Содержание
ЗИЛ без капота. Один из малоизвестных советских грузовиков
В середине прошлого века большинство европейских компаний, выпускавших грузовики, экспериментировали с компоновочной схемой, в попытке выиграть драгоценный дополнительный метр грузовой платформы без увеличения габаритов машины.
Велись такие изыскания и на московском Заводе имени Лихачева. Преимущество расположения кабины над двигателем было очевидным, и несмотря на то, что новый на тот момент грузовик «ЗИЛ-130» был удачной, современной и востребованной машиной, конструкторы завода создали бескапотный среднетоннажник.
Руководил проектом Анатолий Кригер. В декабре 1964 года «ЗИЛ-Э169А» был готов. Технической основной для него послужил «ЗИЛ-130». Грузовик стал короче своего капотного собрата на 175 мм, а вот грузоподъемность выросла на тонну.
Трёхместная кабина была цельнометаллической, доступ к мотору осуществлялся путем её откидывания вперед, а не изнутри, как у «Колхиды», тем самым исключались проникновения в салон выхлопных газов и пыли через неплотные уплотнители моторных щитков.
Макет. В поиске идеала.
Большое панорамное ветровое стекло состояло из двух половин и расположено под определенным углом, при котором дождевые капли на ходу смещаются вверх и вбок. Это облегчало обзор в ненастную погоду. Вообще, обзорность проработана хорошо, она значительно выше, чем у «сто тридцатого».
Наблюдательный глаз может заметить ряд сходств с американским «Ford» С- серии.
Двигатель, коробка передач, задний мост и тормозная система остались без изменений. Система охлаждения получила новый радиатор, учитывая подъемную кабину, изменили и рулевое управление, улучшив маневренность.
Передняя подвеска полностью отличалась от «сто тридцатого», она была торсионной, независимой и безшкворневой. Радиус поворота снизился на 2 метра. Хорошо видно, что у «ЗИЛ-Э169А» появились бездисковые колёса.
Испытания машины начались весной 1965 года, а в 66-м они проводились совместно с НАМИ. Опытная модель ездила по дорогам с различным покрытием, в разных условиях, от равнин до горных дорог Кавказа.
В ходе испытаний проводились сравнения обычного «ЗИЛ-130» и его версии с кабиной над двигателем. «ЗИЛ-Э169А» отличался лучшей управляемостью, в том числе на горных участках, хорошей плавностью хода, более удобной погрузкой и разгрузкой за счет того, что грузовая платформа была ниже на 125 мм, при равных эксплуатационных расходах он имел преимущество в грузоподъемности. Впрочем, был один недостаток – была выше себестоимость производства.
Исходя из здравого смысла, «ЗИЛ-Э169А» и «ЗИЛ-130» должны были бы выпускаться параллельно, каждый занял бы свою нишу. Но запуск бескапотного варианта в производство требовал дополнительных и немалых затрат, поэтому в министерствах и ведомствах посчитали нецелесообразным выпуск этой машины…
Некоторые решения, примененные в конструкции «ЗИЛ-Э169А» были применены при разработке дизельного бескапотника «ЗИЛ-170», который впоследствии станет «КАМАЗом». Своими бездисковыми колёсами, кстати, «КАМАЗ» обязан именно этой, позабытой модели «ЗИЛа»
4329
Автомобильный завод имени Лихачева закончил сертификацию нового семейства среднетоннажных грузовиков и приступил к подготовки их производства. Данный автомобиль отличается от других в первую очередь бескапотной компоновкой кабины. Путь к подобным автомобилям занял у автозавода не мало не много а 45 лет. “Зиловцы” первые свои попытки делали в 60х, в 1964 году завершили свою работу над первым бескапотным автомобилем ЗИЛ-Э169А, буква Э означает экспериментальный. Это ЗиЛок создавали на узлах и агрегатах в те года еще новинки ЗиЛ-130, которую сперли у Американцев. По сравнению с 130 бескапотник при схожих габаритах оказался гораздо вместительнее и манёвреннее.
Тогдашний прототип успешно прошел все испытания, но почему то в серию так и не пошел. Ну а вот история второго автомобиля, который разработали после менее печальная второй бескапотный автомобиль ЗиЛ-170 в 1976 году был запущен в массовое производство, но жаль что не в Москве, а в Набережных Челнах под ликом КамАЗа. После попытки возможно повторялись, но нам о них ничего не известно, лишь только в середине 90-х годов на автомобильном заводе ЗиЛ построили несколько обратно же таки опытных “бескапотников”, которыми стали самосвал с четырьмя осями и седельный тягач, да еще был и один прототип среднего тоннажника.
Только лишь в 2002 году Зиловцы показали экспериментальный прототип ЗиЛа-Э4362 грузоподъемность которого составляла 5 тонн. Только после зиловцы стали регулярно демонстрировать на выставках автомобилей свои грузовики под названием Кентавр с MANовскими кабинами не выпускавшихся поколений. Только на этот автомобиль конструктора поставили ставку, при создавая новое семейство, но все оборудование которое применяется в создании данной кабины Китайцы выкупили у Германского концерна раньше чем мы. После этого нам пришлось договариваться с китайскими производителями грузовиков, вот и получился результат сотрудничества двух марок ЗиЛ-4329В1 с грузовой платформой и ЗиЛ-4329BL с установленным устройством “мультилифт” для смены кузовов.
Конструктора ЗиЛа утверждают: автомобили на выставке не только выставочные прототипы, а в полном образе предсерийные образцы, которые уже скоро пустят в серийное производство, хотя и малосерийное. Для этого у Китайских друзей с автомобильной компании Shaanxi Зиловцы закупили уже полсотни кабин, и уже успели провести сертификационные, испытания, и получили комплектующие на автомобили от смежников. Правительство Москвы заказало на заводе десять автомобилей ЗИЛ-4329В1 с специальными кузовами для коммунальщиков. На заводе планируют выпустив 200 машин этой серии, и после частично локализовать изготовление кабин: закупать в Китайцев в качестве комплектующих, а уже сваривать и окрашивать на заводе.
По сути, для модели автомобиля ЗиЛ-4329 использовали как на ранние образцы серийное шасси ЗиЛ-130, смонтировав на него уже бывшую MANовскую кабину. Но все таки кабину в некотором смысле пришлось дорабатывать, в частности изготавливать усиление под крепления ремней безопасности, потому что они не выдержали еще первых не очень серьезных испытаний. Еще в кабине китайского производства пришлось изменять расположение тормозного крана, применять телескопический привод КПП, пришлось также переделывать рулевой механизм, при этом использовав иной гидроусилитель.
И всю эту работу провели только для того чтобы совместить кабину с шасси, ну а в остальном ходовая часть мало чем отличается от капотного варианта грузовика, на этом автомобиле также используется смоленская 5-ти ступенчатая механическая КПП, ведущий мост Рязанского производства, ABS устанавливается производства Калужской компании “Геркон”. При всем при этом даже колесная база остается прежней – 3800 миллиметров. Но благодаря установки бескапотной кабины длина кузовной платформы гораздо возросла на 1021 миллиметра.
А уже более длинную платформу можно установить лишь на автомобиль ЗИЛ-4329ВL – у него расстояние между осями составляет 4680 миллиметра. Двигатели на автомобиле Минского производства дизельные с электронным управлением BOSCH, по евро нормам относятся к третьему поколению. Двигатели будут устанавливаться нескольких вариантов: для коммунальщиков будут ставиться 130-ти сильный, для других версий автомобилей по типу бортовые и тягачи, а также сюда относятся автомобили увеличенной базой, будут ставить другие моторы более мощные D-245.30, мощность которых составляет 151 л.с.. Ну а интерьер впрочем как и других автомобилей “Советского производства” простенький обтянут не самым лучшим материалом (пластиком),ну а эргономика уже на приличном уровне.
Nikolay-Markov ›
Блог ›
Заводской альбом с архивными фото автомобилей ЗИЛ
Друзья, приветствую! Сегодня я выложу подборку архивных фотографий грузовиков ЗИЛ из одного старого заводского фотоальбома. Точный год составления альбома мне не известен, но с большой долей вероятности предположу, что 1979-й, судя по представленным машинам. И посвящен он был, скорее всего, 55-летию с момента выпуска первых грузовиков АМО Ф-15. Приятного просмотра!
ЗИЛ-164А являлся переходной моделью от ЗИЛ-164 (который, в свою очередь, представлял собой «исправленный» вариант прежней базовой модели ЗИС-150) к принципиально новому грузовику ЗИЛ-130, от которого позаимствовал новую коробку передач (с синхронизаторами на четырех высших передачах) и новое сцепление (однодисковое вместо двухдискового). На конвейере автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А продержались с середины 1957-го до конца 1964 года.
Взамен седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н с 1957 года стал выпускаться тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н, а с 1961 года — переходный ЗИЛ-ММЗ-164АН. Основным полуприцепом для них являлся бортовой ММЗ-584Б, производство которого в начале 1960-х было передано с Мытищинского машзавода сперва на Саранский завод автосамосвалов, а затем на Одесский автосборочный завод.
Газобаллонные грузовики серийно выпускались заводом еще на базе ЗИС-150, а потому резонно, что соответствующая модификация появилась и в семействе ЗИЛ-164. Бортовой грузовики, работающие на сжиженном газе, получили индексы ЗИЛ-166А и ЗИЛ-166В (соответственно на базе ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А), на сжатом газе — ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166Б. Разработали на заводе и несколько газобаллонных модификаций, в т.ч. самосвальное шасси ЗИЛ-166Г (на фото) и шасси седельного тягача ЗИЛ-166Н, но до их серийного производства дело не дошло.
На основе бортового грузовика ЗИЛ-157 в III квартале 1958 года начали выпуск седельных тягачей ЗИЛ-157В. Назначение этих машин поначалу было сугубо военным: они таскали полуприцепы из состава зенитно-ракетных комплексов. Ежегодно вплоть до начала 1970-х на базе «сто пятьдесят седьмых» делали в среднем по полторы тысячи седельных тягачей. К началу 1980-х это количество снизилось примерно до 300 единиц в год.
Первую промышленную партию грузовиков ЗИЛ-130 в количестве 55 штук собрали в 1962 году, а относительно ритмичный выпуск начался в 1964-м. Для своего времени был прекрасной машиной, даже комфортабельной: по сравнению с предшественником (164А) кабина стала просторнее, улучшилась обзорность (панорамное ветровое стекло и целых ДВА зеркала!), появился гидроусилитель руля. А уж про выросшую сразу в полтора раза мощность и говорить нечего. Выпускался «сто тридцатый», пережив несколько модернизаций, целых полвека, при этом машины каждого десятилетия имели свои малозаметные внешние отличия. Например, на этом фото — явно машина самого первого десятилетия: помимо характерной облицовки передка с верхним расположением фар (такая использовалась до 1978 года) можно заметить еще и передние крылья без «поворотников», а такие ставились только до 1972 года.
А в 1978 году «сто тридцатые» стали сходить с конвейера вот в таком виде. Это — модернизированный вариант ЗИЛ-130-76 с увеличенной на тонну грузоподъемностью. В течение следующих нескольких лет на «сто тридцатых» менялись передние подфарники/поворотники, поочередно исчезали оба вентиляционных лючка с крыши кабины, добавлялись три фонарика от опознавательного знака автопоезда: по этим нюансам примерный год выпуска машины можно определить, не заглядывая в документы.
Первоначально седельный тягач в «сто тридцатом» семействе носил обозначение ЗИЛ-130В и имел двухскоростной задний мост (с двумя переключающимися передачами). Конструкцию такого моста довести до ума не сумели, поэтому в серию пошел тягач с обыкновенным ведущим мостом: такая машина получила индекс ЗИЛ-130В1. Существовал еще и ЗИЛ-130В2: это опытный «седельник» с увеличенной колесной базой (3800 вместо 3300 мм).
Северный вариант ЗИЛ-130С делали с 1975 года на Читинском автосборочном заводе. Из Москвы туда приходил по железной дороге обычный ЗИЛ-130, который затем разбирали и собирали заново, используя морозостойкие РТИ и технические жидкости. Кабина получала дополнительную термоизоляцию и двойные стекла, ставился бампер с «противотуманками» и фара-искатель возле водительской двери, на часть машин монтировали еще и лебедку.
Короткобазное шасси (3300 мм — как у седельного тягача), предназначенное для монтажа самосвальных установок, носило индекс ЗИЛ-130Д1. На его основе Мытищинский машиностроительный завод выпускал автосамосвалы серий ЗИЛ-ММЗ-555 с полукруглой платформой (на фото вверху) и ЗИЛ-ММЗ-4502 с коробчатой платформой (на фото внизу).
А вот, собственно, и ЗИЛ-ММЗ-4502 (подпись к снимку из альбома в расчет не берем, там ересь). Аналогичная платформа ставилась также на самосвалы ЗИЛ-ММЗ-45021 (с рядным 6-цилиндровым двигателем от ЗИЛ-157К), ЗИЛ-ММЗ-45022 (с буксирным прибором и электро-, гидро- и пневмовыводами для подключения прицепа), ЗИЛ-ММЗ-45023 (с пропановым ГБО) и ЗИЛ-ММЗ-45024 (с метановым ГБО).
ЗИЛ-138 — газобаллонная модификация «сто тридцатки», работающая на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутан). В мелкосерийном производстве находилась с 1975 года. Версия на сжатом газе называлась ЗИЛ-138А.
Опытное самосвальное шасси с пропановым газобаллонным оборудованием под монтаж самосвальной установки типа ЗИЛ-ММЗ-555 называлось ЗИЛ-138Д1 (1963 г.). Позднее вместо него серийно выпускалось шасси ЗИЛ-138Д2 для газобаллонных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-45023.
Грузовики ЗИЛ-131 встали на конвейер в конце 1967 года, после более чем десятилетней доводки (два первых опытных образца были собраны еще в 1956-м). Принципиальное отличие «сто тридцать первого» от предыдущей модели ЗИЛ-157 заключалось не только в новой кабине и двигателе V8, но и в трансмиссии проходного типа, тогда как у ЗИЛ-157 на каждый мост из раздаточной коробки шел отдельный кардан. Но самое интересное, что с появлением ЗИЛ-131 старая модель ЗИЛ-157 вовсе не ушла с конвейера, а продолжала выпускаться параллельно. Тому были сразу две причины: во-первых, у завода долгое время банально на хватало производственных мощностей по моторам V8 (из-за чего в начале 1970-х даже пришлось осваивать производство ЗИЛ-130 с рядной «шестеркой» от ЗИЛ-157К), а во-вторых, простые и дешевые «сто пятьдесят седьмые» продолжало охотно заказывать Министерство обороны.
Седельный тягач в «сто тридцать первом» семействе получил обозначение ЗИЛ-131В. На фото показан ранний опытный образец с круглым командирским люком в крыше кабины (для наблюдения за колонной техники на марше и окружающей местностью).
Семейство трехосных грузовиков 6х4 создавали с 1962 года. Первой серийной моделью в этой серии стал бортовой грузовик ЗИЛ-133Г1 грузоподъемностью 8 тонн: его выпускали с 1975 года. Чуть позже, в сентябре 1979-го, на конвейер поставили усиленный ЗИЛ-133Г2 грузоподъемностью 10 тонн. Обе эти модификации комплектовались стандартной 150-сильной карбюраторной «восьмеркой» от ЗИЛ-130.
Параллельно с бензиновым ЗИЛ-133Г2 на конвейер был поставлен дизельный ЗИЛ-133ГЯ с мотором, коробкой передач и тормозной системой от КамАЗ-5320. Поначалу бензиновых 133Г2 делали впятеро больше, чем дизельных 133ГЯ (поскольку дизелей КамАЗ-740 едва хватало даже самому Камскому автозаводу для собственных нужд). Однако камский завод двигателей с каждым годом наращивал выпуск дизелей, а вместе с этим росло и производство грузовиков ЗИЛ-133ГЯ, тогда как сборка бензиновых ЗИЛ-133Г2 шла на убыль. Последние 40 шт. бензиновых ЗИЛ-133Г2 в варианте шасси собрали в начале 1984 года. На этом фото показан опытный образец ЗИЛ-133ГЯ (вероятно, 1976 года постройки) во время испытаний на автополигоне НАМИ.
Седельный тягач 6х4 с дизелем КамАЗ-740 получил обозначение ЗИЛ-133ВЯ. Опытные образцы таких тягачей понемногу строили с 1976 года. На стыке 1970-х и 1980-х собрали даже опытно-промышленную партию, но до серийного производства дело не дошло.
Тягач для буксировки активного полуприцепа с гидравлическим приводом колес получил обозначение ЗИЛ-137 и выпускался серийно на Брянском автозаводе путем дооборудования «седельника» ЗИЛ-131В. По хорошим дорогам такой автопоезд двигался только за счет передачи крутящего момента на колеса задней тележки тягача. А на бездорожье можно было последовательно подключить на тягаче передний мост и гидравлический насос, который начинал питать маслом гидромотор полуприцепа (а тот, в свою очередь, через кардан приводил оба моста на тележке полуприцепа).
Другие части этого фотоальбома можно посмотреть здесь:
— Легковые автомобили ЗИС и ЗИЛ
— Микроавтобусы и автобусы ЗИС и ЗИЛ
— Грузовики АМО и ЗИС
Репост категорически приветствуется! ))
Легендарный ЗиЛ-130
О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?
Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…
Первые шаги
К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.
Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
Явление народу
Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.
На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.
Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.
Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
Запоздалая смена
Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.
В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.
Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.
В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.
ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.
Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.
На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).
Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.
Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.
На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.
Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
