Картинки Новосибирская область 154 фуры scania

Швеция — это страна, где родился гениальный режиссер Ингмар Бергман, где был организован музыкальный коллектив ABBA, где была основана IKEA. Здесь же на свет появился Ибракадабра, он же капитан сборной Швеции по футболу Златан Ибрагимович. Да и много чего еще дала миру эта скандинавская страна. Отсюда же в свой «крестовый поход» по всему миру «выехали» такие автомобильные марки, как Saab, Volvo и, чего уж там, Koenigsegg. Эти бренды известны производством примечательных легковых авто. А вот созданием грузовиков здесь занимается компания Scania. Новая Скания выйдет уже в следующем — 2017-ом — году, и новинка просто-таки требует от нас того, чтобы мы рассказали о ней во всех ее прелестях.

Краткая информация о модели Scania

Scania AB, а именно такое расширенное название у этого шведского автомобилестроителя, была основана еще в последнем десятилетии XIX столетия, тогда как производством автобусов ее сотрудники начали заниматься почти три десятка лет спустя. Сегодня компания позиционирует себя как производителя грузовиков и длинномеров, а также двигателей, предназначенных для своего дальнейшего использования в промышленных целях и на морских судах.

Экстерьер

Грузовой автомобиль Scania — это хорошая альтернатива, к примеру, немецкому бренду MAN, основанному еще в середине XVIII века, который, к слову, является владельцем почти 20% акций Скании, или итальянцам из Iveco. Что же касается грузовиков российского производства, то здесь основными игроками рынка являются КАМАЗ, Урал и пр.

Новая Scania 2017, помимо того, что продолжит свое совершенствование с точки зрения уменьшения расхода топлива при былых затратах, будет преображена внешне. Новинку уже представили автомобильному сообществу на специализированном мероприятии, и гости данного события остались более чем довольны от увиденного. Кто-то даже не постеснялся сравнить обновленный грузовик с последними моделями Фольксвагена. Возможно, кое-какие внешние сходства между ними и есть. Опять же, Volkswagen AG на сегодняшний день владеет большей половиной акций шведской компании, поэтому неудивительно, что любое сказанное слово немцев здесь исполняется практически без вопросов.

Что же касается экстерьера кабины грузовика, то привычные обтекаемые формы были сохранены и подкреплены новыми решениями дизайнеров, призванными завершить на хорошей ноте сложившуюся эстетику формы. В целом, это также немало повлияло на повышение показателей аэродинамики. Еще среди отличительных особенностей новинки следует выделить измененную светотехнику.

Интерьер грузового автомобиля Scania 2017

Новинка представляется законченным произведением, предназначенным для выполнения своих обязательств без нареканий. Именно такое мнение складывается после просмотра выложенных в Сеть снимков. По крайней мере, у нас. И это что касается внешности транспортного средства.

Внутри салона новой Скании вы найдете повышенную комфортабельность и расширенный функционал. Сон для водителя теперь станет еще более удобным благодаря предусмотренному производителем моменту расположения «кровати».

В случае выбора для покупки варианта грузовика с одним водительским сидением (в смысле, если водитель всего один — никто его не подменяет на полпути, ведь и так понятно, что два рулевых колеса просто-напросто быть не может) верхняя полка будет заставлена ящиками, что в свою очередь позволит владельцу транспортного средства использовать ее как место для хранения дополнительного набора вещей, взятых с собой в поездку.

И еще одно: система безопасности у грузовика Scania 2017 просто загляденье: они будут дополнены боковыми надувными занавесками, которые в оперативном режиме срабатывают в случае переворота авто, и это отличная находка шведов, ставшая первой в своем роде в мире, используемой в дальнобойных тягачах.

Технические характеристики обновленной модели шведского грузовика

«Начинка» для такого «зверя» загородных трасс соответствует его примечательному внешнему виду и отменному салону: свыше 700 лошадиных сил, установленных под капотом, порадуют водителя выдающейся проходимостью на далекие расстояния.

И вот еще: былая находка шведских инженеров в плане понижения уровня расхода топлива не была забыта ими при создании новинки. Теперь, по слухам, водитель сможет сэкономить порядка 3-5% горючего при тех же условиях интенсивной эксплуатации транспортного средства.

Начало продаж в России и цена новинки

Совсем недавно шведы из Scania завоевали заслуженную награду — премию «Лучший грузовик 2017 года». Добиться этого им удалось как раз таки за счет повышенной комфортабельности внутри салона, усовершенствования системы безопасности и ряда других решений инженеров, не оставшихся в стороне.

Это не говорит, что вместе с этим цена грузовика вырастет. Это лишь говорит о том, что если вы его купите, то станете владельцем лучшего авто в своей категории. Официальные цены и дата начала продаж в России будут озвучены позже. Со слов инсайдеров, появление новой Скании на российском рынке состоится уже в первой половине 2017 года.

Новое поколение магистральников: тест-драйв Scania S730

Новое поколение Scania ждали более 20 лет. Предыдущая, четвертая, серия появилась в 1995 году и пережила два рестайлинга (в 2005 и 2013 годах). По логике вещей новую Scania надо было бы назвать «пятым» поколением, но сами шведы всячески избегают этого наименования и ограничиваются термином «новое поколение» (New Generation).

Перед поездкой в Швецию я был уверен, что обновилась только кабина – тем более, что всего три года назад была показана рестайлинговая версия Scania Streamline с самыми передовыми решениями… Однако изменений оказалось намного больше – это действительно новая машина. 20 миллиардов шведских крон (около 2 млрд евро), ушедших на разработку нового поколения, потратили не зря!

Предмет ожесточенных споров

Новый дизайн Scania не оставляет равнодушным никого – в гамме мнений есть самые разные: ожидаемо от оценки «круто» до «полный отстой» и «загубили скамейку»… На самом деле, такая реакция предсказуема – точно такие же мнения высказывались и после премьеры нового поколения Mercedes Actros MP4 в 2011 году, и Volvo FH в 2013-м… Пожалуй, там оценки были даже резче. Но, прошло несколько лет, и новые Mercedes и Volvo уже стали привычными. То же самое, скорее всего, произойдет и со Scania. Дело в том, что магистральные перевозчики – одни из самых консервативных групп покупателей, консервативнее их только владельцы автобусов – те вообще не любят нововведений.

Так что дизайн – это дело вкуса, и он хоть и интересен, но далеко не в первую очередь. Гораздо интереснее функциональные возможности – и здесь есть, о чем рассказать. Начнем с того, что новая Scania теперь щеголяет четырехэтажной светотехникой: если сочетание рабочих и противотуманных фар в бампере и под ним уже давно стало привычным, у грузовиков нового поколения к ним прибавились светодиодные ходовые огни, что тоже ожидаемо. А вот дальше… Узкие треугольники под лобовым стеклом – это не габариты – это фары дальнего света! То же самое можно сказать и про фонари в верхних углах кабины. В общем, даже в условиях полярной ночи установка дополнительных «люстр» не понадобится.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Лобовое стекло оказалось таким же плоским, как и на предшественнице – и это хорошо, а в сочетании с тем, что кресло водителя сместили вперед, обзорность даже улучшилась. Большие зеркала исключают мертвые зоны, а дополнительные зеркала над пассажирской дверью и лобовым стеклом теперь оснащены электроприводом – парковаться можно вплотную к бордюрам, не рискуя раздавить что-либо.

Довершает внешность свидетельство серьезной работы над аэродинамикой: боковины закрыты металлическими щитками.

Шасси полностью перекомпоновали: бачок с синтетической мочевиной перенесли под раму, тормозные ресиверы спрятали между лонжеронами, а аккумуляторы разместили в заднем свесе. Снаружи рамы остались только выхлопная система и два топливных бака максимальным объемом 1 500 л. Кроме того, колесную базу для улучшения развесовки увеличили на 50 мм.

Место жительства

Чтобы попасть в «топовую» кабину, надо преодолеть четыре ступеньки, две из которых перекрываются дверью. Самая большая кабина теперь называется: «S-серия». Здесь ровный пол и внутренняя высота 207 см. Простор – нереальный, даже дотянуться до пассажира – проблема. У Scania «четвертой серии» посадка и диапазоны регулировок руля и сидений были лучшими в классе – это вселяло опасения, что в новом поколении параметры могут измениться в угоду дизайну… Но они оказались напрасными – диапазоны огромны! Можно сидеть, как в легковом автомобиле, полностью опустив водительское кресло на пол и максимально задрав руль – а можно наоборот. При этом максимальный рост водителя, на который рассчитывали «сканиевцы» – 212 см!

Это не просто другое «оперение» на старом каркасе – это действительно новая кабина. На данный момент существует две версии: как их называют сами «сканиевцы», «20-дюймовая» и «17-дюймовая». Обе оборудованы спальными местами, но первая, как вы правильно догадались, побольше, и в ней уместилась раздвижная спальная полка шириной почти 1 метр. Кроме того, есть и три варианта высоты крыши. Позже для строительной техники и развозных грузовиков покажут «дневные кабины» без спального места.

Пластик отделки во всех машинах мягкий, а звуко- и виброизоляция безупречны – в отличие от некоторых конкурентов, здесь все действительно очень хорошо.

Разумеется, список опций – длиннейший, и вариантов исполнения масса – от самого простого с пластмассовым рулем и «тряпочными» сиденьями до самого дорогого, полностью отделанного кожей и оснащенного кофеварками, микроволновками, телевизорами, холодильниками и центнерами других опций.

Мне на тест досталась как раз топовая комплектация, и проще сказать, чего здесь не было – не было кофеварки. Все остальное, включая холодильник и планшет, было.

Спальное место – еще один повод заглянуть в кабину. Оно имеет вырезы под спинки водительского и пассажирского кресел: ширина полки за спинками около 55 см, а в середине – 75 см. Длина спальной полки – 215 см! В кабине S-серии кресла сдвигаются вперед одним движением, и спальное место можно дополнительно раздвинуть на 20 см. Правда, усилия при этом надо прилагать недетские – ручка, за которую приходится тянуть, маловата.

Рабочее пространство

Когда со спального места перемещаешься за руль, понимаешь, что «центр вселенной» все же именно здесь. В топовой комплектации сам руль отделан качественной кожей, очень приятной на ощупь. Сечение и форму можно признать оптимальными, а нижний сегмент рулевого колеса срезан – не по-спортивному, а, скорее, в расчете на любителей пива с объемными животами.

На руле, разумеется, расположены кнопки управления медиацентром, бортовым компьютером, системой громкой связи и активным круиз-контролем. Приборы, сохранившие то же расположение, что и в версии Streamline, по-прежнему четко читаются при любом освещении – это, впрочем, замечание из разряда формальных.

А вот правый подрулевой переключатель несколько перегружен: на него выведены функции управления автоматизированной коробкой Opticruise с возможностью переключения в ручном режиме, плюс управление ретардером и двухступенчатым моторным тормозом – к этому придется привыкать.

Зато «ручник» оказался привычным и торчит на передней панели. Разработчики заверили нас, что в скором времени появится «кнопка» – такая же, как у конкурентов. Но пока, по словам главного дизайнера, «клиенты – люди консервативные, и они пожелали видеть нормальную рукоятку ручного тормоза на передней панели».

Сама передняя панель по «сканиевской» традиции развернута к водителю, и для того, чтобы воспользоваться второстепенными функциями, не приходится отрывать спину от кресла. А функций этих немало. Мультимедийный комплекс кроме навигации с трехмерными европейскими картами и неплохой магнитолы оснащен двухканальной системой Bluetooth – теперь водитель может подключить к системе громкой связи не только служебный, но и личный телефон. А для того, чтобы его зарядить, на передней панели имеется целых три гнезда с USB-разъемами, плюс еще одно на задней стенке кабины. В общем, разряженных гаджетов в кабине не будет. Под медиацентром располагается панель климат-контроля и кнопки управления трансмиссией. Кнопок вообще получилось немало – но все равно меньше, чем у конкурентов.

И вот тут мы подходим к самому интересному. Пульт управления зеркалами, стеклоподъемниками и светом расположился на… левом подоконнике! Да-да, именно на водительской двери. Пользоваться всем этим довольно удобно, но… Что будет, если кнопки и джойстики зальет водой?

Как поведет себя шлейф проводов в водительской двери? Эти вопросы мы задали дизайнерам и инженерам – их ответ можно перевести приблизительно так: «все эти функции подвергались многократным тестам, как механическим (открывание и закрывание дверей, поливание водой), так и термическим (охлаждение и нагревание), и все должно работать в штатном порядке»… На мой взгляд, решение более чем неоднозначное.

Движущая сила

Под новой кабиной – новые моторы: 13-литровая рядная «шестерка», максимальную мощность которой довели до 500 л. с., а крутящий момент до 2 200 Нм, и 16-литровый V8 (единственный в мире, выполняющий нормы Евро-6), перекрывающий диапазон мощностей в 520–730 л. с. В новых двигателях отказались от системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и добиваются норм Евро-6 только при помощи впрыска синтетической мочевины AdBlue в выпускной тракт (технология SCR).

Чтобы этого добиться, пришлось проделать немало работы. Степень сжатия подняли до 20,1:1 – это очень много для грузового тяжелого турбодизеля! Кроме того, инженеры оптимизировали камеры сгорания, отказались от турбины с изменяемой геометрией, полностью модернизировали систему промежуточного охлаждения воздуха (интеркулер) и увеличили площадь радиатора. Двигатель работает в достаточно жестком режиме, но разработчики обещают, что это позволит сэкономить до 3% топлива.

Фирменную «сканиевскую» автоматизированную трансмиссию OptiCruise менять не стали – она и так лучшая в классе. Недаром уже с 2018 года MAN отказывается от собственных трансмиссий, и на их грузовики будут ставить именно OptiCruise.

Ведущие мосты тоже остались прежними, единственное нововведение – возможность заказать главную пару с передаточным числом 2,35:1. Но такие машины для России неактуальны – это экономичная главная пара для хороших европейских дорог, где можно использовать магистральные грузовики на 18-дюймовых колесах, а маршруты пролегают по равнине. Последнее мимолетное замечание о технике: рабочие тормоза – разумеется, дисковые на всех осях.

Движение в жизнь

То, что на первой мировой презентации клиентам не дали поездить – большое упущение маркетингового отдела: новые Scania раскрываются как раз в движении. Только в движении можно оценить и великолепную шумо- и виброизоляцию, и корректную работу автоматизированной трансмиссии, и маневренность нового магистрального тягача.

Двигатели Scania S730 13 л, 500 л.с. / 16 л, 520-730 л.с.

Так получилось, что первым грузовиком, на котором я проехал по трассе, оказался сверхтяжелый (64 т) и сверхдлинный (24 м) «скандинавский» автопоезд – такие машины могут выезжать на дороги Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии, а в остальном мире их эксплуатация запрещена. Но мы-то в Швеции, и раз уж шанс выдался, то грех его упускать.

Первое, что хочется отметить – это очень необычные ощущения: приходится ехать «по зеркалам». Но знаете, что поражает больше всего? То, что вся сцепка ведет себя монолитно, и нет привычных подергиваний, напоминающих водителю, что за машиной тянется немаленький хвост. А второе – как раз то, что шведы сумели так просчитать кинематику прицепа, что все его пять осей точно проходят по следу головной машины! Это фантастика. И да, 730-сильный двигатель V8 (3 500 Нм) от Scania не чувствует этой тяжести! Позже я специально проверил свои впечатления на обычной 16-метровой еврофуре: да, динамика немного падает, а на спуске ретардер можно задействовать не до конца, а на пару ступеней меньше – но в целом машина себя ведет предсказуемо, и 64 тонны общей массы просто не чувствуются.

Очень понравился модернизированный ретардер. Это целая система, задействующая на разных этапах и рабочие тормоза, и трансмиссию (собственно, сам ретардер), и моторный тормоз. Рабочая тормозная система включается в самом начале, чтобы предотвратить «складывание прицепа» на скользком склоне – а потом торможение происходит только за счет трансмиссии. На 8% спуске 64-тонный автопоезд уверенно держит заданную скорость, и рабочими тормозами приходится пользоваться только для полной остановки.

Ну и, как это принято на Scania, как только включается ретардер, полностью отрубается подача топлива. Это реальная экономия и топлива, и тормозных колодок.

Простые, человеческие ощущения от вождения самые позитивные – шумоизоляция и работа подвески прекрасны. Машина просто плывет как над асфальтовой дорогой, так и над брусчаткой «брюссельской мостовой». В любом режиме движения в кабине можно разговаривать, не повышая голоса – немногие легковые автомобили могут обеспечить такой уровень комфорта.

Резюме

Машина получилась удачная, комфорт, экономические и экологические показатели на высоте – в общем, все здорово. Однако никто пока не в силах сказать, сколько такая красота стоит, ибо в России эти машины появятся с двигателями Евро-5 и не раньше, чем через год. В лучшем случае – осенью 2017-го, а, скорее всего, – с начала 2018 года.

В Швеции же цена на топовую Scania S730 располагается на уровне 150 тысяч евро. Дорого? Но Scania никогда и не была дешевой – ведь это настоящий премиум. И она стоит своих денег. Причем так думаю не один я: те перевозчики, с которыми удалось пообщаться, готовы заказать эту машину уже сейчас.

Обзор самой роскошной кабины SCANIA TOPLINE — что внутри? Обзор кабины грузовика на этот раз провел сам владелец СКАНИЯ R480 TOPLINE — Алексей, наш подписчик, который специально приехал в наш город что бы рассказать про свой грузовик. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ! ОБЗОРЫ ГРУЗОВИКОВ: https://www.youtube.com/playlist?list=PLMJSW6LmSrMAeXpfM85oXkjFmxtUoixkl ====================================================== РЕКЛАМА НА КАНАЛЕ: agunterev@Gmail.com ====================================================== ЗАДОНАТИТЬ НА НОВЫЙ КОМП ДЛЯ МОНТАЖА ВИДОСОВ http://donatepay.ru/donation/70874 ЕЩЕ ВИДОСЫ: AUDI A6 ОФФРОАД :https://www.youtube.com/playlist?list=PLMJSW6LmSrMBfzyLLrEmzRBEZ10Y4imGV OFFROAD ТЕСТ-ДРАЙВЫ : https://www.youtube.com/playlist?list=PLMJSW6LmSrMDfuGYUSavLIsIYuj5nuBNf ОБЗОРЫ АВТОМОБИЛЕЙ : https://www.youtube.com/playlist?list=PLMJSW6LmSrMBarXh-RKHk_w0cOOS4SfSi ОФФРОАД : https://www.youtube.com/playlist?list=PLMJSW6LmSrMAy9d6NHrMqGL26Dyay2YvQ ———————————————————————————————————— Наша группа в вк: https://vk.com/belrace Команда BELRACE — это еженедельный OFF-ROAD, это ралли-спринты, дрифт, ралли и вообще все что связано с автомобильной тематикой. Все анонсы и объявления о покатушках и поездках вы сможете найти в нашей группе ВК и в нашем инстаграме: Подписывайтесь на наш инстаграм: BELRACE.OFFICIAL Саундтреки из видео: https://vk.com/club151381299

Редко можно услышать нарекания в адрес грузовиков этой шведской марки вообще и в адрес двигателей «Скания», в частности. Надежность тому причина, которая позволяет компании успешно крепить оборонную мощь страны поставляя для нужд Вооруженных Сил грузовую технику военного назначения. В настоящее время двигатели «Скания» для коммерческого транспорта насчитывают более 20 марок.

Производитель

На грузовики Скания двигатели устанавливались и устанавливались исключительно собственного производства. То же самое можно сказать о большей части из семи европейских производителей грузовых автомобилей и, вместе с тем, исключить те компании кому это положительное качество не свойственно – IVECO (Magirus-Deutz, ФРГ) и Renault (MACK, США).

Конструкция

Рядная «пятерка» – пятицилиндровый ДВС объемом 9л. и «шестерка» – шестицилиндровый ДВС объемом 9/10/12/13 литров; V-образная восьмерка – ДВС объемом 16 л.

Рядные двигатели Скания имеют сходную конструкцию:

• блок чугунный;
• гильзы «мокрые»;
• распредвал расположен в блоке;
• коромысла со штангами;
• привод ГРМ со стороны маховика.

Кроме того, современная 9-литровая «пятерка» имеет два уравновешивающих балансирных вала.
Поршни двигателей «Скания», как правило, алюминиевые, как исключение – составные, которые имеют стальное жаропрочное днище и алюминиевую юбку.
Головки блока «двигателя Скания» – раздельные, что повышает надежность ДВС. В отличии от дизеля с единой головкой блока, случае пробоя одной из прокладок двигатель с раздельными ГБЦ сохраняет ограниченную работоспособность. Стоимость одной из шести прокладок, и ее замена так же ниже, чем теже суммы для двигателей с одной ГБЦ.

Унификация

Работы по совершенствованию двигателей «Скания» привело разработчиков к внедрению модульной конструкции. Новые серии ДВС отличались унифицированной (единой для всех серий) поршневой группой диаметром в 127 мм, раздельными четырехклапанными ГБЦ, насос-форсунками с электронным управлением.

В настоящее время временем модульная технология используется в производстве всех дизельных двигателей «Скания» от рядных «пятерки» и «шестерки» 9-л. до 16-литровых V-8. Унификация в производстве значительно снижает себестоимость запчастей. Из европейских автопроизводителей Scania первая и до настоящего времени единственная компания, которая широко использует эту технологию, вероятнее всего заимствованную у технологии производства военной техники.

Рядные двигатели Скания

Это классика жанра, которая относительно дальнейшего развития двигателей «Скания» имеет будущее. Рядные дизели установливаются практически на все модели магистральных тягачей грузовиках и спецтехники Scania, которые обслуживает техцентр и осуществляет продажу ДВС в сборе и запчасти к ним.

Двигатели Скания, объем 9-л

DSC9, DC-9
мощность- 260-310 л.с.;
крутящий момент, max-1355 Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -115мм.

ГБЦ DSC9 двух клапанные, ТНВД – механический, турбонаддув и интеркуллер.
Один из недорогих и практичных двигателей, давно снятых с производства в конце прошлого столетия, но можно увидеть в комплектации автомобилей, некогда ввезенных в Россию. Соответствовал норам экологичности Евро-2 и устанавливался практически на грузовики Scania 2-3 серий моделей Р(82,92,93); R(92,93); G(82,92,93); F(92,93); К(92,93); Т(92,93) в 1985-1996г.г. Потенциала DSC9 было явно недостаточно для соответствия более высоким нормам экологичности, что стало основанием для перехода на новую модель дизеля объемом 9л. – DC9 с четырех клапанным ГБЦ, который в различных модификациях выпускается в настоящее время и входит в комплектацию грузовиков 4-5 серий моделей P,R,G.

Двигатели Скания объемом 11-л

DC-11
Мощность -340 -380 л.с.
крутящий момент, max-1300Н.м.
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

С 2003 г. Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P,R,G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11 Euro-2 по аналогичной причине. Позже начался выпуск дизеля DSC11 420 л.с.., а также совершенно ДВС экзотического для России двигателя «Скания» DSC11 мощностью 470 л.с. оснащенного турбокомпаундом.

Двигатели Скания объемом 12-л.

DC12
Мощность -340 -470 л.с.;
крутящий момент, max-1700-2200Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

К 2007 году компания полностью перешла на производство унифицированных двигателей «Скания» моделей DC11 и 12. При этом, двигатели Scania DC12, в отличии от 11-литровых имеют увеличенный ход поршня, соответственно, и объем. Также, ДВС отличались величиной кривошипа коленвала и длиной шатунов.

Двигатели Скания объемом 12.7-л

DC13 109, DС13 110
Мощность -440, 480 л.с.;
крутящий момент, max 2150-2550Н.м.;
количество цилиндров – 6; диаметр поршня -130 мм.

Эксперты компании SCANIA считают, что ДВС мощностью 440-480 л.с. наиболее востребованы на магистральных грузоперевозках и для строительной спецтехники. Новая линейка двигателей «Скания» в полной мере соответствует мнению экспертов и имеют в своем арсенале дизель DC13 109 440л.с. DC13 110 480л.с. 200 бар – расчетное давление в камерах сгорания которое способен выдержать блок цилиндров DC13. Дополнительную жесткость блоку, придает крышка коренных подшипников, выполненная виде «рамы» – Для перехода в начале 2013 года на стандарт Евро-6 конструкторы компании не пошли по пути создания нового двигателя, а взяли за основу тот же DC13 (серии DC13 115 410л.с., DC13 124 450л.с.). Также, как и при смене предыдущих стандартов экологичности, на надежных и проверенных двигателях устанавливались усовершенствованные топливные системы и системы очистки отработанных газов, можно сказать нарастающим итогом:

Евро-2. Двухклапанная ГБЦ, механический ТНВД;
Евро-3. Четырех клапанная ГБЦ, электронно-управляемые насос-форсунки;
Евро-4. Система рециркуляции отработанных газов EGR (Exaust Gas Recirculation), система Сommon Rail;
Евро-5. Система SQR AdBlue, система Сommon Rail XPI, фильтр-отстойник с электронным подогревом;
Евро-6. Совместное применение противоборствующих технологии – EGR и нейтрализации от отработанных газов мочевиной (EGR+SCR). Сажевый фильтр

Таким образом, все хорошо известные марки двигателей «Скания» – классические рядные «шестерки» имеют долгосрочную перспективу для использования в комплектации магистральных тягачей и грузовиков шведского автопроизводителя и отвечать, при этом, самым высоким стандартам экологичности. Не стоит сомневаться, что V-образные дизели «Скания» так же будут отвечать стандарту Евро-6, хоть и для России это имеет такое же значение, как и санкции ЕС, то есть – никакого.

Много полезной информации для грузоперевозчика содержит расшифровка условного обозначения марок ДВС.

А, перспективы для двигателей Скания следующие:

Заказ запчастей

Грузовики Scania нового поколения для строительных работ

У Scania, при всем многообразии вариантов подвесок (пока нет только пневматической независимой, как у нынешнего Volvo FH), теперь появилась новая подвеска для 9-тонной передней оси. Она на параболических рессорах с двумя листами толщиной по 33 мм – раньше этих листов было три и более тонкие. К примеру, в России для 9-тонной оси часто применяют четырехлистовые рессоры толщиной листа 28 миллиметров. Наверное, двухлистовая рессора должна быть технологичнее в производстве и потому дешевле, а еще – ​легче. Но шведы утверждают, что улучшилась управляемость, а на плохих дорогах эти два листа обеспечивают повышенный комфорт в движении. Напомним, 9-тонные управляемые оси или 9-тонные рессоры – ​наиболее востребованы именно на самосвалах, лесовозах, балластных тягачах и на прочей тяжелой технике.
Кроме того, специально для передних осей четырехосников разработан новый стабилизатор поперечной устойчивости. Он не только уменьшает крены в поворотах (центр тяжести у самосвалов расположен высоко), но и резко сокращает вероятность опрокидывания на неровной разгрузочной площадке при поднимании кузова или при налипании грунта. Также у Scania оказался готов ряд новых разработок по тормозам, специально предназначенных для использования на строительных автомобилях. Напомним, на грузовиках Scania применяют трансмиссионные замедлители-ретардеры, которые существенно уменьшают износ рабочей тормозной системы. Есть новый ретардер R 4100 и замедлитель предыдущего поколения R 3500 (цифры указывают развиваемый момент в Н.м). Год назад говорили, что на магистральных Scania Next для дисковых тормозов переднего моста в базовой комплектации теперь устанавливаются тормозные камеры площадью 30 дюймов, то есть большего диаметра. Такие камеры создают увеличенное давление на тормозные колодки, соответственно, увеличивается и тормозной момент. В результате тормозной путь 40-тонного автопоезда со скорости 80 км/ч сократился на 5 %: раньше он составлял 40 м, а теперь – ​38 метров. То есть эти тормозные камеры можно увидеть и на строительной гамме. Кроме того, электронную тормозную систему EBS на трех- и четырехосных автомобилях теперь адаптировали к барабанным тормозным механизмам. Хитрость здесь в том, что у барабанных тормозов всегда больше зазоры в механизмах, чем у дисковых систем и электронике, исполнительным механизмам сложнее работать. Но есть и обратный тренд: на самую массовую, универсальную 26-тонную заднюю тележку модели Scania RBP735 (13+13 тонн), оснащенную ведущими мостами со ступичными планетарными редукторами, теперь вместо барабанных ставят дисковые тормоза. Как опция дисковые тормоза появились и на управляемых осях четырехосников – ​под что уж там будут использовать такое шасси, это второй вопрос.
Scania также впервые установила электронноуправляемый стояночный тормоз. По функциям к нему спокойно можно добавить приставку «smart» – ​настолько он сообразительный. При медленном движении в пробках автоматически включается функция Auto Hold, которая затормаживает автомобиль при остановке и выключает эту функцию при нажатии на педаль акселератора. Для контроля этого режима на дисплее комбинации приборов загорается зеленый символ стояночного тормоза. Если грузовик продолжает стоять или заглушили двигатель, то управление стояночным тормозом автоматически переключается
с режима Auto Hold на режим простого включения «ручника». При этом на дисплее высвечивается красный символ стояночного тормоза. Также тормоза сработают автоматически, если на низкой скорости движения водитель отстегнет ремень безопасности или откроет дверь. Хотя вот этот момент не совсем удобен: а как же сдавать на грузовике задом? Видимо, ориентируясь только по зеркалам.
Еще в прошлом году на Scania колесной формулой 6х2 оснастили электрогидравлическим управлением задние «ленивые» мосты. А теперь и на передних осях в помощь гидравлике привлекли электромоторы. Руль получается очень легким даже на груженом четырехоснике. Помнится, несколько лет назад, когда электрогидроусилитель руля вводили в комплектацию Volvo, там для демонстрации возможностей ЭГУР сняли рекламный видеоролик. Маленький и, видимо, ​голодный кролик находится в клетке, смонтированной на руле, и тянется к морковке, которую ему показывают. На бегу к завтраку, перебирая лапками как белка в колесе, длинноухий заодно и вращает баранку в нужную сторону. Похоже, Scania теперь тоже придется дрессировать какого-нибудь хомячка.

Зажать по полной

Казалось бы, для строительной гаммы грузовиков нужны особые двигатели – с минимальным количеством электроники и прочими нейтрализаторами. Однако экоуровень дизеля с механическим ТНВД, с простенькой турбиной и интеркулером не выше Евро‑3, а чаще – ​Евро‑2. Или для вездеходов вводят послабления в выполнении экологических норм, грубо говоря, ​для них возможны нормы на ступень ниже, чем для магистральных грузовиков. Европейские нормы токсичности для дизелей внедорожной и строительной техники Stage IV – ​это что-то среднее между Евро‑4 и Евро‑5. Но сейчас все представленные Scania двигатели были уровня Евро‑6. Понятно, что в случае необходимости опустить дизель по нормам на ступень ниже проще и дешевле, чем поднять.
В прошлом году на презентации Scania Next Generation состоялась и премьера глубоко модернизированных двигателей Scania DC 13. Одна из главных тенденций с дизелями грузовиков 2016 года – ​создание моторов увеличенной степени сжатия, что для моторов с турбонаддувом ​парадоксально. Первым такой новый турбодизель показали специалисты Mercedes-Benz – ​там степень сжатия повысили до 18,5 единицы. А осенью и Scania заявила о повышении, причем до 20! А ведь ранее даже на атмосферных дизелях степень сжатия была не выше 18, а при установке турбины ее обычно снижали на пару единиц. А теперь, вразрез с автомобильной наукой, наоборот, увеличивают! Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, но при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка… Видимо, и немцы, и шведы применяют все более современные конструкционные материалы. И здесь большая заслуга стальных поршней! Scania на моторах DC 13 их использует с 2010-2011 годов, видимо, за такой период эксплуатации и исследований «нащупали» возможность оптимизировать рабочий процесс двигателя. Кроме того, на презентации было заявлено, что сделали более эффективной работу интеркулера – ​снизили температуру наддувочного воздуха. Это вообще всегда полезно для мотора и экологии. Еще один тренд – ​отказ от турбокомпрессоров регулируемой геометрии. Понятно, что турбина постоянной геометрии надежнее и дешевле, при этом за счет периферийных устройств не только справляется с наддувом, но и обеспечивает экологическую составляющую. А еще у Scania все 13-литровые моторы Евро‑6 идут только с технологией SCR, то есть с применением водного раствора мочевины и без EGR – ​без рециркуляции ОГ. Но, конечно же, стоит и сажевый фильтр. Моторы в таком исполнении демонстрировали и в 2014 году на презентации Scania Streamline, но тогда они были с одной настройкой мощности – ​всего 410 л. с., а теперь уже только с SCR вся линейка.
В прошлом году все двигатели Scania семейства V8 были с системами нейтрализации, с сочетанием EGR и SCR, а также со степенью сжатия 17,4. Однако теперь они подверглись модернизации по той же схеме, что и 13-литровые моторы. То есть на «восьмерках» применяется только раствор мочевины AdBlue, кроме самой мощной версии двигателя 730 л. с./3500 Н.м, где остались EGR и SCR. Причем V8 DC 16 соответствуют и нормам Евро‑5, и Евро‑6. Европятые моторы имеют две настройки мощности: 520 л. с./2700 Н.м и 620 л. с./3200 Н.м. Двигателям уровня Евро‑6 выделены четыре уровня: 520 л. с./2700 Н.м; 580 л. с./3000 Н.м; 650 л. с./3300 Н.м и 730 л. с./3500 Н.м. И у этих моторов есть разница в степени сжатия. Больше всего зажат самый «слабый» двигатель на 520 л. с.: у него немыслимые раньше 22,2 единицы, с двумя другими настройками степень сжатия составляет 20,3, но на флагманской версии, с 730 л. с. оставили обычные 17,4 единицы.
Под явно выросшие нагрузки для нового поколения «восьмерок» разработали новый блок цилиндров. Как и на других двигателях Scania, здесь применены крышки коренных подшипников, выполненные в общей отливке, в виде лестницы – ​такая конструкция придает особую жесткость блоку, уменьшает шумы и вибрации. Причем Scania теперь разрушает еще одну аксиому двигателестроителей: при увеличенном давлении сгорания, с ростом уровня норм токсичности, обязательно применение общей головки цилиндров. Собственно, так поступают все производители дизелей для грузовиков. Только не Scania! Даже со столь высокой степенью сжатия, на уровне Евро‑6 шведские инженеры сохранили раздельные головки. Сейчас ни у одной фирмы не осталось такого конструктивного решения – однозначно удобного и недорогого в эксплуатации. Чтобы придирчивые журналисты не сомневались в ресурсе новых V8 DC 16, нам показали один из таких моторов, снятый с грузовика, находящегося в опытной эксплуатации. Двигатель был с пробегом около 300 тыс. км, чумазый от дорожной грязи, но целый и без особых следов масла. То есть ​явно рабочий двигатель.
Кроме того, один из тезисов инженеров Scania: ​новые «восьмерки» требуют на 20-35 % меньше затрат на ТО и возможный ремонт. Чтобы называть такие цифры, надо быть уверенным в моторах… А еще, как говорят, V8 DC 16 экономичнее по расходу топлива на 4-5,5 %, в зависимости от исполнения. На V8 уровня Евро‑6, за счет применения только системы SCR, есть возможность увеличить грузоподъемность автомобиля на 80 кг. И все это ​вполне реальные деньги для перевозчика. Причем по экономичности (видимо, по параметру ge – ​удельному эффективному расходу топлива) «восьмерка» превзошла DC 13, который выпускают уже год. Вслед за 13-литровым двигателем и на V8 DC 16 теперь в системе смазки устанавливают термостат, который отвечает за контроль и оптимизацию температуры моторного масла. Раньше на частичных нагрузках масло не догревалось до требуемой температуры, и росли потери на трение. Теперь, когда клапан термостата закрыт, масло поступает непосредственно в систему смазки, а когда открыт (при 103±2 °C) – ​в маслоохладитель. В комбинации приборов есть сигнализатор аварийного повышения температуры масла – ​выше 135° С. Шведы говорят, что применение только масляного термостата дает экономию топлива на 1 %. Кроме того, применяется масляный насос с возможностью изменения оборотов и, как следствие, ​производительности. По такой же экономичной схеме работают водяная помпа и воздушный компрессор, а также насос ГУР. Но двигатель V8 DC 16 мощностью 730 л. с. в версиях Евро-5 и Евро-6 остался без таких изменений, которые могут и отпугивать перевозчиков… Еще одна особенность «восьмерок» – ​увеличен с 600 до 800 Н.м отбор мощности от шестерен ГРМ двигателя на привод различных гидронасосов надстроек.
Собственно, в таком же направлении проведена и нынешняя модернизация 9-литровых пятицилиндровых моторов. Опять сказывается фирменный модульный подход Scania. На «пятерках» тоже увеличили степень сжатия, но всего с 18 до 19 единиц – применена более эффективная камера сгорания, максимальное рабочее давление в цилиндрах повысилось до 190 бар. У DC 9 следующие настройки мощности: 280 л. с./
1400 Н.м, 320 л. с./1600 Н.м и 360 л. с./1700 Н.м.
Ныне у Scania 13 двигателей трех семейств экологического класса Евро-6 и мощностью от 280 до 730 л. с., и они уже с июня 2017 г. устанавливаются на автомобили. У всех этих моторов – на 9-литровых «пятерках», на 13-литровых и на флагманском V8 DC  16 литров – во многом унифицированная поршневая группа диаметром 130 мм, раздельные четырехклапанные головки цилиндров (у «восьмерок» специфичные головки, у которых дополнительно интенсифицировано охлаждение), шатуны, шейки колевалов и множество других
деталей.
Для двигателей строительных Scania нужны и соответствующие компоненты, обеспечивающие надежную работу этих автомобилей. Обычно у самосвалов и тягачей Scania и прочих «бетономешалок» применяются двухступенчатые воздушные фильтры с двумя картонными элементами, установленными один в другой. Часто их дополняют инерционными фильтрами-циклонами. Но и этого оказывается мало. Сейчас для работы в очень запыленном воздухе разработаны специальные вертикальные воздухозаборники и фильтры увеличенной пылеемкости. Такой фильтр от замены до замены задерживает до 40 кг пыли! Зато и период его эксплуатации увеличивается вчетверо по сравнению с грузовиками предыдущих выпусков.
Также предлагается опция: ​позади кабины смонтирована часть системы выпуска с вертикальной выхлопной трубой или расположенной под углом 45 градусов. Такие глушительи упрощают монтаж
некоторых надстроек на шасси. Кроме того, на глушитель-катализатор устанавливают защитную накладку. Такой катализатор – ​очень недешевая деталь, и повреждение его приведет к лишним затратам.
Стоит напомнить, что в прошлом году шведы показали и свой газовый мотор Евро‑6, работающий по циклу Отто – ​то есть он не с форсунками, а со свечами и катушками зажигания. Это конвертированный под метан дизель DC 9 – 9-литровый 5-цилиндровый двигатель 340 л. с. /1600 Н.м. Если сравнивать его характеристики с обычной дизельной «пятеркой» – ​мотор на метане не потерял в мощности! Обычное назначение такого двигателя CNG – ​развозные перевозки в городах, использование на автобусах, в то же время Scania все активнее продвигает и седельные тягачи G340 (4х2), работающие на природном газе. Собственно, такой мотор может быть установлен и на грузовики строительного назначения. Природный газ – реальная и наиболее близкая по времени альтернатива солярке. Это доказывает и тот факт, что этой осенью Scania поставила для магистральных автопоездов, обеспечивающих «зеленую» логистику концерна Volkswagen, 100 седельных тягачей, работающих на сжиженном природном газе, или, как его называют в Европе, ​LNG.

Scania

Scania AB

Тип

Публичная компания

Основание

Расположение

Швеция: Сёдертелье

Отрасль

Автомобильная промышленность

Продукция

Грузовые автомобили, автобусы, судовые и дизельные двигатели

Оборот

▲ SEK 94,880 млрд (2014 год)

Операционная прибыль

▲ SEK 8,721 млрд (2014 год)

Чистая прибыль

▼ SEK 6,009 млрд (2014 год)

Число сотрудников

▲ 42,129 тыс. (2014)

Материнская компания

Volkswagen Group

Дочерние компании

Scania Production Słupsk, SOE Busproduction Finland, Dansk Automobil Byggeri, Scania Peter, Scania Production Angers, Scania-Bussar, Scania IT, Ferruform, Scania-Hytter и Scania Latin America

Сайт

Медиафайлы на Викискладе

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 9 октября 2015 года.

Scania AB — шведский производитель грузовых автомобилей, автобусов, промышленных и морских двигателей. Выпускает автобусы с 1920 года. Штаб-квартира располагается в городе Сёдертелье, Швеция. Производство находится в Швеции, Франции, Нидерландах, Аргентине, Бразилии, Польше и России.

> Собственники и руководство

Крупнейшие акционеры на октябрь 2011 года: Volkswagen AG (70,94 %), MAN (17,37 %). С 2015 года Фольксваген полностью контролирует Scania.

Деятельность

Scania производит грузовые автомобили, автобусы, судовые и промышленные дизельные двигатели. Также компания поставляет свои шасси многим сторонним кузовным предприятиям. Наиболее удачное сотрудничество у Scania Bus наметилось с испанской фирмой Irizar.

В 2005 Scania выпустила 52 567 грузовиков и 5816 автобусов. Выручка за этот год составила $7,97 млрд, чистая прибыль — $587 млн.

Автобусы

Этот раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Серия Century 3000

Давняя кооперация с испанской кузовной фирмой Irizar привела к созданию комплектного автобуса Scania Century 3000, смонтированного на шасси К124 (4х2 или 6х2) и соответствующего всем нормам Западной Европы и США. Его дизайн сочетает аэродинамичную форму, свойственную фирме Irizar, с «фирменным» стилем «улыбка», созданном на Scania. Автобус с числом посадочным мест до 57 предлагается в нескольких вариантах длины — от 10,7 до 15 м, с габаритной шириной 2550 мм и высотой 3700-3900 мм. Внутренняя высота салона — 2050 мм. Кузов оснащен периферийным поясом безопасности, а его наиболее уязвимые нижние элементы выполнены из нержавеющей стали. В задней части шасси продольно размещаются вертикальные двигатели рабочим объёмом 9, 11 и 12 л мощностью от 300 до 420 л.с. в блоке с механической 8-ступенчатой коробкой передач ZF. Шасси оборудовано всеми дисковыми тормозами, индивидуальной пневматической подвеской каждого переднего колеса, гидроприводом для управления не ведущими колёсами третьей оси.

Серия Omni

Scania OmniExpress

В конце 90-х годов фирма выпустила серию комплектных 12-метровых многофункциональных автобусов Omni с кузовами модульной конструкции, получивших переднюю облицовку, названную «улыбающейся». От неё вскоре пошла мода на такой оригинальный стиль оформления. Городской низкорамный 3-дверный автобус OmniCity CN94 оснащён полностью алюминиевым кузовом: его основание в виде продольной силовой балки, поперечины и каркас собраны на болтах из алюминиевых П-образных профилей, крыша и боковая облицовка тоже алюминиевые, но передняя и задняя панели стеклопластиковые. В задней части кузова поперечно с наклоном 60° назад расположены двигатели объёмом 9 или 11 л мощностью 220—260 л.с. и автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Один из двигателей в 230 л.с. рассчитан на работу на этаноле.

Автобус укомплектован всеми дисковыми тормозами, 3-контурной тормозной системой с АБС и индикатором износа накладок, гидравлическим тормозом-замедлителем, установкой микроклимата в кабине водителя. Пригородный автобус OmniLink отличается от городского только двигателем, установленным сзади продольно с углом наклона 60°.

Близкий к ним по конструкции пригородный 2-дверный вариант OmniLine IL94, впервые показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 2000 года, смонтирован на шасси L94IB и снабжён алюминиевым каркасным кузовом с высотой расположения пола салона 860—960 мм над поверхностью дороги. В задней части продольно с наклоном 60° установлены 9-литровые двигатели мощностью 230—300 л.с., работающие с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач.

На основе городского одиночного автобуса выпускается сочленённый вариант OmniCity CN94UA (6х2) длиной 18 м, укомплектованный моторами в 230—260 л.с. и автоматической 4- или 5-ступенчатой трансмиссией. Его максимальная скорость достигает 102 км/ч.

Двигатели для биотоплива

Scania начала разрабатывать двигатель для автобуса, работающий на этаноле, в середине 80-х годов. Было произведено около 600 автобусов, работающих на смеси 95 % этанола и 5 % топливной присадке. Автобусы эксплуатируются транспортной компанией Stockholm Public Transport.

Испытания автобусов, работающих на 95 % этаноле, по программе BEST (BioEthanol for Sustainable Transport) проходят в городах: La Spezia (Италия), Стокгольм, Роттердам, Дублин, Мадрид, Наньянг (Китай), Страна Басков (Испания), Сан-Пауло (Бразилия), Лондон.

Scania также производит двигатели для автобусов, потребляющие 100 % биодизель (из рапса), природный газ и биогаз. С начала 90-х годов Scania произвела около 1000 газовых автобусов.

Scania в России

59°53′14″ с. ш. 30°20′22″ в. д.HGЯOL

В 2002 году в Санкт-Петербурге, на промплощадке по адресу Люботинский проспект 8, компания запустила завод по сборке автобусов серий OmniLink и OmniLine для российского и европейского рынков. Инвестиции составили $8,4 млн, мощность завода позволяла выпускать до 500 автобусов в год. До 2010 года на предприятии было изготовлено более 1000 автобусов. В 2010 году из-за снижения спроса производство автобусов было приостановлено, а в 2015 году площадку продали.

В ноябре 2010 года в промзоне Шушары под Санкт-Петербургом официально запущен завод по производству грузовиков «Скания-Питер». Инвестиции в строительство составили более 10 млн евро. На заводе собираются самосвалы, и грузовые шасси различного назначения, в дальнейшем к ним должны добавиться тягачи. Предприятие рассчитано на ежегодную сборку 6,5 тыс. машин. В перспективе выпуск машин планируется довести до 10 тыс. единиц в год.

59°48′52″ с. ш. 30°24′06″ в. д.HGЯOL

В 2015 году производство грузовиков «Скания-Питер» переехало на расположенную рядом в Шушарах производственную площадку компании MAN «MAN Truck & Bus Production Rus». С 2016 года обе компании эксплуатируют общую сборочную линию мощностью до 6500 грузовиков в год. Однако реальные суммарные объемы производства обеих марок около 1000 машин в год.

Примечания

1. Анатолий Темкин, Надежда Зайцева. Scania приехала // Ведомости, 18.12.2009, 240 (2510)
2. 1 2 Scania продала производственные корпуса своего бывшего завода по выпуску автобусов в Петербурге
3. Андрей Жуков. Scania готова выпускать в России до 10 тысяч грузовиков // РБК daily, № 211 (1016), 18 ноября 2010
4. St. Petersburg — the plant

Ссылки

• Официальный сайт Scania AB (англ.) (швед.)
• Scania в России (рус.)

SCANIA — каталог техники

Компания Scania была образована в начале 20 века (в 1901 году). Своему рождению она обязана шведскому филиалу британской компании по выпуску велосипедов Humber. Международная корпорация Scania сегодня работает в более 100 странах мир, в том числе во Франции, Голландии, Польше, странах Латинской Америки.

97 процентов изготавливаемой шведскими автомбилестроителями продукции реализуется за границей. За годы своей деятельности Scania выпустила более 1 миллиона грузовых автомобилей и автобусов.

Основное производство Scania сегодня — это производство грузовых автомобилей и автобусов. Еще одна линейка в ассортименте продукции — двигатели: дизельные и судовые. А шасси Scania поставляются многим предприятиям, которые занимаются изготовлением кузовов. Модельный ряд Scania включает в себя автомобили грузоподъемностью от 8 тонн и выше. Грузовики Scania широко применяются для магистральных перевозок, для перевозок грузов на небольшие расстояния (этот модельный ряд Scania называют развозные автомобили) и на строительных площадках.

Грузовики Scania оснащены силовыми агрегатами, отвечающими всем принятым экологическим стандартам: Евро-4 и Евро-5 мощностью от 230 до 730 лошадиных сил. Технические характеристики 9-литровых двигателей Евро-4 и Евро-5 и 12-литровых класса Евро-4 таковы, что силовые агрегаты могут работать без реагента Ad Blue. Их конструкторская особенность такова, что часть отработанных газов охлаждается и затем снова подается в камеру сгорания. Данная технология значительно уменьшает количество оксидов азота.

Отдельно можно выделить и заботу специалистов компании Scania о труде и отдыхе водителей грузовиков. Сегодня кабины грузовых моделей Scania могут составить достойную конкуренцию кабинам комфортных легковых авто. И по удобству сидения, и по компоновке панели приборов, и по качеству материалов, которыми отделан салон.