Двигатель т5 вольво

SaveD ›
Блог ›
Плач души о ДВС Audi, Volvo, Honda и других…

Полная версия статьи.

Сижу ковыряюсь на всем известном сайте automn.ru, и тут!

Honda Inspire, по-моему 1996 год.
В разделе HONDA!

Код двигателя
2226 см3, инжекторная система Motronic, 169 кВт
AAN
2309 см3, инжекторная система Bosch KEIII Jetronic, 98 кВт
AАR
Диаметр цилиндра
82,5 мм
Ход поршня
86,4 мм
Степень сжатия
10,0:1
Давление сжатия
8,0 бар
Максимальная разница давления между цилиндрами
3,0 бар
Порядок работы цилиндров
1–2–4–5–3
Расположение цилиндра N1
Со стороны газораспределительного ремня

Неужели ЯПОНЦЫ ставили на свои автомобили двигатели AUDI серии 2.2 и 2.3?

Оччень интересно! Значит, двигатели Audi были настолько успешными, что их ставили на Хонды! Нет, вы понимаете, что это значит?) Неужели прям «с потрохами» — это многим ненавистные Мотроник и Джетроник и всё иже с ними?)

Но, как выяснилось, это утка. Просто корявый сайт. Зато, порывшись ещё немного по Сети, теперь мы знаем из истории, что у Хонды есть 5-цилиндровые двигатели собственной разработки. Например, серия G, наиболее известная по двигателю G25A. Также у Хонды есть малообъёмные VR5 мотоциклетные двухтактные бензиновые двигатели.

5-цилиндровые двигатели также есть у Volvo. Наибольшую известность они получили с выпуском Volvo 850, которая оснащалась исключительно 5-цилиндровыми двигателями, среди которых были как самые простые, так и весьма сложные двигатели — от 2.0 10v до 4.9T 20v, мощностью от 126 до 300hp!

Турбированная Volvo 850 T-5R с пятицилиндровым движком 20v.
Также по сей день двигатели о 5 цилиндрах присутствуют в сериях S60, S70.
Вот эти неприятные на вид Lexus-оподобные Вольвы оснащены хорошо известными нам 5-цилиндровыми рядниками.

Ещё американцы попробовали свои силы в 5-цилиндровом двигателе 3.5 GMC, но инфы по нему крайне мало. Известно, что раскрутить его GMC смогли всего лишь до 3000 оборотов. Зато в этой наиболее мощной модификации джипа Canyon расход 95-го бензина составил всего 13,8 литров на 100 километров!

Все остальные производители нормальных 5-цилиндровых движков на бензине в серийное производство не выпускали. Были дизельные у Мерседеса, у Форда, ещё у каких-то марок.

Товарищи, половина планеты выпускает довольно современные двигатели с пятью цилиндрами.

Ну скажите мне, НАХЕРА гробить ЛЕГЕНДАРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ AUDI и ставить какое-то говно на них?! Ведь есть такой большой выбор — хочешь, ставь впрыск от вольво, хочешь — от хонды, хочешь — хоть от GMC блин! Вопрос только в том, чтобы сделать это нормально.

А не колхозить на наши отличные двигатели всякие там попарно-параллельные отечественные разработки прошлого века, названные милым словом «январь», вызывающим у меня лично не что иное, как…

BUTT HURT БАТТХЁРТ.

Ещё хуже ситуация с 4-цилиндровыми двигателями, которые весьма распространены, но ввиду нежелания сделать из бочки машину (блин ну не покупайте тогда автомобиль, если не в силах его обслуживать!) все выкидывают нафиг Джетроник, Мотроник! Лично видел ABK 2.0 на солексе. А я думал, что Дигифант не умирает О_о (никто ВНЕЗАПНО не знает чо с ними делать и все колхозят сраный солекс!). Опомнитесь, вокруг — целый мир с кучей 4-цилиндровых двигателей.

Неужели среди нас нет технически образованных людей с прямыми руками, которые могли бы позволить себе экспериментальным путём подобрать подходящий на бочки инжекторный впрыск с какой-либо современной иномарки? Неужели ставить на наши двигатели январь с некачественными датчиками из отечественного говна — всё, на что мы способны?

Печаль.

Не забываем «Нравится, Рекомендую.»

Двигатель Volvo D5244T

Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.

Про моторы D5 и D3

Двигатель D5

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.

D3 предлагался в нескольких версиях:

• 136 л. с.;
• 150 л. с.;
• 163 л. с.;
• 177 л. с.

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Особенности конструкции D5244T

Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.

Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.

Особенности конструкции D5244T

Модификации

Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.

Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:

• с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
• с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
• после 2010 года — Евро-5;
• в 2015 году появляются новые Drive-E.

5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.

После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.

Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.

Основными модификациями D5244T принято считать эти:

• D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
• D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
• D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
• D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
• D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
• D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
• D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
• D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
• D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S

	D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимальная мощность	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин	130 л.с. (96 кВт) при 4000 об / мин	185 л.с. (136 кВт) при 4000 об / мин	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин
Крутящий момент	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин	280 Нм (207 фунт-футов) при 1750-3000 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750-2 250 об / мин
Максимальные обороты	4600 об / мин	4600 об / мин	4600 об / мин	4600 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)
Степень сжатия	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Тип наддува	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
	D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимальная мощность	126 л.с. (93 кВт) при 4000 об / мин	180 л.с. (132 кВт)	180 л.с. (132 кВт)	200 л.с. (147 кВт) при 3900 об / мин
Крутящий момент	300 Нм (221 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин	350 Нм (258 фунт-футов) при 1750–3250 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1900–2800 об / мин
Максимальные обороты	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)
Степень сжатия	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Тип наддува	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
	D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимальная мощность	205 л.с. (151 кВт) при 4000 об / мин	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин	175 л.с. (129 кВт) при 3000-4000 об / мин	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин
Крутящий момент	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–2750 об / мин	440 Нм (325 фунт-футов) при 1500-3000 об / мин
Максимальные обороты	5200 об / мин	5200 об / мин	5000 об / мин	5200 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)
Степень сжатия	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Тип наддува	Двухступенчатый	Двухступенчатый	ВНТ	Двухступенчатый

Преимущества

Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.

С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.

2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.

Недостатки

Рассмотрим их подробнее.

1. С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
2. С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
3. Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
4. Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
5. Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
6. В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.

Многие эксперты также называют проблемной клапанную крышку этого движка

Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.

Карел	Машина 2007 года, форсунки стоят 30777526 Проблема — движок D5244T5 колотится на ХХ. Причем это не отказ какого то одного цилиндра, а общая работа мотора. Ошибок нет никаких! Очень вонючий выхлоп. Форсунки проверялись на стенде, две по результатам были отремонтированы. Результата нет-ничего не изменилось. ЕГР физически не глушили, но от коллектора откидывали патрубок, чтоб исключить поступление воздуха с ОГ. Работа мотора не изменилась. По параметрам отклонений не увидел-давление топлива соответствует заданному. Подскажите куда еще копнуть? Да, еще такое наблюдение-если снять разъем с датчика давления топлива, то работа мотора стабилизируется,и он начинает работать ровно!
Леон Рус	Номера форсунок по-бошу напищите, и параметры в студию. Хотелось бы ещё узнать всю предисторию. С чего все началось?
Карел	BOSCH 0445110298 С чего началось навряд ли кто скажет! С автосалонами работаем, они при приобретении не спрашивают))) Пробег у машины солидный для этого года-более 500000 км! И видимо с проблемой пытались бороться-от датчика давления прокинуты провода до ЭБУ-видимо то же увидели, что при отключении датчика работа выравнивается. Датчик, кстати, мы подкидывали с донора. Параметры какие интересны будут? Давление топлива соответствует заданному. Фактически проверить, увы, нечем. Коррекции вроде как не запредельные!?
Тубабу	Так вот и начните с проверки компрессии, не нужно надеяться на показания сканера. 500т.км. уже не малый пробег, да еще и откручено больше всего
Карел	Предлагал механикам сделать замеры. Но как тогда объяснить, что при отключении датчика давления работа мотора выравнивается? И на оборотах мотор ровно работает. Буду настаивать, конечно, на замере-любая информация может быть полезной…
Мелик	На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно. А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.
Марик	Сказали же, форсунки проверяли
ДимДизель	При отключении фишки с датчика, блок встает в аварийный режим на более высоком давлении в рэйле чем хх, и впрыск больше соответственно. На оборотах также давление поднимается и впрыск увеличивается. Все дальнейшие терки без замера компрессии бесполезны (чего гадать-то)…
Мелик	Проблемы не в компрессии а в форсунках . Скорее всего проверка и ремонт не совсем корректный. Данная форсунка специфическая в ремонте и не всегда под силу мастерам без опыта работы с ней.
Леон Рус	Да уж… форсунка интересная А вообще-то странно, что машина работает без датчика давления. Посмотрите по-проводке, может висит «чип-тюнинг».
Тубабу	Не понял, что там такого специфического в форсунках. Вот гидро-компенсаторы на этих моторах кончаются быстро, далеко до 500
Карел	Вот здесь приходится полагаться на профессионализм исполнителя. Форсы отдавали в Питер, человек вроде как серьезно этим вопросом занимается. В чем сложность работы с этими форсами? Проводку ДД проследил до ЭБУ-ничего нештатного нет.
Сааб	Нет в ней ничего специфичного. Вам тест-планы проверки инжекторов дали?

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Volvo XC90 T5 (Inscription) ›
Бортжурнал ›
двигатель Т5 DRIVE-E + АКПП-8

Я уже писал о своей нелюбви к дизелям Бортжурнал №1: выбор. Причем я не отношусь к тем, кто считает «стремно заправляться у одной колонки с трактором», «будешь вонять как тракторист», «дизель зимой не заводится» и прочий бред основанием для отказа от дизеля.
Реально мне не нравится шум двигателя, вибрации на руле, переходы с летного на зимнее топливо. Да и бензиновые двигатели попроще, и понадежнее по своей сути. Последние двигатель Drive-E это наглядно показывают. Изначально одинаковая база моторов (объем, блоки) и разная обвеска. Например Т5 — одна турбина, D5 — две турбины.
В силу своей специфики много езжу на «дальняк», поэтому динамика обгонов в режиме за 120+ км/ч очень важна. Бензиновые двигатели и тут выигрышнее за счет бОльшего динамического диапазона.
например, D5 470Нм/1750-2500 об., T5 350Нм/1500-4500.
Поэтому мой выбор Т5.

Первое знакомство. Когда автомобиль первый раз при мне завели, я возмутился «какого лешего, вы мне поставили дизель?». — тарахтенье с тембром присущим дизелям доносилось из-под капота. Разумеется раза в 2-3 тише, чем истинный D5, но от двигателя с ремнем ГРМ вместо цепи, объемом всего 2л я ожидал гораздо большего. Например, сидя за рулем, на холостом ходу определять работу двигателя только по стрелке тахометра. Скажу честно — это разочарование, а точнее неоправдавшиеся надежды (не будем тут вспоминать гения отечественного футбола :)). Но будучи немного философом, я решил ну и фиг, пусть это будет нотка спортивности, намек на мощь :). Много было сломано копий, что мол 2л — это пукалка, а тут пукалкой никак не назвать, тарахтит за себя и собрата V6.
Забегая вперед скажу, что за 9000 км двигатель не досаждает шумом, наверное, так даже лучше — слышать двигатель. На всех машинах я периодически выключал музыку на трассе и просто слушаю песню мотора, убеждаясь, что ничего не застучало, все в норме.
Но вот что меня бесит, так это звук вентилятора охлаждения именно внутри авто. Застал несколько теплых деньков, машина прогрелась, и эта хрень начала издавать звуки. В салон проникает высокочастотный свист. Бесит! Volvocars, садись «двойка»-!. Посмотрим, что летом будет, не исключаю обращения по этому поводу в сервис. Жду ваших комментариев, может быть это болезнь моего экземпляра?
Тяга. Я, конечно, не спортсмен, но двигатель едет, как говорится, на все деньги. Не побоюсь даже слова «вваливает». Я не зря в заголовок вынес и АКПП. Потому что в тандеме с АКПП ускорение происходит очень ровно, т.е. субъективно динамика ощущается не так, как например, в Touareg 211лс. Коробка работает идеально.
Но есть второй минус. Это настройки работы ДВС+КПП.
В городе.
В режиме КОМФОРТ, я обычно улетаю со светофора, если не нежничаю с педалью газа. Поэтому в свое время перешел на настройку двигателя ЭКО: как раз для движения в потоке, без глупых ускорений. Но потом выяснилось, что при попытке резко ускориться (всякое бывает) теряется около 2 секунд, т.е. ускоряться уже поздно. А причина простая: нижний предел оборотов — 1100. Т.е. сначала машина пытается ускориться, а как тянуть с таких низов? Потом понимает, что сил мало, переключает скорости, причем на 2-3 вниз и выстреливает как реактивный снаряд, но уже поздно.
Но, наверное, это все придирки.
Трасса.
Выехав на трассу, подумал, что как раз режим КОМФОРТ будет идеальный. И оно так есть, но! Скорости переключаются таким образом, что тянет обычно с 1500-1700, т.е. все четко, идеально. Но есть одна передача в районе 5-7, которая начинает тянуть с 1300 и тут капец (в городе это не критично). Пока он выйдет на 1500 об. время обгона уходит. Раздражает неимоверно, это уже не придирки. Поэтому на трассе езжу только в режиме ДИНАМИК: обороты не ниже 1700, крутит высоко, переключаться не торопиться. Динамика просто ураганная! На зимней «черной» дороге на скорости 100+км/ч при ускорении чувствуется даже небольшой снос передней оси от неимоверной дури :).
Долго думал, зачем так сделали. И на 99% уверен, чтобы продавать Polestar таким придирчивым как я. По сути все отзывы про Polestar и говорят, что улучшается взаимодействие ДВС и КПП. Т.е. сначала ухудшили, а потом за деньги продают нормальную настройку под соусом спортивной прошивки.

И пару слов про надежность. Конструкторы заявили ресурс 350 000 км. Я не знаю, что будет на самом деле, но уверен, что именно T5 будем самым беспроблемным. Рассудите сами: из 4 двигателей с одинаковыми блоками и поршневыми группами T5 имеет самый низкий крутящий момент (читай наименьшие ударные нагрузки), плюс он в РФ «задушен» на 5 лс, т.е. работает в априори не в максимальное режиме.
Изучив тему поглубже понял, что цилиндры имеют алюсиловое покрытие, поэтому господа, топливо ТОЛЬКО ЕВРО-5, не ниже! Касается и дизелей, и зажигалок. На всякий случая поясню.
Т.к. часть выхлопных газов, в которых содержатся оксиды серы, подается на впуск, то в цилиндрах образуется серная кислота, которая является смертью для алюсиловых и т.п. покрытий. Разница в содержании серы по стандартам Евро-4 и Евро-5 колоссальна. Поэтому при использовании топлива Евро-5, кол-во образующейся серной кислоты в цилиндрах ничтожно.

Масло. Судя по индикатору за 9000 км ни ушло ни грамма (условно, конечно). Но нужно отметить, я вообще стараюсь не вваливать, по трассе скорость не более 130-140, чтобы сильно не крутить двиг. Да, типа обкатка. При следующем ТО обязательно уйду на MOTUL SPECIFIC RBS0-2AE 0W-20, благо, что он есть в рекомендованных, хотя офдилер твердит Кастрол, Кастрол, Кастрол… ТО планирую проходить не по километражу, а по моточасам (отслеживаю через журнал поездок). Сейчас 200 часов. Я потерял рекомендуемую цифру пробега моточасов, если правильно помню, то для масел типа Кастрола около 400, а масла уровня Motul 300V — 650 ч. А «наше» масло по всем параметрам практически совпадает с V300.
При ТО обязательно хочу воспользоваться заявленным сервисом 2.0 и простоять рядом с авто, чтобы увидеть хотя бы цвет масла, а лучше убедиться в выполнении всех заявленных и оплаченных работ. И, конечно, поболтать с мастерами — всегда что-то новое узнать можно.
Приятно удивляет, но хочется понять КАК? Как ресурс ремня ГРМ сделали 240 000 км? Если кто поделится инфой — буду благодарен.

Расход город зима 10-18л. Зависит от пробок и сколько я не глушу авто. Не люблю на 5-10 глушить автомобиль. Приятно удивляет, что если «прокатишься» с ветерком по обычному маршруту, то расход увеличивает не колоссально, на 10-15% (отслеживаю по журналу поездок).
На холостых вообще святым духом питается, как дизель.
Расход трасса. Сложно ехать 70-90 км/ч на таком авто. Но если дорога не ахти, то так едешь. И вот на таком плохом участке я получил 6,8 л/100км с учетом того, что движение начал и закончил в городе.
на 120 км/ч — 10л/100 км/ч; 140-160 км 11-12 л/100. Дальше — лишение :).

P.S. пока писал, появилась необходимость доехать кое-куда. Завел, стою около машины. И мне приходит в голову, что шум работы двигателя — это шум работы форсунок. На прошлой машине было ГБО, так там именно форсунки трещали «мама не горюй». Предположение обсуждается :).

P.P.S. Дорогие читатели, владельцы xc60, s60, s80 c T5 отпишите, шумный ли у Вас мотор?

Проблемы и надежность турбодизеля Volvo D5 (D5244T)

В небольшой шведской компании Volvo работают прогрессивные инженеры. Уже в 1990-м году они запустили в серийное производство модульные 4-, 5- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком цилиндров. На основе этого блока они создали свой собственный 5-цилиндровый дизель лишь к 2001 году.

Возможно, в чем-то при создании этого двигателя они вдохновлялись рядной немецкой «пятеркой» 2.5 TDI, которую закупали у немецких коллег. Напомним, в конце 1990-х и начале 2000-х на большие Volvo (850, S70, S80) устанавливали двигатель с «легковым» блоком от Audi AAT/AEL и ГБЦ от «коммерческих» VW ACV/AGX.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

В 2001 году на Volvo дебютировали двигатели огромного семейства D5244T, широко известных как двигатель D5. Младший 136-сильный обозначали индексом 2.4 D, а старший 163-сильный получил обозначение D5. Хотя на самом деле эти моторы практически не отличаются между собой. Кстати, производство двигателей семейства D5244T закончилось совсем недавно. Можно сказать, что шведы создали около 23 модификаций своего 5-цилиндрового дизеля. Самая мощная версия выдает 230 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

С самого начала на шведский дизель устанавливали топливную систему Common Rail 2-го поколения от Bosch и одну турбину с изменяемой геометрией. В таком исполнении двигатель D5 выдает до 200 л.с. и 420 Нм момента.

Первая версия двигателя D5 (под Евро-3), с индексами T и Т2 в кодовом обозначении, – самая надежная и некапризная. Здесь нет заслонок во впускном коллекторе, отсутствует сажевый фильтр, установлен простой клапан EGR не вызывающий нареканий. Актуатор турбины тут вакуумный, то есть без электронного привода с хлипкими пластиковыми шестеренками. Вообще на этом двигателе меньше электроники, чем на более поздних вариантах, а при установке электронных компонентов не требуется их «прописка» фирменным диагностическим прибором. Вся эта простота закончилась примерно в 2006 году с переходом на Евро-4.

Турбина Volvo D5: сначала с вакуумным, а потом с электронным актуатором

Где-то до мая 2006 года на моторе D5 используется простейшая турбина с изменяемой геометрией. Она надежна, разве что могут подзаклинить лопатки геометрии.

Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

EGR

На двигателе D5 под Евро-3 ипользуется клапан EGR без заслонки. На Евро-4 – в модуле клапана есть заслонка с электрическим приводом. Разумеется, в приводе пластиковые шестеренки, которые ломаются при заклинивании заслонки из-за нагара и сажи.

Впускной коллектор: и снова заслонки

Первое время в коллекторе двигателя Volvo D5 (и производных от него версий) не было вихревых заслонок. Они появились с 2006 года. И проблемы с ними классические: заслонки из-за сажи подклинивают, начинают плохо открываться. Из-за этого в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. В результате тяга соскакивает, мотор начинает сильно «тупить». Сама тяга стоит копейки, ее может поменять даже сам владелец автомобиля.

Хуже, если разбивается отверстие оси заслонок и оттуда начинают просачиваться газы вместе с маслом. В самых дорогостоящих случаях срезает шестеренки сервопривода или одна из заслонок отламывается и улетает в мотор.

Хитрые форсунки Bosch

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно.

А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.

Форсунки не блещут надежностью. Желательно раз в год проверять их работу на стенде.

Регулятор давления топлива

Если двигатель Volvo D5 плохо заводится, глохнет на невысоких оборотах, то, возможно, вышел из строя регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе.

Гидрокомпенсаторы

Двигатель Volvo D5 не терпит экономии на масле. При пробегах под 300 000 км и более известны случаи, когда из-за неподходящего масла и длительных интервалов его замены на моторе Volvo D5 выходят из строя гидрокомпенсаторы. Об их износе можно судить по характерному звонкому постукиванию двигателя при прогреве, при разгоне, бубнящему звуку в районе воздушного фильтра и падению мощности двигателя.

Хуже всего, что если неисправный гидрокомпенсатор совсем проседает, то с него может слететь рокер. Клапан перестанет открываться, а рокер может неудачно попасть под кулачок. Также если запустить проблему, то неисправные гидрокомпенсаторы разобьют свои посадочные места в ГБЦ.

Прокладка ГБЦ

Бывает, что на двигателе Volvo D5 пробивает прокладку ГБЦ. Из-за этого газы из камеры сгорания просачиваются в рубашку охлаждения. А на заглушенном моторе антифриз может просачиваться в цилиндры.

«Смертельный» привод навесного оборудования на поздних версиях

В 2007 году двигатель Volvo D5 претерпел еще одну небольшую модернизацию, в результате которой в приводе навесного оборудования появилось три темня. Ремень привода генератора и его натяжной ролик получились крайне неудачными. В ролике довольно быстро и непредсказуемо разбивается подшипник, ролик перекашивает, в результате чего при быстрых ускорениях он слетает. При этом в большинстве случаев его затягивает под пластиковую крышку ГРМ, где он может попасть между ремнем ГРМ и его шкивом. Итог всего этого: перескок ремня ГРМ с сопутствующим ударом клапанов о поршни. Такой проблемой страдали все двигатели Volvo D5, выпущенные с 2007 года по май 2010. По этому поводу шведы провели отзывную кампанию: меняли ремень и ролик.

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные «четверки», «оппозитные» шестерки, V8, V12… Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.

Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров — это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу «Летающая крепость». В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле… Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.

Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen — это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!

3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную «тройку». Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.

Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент — до 495 Нм. Очень быстрый дизель!

Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.

5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной «группе В» (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная «группа В» была упразднена. Немецкий «пятицилиндровик» популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).

7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.

3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель — это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма «Назад в будущее», в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось…

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.

Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается «Мерседесами» и «Майбахами». Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (!!!) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!