Электронный октан корректор для бесконтактного зажигания

Москвич 401 Мечта детства ›
Бортжурнал ›
Ура! Наконец появился октан-корректор для систем с датчиком Холла!

Как долго не было в продаже вообще ничего из октан-корректоров для бесконтактного зажигания (с датчиком Холла)… Для контактного — пожалуйста (импульс 7, если не ошибаюсь). Для безконтактного можно было найти 90-х годов выпуска универсальные, для всех систем, с кучей проводов и здоровенным блоком. Я даже себе купил такой и поставил, но эффект ужасный. На высоких оборотах движок работает крайне нестабильно. Есть еще, конечно, автоматические октан-корректоры с датчиком детонации, только стоит он сейчас около 1000-1200 грн. Был у меня опыт и с таким, ставил себе на Таврию. Сначала не мог нарадоваться, но через пол года использования то ли датчик этот перестал работать, то ли еще что-то, короче кручу теперь опять ключом на 13.
Но наконец, какой-то умный человек додумался сделать нормальный корректор для электронного зажигания! Суть прибора проста: ставится маленький блок между трамблером и коммутатором. Все коннекторы в комплекте, ни чего резать и скручивать не нужно. И небольшой переменный резистор в салон. Все! Приобрел, установил за 15 минут и поехал. Теперь только наслаждаюсь результатом))
Для чего он нужен:
Движок у меня со степенью сжатия, рассчитанной на 76 бензин, а лить приходится 92. По этому машина хорошо заводится на позднем зажигании, а едет хорошо на раннем. А все мы знаем, что чем ближе зажигание к детонации, тем эффективнее сгорает топливо. Теперь могу регулировать УОЗ из салона. Раньше приходилось ставить УОЗ чуть позже, так чтобы и заводилась и ехала, но это не то.
А для тех, у кого со степенью сжатия все ок, этот девайс поможет легко подстраивать УОЗ под качество нашего бензина и ездить экономно и без детонации. Особенно полезно будет для авто на газу, т.к. газу нужно зажигание раньше, чем бензину.
По этому, пишу где взял, ибо знаю, что многие ищут:
van-pur.uaprom.net/p38334…oktan-korrektor-dlya.html

P.S. Прочитал, то что написал и осознал: уж больно смахивает на рекламу…

Лада 2106 ›
Бортжурнал ›
КДД-1 Корректор детонации двигателя (аналог электронного октан кореректора))

Помнится когда на моей машине было контактное зажигание, отец устанавливал различные устройства электронного зажигания и октан корректора. Последнее очень помогало, когда еще ездили на 80 бензине, ибо для устранения детонации и существовал октан-корректор имитирующий поворот трамблера (регулировка зажигания), а точнее задерживала искровой момент.

Кстати машина большую часть жизни и работала на 80 бензине, причем двигатель ни чуть не попортило, компрессия в идеале и ни одного кап ремонта!
Со временем пришлось переделать всю систему зажигания на БКЗ и демонтировать все устройства, так как они не совместимы с бесконтактной системой зажигания. Но в последнее время на АЗС стали привозить не качественное топливо, как не замерю бензомером то Аи-76, то Аи-80, то с маслом бодяжанный, то с солярой ну в прочем жесть и пришлось вернуться к истокам…
Тут как-то вырвалось съездить в город, а как помнилось 10 лет назад в одном магазине лежал октан-корректор для бкз, ну а чем черт не шутит, смотрю и в правду еще лежит, 300 рублей 1992 г.выпуска!
Приехал домой, стал разбираться и оказалось что он для ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109, ну прикинул, что коммутаторы похожи, стал колдовать над схемой подключения. Короче подключить все же удалось, но начнем по порядку:
1. Немного о КДД-1
КДД-1 — предназначен для ручной регулировки угла опережения зажигания коммутаторов 3620.3734, REMEX, HIM-52 тем самым обеспечивает работу на низко-октановом топливе.
Прибор способствует к увеличению запаздывания зажигания на 0, 4, 8, 12, 16 угловых градусов по коленчатому валу.
Переключатель «Резерв» служит для резервного, асинхронного зажигания при несправном датчике Холла; проверки системы зажигания и прогреве свечей зажигания.
2. Основные технические характеристики КДД-1
— Рабочий диапазон напряжения питания…6-15 В
— Максимальный ток потребления…менее 30mA
— Рабочий диапазон ручной коррекции угла опережения зажигания…0-16 градусов,
по кол. валу в диапазоне оборотов…800-4000 Об/мин
Установка
Для начала устанавливаем сам прибор. Эх куда я его только не примерял, более менее тут нормально выглядит;-)

КДД-1

Прокладываем провода в моторный отсек, кстати, их придется удлинить:

спайка проводов

Схема подключения. Я выложил цветовую схему электропроводки своего автомобиля, кстати оно может отличатся:
Мой цвет — (штатный ВАЗ) — № контакта на коммутаторе, № контакта на трамблере.
Зеленый — (Бело-черный) 3 контакт прерывателя на 1 контакт трамблера.
Белый — (Зеленый) 6 контакт коммутатора на 2 контакт трамблера.
Желтый — (Красный) 5 контакт коммутатора на 1 контакт трамблера.

Схема подключения

Кстати при подключении надо разрезать 6 провод по пополам, но я сделал хитрее, я вытащил 6 провод из колодки (спереди в паз над клеммой вставляешь тонкое шило или толстую иголку и вдавливаешь язычок в клемму), а в нее вставил аналогичную клемму с 2 проводками (можно купить в радиомагазине. проще узкую «маму»-«папу») и к одной подключил прибор, а на второй сделал клемму А; а на 2 проводе прибора сделал точно такую клемму Б и теперь в случае выхода из строя прибора, достаточно соединить клемму А со 2-м проводом идущий от трамблера и ехать дальше, Кстати при этом лучше обрезать все провода идущие от прибора, а потом в гараже аккуратно все демонтировать.

7 контактная колодка коммутатора

Hyundai Sonata Черный диван ›
Бортжурнал ›
Замена датчика опережения зажигания

Временами переставал работать тахометр (жил своей жизнью). Так же наблюдались рывки в разгоне от 2 до 3 тысяч оборотов к/в. Диагностика упорно выдавала ошибку P0320. Ошибку удалял много раз и динамика после этого приходила в норму пока ошибка снова не вылетала, а происходило это минут через 10 движения. Ошибка эта напрямую указывает на датчик частоты вращения коленвала и для меня это было логично, т.к. тахометр переставал работать, а он, как известно, показывает именно частоту вращения коленвала. Вместе с работами по замене ремней и роликов в ГРМ я заменил и этот датчик на новый оригинальный. К моему дикому удивлению ошибка возникла снова, тахометр так и продолжал выкабеливаться, провалы в разгоне продолжались. После углубленного изучения просторов форумов пришел к тому, что при таких симптомах с большой вероятностью виновен именно датчик опережения зажигания. Проще говоря это самый простой датчик детонации, но с четырьмя контактами и почему он влияет на тахометр мне не понятно. Выхода было два — менять его или ремонтировать. Ремонтировать — шансы 50/50 и перспектива остаться без авто на несколько дней меня не прельщала. Решил заменить на новый. Оригинальный номер 2737038010 стоимость 4300 р. Оригинальный номер 2737038000 стоимость 2800 р. Т.к. «Сириус» это клон Митсубишивского мотора, логично предположить что и датчики идентичны. Заказал J005T60572A за 2300 р. Установил на авто. За сутки наблюдений: ошибка больше не выскакивает, рывков при разгоне нет, пуск двигателя стал увереннее. Заметно, что зажигание реально регулируется. Возможно снизится расход топлива — понаблюдаю.

Злополучная ошибка Полный размерДатчики. Слева — старый, справа — новый

vladey15r ›
Блог ›
Угол опережения зажигания

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.

Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Угол опережения зажигания
Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.

Угол опережения зажигания
Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.,

От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.

Угол опережения зажигания

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге, поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.

статья взята отсюда ТЫК

Добавлено: 09 Августа 2007 14:26

Sonauto99 писал(а):

А по подробнее, что за фича

Системы оперативного управления зажиганием
«ИМПУЛЬС-!!!»
Данные системы оперативного управления зажиганием созданы не как альтернатива существующим системам зажигания, а как логичное дополнение и улучшение их. Основным назначением данных устройств является оперативное изменение угла опережения и задержки зажигания из салона автомобиля в зависимости от конкретной ситуации и типа бензина. Не секрет, что качество российского бензина оставляет желать лучшего и услышав звон под капотом, т.е. детонацию двигателя, необходимо изменить угол задержки зажигания поворотом трамблера, а после выставить зажигание с помощью стробоскопа. Заливая марки бензина более 92 необходимо повернуть трамблер на 2 и более градуса в опережение, в противном случае никакой разницы не будет, кроме цены. В инжекторных системах зажигание выставляет компьютер, в данных устройствах заложен такой же алгоритм работы, но для карбюраторных автомобилей. Один поворот ручки октан-корректора и детонация исчезнет, а выставив зажигание на грани детонации получите максимальную мощность для данного типа бензина, чего невозможно добиться простым вращением распределителя зажигания.
Преимущества октан-корректора:
Понижение СО и СН достигается за счет полного сгорания топлива при правильно установленном угле зажигания для данного типа топлива.
Облегчает пуск двигателя в холодное время.
Позволяет оперативно устранять детонацию двигателя из салона автомобиля при заправке различными марками бензина.
Преимущества многоискрового режима:
Дает возможность движения при выходе из строя контактного прерывателя, датчика Холла или индукционного датчика.
Позволяет тестировать систему зажигания, не заводя двигатель.
Позволяет продолжить движение при намокании всей системы зажигания, так как в много искровом режиме количество искр увеличивается в 20 раз!
МНОГОИСКРОВОЙ СЕРВИСНЫЙ РЕЖИМ.
В данном режиме на катушку зажигания поступают импульсы, равные 5000 оборотам по коленвалу, без вращения двигателя. Режим служит для тестирования всей системы зажигания, сушки свечей, заводе и движении при залитии всей системы зажигания, облегчения пуска двигателя в холодную и сырую погоду. Данный режим продлевает службу аккумулятора и стартера.

Sonauto99 писал(а):

он автоматический?

неа, ручками крутить

Freddy-V8 ›
Блог ›
Зажигание Пульсар-М Классика

Многоискровое электронное зажигание Пульсар-М «Классика» для карбюраторных двигателей с контактной системой зажигания.
То же самое что и ЦНТ Пульсар-01 , только немного модифицированный вариант. Внешние изменения видны на фото.

Инструкция.
Провода, идущие от КДД к коммутатору НЕ РЕЗАТЬ! (так сказано в инструкции, но я не знаю почему на этом настаивают, хотя очень много пользователей режут, возможно поэтому прибор у них выходит из строя)
Небольшое уточнение.
Система не является многоискровой, как утверждает производитель. Многоискровым является только режим «резерв» для асинхронной работы зажигания. Настоящая гоночная многоискровая система работает по совершенно другому принципу: подача одной продолжительной искры или нескольких коротких искр на одну свечу, что улучшает воспламенение смеси. В этом и есть главное отличие гоночного многоискрового зажигания и зажигания Пульсар. Правильнее было бы назвать: система зажигания с корректором детонации и многоискровым режимом асинхронного зажигания и просушки свечей. Но тогда покупатель возможно не поймет сего названия и попросту не будет покупать прибор, от греха подальше.

Автомобиль. Свеча, искра, мороз и топливо.

Электронные системы зажигания и раньше на прилавках были, и сейчас имеются. Не знаю, как сейчас, а раньше я интересовался их схемами — квелые какие-то, неправильные были. Работали, конечно, но всегда, как правило, без многоискрового режима. А вообще: нужен ли этот самый многоискровой режим?

Чего только ни говорят о нем! Что сейчас, что раньше… И эрозия контактов, и перегрузка кривошипно-шатунного, и проскакивание искры в другой цилиндр не вовремя… Я думаю, такое говорят те, кто ни разу не пробовал установить себе многоискровую систему.

Хотя, зачем я это тут пишу? Сейчас все иномарки, бортовые компьютеры… Но все же напишу. Есть еще те, кто на отечественных восьмерках, девятках, да и копейки с четыреста двенадцатыми нередко попадаются.

Так вот. 1982 год. Это скока прошло уже? 26 лет, четверть века. Тогда в журнале Радио опубликовали схему Юрия Сверчкова «Многоискровой стабилизированный блок зажигания». А я еще на мотоцикле ездил, ИЖ-Юпитер у меня был. Увидел эту схему, загорелся поставить себе на мотоцикл. Загорелся, собрал да поставил.

А болезнь у моего мотоцикла странная была до этого: проехал десяток-другой километров — выкручивай и продувай свечи. Без этого дальше не едет, хоть с бубном вокруг него танцуй. Но как только поставил многоискровку Сверчкова — как рукой сняло. Я забыл про свечи не на один год.

Доработался, доездился до такого, что контактные стержни, проходящие по центру свечи, ослабели в своих отверстиях, и через образовавшиеся щели стали пробиваться газы. Но продолжало работать!

Часто, практически каждый день приходилось и зимой ездить. А морозы нехилые бывают у нас, и завести мотоцикл в такие дни — мороки немало. А я выкатываю, включаю фары дальним светом, нажимаю тормоз, чтобы задний фонарь горел — и пару-тройку раз качнув кикстартером, надежно завожу свой агрегат. Мужики пальцем у виска крутят и тут же удивляются.

Короче, про зажигание я вообще забыл. Пока оно мне не напомнило о себе очень неприятным способом: аккумулятор высох практически досуха. И то обнаружил я это только при его случайном осмотре, поскольку все продолжало работать: мотоцикл заводился и работал нормально.

Тогда я собрал несколько таких блоков зажигания, ставил всем своим знакомым. На жигулях, москвичах, запорожцах, ижах, уралах и днепрах — на всякой технике работали эти системы. Однажды, кстати, пробовали эксперимент провести. Поставил систему на жигули. Снимаем плюсовую клемму с аккумулятора и тычем ее на первые 2 банки (тогда аккумуляторы были с открытыми перемычками). Вобщем, подаем в бортовую сеть всего лишь 3 вольта, проворачиваем двигатель рукояткой и он спокойно заводится и работает.

А однажды, уже на первой своей машине (копейке) ночью в непогоду домой добирался. Зарядка пропала, а до дома еще километров 40 надо было ехать. Про автосервисы речи нет, не московская кольцевая. Поля только вокруг да мгла промозглая, сырая. И что? А ничего. Домой приехал, фары уже практически нисколько не светили, едва теплились, аккумулятор посажен. Но двигатель за всю дорогу не дал ни одного сбоя!

Года четыре назад принесли одну собранную мной систему, сломалась. Это сколько она проработала? Лет 20, не меньше. И что же это за система такая волшебная, чем она уникальна, почему такие сервисы интересные выдает?

Уникальна она прежде всего своей простотой и гениальностью изобретателя Юрия Сверчкова. И при такой своей простоте обеспечивает очень даже приемлемую логику своей работы.

Во-первых, в отличие от стандартной системы зажигания, на катушке напряжения нет. Известно ведь, что если оставить машину с включенным зажиганием и неработающим двигателем, и если при этом контакты прерывателя будут замкнуты, через катушку идет огромный ток, 3-4 ампера. Она греется, пока вообще не взорвется.

И даже если двигатель работает, контакты находятся в замкнутом состоянии почти половину своего времени, то есть, катушка эту половину находится под напряжением и потребляет значительный ток.

Электронка этого не допускает. Катушка практически все время обесточена, и лишь в момент искрообразования, когда это требуется, на нее выбрасывается не 12, а 400(!) вольт.

Далее. В обычной системе зажигания через контакты идет ток, равный току через катушку. Это те самые 3-4 ампера. Для искрообразования контакты разрываются, при этом происходит их выгорание. Конденсатор несколько сглаживает этот процесс, если исправен.

В электронке через контакты прерывателя идет ток, исчисляемый несколькими МИЛЛИамперами. О выгорании речи вообще нет, а конденсатор вообще из схемы отключается. Не нужен.

Самое интересное: когда мы включаем стартер, напряжение в бортовой сети падает. Нагрузка ведь не хилая! А электронка этот момент отслеживает, отлавливает и пока напряжение в сети низкое (стартер работает), идет многоискровой режим. Как только машина завелась, отключился стартер и заработал генератор, напряжение поднялось до 14 вольт — электронка переходит в штатный одноискровой режим. Именно поэтому я на мотоцикле включал фары при заводке. Чтобы посадить напряжение в бортовой сети.

А что такое многоискровой режим. Это просто: пока контакты прерывателя разомкнуты, на свече горит дуга между ее контактами. При этом любая смесь в цилиндре (бедная, богатая…) поневоле воспламеняется. Это и называется легким пуском двигателя в любых условиях, ведь идеально отрегулированный карбюратор — большая редкость.

Такой легкий пуск, когда машина заводится, что называется, «с полтычка», я использую уже третий десяток лет. Летом, зимой — неважно. Лишь бы бензин был. Так что, проверено на себе!

Что интересно: такой многоискровой режим очень удобен, когда случается отрегулировать зажигание. Не надо никаких приборов, контрольных лампочек! Снимаем высоковольный провод, кладем его так, чтобы от центрального проводника до массы было не более 1 см, и поворачиваем тихонько прерыватель. Загорелась дуга на проводе — ага, контакты разомкнулись. Погасла дуга — значит, контакты замкнулись. Правда, для такой работы необходимо пониженное напряжение от аккумулятора, но это другой вопрос. Достаточно бывает повключать все, что можно (фары, габариты, тормоза…)

И еще: система не напрасно называется стабилизированной. Даже в том случае, если напряжение в бортовой сети очень низкое, на катушку выбрасывается стабильно те же 400 вольт, то есть, мощность искры остается прежней. И до каких пределов? До 3-х вольт! Проверено. Именно благодаря этому я тогда ночью доехал до дома.

Вобщем, пусть скептики говорят чего угодно, но я доподлинно знаю: система Юрия Сверчкова (жив ли он сегодня? Поблагодарить бы его.) — замечательная штука для наших отечественных машин и любых механизмов, где используется прерыватель, катушка и свеча. Особенно в морозы! Сколько раз я уже заочно, про себя благодарил Юрия — не счесть!

Кстати, впоследствии появились и усовершенствованные системы от других авторов, причем, некоторые из них многоискровой режим отключали вообще. Дескать, при такой мощной искре он и не нужен, и так хорошо заводится. У них, в теплых гаражах, может, и заводится. Попробовал бы он мою промерзшую машину…

Я почему так говорю? Потому что семь лет назад, когда купил Ниву, поставил себе такую «усовершенствованную», без многоискрового. Сейчас добрался таки, возвращаюсь к прежней схеме от Сверчкова. Без многоискрового значительно хуже, пусть хоть что мне говорят…

Статью про этот блок зажигания из журнала Радио в сети найти очень трудно. Но у меня есть эта статья полностью, если кому нужно, .

В статье, однако, говорится, что корпус этого блока сделан так-то и так-то, но я по другому варианту решил. Просто подошел к автомеханику на своей работе, порылись в его кладовке и извлекли из ее недр старый сгоревший коммутатор от какой-то машины. На крышке выдавлено то, что показано.

Я из этого корпуса вытащил все, что там было и выбросил. Осталось чистое поле для деятельности. Хороший, емкий корпус.

Посидел, поразмыслил, что куда в этом корпусе разместить, да вытравил плату по методике, описанной в статье «Как изготовить печатную плату».

Тут показано размещение элементов на этой плате. А остальные (трансформатор блокинг-генератора, стабилитрон, транзистор, конденсатор) закреплены прямо в корпусе.

А вот это блок на прогоне. Подано напряжение около 10 вольт, чтобы блок работал в многоискровом режиме. Провод прерывателя не замкнут на массу, то есть, имитируются разомкнутые контакты.

Дуга шпарит уже около получаса, блок стабильно работает. И запах озона, как после грозы:)

Это я картонкой пытался разорвать дугу, ни фига не получилось. Сквозь картон шурует. И в картоне на просвет видно мельчайшие дырдочки, пробитые искрой.

После испытаний закрыл плату цапонлаком, а выводы трансформатора, чтобы не болтались, зафиксировал силиконовым герметиком.

В магазине автозапчастей купил разъем, привязал его к выводным контактам блока. Почему разъем? Потому что есть еще один такой разъем, заглушка. То есть, если вдруг блок откажет в пути, я вместо его разъема вставляю заглушку, которая восстанавливает штатную схему зажигания. Правда, еще ни разу за много лет не приходилось эту операцию проделывать (тьфу, тьфу, тьфу…)

Все. Ключ на старт — и заговорила, ласточка…