый (2,2 оборота от упора до упора) руль. Малейшее движение рукой – это перестроение по рядам. Отклонение чуть сильнее – это поворот. Хочешь довернуть в вираже? «Давай, я ж только за! А вот еще здесь на снегу и легонько дрифтонуть можно!» Признаться, настолько «общительные» и «живые» кроссоверы – это редкость. И тем более ценный этот продукт и этот характер.

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio только внешне выглядит серым и угрюмым. На самом деле – это лучший друг и напарник для человека, который «драйвер», а не «водитель». Веселый, позитивный, всегда живой характер – это заслуга и тянущего турбо-мотора, и быстрого в переключениях «автомата», и острого руля. Фирменный селектор Alfa DNA с тремя фиксированными положениями явно меняет характер автомобиля: «n» (normal) – просто приятно-динамичный автомобиль на каждый день, «d» (dynamic) – более тяжелый руль и почти всегда более 3 тыс. об/мин на тахометре, «a» (all weather) – растянутые «резиновые» реакции на нажатие педали акселератора и переключения до 2 тыс. об/мин. Причем это тот случай, когда каждый из режимов явно отличается от других и может пригодится в жизни. Просто так: Q4 и снег – это «фан».

Наконец, комфорт! Как бы странно это не звучало для Alfa Romeo, но если мы говорим об украинских дорогах – то комфортная подвеска видится благом. И здесь она есть: автомобиль хорошо глотает мелочь и крупные ямы, энергоемкости хватает на любые «лежачие полицейские» и волны-бугры дороги. Мягкость в движении – заслуга не только ходовой части, но и толстых шин. Которые, наконец-то, не боишься порвать на разбитых дорогах. Равно как не боишься оборвать бампер или притереться порогом: кроссовер! Откровенно говоря, иногда мягкости кажется аж слишком много. К примеру, вот поворот или перестроение. У вас есть острый руль и мягкая подвеска – в итоге быстрое движение рулем, даже на небольшой угол, приводит к заметным кренам кузова. А если тормозить на входе в поворот и нагружать переднее внешнее колесо, то автомобиль кивает и уж слишком заметно перераспределяет вес.

Так стоп… Здесь уже начинаются разговоры, которые более характерны для Alfa Romeo Giulia: минимум кренов, больше стабильности в повороте. Но вот в чем дело: если кроссовер Alfa Romeo Stelvio кажется слишком мягким и валким на фоне Alfa Romeo Giulia – то просто купите Alfa Romeo Giulia! Ведь она и создана для того, чтобы «носится на все деньги». К примеру, в прошлом я писал, что у Alfa Romeo Giulia мало тяги снизу. Вдруг, но в кроссовере Alfa Romeo Stelvio тяга снизу есть – хотя вроде аналогичный мотор и трансмиссия. Быть может проблема в обкатке и окружающей среде? Я брал Alfa Romeo Giulia жарким летом, пробег был пару сотен километров. Для того, чтобы убрать разные «может» я еще раз взял Alfa Romeo Giulia для короткого клиентского тест-драйва – теперь условия равны: морозный воздух во благо турбо-моторов, на одометре пара тысяч километров. И… Седан Alfa Romeo Giulia явно «раскатался»: на 2,5-3 тыс. оборотов теперь тяга лучше, но лично мне по-прежнему кажется, что Alfa Romeo Stelvio еще более «живой» и динамичный на средних оборотах. Напротив: на высоких оборотах Alfa Romeo Giulia феноменально оживает и наполняется страстью, а вот кроссовер Alfa Romeo Stelvio не может дать такого же накала. Поэтому еще раз: если вы хотите острого перца, отсутствия кренов, жизни на высоких оборотах – выбирайте Giulia; если вы хотите классного динамичного характера на каждый день – то выбирайте Stelvio. Поверьте: его возможностей хватит для 90% покупателей.

К слову, при обсуждении салона также нельзя обойтись без упоминания Giulia, которая запомнилась темно-мрачным интерьером и очень низкой посадкой. Тестовый кроссовер Alfa Romeo Stelvio был украшен светлым деревом внутри, что кардинально изменило восприятие салона.

Шлифованное дерево приятно на ощупь, вокруг мягкий пластик, плюс немного серебристого декора. Вроде «просто салон», но здесь приятно находится, здесь царит уют и своя душевная атмосфера. Более высокий кузов типа «кроссовер» сделал более удобную посадку: открыл дверь и сразу сел, а не «приземлился вниз». Перед водителем – приборы с индивидуальными «колодцами» и фирменные стрелки «вниз на шесть». Сиденья хороши боковой поддержкой и длиной подушки.

Жаль, но задняя часть салона уже не может похвастать удобством и проработкой. Сзади достаточно места по ширине и для головы (все-таки кроссовер). Однако тесновато в коленях – невзирая на большую колесную базу, продольное расположение мотора привело к смещению салона назад. Не сказать, чтобы место совсем мало, ведь перед нами полноценный кроссовер сегмента «D-SUV Premium» – но среди актуальных конкурентов уже принято предлагать больше места в ногах. Может, как-то скомпенсировать дополнительными удобствами? Не-а. Для задних пассажиров предусмотрены лишь пара дефлекторов вентиляции, подлокотник, два подстаканника. Бонус – кнопки центрального замка. Хотя в заднюю часть салона очень просится регулировка сидений: как минимум – по углу установки спинки, а лучше – еще и с возможностью перемещения вперед/назад. Да и с учетом обязательного кожаного салона (см. блок о цене и комплектации ниже), для заднего дивана необходим подогрев. Представители Alfa Romeo намекают, что вскоре появится кроссовер более высокого класса и там все это будет. Но хотелось бы видеть уже сейчас и в модели Stelvio.

Тем удивительнее, что багажник отмеряли щедро. Огромная горизонтальная площадка под загрузку, кармашек для мелких вещей, ручки для складывания сидений, розетка на 12В – почему столько внимания не уделили задней части салона? А ведь еще есть крышка с электроприводом и двойная шторка: часть на задних стойках, часть на крышке багажника – в итоге получаем удобное открывание и большой погрузочный проем.

Сейчас это самый удобный, «семейный», просторный автомобиль в модельном ряду Alfa Romeo. Но это далеко не самый удобный и просторный кроссовер, если говорить о данном классе вообще: мало места для коленей, не хватает регулировок и подогрева заднего ряда. Хотя запас по ширине и высоте для задних пассажиров вполне нормальный, да и двери открываются широко. А багажник и вовсе отличный: вместительный, с большим проемом, продуман в мелочах.

Есть ли инновации?

Для тех, кто читал статью о седане Alfa Romeo Giulia, техника кроссовера Alfa Romeo Stelvio не станет откровением. Платформа с полностью независимыми подвесками, полный привод, продольная установка мотора. В качестве силового агрегата в данном случае используется 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый турбо-мотор мощностью 280 л.с., который работает в паре с 8-ст. гидромеханической АКПП ZF, плюс фирменный полный привод Q4.

Но за кратким и сухим перечислением конструктивных нюансов Alfa Romeo Stelvio скрыта масса уникальных нюансов. Так, полный привод Q4 изначально не полный: система отдает приоритет тяги на заднюю ось, автомобиль фактически является заднеприводным. При пробуксовке задних колес происходит автоматическое подключение передних (деление крутящего момента между осями в пропорции 50/50): максимально быстро и незаметно – проверено! А еще логика работы полного привода меняется, исходи из настроек системы Alfa DNA: в режиме «A» (all weather) муфта управления полным приводом срабатывает заранее, превентивно – полный привод включен практически всегда. В итоге на хорошей дороге автомобиль радует «чистым» и легким рулем, а также заднеприводными повадками, но при езде по зимней дороге – уверенно стартует со всех четырех колес и не прочь скользить по снегу. Кузов построен с широким использованием алюминия: подвеска и двери, колесные арки, капот и багажник – все для облегчения конструкции. Еще пример: седан Giulia имеет пару косых растяжек под капотом, которые связывали чашки амортизаторов с передним подкапотным щитом. В случае кроссовера Alfa Romeo Stelvio с увеличенным подкапотным пространством также используется дополнительная поперечная распорка. Словом – видно, что создатели не просто нарисовали новый кузов, но и также поработали над его жесткостью.

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio получил вроде как просто по-современному привычную конструкцию: несущий кузов и 5-местный салон, независимая подвеска «по кругу», 2-литровый 280-сильный турбо-мотор, 8-ст. АКПП с рычагом-джойстиком, система изменения ездовых настроек, полный привод. Но здесь есть парочка «изюминок» для техно-маньяков: к примеру, широкое использование алюминия или распорки под капотом.

А далее… Я бы и хотел рассказать про различные электронные системы, функции, помощники. Но вся правда в том, что в тестовом автомобиле их было немного. Из приятного – система контроля рядности движения LDW, которая настойчивым «врум-врум-врум» справа или слева сигнализировала о выходе автомобиля из своей полосы. Признаться, я встречал и более «зоркие» камеры: кроссовер Alfa Romeo Stelvio порой не замечал разметку по вечерам или когда становилось пасмурно. Также в тестовом автомобиле присутствовала функция предупреждения и экстренного торможения (АЕВ). Перед глазами водителя – традиционные круглые приборы и цветной дисплей, который предлагал лишь четыре варианта экрана с информацией. Центральная консоль – с небольшим 6,5-дюймовым цветным дисплеем (не сенсорным): аудиосистема и навигация, подключение телефона, информация «климата», картинка с камеры заднего вида, настройки, пр.

Автомобиль не балует передовыми технологиям: нет активного круиза, проекционного дисплея, авто-парковщика, кругового обзора, картинка с камеры заднего вида зажата. Да и пара дисплеев в салоне кажутся простыми. Но ровно до тех пор, пока не начинаешь ими пользоваться: полученной информации вполне достаточно, меню организовано логично, понятное управление с помощью джойстика. Плюс радует неожиданно-хорошая проработка мелочей: к примеру, всплывающие меню «климата» или выбора радиостанций. Словом: для реальной жизни – функционала хватает (разве что Apple CarPlay добавить) и все удобно. Да и вообще: Alfa Romeo Stelvio создан не для игр с дисплеями, а для движения!

Цены и конкуренты

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio в Украине всегда представлен с 2-литровым турбо-мотором (200 л.с. или 280 л.с.), 8-ступенчатой АКПП, полным приводом Q4, в комплектации Super. Последняя может отличатся на несколько пунктов в оснащении, но общий набор остается неизменным: биксеноновые фары, 18-дюймовые колесные диски, кожаная отделка салона, система стабилизации, двойной выхлоп, круиз-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности, система помощи при спуске со склона, фирменная мультимедийная система с цветным дисплеем, электропривод крышки багажника, 2-зонный «климат», пр. Отличия могут быть в отделке салона: светлые или темные вставки, разная форма и кожа сидений, встречаются варианты с отделкой «ткань/кожа». Также отличается оснащение электронными системами: можно найти автомобиль с 6,5-дюймовым дисплеем (как тестовый) или с увеличенным 8,8-дюймовым дисплеем (пример ниже). В итоге цена Alfa Romeo Stelvio начинается с 1,53 млн. грн. ($54,5 тыс.), встречаются версии ценой 1,57 млн. грн. ($56 тыс.), а тестовый автомобиль стоит около 1,7 млн. грн. или почти $61 тыс.

Автомобиль в салоне – это Alfa Romeo Stelvio за 1,53 млн. грн.: нет тонировки, другая форма сидений, темные вставки в салоне. Но под капотом по-прежнему 280-сильный мотор, привод полный, «автомат» – на восемь передач. А из бонусов – увеличенный центральный дисплей. Версия мощностью 200 л.с. может оказаться дороже 280-сильной из-за нюансов оснащения и наоборот. Но в целом диапазон цен понятен: 1,5-1,7 млн. грн. или $55-60 тыс.

В таком диапазоне находится немало опасных конкурентов. Два самых ярких примера – Audi Q5 и BMW X3. Первый берет практичности, второй предлагает спортивность, оба отлично известны на рынке – и престижно, и небольшая потеря в цене. Конечно, за 1,5 млн. грн. у «немцев» можно выбрать лишь средние комплектации с моторами около 200 л.с., но обделены все равно не будете. Хотите чего-то более оригинального? Есть комфортный и просторный Volvo XC60 или стильный и динамичный Jaguar F-Pace: за 1,5-1,6 млн. грн. можно подобрать автомобили с мощностью около 200 л.с. и разумно-достаточной комплектацией. Интересны «японцы»? Тогда известный Lexus NX или новейший Infiniti QX50 – в любом из вышеназванных случаев получите мотор 200-250 л.с. и хорошую комплектацию.

А ведь еще есть «нишевые» модели, вроде Mercedes GLC Coupe или BMW X4. А ведь еще есть приятно-динамичные кроссоверы Mazda – пусть «одноклассник» Mazda СХ-5 не дотягивает по мощности, но ведь за 1,5 млн. грн. можно присмотреться даже к Mazda СХ-9 с мощным турбо-мотором. А ведь еще есть и другие мощные кроссоверы «народных марок» – к примеру, Volkswagen Tiguan с мотором около 200 л.с. и массой современных систем.

Я думаю, что идею вы уже поняли: при цене в 1,5-1,7 млн. грн. конкурентов у Alfa Romeo Stelvio масса – именитые премиум-модели, большие и мощные кроссоверы «народных» марок. Причем зачастую они дают возможность выбора более доступной версии, пусть в ущерб мощности и/или комплектации. Да еще и цену теряют не так сильно. В итоге: чтобы купить Alfa Romeo Stelvio – нужно хотеть купить Alfa Romeo Stelvio. Именно в таком формате: мощный кроссовер, где ставка сделана не на комплектацию (она лишь нормально-достаточная), а на оригинальность и хорошие ездовые повадки.

Стоимость содержания

Средний расход топлива в городе составлял 12-13 л на 100 км пути. При отсутствии пробок и плавной езде мне удавалось получить цифры около 11 л на 100 км, сильные пробки или динамичная езда поднимают расход до отметки около 14,5-15 л на 100 км пути. Подобные цифры могут показаться высокими, но это лишь чуть больше, чем расход 2,4-2,5-литровых 170-200-сильных кроссоверов – которые не умеют так ехать, как Alfa Romeo Stelvio. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потреблял около 6,5 л топлива на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход возрастал до отметки 7,5-8 л на 100 км пути.

Общая гарантия на автомобиль – три года или 100 тыс. км пробега. Периодичность технического обслуживания составляет 15 тыс. км или раз в год. Минимальное ТО обходится в 7,2-7,6 тыс. грн., расширенное ТО (60 тыс. км и 90 тыс. км) обойдется в 13-13,7 тыс. грн.

Безопасность

Автомобиль прошел стандартную программу испытаний Euro NCAP и получил максимальную оценку «5 звезд». Причем кроссовер похвально безопасен: почти во всех испытаниях все зоны нагрузки получили зеленый цвет (максимальная защита), отмечено лишь две «желтые зоны» (достаточная защита). В целом очень хорошая защита взрослых людей и детей в салоне автомобиля.

В итоге

Каждая моя статья про «итальянцев» не обходилась без замечаний, сия участь не минула и Stelvio: есть вопросы к цене и задней части салона. Но это тот случай, когда минусы можно писать пачками, однако вы все равно будете вспоминать этот автомобиль и улыбаться – потому, что кроссовер Alfa Romeo Stelvio умеет дарить радость.

Он может ехать комфортно-неспешно, оберегая ваши почки и кости он невзгод наших дорог, не рискуя шинами и бамперами на очередных ямах-бордюрах. А может ехать быстро, динамично, зажигательно – с классным звуком, «бодрым» мотором, острым рулем. Каждая поездка на этом автомобиле наполнена позитивными флюидами, которые за пять минут нарисуют на вашем лице улыбку. И отвечая на вопрос заголовка: да, такой кроссовер Alfa Romeo нам нужен. Поэтому подводя итоги одной фразой, я скажу так: даже невзирая на ряд замечаний, первое автомобильное открытие 2019 года уже есть – и имя ему Alfa Romeo Stelvio.

Плюсы:

+ Отлично едет «по динамике»: разгон, мотор, звук, «автомат», руль

+ Отлично едет «по комфорту»: неожиданно мягкая подвеска, неплохая звукоизоляция

+ Кроссовер Alfa Romeo Stelvio – выбор оригинала: редкий, но узнаваемый автомобиль

Минусы:

— Цена: минимум 1,5 млн. грн. – а это уже территория Audi, BMW, Infiniti, Jaguar, Lexus, Volvo…

— Салон сзади: тесно по коленям, нет подогрева, нет регулировки сиденья

Технические характеристики Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Benzina АКПП AWD

Кузов – кроссовер, 5 мест

Габариты – 4,69 х 1,9 х 1,67 м

Колесная база – 2,82 м

Клиренс – 207 мм

Багажник – от 525 л (5 мест) до 1 600 л (2 места)

Грузоподъемность – 500 кг

Минимальная снаряженная масса – 1 735 кг

Мотор – бензин, турбо, R4, 2,0 л

Мощность – 280 л.с. при 5 250 об/мин

Крутящий момент – 400 Нм при 2 250 об/мин

Удельная мощность и момент – 161 л.с. на 1 т; 231 Нм на 1 т

Привод – полный привод Q4

Трансмиссия – 8-ст. АКПП

Динамика 0-100 км/ч – 5,7 с

Максимальная скорость – 230 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 8,9 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 5,9 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Sava Eskimo SUV 2 235/60R18

Минимальная цена автомобиля – от 1,53 млн. грн. или $54,5 тыс.

Цена тестового автомобиля – около 1,7 млн. грн. или $60,7 тыс.

Автомобиль предоставлен – ИТАЛМОТОРС УКРАИНА

Alfa Romeo Stelvio. Первый кроссоверный блин – комом?

Конечно, Альфа Ромео Стельвио должна быть обязательно в каком-нибудь ярком цвете. Как по мне, так лучше – в красном. Ну или по крайней мере – в синем. Только так она будет правильно восприниматься. Серый – это обыденность, а Alfa Romeo – эмоция, и она не должна теряться в потоке осенней хандры.

Если говорить прямо, то Stelvio – это Giulia в размере King Size: здесь та же платформа и компоновка Giorgio (обо всем этом более подробно вы можете прочитать в тесте Alfa Romo Giulia). Но при этом автомобиль выше, немного длиннее, немного шире, да и вообще – кроссовер.

Дизайн

Я не хочу заниматься разбором внешности, скажу только, что так же, как и у Джулии, мне не очень нравятcя слишком «обмыленные» фары. Хотелось бы побольше агрессии. Невероятно маленькими также кажутся колеса. Обратите внимание, в тестовом автомобиле профиль резины выглядит просто огромным, при том что диаметр дисков – 18-й. Как по мне, так устанавливать нужно хотя бы 19-е. А еще внешность то ли портят, то ли сильно упрощают неокрашенные накладки по периметру кузова. Я понимаю, что это – издержки «кроссоверности», но перед нами все же Alfa Romeo.

Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест Ярослава Сальтисонова:

У которой мы намеряли целых 19 см клиренса – этого более чем достаточно. Но вот что смущает. Учитывая клиренс и профиль резины, Stelvio не должна бы сколь либо нормально рулиться. Но все же на дороге она хороша.

Управляемость

Руль здесь очень понятный и очень острый – чуть больше двух оборотов от упора до упора, так что ни при каких маневрах перехватывать его нет никакой необходимости. Реакции быстрые и резкие (хотя правильнее сказать – точные). И я не совру, если скажу, что в моем понимании Stelvio – самый понятный в управлении кроссовер. Понятный и легкий.

Но такое поведение имеет и обратную сторону медали. Если я дискомфорта не ощущал, то девяносто процентов тех, кто садились за руль, отмечали, что он слишком легок. В целом, я согласен, но и минусом это не назову. А вот то, что центр тяжести высоковат – это да. Я на подсознательном уровне от Стельвио ожидал такого же поведения, как у Джулии. И это было ожидаемо глупо, ведь физику не обманешь. Придется констатировать – кроссовер склонен к кренам. Наверняка проблему решили бы активные стабилизаторы, но в нашей комплектации их нет.

Комплектации

К слову, о вариантах Alfa Romeo Stelvio для украинского рынка: наша версия является полноприводной, под капотом установлен 2.0-литровый рядный турбобензиновый мотор на 280 л.с. и 400 Нм крутящего момента, спаренный с 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Вторая из предложенных версий – с аналогичными агрегатами, но мотор развивает 200 л.с. и 330 Нм момента. Моноприводные версии к нам поставляться не будут. В принципе, даже 200 сил должно было бы хватать, но учитывая разницу в цене (около 2000 долларов), мне кажется, покупать более слабую не имеет смысла.

Динамика

По своему смыслу Стельвио, как и Джулия – заднеприводный автомобиль с возможностью подключения передней оси посредством муфты Magna, равно и автомобили BMW. Поэтому при прохождении кольцевых развязок либо затяжных поворотов охотно начинает забрасывать заднюю ось, но электроника быстро осаждает пыл, и кроссовер стабилизируется. А на прямой радует мотор. Хотя бы тем, что заявленный разгон – 5.7 с до первой «сотни».

Если взглянуть на результаты конкурентов, окажется, что характеристика разгона Stelvio – самая впечатляющая среди всех. Но так ли это на самом деле? Замеры с помощью RaceLogic показали результат в 6.7 с, то есть «обсчитали» нас на секунду (это если «по-честному», с одной педали). Если же зажать педаль тормоза, то вы выиграете около 0.5 с – кроссовер должен уложиться в 6.2 с. Так что показатели, заявленные в характеристике, являются маркетинговым ходом.

Коробка перестраховывается, и сам по себе старт не может быть уж таким резким, он скорее плавный. Зато потом, когда стрелка тахометра подползает к 2500 об/мин, двигатель раскрывается на полную, и сама по себе динамика, и отклик на нажатие педали газа начинают радовать по-настоящему. И я невольно расплываюсь в улыбке.

Салон

И так же невольно улыбка сходит с лица, когда на кураже я вхожу в поворот и понимаю, что меня начинает буквально выносить из кресла. Это – уж совсем не очень. Дело в том, что в нашей комплектации кресла стандартные. И, по идее, они должны быть удобнее, чем те спортивные, которые были в Джулии. Но это совсем не так. Помимо отсутствия нормальной боковой поддержки, коротковата еще и подушка. Ко всему этому, вы не можете нормально отрегулировать подголовник, так что если вы привыкли сидеть более вертикально, он постоянно будет нависать над вашим затылком.

В остальном же внутренне убранство кроссовера – слегка видоизмененный интерьер Alfa Romeo Giulia (еще раз призываю ознакомиться с ее тестом на нашем сайте, там есть информация и о приборах, и о бортовом компьютере, и о мультимедийном комплексе). Я лишь отмечу отличия. Посадка здесь более высокая; эргономика все так же неплоха, а обзорность немного лучше, чем у седана. Вот, в общем-то, и все. Хотя нет: в отличии от Джулии, центральная стойка не находится на уровне с вашим ухом – она расположена немного позади. Таким образом, высадка и посадка будет удобнее. А чего действительно не хватает, так это защиты порогов пластиковыми накладками на двери. Мелочь, конечно, но было бы приятно.

Неуместными мне кажутся деревянные вставки в салоне. Это шпон, причем нелакированный. Вроде как премиально, но мне не очень нравится, что он слишком светлый, я бы предпочел оттенок потемнее. Благо сорт дерева, из которого изготовляется шпон, можно изменить, выбрав более темный орех.

Задний ряд в Stelvio очень скромен даже по меркам этого класса, но, тем не менее, я уместился сам за собой (да и вообще места здесь заметно больше, чем у Giulia). Есть подлокотник с двумя подстаканниками, дефлекторы обдува, два разъема USB для зарядки ваших гаджетов. Спинки регулировать нельзя. В общем, два человека здесь разместятся более-менее комфортно, а вот троим будет уже тесно.

Багажный отсек

Багажник у кросссовера располагает объемом в 525 л. Это немало, но чуть-чуть меньше, чем средний показатель в этом классе (около 550 л). Но это не так уж важно: сам отсек вместительный и отделан очень качественно. Пол добротный, очень жесткий, а вот шторка – по качеству – ему не впору. Из приятных мелочей – подсветка с двух сторон, 12-вольтовая зарядка, крючки для багажа, а также возможность специальными ручками складывать спинки заднего ряда (в пропорции 40:20:40, то есть лаз для дальномеров присутствует). Под полом расположилась докатка, которой вам хватит (по моему опыту) на три раза, не больше. Сама докатка нам говорит о том, что стандартными покрышками здесь является обычная бескамерная шина, а не типа «run-flat», как у Джулии.

Сравнение с конкурентами

Хороша эта платформа в плане настройки подвески – никаких пробоев, никаких серьезных вибраций. Возможно, были бы здесь диски 20-го диаметра, все было бы по-другому. К сожалению, каждый удар отчетливо слышен внутри салона: звуко- и виброизоляция, мягко говоря, не на должном уровне. Если учитывать, что Stelvio «сватают» в класс премиальных кроссоверов.

Для сравнения, в Mercedes-Benz GLC тише, в Audi Q5 – тоже тише. Даже в Volvo XC60 заметно тише, чем в итальянском кроссовере. Все эти три модели – отличные «ординарные» кроссоверы, как говориться, на каждый день. У них также есть соответствующие 2.0-литровые турбомоторы (GLC300 4MATIC – 245 л.с., 2.0 TFSI – 252 л.с, 2.0 T5 – 254 л. с.), и они также выдают мощность, близкую к показателям Стельвио (хотя Альфа Ромео все же мощнее); разгонная динамика является сопоставимой.

Да и премиальности в них побольше. Но все же эта троица – не совсем те конкуренты итальянскому кроссоверу, – есть варианты поуместнее. На ум приходит Jaguar F-Pace. Он все еще остается достаточно эксклюзивным автомобилем, и в нем также присутствует дух спортивности. Но на ходу это совершенно другой автомобиль. Он ощущается полновесным и даже немного грузным. Взамен вы обретаете всепрощающую подвеску, отличную звукоизоляцию и чуть больший салон. А в версии 30t, выдающей 300 л. с. (снятых с тех же двух литров объема двигателя), располагает еще и завидной динамикой. Но руль здесь, к сожалению, из другой оперы. В Ягуаре он куда искусственнее, что ли, и той отточенности, что присуща Стельвио, вы не получите.

Так что если хочется больше спортивности, лучший в этом плане конкурент – Porsche Macan. Даже в самой простой версии с 2.0-литровым мотором, выдающим 252 л. с., он является самым спортивным из всех конкурентов. Этот немец поджар, с отличной управляемостью, хорошим балансом большинства качеств. Он слегка тесноват, но салон, тем не менее, очень удобный. Заявленный разгон до первой «сотни» составляет по паспорту 6.7 с. И это, казалось бы, минус. Хотя… Убедиться в честности этого показателя на RaceLogic не составило труда – показатель составил те же 6.7 с.

Для более точного сравнения мы сымитировали что-то вроде гонки на четверть мили между Маканом и Стельвио (последний и в этом случае показал уже знакомый результат в 6.7 с). Было видно, что коробка PDK у Порше чуть более эффективно реализует крутящий момент мотора на первых двух передачах, за счет чего кроссовер поначалу слегка вырвался вперед. Хотя на скорости около 120-130 км/час Альфа Ромео начинала наверстывать упущенное. Но смысл не в этом… Вот скажите, зачем выдумывать эти показатели, а? Ну какие 5.7? И уж если бы Porsche Macan не подтвердил свой разгон! А так…

Офф-роуд

Ладно, тут уж ничего додумывать не нужно: как есть, так есть. Давайте вспомним, что Альфа Ромео Стельвио – кроссовер, и что он должен уметь ездить и за пределами асфальтовых дорог. Да и соответствующее оборудование для этого тоже имеется (даже помощник при спуске). Но лучше уж был бы помощник при подъеме: на нашу «классическую» песчаную горку (куда зачастую не с первого раза, но все же забираются многие) Стельвио так и не смог заехать.

Систему стабилизации полностью отключить невозможно: даже в режиме Dynamic она хоть и ослабляет свое влияние, но, к сожалению, не полностью. В итоге в условиях, похожих к нашей песчаной горке, крутящий момент теряется полностью, и вы уже не можете ничего сделать. Потом система что-то пересчитывает, подключает привод, но толку от этого нет, потому что вы уже успели «сесть». Итог на офф-роуде – незачет.

Расход топлива

Это вообще отдельная тема. Я, конечно же, не ждал никаких чудес, в конце концов, Стельвио тяжелее Джулии, но в «паспорте» заявлено 8.9 л на «сотню». Теперь мне кажется, что у альфовцев есть целый отдел, где работают сотрудники, профессионально придумывающие характеристики «с потолка». На самом деле даже в экономном режиме показатель будет равен около 13-13.5 л; если ездить нормально (то есть не быстро и не медленно), то расход возрастет к 14.5 л. Если же ездить, «наваливая», то это, скорее всего, 20 л. Но об этом узнать невозможно, потому что бортовой компьютер, как и у Джулии, больше 15 л не показывает.

Итоги

Альфа Ромео Стельвио – интересный кроссовер, но не дешевый. В нашей комплектации его цена составляет от 59 500 долларов. Это немало, но, тем не менее, сопоставитмо с базовыми версиями конкурентов. А если те укомплектовать условно так же, то разница в цене будет только расти. Но аналогично, как и в ситуации с Джулией и с Мазерати Леванте, полученную разницу нужно считать компенсацией при потере стоимости на рынке вторых рук. От этого, к сожалению, никуда не денешься – итальянцы дешевеют активнее остальных.

Платформа Giorgio, на которой построен кроссовер, потрясающая по сочетанию своих ездовых качеств. Но все же я вынужден констатировать, что она разрабатывалась именно для Джулии, но никак не для Стельвио. Это чувствуется. Но рынок требует кроссоверов, и Альфа Ромео, по большему счету не понимая ничего в этих самых кроссоверах, дает его вам. Он стабильно едет, у него отличная управляемость, хороший мотор, но на закоренелых игроков в этом классе замахиваться пока рано.

Стельвио – компромиссный автомобиль. Нужно отчетливо понимать, чем вы жертвуете, чтобы получить эту остроту и «честность» в управлении. Но с Альфа Ромео так было всегда. Уверен, своего покупателя она найдет. И, скорее всего, далеко не одного.

Кроссовер Alfa Romeo Stelvio

Ожидание, первого в многолетней истории Alfa Romeo, кроссовера затянулось на «вечные» тринадцать лет, ведь первый концепт под названием Kamal итальянцы продемонстрировали мировой общественности еще в марте 2003 года на Женевских смотринах. Но в то время компанию «лихорадило», и она не могла позволить себе разработку массового автомобиля, отчего такой проект был отложен в долгий ящик.

И вот, наконец-то, свершилось – 16 ноября 2016 года на автомобильном смотре в Лос-Анджелесе состоялась официальная презентация паркетника Stelvio, получившего имя в честь перевала в восточных Альпах.

Дизайн Alfa Romeo Stelvio способен вызвать только положительные эмоции – выглядит автомобиль красиво, эффектно и весьма утонченно. Особенно выразительной выдалась у кроссовера передняя часть с хищным взглядом светотехники, фирменным «треугольником» радиаторной решетки и «оскалом» воздухозаборников, хотя и корма у него не подкачала – сзади спортивные амбиции пятидверки подчеркивают агрессивные фонари, рельефные складки на пятой двери и «стволы» выпускной системы.

В профиль «итальянец» цепляет взгляд динамичными очертаниями с длинным капотом, сложной пластикой боковин, ниспадающими контурами крыши и крупными дисками колес.

Наружные габариты «Стельвио» относят его к компактной категории: длина паркетника составляет 4680 мм, а его ширина и высота укладываются в 2160 мм и 1650 мм соответственно. Между осями у автомобиля «прописана» база колес протяженностью 2820 мм.

В салоне Alfa Romeo Stelvio встречает седоков стильным и эффектным оформлением с выраженной «двухэтажной» архитектурой передней панели, по центру которой располагаются 8.8-дюймовый экран мультимедийной системы (в «базе» – 6.5-дюймовый) и безукоризненный блок климатической установки.

Спортивности в интерьер кроссовера превозносят помпезный многофункциональный руль с рельефным ободом и кнопкой запуска двигателя, а также броский «инструментарий» с вертикальным нулевым положением стрелок и 7-дюймовым дисплеем бортового компьютера. Премиальный статус пятидверки подчеркивают высококлассные материалы отделки и безупречный уровень исполнения.

«Апартаменты» итальянского паркетника обещают достаточный запас жизненно необходимого пространства для пассажиров первого и второго рядов сидений, причем на передних местах установлены кресла с ярко развитыми боковинами и электрическими регулировками. Не ожидается серьезных проблем у автомобиля и с практичностью, однако насколько емким окажется багажный отсек – пока не сообщается.

Технические характеристики. На североамериканском рынке Alfa Romeo Stelvio предложат с двумя бензиновыми силовыми агрегатами, тягу с которых «переваривает» 8-ступенчатый «автомат» с подрулевыми «лепестками» переключения передач:

• В «базе» на вооружении кроссовера находится рядный четырехцилиндровый мотор объемом 2.0 литра с турбонаддувом, прямым впрыском горючего и изменяемыми фазами распределения газов, производящий 280 лошадиных сил при 5250 об/минуту и 400 Нм вращающего момента при 2250-4500 об/минуту. В таком исполнении пятидверка устремляется до «сотни» по истечению 5.4 секунд, а максимально разгоняется до 231 км/ч (насколько она «прожорлива» – неизвестно).
• Наиболее способный вариант Quadrifoglio комплектуется V-образной 2.9-литровой «шестеркой» с двумя турбокомпрессорами, непосредственным «питанием», 32-клапанным строением и технологией настройки фаз газораспределения, генерирующей 510 «жеребцов» при 6500 об/минуту и 600 Нм предельного потенциала при 2500-5500 об/минуту. «Подогретый» вседорожник «катапультируется» до 100 км/ч через 3.9 секунды, а пик возможностей у него приходится на 285 км/ч.

В европейских странах, вероятнее всего, машина будет предлагаться и в других модификациях, под капотом которых разместят как бензиновые, так и дизельные агрегаты.

На всех версиях «итальянца» установлена полноприводная трансмиссия Q4, которая в обычных условиях направляет запас мощности на задние колеса, а в зависимости от дорожной ситуации может транслировать до 50% момента на фронтальную ось посредством многодисковой муфты.
«Топовый» Quadrifoglio дополнительно «щеголяет» активным задним дифференциалом с парой многодисковых муфт, служащих для управления вектором тяги.

«Стельвио» использует масштабируемую заднеприводную «тележку» Giorgio с продольно установленным двигателем. В конструкции кроссовера обильно использованы алюминий, углепластик и композитные материалы. Спереди и сзади автомобиль оснащен независимой подвеской – «двухрычажкой» и «многорычажкой» соответственно. В реечный рулевой механизм пятидверки «вживлен» электрический усилитель с адаптивными характеристиками, а все ее колеса снабжены дисковыми тормозами (вентилируемыми в передней части) с кучей электронных «помощников».
Вседорожник предлагает водителю четыре ездовых режима: Advanced Efficiency, Dynamic, Natural и Race (последний предусмотрен только для наиболее мощной версии). В арсенал 510-сильного варианта также входят полноуправляемое шасси и усиленная подвеска, а опционально он может быть дополнен тормозами Brembo с углеродокерамическими дисками.

Комплектации и цены. Тестовое производство Alfa Romeo Stelvio ведется на итальянском заводе в Кассино с лета 2016 года, а к лету 2017 года он поступил в продажу на рынке США по цене от $41 995 (это ~ 2.5 млн. рублей по курсу на начало 2018 года)… А вот перспективы его появления в России пока «туманны».

В зависимости от комплектации автомобиль получает колесные диски диаметром 18-21 дюймов, светодиодные фары, мультимедийный комплекс, премиальную акустику Harman/Kardon с 14-ю колонками, зональный «климат», сиденья Recaro, систему контроля рядности движения и «слепых» зон, функцию предупреждения лобовых столкновений и многое другое.

Отзывы

Vayzunoff ›
Блог ›
Спецкор Джереми Кларксон — Maserati Levante дизель.

Я уверен, многие заметили, что люди начали носить брюки с модными дырками на коленях. Неужели даже портные Gieves&Hawkes (прим. перев. – старейшая мастерская по пошиву мужских костюмов на заказ, основана в 1771 году) с улицы Savile Row решат быть в тренде и начнут продавать рваные костюмы?
Нет. У них даже мыслей таких не возникает. Они потратили века, чтобы заработать себе имя и репутацию, и не видят смысла в погоне за быстрой наживой.
Каждый должен заниматься своим делом. Не будет же Мэри Берри (прим. перев. – кулинарный обозреватель), снимать шоу про обслуживании мотоциклов, а Вин Дизель не решит сыграть Гамлета. Но в мире автомобилестроения все устроено не так.

В последнее время SUV (прим. перев. – спортивно-утилитарные автомобили) стали очень популярны, и вместо того, чтобы сидеть сложа руки и говорить: «Это не то, чем мы занимаемся», Aston Martin, Porsche, Bentley, Jaguar, Alfa Romeo и Lamborghini — просто сошли с ума и подумали: «А почему бы и нет!».

Lamborghini уже баловался с этой темой и раньше, с устрашающим LM002. С 12-цилиндровым двигателем от Countach, это был огромный и веселый монстр. Я пытался проехать однажды, и все пошло не очень хорошо, потому что коробку передач заклинило. Я сел на заднее сиденье и толкал рычаг ногами, в то время как качок сидел на приборной панели и использовал все свои силы, чтобы вытащить его. В конце концов, коробка сдалась и задница крупного мужика полетела через ветровое стекло. Я смеюсь над этим уже шесть лет.

Я подозреваю, что на самом деле LM002 не был построен как серьезный конкурент Хаммеру, а был просто подарком от итальянцев щедрому полковнику Кадаффи, которому, как говорят, машина понравилась.
Lamborghini возможно и вырвется вперед. Как мы знаем, компания начинала с производства тракторов, которые можно было даже разогнать до 15 км/ч в округе Найтсбридж, но к сожалению не для Нюрбургринга.

Но куда лезут Aston? Jaguar? Alfa Romeo? Bentley? Их внедорожники выглядят действительно такими же странными, как и кресс-салат и смузи из капусты в McDonald’s. Теперь пора перейти уже и к Maserati.
Maserati сделали себе имя в 1950-х годах на гоночных трассах, а в 1960-х годах появились с невероятно красивыми и достаточно экзотическими автомобилями, названными в честь ветров. Как вы понимаете, это компания, которая не имеет никакого опыта, чтобы подняться до уровня Land Rover. Но это их не испугало.

Автомобиль, о котором идет речь, называется Levante. Имя звучит так, как будто это название мыла для фаната личной гигиены.
Maserati могли собраться и решить, какой должна быть эта машина, чтобы полностью оправдать букву S в названии SUV. Или они могли бы сделать ее самой шикарной тачкой, такой, что Bentley Bentayga выглядел бы как детская прогулочная коляска — этот вариант тоже мог сработать. Но вместо этого, очевидно, они собрались и сказали «Окей, давайте сделаем ее как можно меньше».

Начну с его часов. Насколько я помню, в Maserati был элегантный овальный хронометр, как в рекламе с Дэвидом Бекхэмом на 5 терминале аэропорта Хитроу. Даже когда Maserati была почти банкротом и выпускала Biturbo, она никогда не опускалась так низко, чтобы использовать в них детали от Casio.

Однако в Levante вы получаете обычные круглые пластиковые часы. Ты смотришь на это и думаешь: «Ну, если они пошли таким путем, то наверняка бухгалтеры повеселились где-то еще?»

Ответ становится очевидным, когда вы только заведете двигатель. Скоро выйдет бензиновый V6, но пока единственный выбор в Великобритании — это дизель. Который был бы не так плох, если бы был укомплектован всеми новыми приблудами, чтобы подавить шумы и усовершенствовать крутящий момент. Но вместо этого Maserati поставили единственный турбодвигатель, который недостаточно хорош. Он ни тихий, ни мощный или экономичный, это — просто инструмент, который выполняет свою работу, в автомобиле стоимостью от 50.000 фунтов, что не есть хорошо.

Как только вы начинаете движение, машина впадает в истерику. Датчики убеждены в том, что еще чуть-чуть и вы попадете в аварию. Даже когда вы тащитесь в пробке по A4 на въезде в Лондон, парктроники визжат и визжат о близости отбойника справа и автобуса слева.
Когда вы паркуетесь, машина приходит в бешенство и орет, чтобы вы срочно прекратили движение назад, хотя там достаточно пространства, чтобы построить дом за 7 миллионов фунтов.

Есть и другая проблема с размером Levante, которая относится к внутреннему пространству. Багажник небольшой, сзади не сядут трое взрослых, а спереди сразу появляются симптомы клаустрофобии.

Можно конечно подумать, что все эти придирки исчезнут, когда вы покинете город и попадете на хороший участок дороги.

Неа. Как и все фанаты, я был в восторге, когда услышал, что Levante не будет просто внедорожником с кожей от концерна Джип-Крайслер, а ведь Maserati принадлежат Fiat, — но вместо этого будет приподнятая Ghibli. На самом деле, в этом тоже нет ничего хорошего, потому что Ghibli фактически построена на старом кузове от Chrysler 300C. Который в свою очередь был построен на базе такси от Mercedes E-class около 30 лет назад. Таким образом, Levante – это практически такси, к тому же с дерьмовыми часами.

Доказательства этому вы видите во всем интерьере. Да, в салоне много кожи, и это отлично, но многие кнопки взяты от всякого старья.

Есть много, очень много людей моего возраста, которые бы с радостью владели Maserati. Вам было бы комфортно только от одной мысли, что этот красавец стоит в гараже. Но только не Levante. Он не выглядит, как цельный образ, который вы себе представляли.

И, что еще хуже, он даже не смотрится и не управляется, так же хорошо, как его соперники. Проще говоря, BMW, Mercedes, Audi и Land Rover могут предложить кое-что получше. Намного лучше.

Я готов поспорить, что даже новая Alfa Romeo Stelvio лучше. Хотя это еще одна машина из конюшни Fiat, которую явно не следовало делать в первую очередь.

Удивил Джереми в очередной раз)

Продолжение следует!
Оригинал —

Ищете роскошный кроссовер с латинским колоритом? Италия готова предложить вам целую россыпь свежих новинок – Alfa Romeo Stelvio, Maserati Levante и Lamborghini Urus. Однако они были далеко не первыми…

Первым не был и легендарный “Rambo Lambo”. Незадолго до того, как Lamborghini начал выпускать LM002, независимый производитель по имени Rayton-Fissore озаботился конкурентом Range Rover.

Собственно, он перед вами. Действительно первый итальянский люксовый кроссовер, известный в Европе как Magnum, а в США как LaForza базировался на шасси Iveco, которое изначально предназначалось для военного использования. Отпрыск давнего итальянского ателье – Rayton-Fissore – придал машине внешнюю схожесть с оригинальным Range Rover и воплотил интерьер, который в то время несомненно казался роскошным благодаря кремовой итальянской коже и изогнутой деревянной передней панели.

В то время как Magnum адаптировал различные бензиновые и дизельные двигатели, американский LaForza использовал большой 5-литровый V8 от Ford, сопряженный с 4-ступенчатой автоматической коробкой с овердрайвом. Более поздние модели предлагали моторы еще крупнее: 5,8-литровый вариант того же мотора, 6-литровый V8 от GM и даже турбированные версии.

Заинтригованы? Тогда у нас хорошие новости, поскольку данный автомобиль готовится уйти с аукциона. И он обойдется вам дешевле LM002, Urus, Levante или Stelvio. Черт возьми, он будет стоить дешевле, чем Fiat 500. Аукционный дом RM Sotheby’s расстанется с этой машиной весной в Индиане. Ориентировочная стоимость от 10 000 до 15 000 долларов.