БМВ а 7

BMW 7

У этого термина существуют и другие значения, см. семёрка.

BMW 7-reihe

Общие данные

Производитель

BMW AG

Годы производства

1977 — настоящее время

Сборка

Германия

Класс

Представительский

Дизайн

Компоновка

переднемоторная, заднеприводная
переднемоторная, полноприводная

На рынке

Похожие модели

Audi A8, Mercedes-Benz S-класс

Сегмент

F-сегмент

← BMW E3 и E9

Медиафайлы на Викискладе

BMW 7, или седьмая серия BMW, — автомобили серии представительского класса. Начиная с 1977 года было выпущено шесть поколений этой серии. В 2015 году в Женевском автосалоне компания BMW представила новую BMW 7 в кузове G11. Основными конкурентами BMW 7 являются автомобили Mercedes-Benz S-класс, Audi A8, Lexus LS и Jaguar XJ

> Поколения

Технические особенности

В этой серии некоторые детали ходовой части изготовлены из алюминия, это позволило добиться большей точности рулевого управления. В передней части появился новый выступ на капоте, а сзади машины установлена новая хромированная планка. По сравнению с более ранними моделями в этой серии также изменились передние и задние фары и фартуки.

В седьмой серии для всех моделей машин стали использовать стоп-сигналы двухступенчатого действия. Все модели в базовой комплектации оборудованы новыми ксеноновыми фарами с омывателями. В качестве дополнительного оборудования на машины этой серии могут быть установлены адаптивные поворотные фары.

В ограниченных количествах выпускается битопливный вариант (бензин/жидкий водород) BMW Hydrogen 7.

> Особенности дизайна

• Белые стёкла указателей поворота

> См. также

BMW Hydrogen 7

Обзор серии

• 

  E23, с 1977 до 1986

• 

  E32, с 1986 до 1994

• 

  E38, с 1994 до 2001

• 

  E65/66, с 2001 до 2008

• 

  F01/02, с 2008 до 2015

• G11/12, «c 2015»

Ссылки

• 7-я серия BMW в каталоге ссылок Open Directory Project (dmoz)
• Тест-драйв BMW седьмой серии

Автомобили BMW
Автомобили BMW 1920—1960 Класс 1920-е 1930-е 1940-е 1950-е 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Одноцилиндровые Isetta 250/300 Оппозитные двухцилиндровые 600 Рядные четырехцилиндровые Dixi 3/15/Dixi 3/15 DA/Dixi 3/15 DA1/ 3/15 DA2/Wartburg DA3/ 3/15 DA4/ 3/20 Рядные шестицилиндровые 303 315/315/1 BMW 320/321 BMW 321¹ 326 326¹ 340/340-2² 319 327 327² 329 335 V8 501/502 503 507 Спорткар 328
Автомобили BMW, 1960-е годы — настоящее время Класс Серия 1960-е 1970-е 1980-е 1990-е 2000-е 2010-е 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Микро — Isetta Компакт 1 LS/700 E87 F20 F52 2 F22 Средний 3 1602,2002 (02) E21 E30 E36 E46 E90 F30 G20 3 GT F34 4 F32 Высший средний 5 1500,1800,2000 (Neue Klasse) E12 E28 E34 E39 E60/61 F10 G30 Высший 5 GT F07 6 3200CS 2000CS E9 E24 E63/64 F13 G32 7 501/502 E3 E23 E32 E38 E65/66 F01 G11 Спорт купе 8 E31 G15 Родстер Z 507 Z1 Z3 Z4 (E85/86) Z4 (E89) Z4 (G29) Спорткар M1 Z8 4×4 X1 E84 F48 X2 F39 X3 E83 F25 G01 X4 F26 G02 X5 E53 E70 F15 G05 X6 E71/E72 F16 X7 G07 Электро и гибриды i3 I01 i8 I12/15

Это заготовка статьи об автомобилях. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Для улучшения этой статьи желательно:

• Проверить достоверность указанной в статье информации.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Сравнительный тест – «Сравнение нового Audi A8 с Mercedes-Benz S-Class и BMW 7 series позволило нам определить психотип каждого из них»

С выходом на рынок новинки из Ингольштадта борьба в представительском классе обострилась до предела – за звание лучшего снова бьются представители «большой немецкой тройки»

Новый Audi A8 обращает на себя внимание огромным «зевом» радиаторной решетки – автомобиль словно хочет съесть соседей по потоку. Да и конкурентов по представительскому классу тоже. Соперники же всем своим видом демонстрируют, что сделать это будет нелегко: BMW с агрессивным М-пакетом выглядит так, словно сам кого хочешь проглотит и не поперхнется, а Mercedes-Benz в линии исполнения AMG говорит, что ему все до лампочки, – он, дескать, и так лучший! Что ж, проверим в деле.

Важные нюансы

Продажи нового Audi A8 в России только начались, а потому на рынке он пока есть лишь с одним мотором – 3-литровой бензиновой «шестеркой» с турбонаддувом мощностью 340 л.с. Вариант с короткой колесной базой оценивается минимум в 5 935 000 рублей, а длиннобазная версия стоит не менее 6 715 000 в российской валюте. В будущем появятся модификации с 4-литровым 460-сильным турбированным V8 и 6-литровым 585-сильным наддувным W12, а также дизельные агрегаты.

Модификаций BMW 7-й серии в нашей стране не счесть. Седан оснащается четырьмя вариантами турбодизелей мощностью от 231 до 400 л.с. и четырьмя бензиновыми двигателями, развивающими минимум 249, максимум 609 «лошадей». Также представлена гибридная версия суммарной мощностью 326 л.с. Машины с самыми «слабыми» бензиновым и дизельным моторами, а также гибрид имеют задний привод, все остальные – полноприводные. Большинство модификаций продаются как с короткой, так и с длинной колесной базой. Диапазон цен на базовые комплектации – от 4 690 000 до 10 570 000 рублей.

У Mercedes-Benz S-Class модификаций меньше, и все они длиннобазные, а вот диапазон мощностей шире. Открывают модельную линейку два турбодизеля, выдающие 250 и 340 л.с., затем следуют бензиновые агрегаты, развивающие от 367 до 530 л.с., а на вершине – две модификации AMG мощностью 612 и 630 л.с. Привод преимущественно полный, за исключением 12-цилиндровых версий, которые могут иметь только задние ведущие колеса. Есть также заднеприводный вариант (вместе с полным) у 367-сильной версии. Начальные цены на обычные модели варьируются от 6 830 000 до 12 460 000 рублей, на версии AMG – от 10 260 000 до 18 010 000.

Поскольку Audi A8 пока предлагается лишь с одним двигателем, именно он и участвует в нашем сравнительном тесте. С соперниками получилось интереснее. Так, в пресс-парке Mercedes-Benz оказалась только 8-цилиндровая 469-сильная версия S 560, а у BMW для журналистских тестов и вовсе ни одной «семерки» не нашлось. Благо в компании пошли нашей редакции навстречу и предоставили… 12-цилиндровую версию M760Li мощностью 609 л.с. Так что о том, как ведут себя силовые агрегаты, мы, конечно, скажем, но в протоколе сравнения они участвовать не будут. Кроме того, поскольку все тестовые автомобили длиннобазные, мы решили проверить их в двух ипостасях – как с точки зрения водителя, так и с позиции босса, сидящего на втором ряду.

Взгляд из-за руля

Первая технологическая фишка Audi, с которой встречается водитель, это сенсорная ручка открывания двери: коснешься ее с внутренней стороны – и замок откроется. В салоне дверная ручка тоже сенсорная, только касания недостаточно – надо слегка потянуть ее на себя. Причем хват снизу, что необычно, но к этому быстро привыкаешь. Такая ручка, кстати, не даст открыться двери, а также впечататься в нее проезжающему мимо велосипедисту или другой машине.

Вокруг – царство хайтека, просто ультрасовременный офис с множеством компьютеров. Вместо «приборки» – дисплей, на который можно выводить самую разнообразную информацию. Справа от него тоже сенсорный экран, а под ним еще один. Причем их поверхности настраиваются на физическую обратную связь. В этом случае виртуальные кнопки слегка продавливаются при нажатии и даже щелкают. Поначалу кажется, что в движении попадать в нужные пиктограммы будет неудобно, однако в реальности никаких проблем не возникает. Минус у всего этого только один – следы от пальцев, из-за них экраны периодически приходится протирать. В остальном же качество отделки интерьера – лучшее в нашем тесте, даже подрулевые рычажки выглядят как произведение искусства! Хотя в целом обстановка сугубо деловая – ну просто кабинет министра!

Салон Mercedes-Benz, что гостиная с камином, – теплый и уютный. На первый взгляд интерьер здесь самый роскошный. Но почему под кожаной обивкой передней и дверных панелей отсутствует мягкая прослойка? Стучишь пальцем и удивляешься гулкому дешевому звуку. Ни Audi, ни BMW себе такого не позволяют! Да и у S-Class предыдущего поколения салон весь был мягкий на ощупь.

К эргономике за годы выпуска S-Class мы уже успели привыкнуть (через пару лет выйдет модель нового поколения). Перед водителем расположено два экрана под общим стеклом. Левый представляет собой приборную панель, правый – бортовой интерфейс. «Приборка» управляется посредством маленького тачпада на левой спице руля, интерфейс – таким же способом, но уже с правой спицы. Впрочем, последнее можно сделать и с помощью поворотной шайбы на центральном тоннеле или большого тачпада. В общем, выбирай то, что удобнее. При этом обстановка в противовес «ингольштадтцу» какая-то домашняя, будто заглянул на огонек в старинный замок к приятелю-барону.

Дизайн салона BMW традиционно ориентирован на водителя благодаря повернутой в его сторону центральной консоли, поэтому чувствуешь себя здесь практически пилотом. Эргономика – лучшая в тесте. Новейшая генерация интерфейса iDrive является наиболее удобной среди подобных систем, и управление жестами нам нравится. Качество отделочных материалов великолепное, разве что подрулевые рычажки выглядят не так дорого, как в Audi. И обстановка тут уже совсем иная – боевая! Так и ждешь выстрела стартового пистолета, чтобы уйти в отрыв прямо с места. Особенно когда возьмешь в руки пухлый «бублик» рулевого колеса.

Геометрия посадки за рулем у всех наших подопечных близка к идеалу, но у каждого свои нюансы. Так, водитель BMW сидит ниже всех, в Audi чуть выше, а в Mercedes-Benz уже заметно выше. Кстати, в этот раз сиденье у S-Class оказалось стандартным, в то время как в предыдущих тестах нам попадались опционные мультиконтурные кресла. Мы выбрали бы последние, причем дело не в количестве регулировок и не в активной боковой поддержке в поворотах, а в том, что их набивка мягче, отчего сидеть удобнее. Что же касается соперников, то их кресла еще лучше, потому что имеют «ломающиеся» в верхней части спинки, позволяющие подстроиться практически под любую фигуру.

А теперь – поехали! На удивление, самый слабый в нашей троице силовой агрегат не делает Audi тихоходом. В стандартных режимах движения по интенсивности ускорения и реакциям на подачу топлива все три седана почти не отличаются, несмотря на разное количество цилиндров под капотом. То есть 3-литрового мотора для Audi вполне достаточно. У Mercedes-Benz тяга кажется неисчерпаемой, причем на любых скоростях. Ну а про 609-сильный BMW и говорить нечего – автомобиль просто телепортируется, при этом реакции на нажатие педали «газа» настолько выверены, что переборщить с тягой (как и недожать) нереально. К тому же разгон сопровождается приятным басовитым выхлопом. Впрочем, если владелец хочет тишины, он может приобрести «760»-ю без М-пакета и, соответственно, без спортивной выхлопной системы, и двигатель станет практически бесшумным – таким же, как у соперников.

Оба баварских седана (Audi и BMW) оснащены полноуправляемым шасси. Это значит, что на низких скоростях задние колеса поворачиваются в противофазе передним для улучшения маневренности, а на высоких – синхронно с ними для большей устойчивости. У А8 система работает совершенно незаметно для водителя, а вот «семерка» дает ощутить в поворотах, что подруливает задней осью, поначалу можно даже испугаться такой юркости, неожиданной для представительского седана.

BMW буквально требует от водителя пройти поворот быстрее. Интересный момент: если дело дойдет до сноса, задние колеса даже на высокой скорости повернут в противофазе передним, создавая вращательный момент в противоположном направлении, тем самым нейтрализуя снос. И это работает! Функция позволяет двигаться в вираже в легком боковом скольжении без напряжения и без срабатывания системы стабилизации! И тормоза здесь очень хваткие и отзывчивые. Словом, 7-я серия – самый спортивный автомобиль в классе.

Audi А8 управляется куда спокойнее, при этом руль у него не менее точный. В пределе возникает безопасный снос, который успешно гасится системой стабилизации. В отличие от «семерки» его шасси не имеет активных стабилизаторов поперечной устойчивости и потому в поворотах кренится. Но эта особенность ничуть не ухудшает управляемости – просто автомобиль говорит, что представительскому седану не пристало носиться сломя голову. С другой стороны, скоро у дилеров появятся модификации с активным вариантом подвески, нейтрализующей крены не хуже стабилизаторов BMW. Мы ездили с таким шасси на зарубежной презентации нового A8 и можем утверждать, что автомобиль не кренится и не раскачивается, хотя ведет себя намного спортивнее (как только появится возможность, обязательно сравним).

«Отчаливая» с места на Mercedes-Benz, поражаешься плавности и, можно сказать, величавости реакций на управляющие действия. Как мягко он реагирует на «газ», руль и тормоза! А подвеска, словно на перине, покачивается на неровностях – так умеет разве что Rolls-Royce. Стоит набрать ход, и педаль акселератора обретает чувствительность, баранка наливается тяжестью, а у водителя возникает ощущение удивительной надежности. Седан отзывается на повороты руля не так быстро, как соперники, однако не менее точен и кренится меньше Audi. Язык не повернется сказать, что он управляется хуже: просто у S-Class своя философия – отстраненности от окружающей действительности.

Подвеска Mercedes-Benz, как уже говорилось, мягче соперников на низкой скорости и лучше ведет себя на волнах и перегибах дороги. Но и на солнце бывают пятна – не любит мерседесовская «пневма» неровностей с острыми краями типа выбоин, трещин и стыков на мостах. Впрочем, если поставить сюда нормальные колеса и шины, а не 20-дюймовые «ранфлеты», как у нашего тестового экземпляра, плавность хода станет близка к идеалу.

Audi на дисках такого же размера «ранфлетом» не оснащена, благодаря чему мягче соперников едет по зернистому асфальту, а мелких неровностей почти не замечает (правда, чуть больше раскачивается в «комфортном» режиме подвески и «брыкается» на выбоинах неподрессоренными массами). Можно «зажать» шасси, тогда на разбитом асфальте станет комфортнее, хотя проявятся мелкие неровности. Наиболее же сбалансированной для наших неидеальных дорог подвеской обладает BMW – она не столь мягкая, как у Audi, и чувствует «мелочь», но по крупным выбоинам-стыкам-трещинам едет лучше соперников (даже на таких же 20-дюймовых «ранфлетах», как у Mercedes-Benz). Ее тоже можно настроить жестче, хотя делать это лучше на ровных дорогах.

У больших 20-дюймовых «катков» есть еще одна неприятная сторона – шум качения шин. Он заметен во всех трех автомобилях, но поскольку наши подопечные «обуты» в резину разных марок, то сравнивать их некорректно. Скажем лишь, что шины слышно в том числе и оттого, что все остальные звуки заглушены практически полностью. Отметим также, что Runflat для Audi не предлагается в принципе, поэтому в подполье багажника у него «докатка». Можно заказать ее и для BMW, но тогда багажный отсек заметно уменьшится за счет приподнятого пола. Mercedes-Benz тоже предлагает «докатку» в качестве дополнительного аксессуара, при этом места для нее под полом… не предоставляет. То есть запасное колесо будет просто лежать в багажнике, ничем не закрепленное.

Теперь я босс…

Проход на задние места удобнее всего в А8 и S-Class. У баварской «семерки» дверь открывается на меньший угол, к тому же из-за высокого расположения дивана нужно внимательно следить, чтобы не зацепить макушкой проем. Зато только у BMW есть бесступенчатые фиксаторы дверей (у Mercedes-Benz они тоже были, но в прошлом поколении S-Class).

Самое большое расстояние между передними и задними сиденьями у Audi A8. Правда, наклон спинки осуществляется с помощью движения подушки вперед, из-за чего уменьшается пространство для ног. Зато само кресло шикарное, с «ломающейся», как и впереди, спинкой. Посадка на втором ряду в Audi самая низкая среди соперников, что создает ощущение уюта. Благодаря этому и над головой пространства вдоволь. То есть, если не откидывать спинку сиденья, места здесь столько, что уместится даже депутат Валуев! Разумеется, имеется раздельный «климат», электрические шторки на боковых дверях и заднем окне, подогрев и вентиляция сидений, а также массаж (это предлагают и соперники).

А еще для заказа доступно кресло-оттоманка с подставкой, откидывающейся из спинки переднего кресла, в этом случае появится массаж для… натруженных депутатских ступней! В общем, Валуеву понравится. В центральном подлокотнике находится съемный планшет, с помощью которого можно управлять функциями комфорта.

Похожий планшет есть и у BMW, только по быстродействию он уступает тому, что в Audi. Места для ног в «семерке» на 4–5 см меньше, зато спинку до определенного предела можно наклонять, не уменьшая расстояние до переднего сиденья. Если же хочется максимально «разложиться», тоже придется сместить подушку вперед. Профиль кресла такой же удобный, как в А8, спинка «ломается», да и подголовник оснащен дополнительной мягкой подушечкой. Единственная проблема – высоким седокам не хватает места над головой из-за очень высокого расположения сидений: задние пассажиры по-королевски возвышаются над передними седоками и хорошо видят дорогу, но такая посадка нравится далеко не всем – многие хотят сидеть пониже. Подозреваю, что бизнесмен и баскетболист Михаил Прохоров уже как минимум за это такую машину бы не приобрел (не говоря про Валуева).

Тем более что массажа ступней тоже нет, хотя кресло мнет не только спину, но и «пятую точку». Кроме того, можно активировать «тренировочную» программу, заставляющую выполнять специальные упражнения с давлением телом на ту или иную часть кресла. Если выполнять все рекомендации, получится не просто размять мышцы, а реально потренироваться и даже вспотеть! Как и в Audi, можно заказать выдвижную подставку для ног из переднего кресла, но тогда правый передний пассажир лишится «ломающейся» спинки.

В Mercedes-Benz расстояние между передними и задними креслами меньше всех, но из-за глубоких выемок в спинке переднего сиденья пространство для коленей здесь почти не уступает показателю Audi. Причем, чтобы откинуть спинку, подушку вперед двигать не надо, а угол наклона самый большой. Словом, только в S-Class можно реально почти лежать, не ущемляя себя сокращением пространства для ног. Полагаем, Прохорову здесь понравится, а вот Валуеву вряд ли – для него места маловато будет.

Посадка здесь чуть выше, чем в Audi, а спинка не «ломается». Да и не нужно этого, так как ее профиль идеален. К тому же в отличие от соперников здесь можно удлинить подушку кресла. А накладная подушечка на подголовник толще и мягче, чем в BMW. При заказе кресла-оттоманки у него появится выдвижной упор для голени, к которому можно заказать еще одну подушку. При этом из-под переднего сиденья выдвинется подставка для ступней. И массаж здесь другой: если выбрать функцию «горячие камни», то спину будет мять совместно с подогревом, причем «поджарит» вдоль позвоночника моментально!

В движении плавность хода на втором ряду S-Class выше, чем на передних сиденьях, и шины слышно меньше. Но то же самое следует сказать и о двух других участниках теста. То есть расклад фактически такой же, как при оценке водительского места, только сзади ехать тише и мягче. Mercedes-Benz плавно покачивается, подрагивая на стыках и трещинах, BMW чуть сильнее чувствует дорожный профиль, а Audi лучше всех нейтрализует зернистый асфальт и совсем мелкие неровности.

Одним словом, для комфорта шины Runflat – зло. Такое же, как и большой диаметр колесных дисков. Да и подвеска быстрее разбивается. Если хочется ехать в представительском седане как на перине, надо ставить 18-, максимум 19-дюймовые колеса и обычную резину. Тогда любой из трех автомобилей подарит первоклассный комфорт.

Проведя тест этих представительских седанов, мы пришли к выводу, что каждый из них обладает собственным характером и, соответственно, «заточен» под разных покупателей. Если сравнить с людьми, то Audi – это успешный бизнесмен, который работает сутки напролет семь дней в неделю, такой за свои слова всегда ответит. BMW среди соперников самый спортивный, заводной – он создан для активных и напористых личностей, которые гораздо чаще будут за рулем, чем на втором ряду. Ну а Mercedes-Benz – консерватор, предпочитающий проверенные решения, это автомобиль олигархов и больших чиновников. Правда, вторых вскоре обещают пересадить на отечественный Aurus, но первых у нас тоже много.

Технические характеристики Audi A8 L 55 TFSI (3.0) quattro

Габариты, мм

5302х1945х1488

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

12,9

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

V6 бензиновый с турбонаддувом

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

340/5000–6400

Макс. момент, Нм/об/мин

500/1370–4500

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

235/55 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,7

Расход топлива (средний), л/100 км

7,5

Объем бака, л

Технические характеристики BMW M760Li xDrive

Габариты, мм

5238х1902х1485

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

12,9

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

V12 бензиновый, турбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

609/5500–6500

Макс. момент, Нм/об/мин

800/1550–5000

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

245/40 R20 – 275/35 R20

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

3,7

Расход топлива (средний), л/100 км

12,8

Объем бака, л

Технические характеристики Mercedes-Benz S 560 4Matic

Габариты, мм

5255х1905х1496

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

12,3

Дорожный просвет, мм

нет данных

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

V8 бензиновый, турбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

469/5250–5500

Макс. момент, Нм/об/мин

700/2000–4000

Привод

полный

Трансмиссия

9-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

245/50 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,6

Расход топлива (средний), л/100 км

10,1

Объем бака, л

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №7 2018 Фото Кирилл Калапов

Audi A8 против BMW 7-series — что лучше?

Сравнение и характеристики Audi A8 и BMW 7-series: интерьер, экстерьер, моторы, ценники, оснащение. Видео тест-драйва Ауди А8.

Содержание статьи:

• Внешний облик Audi A8 против BMW 7-series
• Внутреннее оформление Audi A8 и BMW 7-series
• Технические характеристики Audi A8 vs BMW 7-series
• Стоимость и оснащение Ауди А8 и БМВ 7 серии
• Видео тест-драйв Ауди А8

Когда речь заходит о выборе большого премиального седана вы, так или иначе, окажетесь у «конюшни» одной из трёх марок: Mercedes, Audi и BMW. И вот тут начинается самое интересное и неблагодарное дело – выбор лучшего автомобиля, что превращается в ту ещё задачку.
Но мы предлагаем немного ее упростить, столкнув лбами флагманские Audi A8 и BMW 7-серии, которые в большей мере, чем Mercedes, претендуют на звание драйверского автомобиля.
Тут же оговоримся, что с точки зрения оснащения, комфорта и технологий Mercedes ничем не уступает своим оппонентам, но, как нам кажется, он больше подходит для вальяжных передвижений по городу тем, кому нечего доказывать другим участникам по городскому потоку.
А вот BMW и Audi подстёгивают «поиграть» мускулами, если, конечно, за их рулём находитесь вы, а не личный водитель.

Внешний облик Audi A8 против BMW 7-series

Начнём с Audi A8, последнее поколение которого было представлено в сентябре 2017 года. Автомобиль демонстрирует элегантную, технологичную и строгую внешность, впрочем, иного и не стоит ожидать от автомобиля этого класса.
«Морда» A8 щеголяет большой 6-угольной решёткой радиатора, строгим взглядом головной оптики и компактными кругляшами противотуманок.
Профиль и корма демонстрируют длинный капот, куполообразную крышу, элегантные боковины и выразительные габаритные огни, соединённые между собой светодиодной полосой.
Несмотря на внушительные габариты, автомобиль выглядит достаточно динамичным:

Длина, мм	5172
Ширина, мм	1945
Высота, мм	1473
Колёсная база, мм	2998

Тут же отметим, что машина имеет удлинённую версию Audi A8 L, где длина достигает 5302 мм, высота – 1485 мм и колёсная база – 3128 мм.

Шестое поколение BMW 7-серии было показано в сентябре 2015 года, а в январе 2019 года модель подверглась плановому рестайлингу.
В ходе обновления машина заметно преобразилась внешне, а именно: получила на 40% увеличенные «ноздри» решётки радиатора, более строгую головную оптику, видоизменённые бамперы и более компактные габаритные огни.
Заметим, что появление огромной фальшрадиаторной решётки вызвало немало споров, разделив их участников на два лагеря – тех, кому увеличенные «ноздри» пришлись по вкусу, и тех, кто считает их уродливыми.
В ходе обновления автомобиль немного увеличился в размерах:

Длина, мм	5120
Ширина, мм	1902
Высота, мм	1478
Колёсная база, мм	3070

Как и в случае с Audi A8, «семёрка» BMW имеет удлинённую версию, общая протяжённость которой составляет 5260 мм.
Как в первом, так и во втором случае, производитель предлагает огромный выбор расцветок кузова, включая возможность окраски в эксклюзивный цвет. Правда, это удовольствие не из дешёвых.

Внутреннее оформление Audi A8 и BMW 7-series

Салон Audi A8 выполнен в фирменном стиле последних моделей компании, где практически отсутствуют механические кнопки.
Перед водителем располагается большой ЖК-дисплей приборной панели и 4-спицевый мультируль. В центральной части торпедо балом правят дисплеи, которых два: один отвечает за управление мультимедийно-информационным возможностями, а второй – за климатическую установку.
Качество материалов и сборка находятся на очень и очень высоком уровне, хотя визуально и тактильно воспринимается чуть хуже салона Mercedes S-класса, который заслуженно можно считать эталоном в этом классе.
Передним седокам предлагаются эргономичные кресла со всевозможными регулировками и благами цивилизации. Тут без проблем усядется человек любого роста и комплекции.
Между креслами проходит высокий туннель, на котором красуется футуристичный селектор АКПП.
Задний диван, что ожидаемо, радует большим количеством свободного пространства и всевозможными благами. Несмотря на то, что диван может вместить троих взрослых седоков, максимальный комфорт обеспечен только двоим, чему виной — высокий центральный туннель.
При желании, сзади может быть установлено два отдельно стоящих кресла, которые сделают нахождение в автомобиле ещё более удобным. Объем багажного отсека не рекордный – 505 литров, а под его фальшполом имеются докатка и ремкомплект.

Салон BMW 7-серии субъективно воспринимается более «домашним». Перед водителем располагается цифровая приборная панель и пухлый трехспицевый руль. В верхней части центральной торпедо гордо возвышается 10,25-дюймовый экран информационно-мультимедийного комплекса iDrive, а чуть ниже – классический блок управления климатом, дополненный небольшим экранчиком.
Качество материалов соответствует флагману представительского класса, а эргономика – традиционно на высочайшем уровне.
Как и в случае с Audi, передним седокам предлагаются комфортабельные и эргономичные кресла, способные похвастаться такими благами как система вентилирования, подогрев и электрорегулировки.
Задний диван рассчитан на максимально комфортное пребывание двух человек, при этом может похвастаться такой функцией как массаж.
Из дополнительных удобств — опциональные «планшеты» в спинках передних кресел, отдельный блок управления микроклиматом и раскладной столик. Объем багажника равен 515 литрам, при этом запаски тут нет. Причиной тому – шины Runflat, в которые стандартно обут автомобиль.

Технические характеристики Audi A8 vs BMW 7-series

Стандартно Ауди А8 комплектуется так называемым «мягким гибридом», предполагающим наличие стартер-генератора и 48 вольтовой батареи. В паре с ним может трудиться один из трёх моторов:

1. 3-литровый бензиновик 55 TFSI, генерирующий 340 л. с. и 500 Нм момента. С ним разгон до «сотни» занимает 5,6 сек., а максималка – 250 км/час. Комбинированный расход горючего укладывается в 7,7 л/100 км.
2. 4-литровый бензиновый агрегат 60 TFSI, воспроизводящий 460 «лошадок» и 660 Нм крутящего момента. С ним разгон с 0 до 100 занимает 4,4 сек., а максималка ограничена электроникой на 250 км/час. Заявленный расход топлива – 9,9 л/100 км в смешанном режиме езды.
3. 3-литровый дизель 45 TDI, способный выдать 249 л. с. и пиковый момент в 600 Нм. С ним 2-тонный седан разменивает «сотню» за 6,5 сек. и развивает все те же 250 км/час. Расход горючего радует – всего 6,3 л/100 км.

В паре с силовой установкой, вне зависимости от её типа и мощности, трудится 8-скоростная АКПП и фирменная система полного привода quattro. Машина базируется на модульной платформе MLB EVO, а её подвеска представлена двухрычажкой спереди и пятирычажкой – сзади.
Линейка силовых агрегатов BMW 7-серии представлена целым арсеналом высокопроизводительных и экономичных моторов объёмом от 3 до 6,6-литров и мощностью от 265 до 585 л. с.
Кроме того, производитель подготовил специальную гибридную версию, представленную 3-литровым бензиновиком V6 и электродвигателем, что суммарно воспроизводит 394 «лошадки» и 600 Нм момента.
Примечательно, что гибридная версия позволяет передвигаться как при помощи только бензинового мотора, так и на электромоторе. Во втором случае запас хода составит около 58 км, а максимальная скорость – 140 км/час.
Самый мощный 6,6-литровый бензиновый V12 воспроизводит 585 «коней» и 850 Нм тяги, которые позволяют «выстрелить» до сотни за 3,8 сек. и разогнаться до предельных 250 км/час (ограничено электронным «ошейником»).
Комбинированный расход равен 12,5 л/100 км, что является отличным показателем для автомобиля с таким объёмом мотора и мощности.
Как и дорестайлинговая версия, обновлённая «семёрка» базируется на тележке CLAR, предполагающей наличие сложносочинённого кузова, изготовленного из алюминия, высокопрочной стали и углеволокна.
Передняя подвеска представлена 2-рычажной архитектурой, а задняя – 5-рычажной. Также уже в базе автомобилю полагается пневмоподвеска с системой электронноуправляемых амортизаторов.
С точки зрения выбора силовых установок BMW 7-серии на голову превосходит своего оппонента, хотя стоит признать, что возможностей двигателей Ауди более чем достаточно.

Стоимость и оснащение Ауди А8 и БМВ 7 серии

Минимальная стоимость Audi A8 в России начинается с отметки в 6,15 млн. руб., в то время как стандартно доступный BMW 7-серии обойдётся минимум в 5,97 млн. руб. А вот верхняя планка обоих автомобилей может легко перевалить за отметку в 9,6 млн. руб.
Как и подобает автомобилям люкс-класса, герои нашего сравнения оборудованы по последнему слову техники:

• легкосплавные диски;
• богатый набор систем безопасности;
• светодиодная оптика, включая задние габариты и ДХО;
• внешние зеркала с электроприводом, подогревом и функцией складывания;
• обогрев передних кресел;
• кожаная отделка интерьера;
• электропривод кресел;
• мультируль;
• премиальная акустика;
• климат-контроль;
• адаптивный «круиз»;
• центральный замок;
• вентилируемые дисковые тормоза;
• эирбеги «по кругу»;
• фирменная навигация и многое другое.

Заключение

Как видим, оба автомобиля имеют плюс-минус одинаковые характеристики. При этом Audi может похвастаться чуть лучшей управляемостью и плавностью хода, в то время как BMW радует лучшей шумоизоляцией и более богатым выбором силовых установок, которые способны удовлетворить потребности любого автовладельца.
Это значит, что выбирая один из автомобилей, вам придётся отталкиваться от субъективных впечатлений и предпочтений в дизайне, так как в остальном автомобили практически идентичны. Однако как бы ни старались обе марки, до уровня последнего поколения Mercedes S-класса им пока ещё далековато.
Видео тест-драйв Ауди А8:

Большой тест: Audi A8, BMW 7 Series, Lexus LS, Mercedes-Benz S-Class

Впрочем, нашим специально приглашенным экспертам не до баловства – они люди серьезные. Сергей Злобин – чемпион мира по автогонкам, и он с точки зрения водителя расскажет нам с вами, кто из сегодняшнего квартета по праву может быть причислен к сливкам автомобильного общества, а кого можно считать выскочкой. Дмитрий Гаранов – успешный бизнесмен, и он точно знает, какими добродетелями должен обладать представительский седан с точки зрения владельца, которому по статусу положено восседать в заднем ряду.
Эксперты озвучены, так давайте же представим и предметы экспертизы. Итак, встречайте: недавно обновленный S-класс, свежайший A8 четвертого поколения, 7-я серия и только что добравшийся до России LS. Сразу же оговоримся: привести машины к единому знаменателю мы не смогли – хотя бы в силу того, что все они изначально разные. «Ауди» и «Лексус» в топ-версиях подразумевают бензиновые V6, а «Мерседес» и BMW выступают с более мощными V8 наперевес – и это притом что для них доступны совсем уж монструозные V12. Зато все соперники с полным приводом и в длиннобазном исполнении. Тут, впрочем, тоже есть нюансы: Lexus не предлагает выбора кузова в принципе (он сразу как бы большой), а «Мерседес» можно купить в еще более шикарной ипостаси Maybach с увеличенной на 200 мм колесной базой – не говоря уже о величественном и неприлично дорогом Pullman.
Попробуем разобраться, какой из седанов станет лучшей инвестицией в комфорт.

Audi A8

В длиннобазной А8 простора вдоволь – и визуально (спасибо светлому салону), и физически. Но могло бы быть еще лучше, если бы сзади находились отдельные ложементы вместо сплошного дивана, а из спинки переднего пассажирского кресла откидывалась подставка для ног – машины в таком исполнении существуют. Впрочем, даже в таком виде «Ауди» лучше «диванных» версий «Мерседеса» и «Лексуса» – а ведь именно такие машины участвовали в нашем сравнении. Но в плане оснащения A8 интереснее: здесь и съемный планшет для управления комфортом, и электрические шторки на окнах, и индивидуальные мультимедийные мониторы.
Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

На наших не всегда хороших дорогах «Ауди» смотрится очень убедительно. «Лежачие полицейские» и прочие неровности с крупным рельефом седан проходит очень гладко. Почему – очевидно? А8 явно легче, по крайней мере, если говорить именно о ездовых ощущениях. Вероятно, там очень легкая подвеска, которая отлично работает именно на дефектах покрытиях: я отчетливо чувствую, что неподрессоренные массы здесь заметно меньше, чем у конкурентов. Ну и плюс нормальные шины, а не Runflat, которые существенно облегчают жизнь водителю… Автомобиль впечатляет своим внутренним миром, хотя я не очень люблю все эти мультимедийные гаджеты, развесистые айпады, где все эффектно блестит и переливается – не мое это. Вот только вопрос: как долго на наших дорогах продержится вся эта высокотехнологичная подвеска? Подруливание задних колес, на мой взгляд, нужно лишь для меньшего угла разворота.

С места водителя особенно хорошо заметно, что стилисты «Ауди» очень старались извлечь из интерьера вау-фактор. И у них получилось: мультимедийный дабл-деккер из двух сенсорных дисплеев высокого разрешения ошеломляет графикой и быстродействием. Все летает, причем красиво! Правда, елозить пальцами по экранам мультимедийки во время движения непросто – сильно отвлекаешься от дороги.

продвинутая мультимедийная система отличная управляемость просторный задний ряд хорошая маневренность вместительный багажник продленная гарантия

нет выбора силовых агрегатов шумные шины отсутствует прямой доступ к различным функциям Не все опции доступны в РФ

Генеральный директор компании «Supermicro»

Очень понравилось, как звучит двигатель – притом что это даже не V8, а всего лишь «шестерка». Звук обалденный! А вот топовая аудиосистема Bang & Olufsen играет проще, чем Bowers & Wilkins на моем BMW. Опять-таки на фоне «семерки» дизайн салона смотрится простовато, но он тут определенно присутствует. Материалы отделки и качество исполнения действительно хороши. Стеклянная сенсорная панель на центральной панели задает интерьеру настроение – все-таки в этом что-то есть. А вот сиденье порадовало: оно ощутимо мягче, чем в BMW, и великолепно распределяет нагрузку на спину. Хотя превратить сиденье в лежанку мне не удалось – в моей машине пассажирское кресло продумано лучше и позволяет принять почти горизонтальное положение даже с моим ростом.

Едет «восьмерка» хорошо: дорого, грациозно, породисто. Правда, на фоне более мощных соперников 340-сильный V6 не производит особого впечатления, хотя звучит довольно приятно. Особо порадовала маневренность – крупный седан оказался очень вертким. За это следует поблагодарить полноуправляемое шасси: на задней оси установлена отдельная рулевая рейка, которая на невысокой скорости заставляет задние колеса поворачиваться в противоположную передним сторону на угол до пяти градусов, уменьшая диаметр разворота более чем на метр. А при быстрой езде в поворотах колеса задней оси поворачиваются туда же, куда и передние (но на два градуса максимум) ради большей стабильности.

«Виртуальный кокпит»

высокого разрешения сделан классно, но в определенный момент начинаешь ощущать переизбыток информации

Подогрев и вентиляция,

различные виды массажа – водитель ублажен едва ли не лучше, чем хозяева заднего ряда!

Оба экрана

слегка подпружинены и при нажатии они слегка смещаются, за счет чего обеспечивается эффект обратной связи

К селектору

8-ступенчатого «автомата» привыкать почти не нужно. И все же более традиционная рукоятка была бы предпочтительнее

Плавность хода хороша: и мелкие, и крупные неровности А8 тщательно скрывает от обитателей салона. Особенно хорошо седану удается преодолевать «лежачих полицейских» – даже на весьма приличной скорости. Шумоизоляция проработана очень достойно, однако общую акустическую картину портит заметный гул шин – прямо-таки немного досадно. И все же в результате «Ауди» оставляет хоть и не очень яркое, но весьма приятное послевкусие.
Очень жаль, что законодательство пока отстает от прогресса, ведь А8 обладает чрезвычайно развитыми навыками автопилота, которые ей не дают использовать. Машина буквально напичкана всевозможными камерами, радарами, ультразвуковыми датчиками и даже лазерным сканером. Все они умеют действовать сообща и готовы стать источниками информации для электронной системы, которая может взять управление автомобилем на себя. Но – никак не можно. И все же польза от всех этих приспособлений, позволяющих реализовать различные функции, всячески препятствующие самой возможности возникновения ДТП, весьма значительная.

BMW 7 Series

Седьмая серия встречает весомым ключом с цветным сенсорным экраном, который наделен множеством возможностей: настроить климат, проверить уровень топлива и запас хода, уточнить дату очередного техобслуживания – в общем, все что угодно. И даже припарковать машину, стоя поодаль от нее, – есть и такая опция. Наконец-то можно похвастаться новой машиной, не показывая сам автомобиль!
Но показать обязательно захочется, ибо салон без преувеличения роскошен. И, разумеется, просторен. Пожалуй, по запасу пространства это самый человеколюбивый седан в нашем квартете: высокий человек – и тот не почувствует стеснения. Отдельных похвал заслуживает мультимедийный комплекс, хотя здесь он все же попроще, чем в «Ауди» – ну, так и BMW появился на три года раньше.
Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

У BMW отличный салон с богатейшей отделкой, хотя отдельные вещи находятся за пределами моего понимания – например, эти странные пластмассовые плафоны на центральных стойках, обращенные к пассажирам дивана. А если говорить о шасси, то в «семерке» я не нашел изюминки: это по-прежнему хорошая, почти классическая машина – в самом хорошем смысле. Но говорить о том, что BMW больше для водителя, а «Мерседес» скорее для пассажиров, я бы не стал. Тормозит «семерка» хорошо, но по рулежке очевидно уступает и «Мерседесу» и «Ауди», а выигрывает, на мой взгляд, только внешним видом.

Самый главный пассажир окружен заботой – здесь очень уютно! Правое место заднего ряда раскладывается в лежанку, под ноги прыгает удобная подножка. Жизнь удалась! При этом нужно помнить, что в этом случае переднее кресло сложится и будет закрывать боковое зеркало для водителя. А комплектация переднего кресла будет ущербной с точки зрения настроек. Поэтому заказывая атаманку, нужно подумать, готовы ли вы пожертвовать комфортом переднего пассажира.

На материалах никто не экономил: кожа кожаная, металл металлический – не хуже, чем у эталонного Mercedes-Benz. А главное, что в «семерке» нет и намека на стилистическую простоту, свойственную младшим сериям, когда из-за лаконичного дизайна интерьер кажется как будто чуть дешевле, чем он есть на самом деле. Салон пропитан роскошью!

мощные моторы превосходное качество отделки салона высокий уровень комфорта для заднего пассажира интересная управляемость широкий выбор модификаций

жестковатые сиденья не лучшая плавность хода высокая цена Сложное управление мультимедийной системой CarPlay (опция) работает криво

Генеральный директор компании «Supermicro»

Мне нравится, что этот автомобиль, будучи стопроцентным представительским седаном, не лишен спортивности. Для меня это важно: я человек спортивный, играю в гольф, хоккей, футбол – и периодически сам сажусь за руль. Бывает, что мне самому хочется получить удовольствие от вождения. И все же большую часть времени в машине я провожу сзади. И здесь значение имеет не только комфорт, но и технологическая насыщенность, мультимедийные возможности. Мне приходится много работать, и автомобиль должен уметь превращаться в полноценный мобильный кабинет. Или в комнату релаксации: особенно ценю, что «семерка» дает возможность принять лежачее положение, вытянуть ноги и расслабиться. Кроме того, в BMW мне нравится актуальный дизайн интерьера.
Из того, что лично меня не устраивает, – чересчур сложное взаимодействие с мультимедийным интерфейсом, когда хочется задействовать ту или иную функцию. Как пользователю айфона, мне не комфортно наблюдать в «семерке» Samsung. Я использую сервисы Apple, но не могу синхронизировать мультимедийку в машине со своими мобильными устройствами. Мне сейчас предлагают врезать сюда Apple-TV. Но от самой идеи «врезать» что-либо в «семерку» меня коробит –прямо как ножом по сердцу.

Эргономика у 7 Series образцовая без каких-либо милых выкидонов вроде перекачанного функциями левого подрулевого переключателя. Все предельно просто и понятно. Приборы ясные, мультимедийка с логично выстроенным меню работает безупречно. Кстати, именно с «семерки» в Мюнхене начали внедрять сенсорные дисплеи – и при этом не стали отказываться от контроллера мультимедийного интерфейса, к которому наверняка привыкли владельцы более ранних поколений модели. А еще и добавили управление жестами: так, например, звук аудиосистемы можно менять, покрутив пальцем в воздухе. Жаль только, что работает эта фишка только в переднем ряду.

Классический дизайн,

даже несмотря на привкус виртуальности, прекрасная читаемость. Отличные приборы!

Миллион регулировок

и все известные опции – всем хороши баварские кресла. Правда, некоторым они кажутся чрезмерно жесткими

Баварский флагман

стал первым BMW, где используется сенсорный дисплей – впридачу к контроллеру на центральном тоннеле

Подобный селектор

используется на баварской технике уже довольно давно, и особых претензий к нему нет

Езда на BMW – особый вид удовольствия, и 7-я серия не исключение: машина едет залихватски, как будто совершенно забывая о своем великосветском статусе и солидных габаритах. Под всякую ситуацию можно настроить шасси вкупе со всеми прочими параметрами: если требуются степенность и основательность, добро пожаловать в Comfort. Нужно быстро и для себя? Тогда переключаем на Sport – и характер седана ощутимо меняется.
Правда, на колесах посадочным диаметром 21 дюйм да с шинами ранфлет плавность хода совсем не та, какой могла быть. Тряской «семерка», конечно, не стала, но на неровности порой реагирует с излишней нервозностью. Особенно огорчительными для машины выходят поперечные стыки.

Lexus LS

Белый «Лексус» на фото – это F Sport: иные бамперы, кое-какие нюансы в салоне плюс скорректированные в сторону спортивности настройки подвески. Но хуже всего, что здесь вместо VIP-ориентированного заднего ряда – обычный диван с минимумом удобств, кроме подогрева больше ничего и нет, даже регулировок. Рассматривать такую машину в качестве альтернативы «немцам» совершенно неразумно.
Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

«Лексус» я в принципе не вижу в категории представительских седанов. Даже по размерам он не дотягивает до «немцев». Здесь хоть и новое шасси, однако над работой подвески японцы потрудились явно недостаточно, прецизионной доводкой управляемости как будто никто не заморачивался – по крайне мере, если говорить об этом белом седане F-Sport. Амортизаторы на отбой должным образом не работают, за рулем машина следует неохотно. Вот тормоза достаточно эффективные, это факт. Но если учесть, что в момент торможения автомобиль поворачивать не хочет, получается, что столь мощные тормоза ему просто не нужны. Да и в других аспектах LS 500 не показался мне особо интересным: материалы салона, шумоизоляция – ничего принципиально нового в «Лексусе», превосходящего немецких конкурентов, я не увидел.

А вот прочие версии – те, что с «диван-кроватью» – вполне годятся на роль персоналки. У такой машины правое сиденье заднего ряда раскладывается в горизонталь, при этом снизу подается оттоманка для поддержки ног. Множество удобств, включая массаж, а на окнах шторки – особенно умилили отдельные маленькие треугольнички, которые натягиваются на окошки перед задними стойками.

Салон машины приятен материалами, хотя на фоне немецких соперников «Лексус» в этом смысле по-прежнему выглядит несколько бледновато. А вот дизайн интерьера интересный: японцы подчеркивают его национальный характер – и это, пожалуй, чувствуется. С эргономикой же проблем избежать не удалось: японцы в своем упорстве продолжают навязывать тачпад вместо тачскрина – вот в чем корень зла. Манипуляции с экраном мультимедийной системы посредством чувствительного квадратика (пусть и с обратной связью) буквально выбешивают: как можно было сделать настолько неудобную штуковину? Привыкнуть к ней решительно невозможно, даже если ездить на машине не один день. Хуже того, чтобы воспользоваться такой востребованной функцией, как подогрев (или вентиляция) собственного кресла, вам придется идти на поклон к этому тачпаду – и прямо на ходу пытаться прицелиться в нужную область экрана!

интересный дизайн салона прекрасная обзорность хорошее звучание аудиосистемы продуманная трансформация заднего правого сиденья

огрехи в эргономике посредственная плавность хода (F Sport) недостаточно удобно в заднем ряду (F Sport) задержки в работе АКП неинтересная управляемость неудобное управление мультимедией скромный выбор модификаций

Генеральный директор компании «Supermicro»

Ощущения простора в заднем ряду не хватает – с «немцами» не сравнить. Вероятно, дело в комплектации F-Sport, у которой акцент явно смещен в сторону водителя. Дизайн интерьера поразил меня своей оригинальностью и непохожестью на конкурентов. Хотя есть и спорные вещи. Хорошо, что задний ряд расположен чуть выше, чем передние кресла, – такой новый тренд сейчас. Однако одна особенность «Лексуса» меня раздражает невероятно: если сзадине пристегнуться ремнем безопасности, машина начинает бренчать предупредительным сигналом. Спасибо, я знаю правила! Пусть водитель едет пристегнутым, но пассажир должен иметь выбор без принуждения. А ведь в немецких машинах подобной навязчивости нет. Захочу – пристегнусь, не надо решать за меня.

Японцы особо гордятся самым большим проекционным дисплеем. Однако, честно говоря, в том нет особого повода для похвальбы: самая полезная часть HUD, которая находится на линии взгляда водителя, в 99% времени ничем не заполнена. А спидометр находится черт знает где – он смещен сильно вправо, и, чтобы считать с него показания, приходится специально переводить взгляд.

Для столь солидной машины

дизайн приборной панели со спецэффектом – сдвижным кольцом тахометра – выглядит слишком молодежно

В «Лексусе» умеют делать

удобные кресла. Правда, пробиваться к настройкам приходится через препоны мультимедийной системы

Ни сенсорного дисплея,

ни нормального контроллера: тачпад «Лексуса» – настоящее проклятие, идущее вразрез с эргономикой

Для того чтобы включить

режим Drive, приходится не просто тянуть селектор на себя, но и отводить его влево

Едет «пятисотый» неплохо: мотор отлично тянет, передачи в 10-ступенчатой АКП сменяются плавно и почти незаметно, шумоизоляция неплохая (и все же не лучшая – шины любят пошуршать). Но стоит только «Лексус» пришпорить – и он тотчас же отвечает вам вопросом: зачем? Могу, дескать, но оно тебе надо? Передачи начинают включаться с заметными задержками, за мыслью машина не успевает. Но в чистом виде разгон хорош, это да.
Управляемость ничем особым не удивила. «Лексус» в ощущениях добротен, но скучноват: он скорее эффективен, нежели эмоционален. Быстрая езда в первую очередь должна быть спокойной – в этом его кредо. Так что F-спортивность LS чужда: «гражданские» версии смотрятся куда гармоничнее.

Mercedes-Benz S-Class

Мы уже не раз ездили на S-классе, так что удивляться было нечему. И все же рестайлинг позитивно отразился на флагмане автомобильной марки номер один (неужто кто-то до сих пор думает иначе?), сделав его еще более изысканным. Машину научили оказывать влияние на настроение водителя и пассажиров за счет активации различных режимов, которые объединяют в кооператив сразу несколько систем – климат-контроль, встроенный ароматизатор, массаж сидений, амбиентную подсветку салона и аудиосистему. Предусмотрено несколько программ: свежесть, тепло, радость, уют и, чтобы это ни значило, витальность. Суть в том, что автомобиль пытается создать особую атмосферу в салоне, вдохновить своего хозяина на труд и на подвиги – или же, наоборот, расслабить. Все это скорее забавно, нежели полезно.
Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

На ровных дорогах «Мерседес» сегодня – номер один, вне всякого сомнения. По ровному асфальту S-класс уехал далеко вперед настолько, что конкурентам его не догнать. Если провести предельно объективный тест, прокатившись на время по гоночному треку, то мы наверняка придем к выводу, что S-класс просто не дает таких драйверских эмоций, которые у многих ассоциируются с быстрой ездой: рева мотора, писка шин и прочих спецэффектов для усиления драмы этот автомобиль старается избегать, причем совершенно осознанно. А вот секундомер, скорее всего, покажет обратное: «Мерседес» – самый быстрый. И не удивлюсь, если он будет еще и наиболее экономичным. Да и просто управлять этой машиной приятно: несмотря на жесткие и тяжелые шины Runflat, седан очень послушно следует за рулем, он понятный и отзывчивый. Не скажу, что S-класс во всем эталон, но в рамках своего класса это все же лучший автомобиль. А если взять версию с задним приводом, вы сильно удивитесь… он острее, комфортнее, и на ямах управляемее, чем с полным приводом… на полном приводе нет возможности установки электронной системы отслеживания дорожного покрытия.. и Runflat бы отменить… Во всяком случае, для меня именно так.

Рассуждать об удобстве S-класса на примере одной конкретной (и притом не самой удачной) комплектации – дело неблагодарное. Серый салон и простенький диван – и вот уже «Мерседес» проигрывает BMW. А ведь это не отражает сути вещей: Mercedes-Benz способен предложить такое, что и не снилось даже куда более британским брендам! Нет, определенно: S-класс – венец творения всей автомобильной промышленности, как бы вы к этому факту ни относились.

Даже в умеренной версии «Зондеркласс» не теряет своего лица. Фурнитура безупречная, материалы не дают повода для критики. Водитель ни в чем не обделен: руль после рестайлинга стал менее массивным, но более удобным, на его спицах появились сенсорные микропанели, что повелевают обеими частями вытянутого по горизонтали экрана, в котором срослись виртуальная панель приборов и дисплей мультимедийной системы. Последний также служит для отображения манипуляций с контроллером, обитающим на центральном туннеле. Сто процентов, что в следующем поколении S-класс обзаведется полноценным сенсорным дисплеем!

мощные моторы высокое качество отделки салона эталонная плавность хода прекрасная шумоизоляция беспрецедентно широкий выбор модификаций

мультимедийная система без сенсорного дисплея маленький багажник гарантия всего два года высокая цена

Генеральный директор компании «Supermicro»

В «Мерседесе» совсем другой кайф, чем в «Ауди». S-класс более валкий в поворотах, по крайней мере, на заднем ряду. Это можно исправить, переведя машину в спортрежим, но разве такой автомобиль задумывался не ради комфорта? Если же оставить шасси как есть, по умолчанию, то не исключено, что в «Мерседесе» меня укачает. Вообще с «семеркой» в топ-версии с раздельным диваном было бы логичнее сравнивать Maybach, который длиннее, дороже и шикарнее. Хотя будь у нас на тесте седан со светлым салоном, он наверняка выглядел бы богаче – серый салон все же несколько скрадывает пафос машины. Если же сравнивать S-класс с А8, то «Ауди», на мой взгляд, круче: и по салону, и по езде. Но я прекрасно понимаю тех, кто выбирает «Мерседес» из-за его имиджа и статуса.

В плане езды большой «Мерседес» действительно кажется эталоном. Он очень разный в различных режимах настройки шасси – и во всех хорош. Может быть и комфортабельным, и спортивным – правда, спорт будет эдаким буржуазно-вальяжным, вроде игры в гольф. Мотора в машине много, но очень тихого – его больше чувствуешь, чем слышишь. И это прекрасно. Подвеска? Самое оно: седан мягко преодолевает неровности и аккуратно переступает через «лежачих полицейских». А еще мерседесовское шасси обладает очень трудно живописуемым качеством: автомобиль катится по дороге, как по маслу (в хорошем смысле!), как будто его подшипники сделаны из какого-то уникального металла, производство которого земляне еще не освоили.

Приборы полностью рисованные.

Под управление бортовым компьютером выделен сенсор на левой клавише рулевого колеса

Темный цвет

несколько скрадывает роскошь интерьера «Зондеркласса». Кресла же впору назвать эталонными

Графика и быстродействие

мультимедийки Comand отличное, но не помешал бы тач-скрин – народ к нему уже привык

9-ступенчатая коробка

собственного производства работает безупречно, к селектору справа от руля привыкаешь мгновенно

В общем, рыночное преимущество S-класса имеет под собой основание. Эта машина обладает особым статусом, дарит особые ощущения и полностью соответствует своей высокой цене.

S-Класс. Союзник вашего успеха

*Специальная программа финансирования «Экспресс», вариант страхования «Экспресс MBI» от ООО «Мерседес-Бенц Файненшл Сервисес Рус»: срок лизинга – 60 мес., авансовый платеж – 49%. Ежемесячный платеж 79 938,30 руб. (размер платежа в 79 900 руб. указан для удобства восприятия) рассчитан исходя из цены автомобиля S-Класс 350 d 4M в комплектации Business Plus 7 421 100 руб. вкл. НДС. Выкупной платеж ТС – 745 000 руб. Страхование КАСКО в течение всего срока лизинга обязательно. Страховая компания подлежит согласованию с лизингодателем. Подробности: www.mbfs.ru. Срок действия программы ограничен. Не является публичной офертой. (ст. 437 ГК РФ)
**Специальное предложение: зимний комплект колес в сборе по специальной цене при покупке нового автомобиля S-Класс Седан, S-Класс Майбах, S-Купе.
Срок действия данного специального предложения с 29.10.2019 по 28.12.2019.
Количество зимних комплектов по специальной цене ограничено.
Исключением являются версии Mercedes-AMG, Guard, а также другие специальные версии.
Подробности уточняйте у официальных дилеров «Мерседес-Бенц». Приобретение любой продукции осуществляется в соответствии с условиями индивидуального договора купли-продажи. Данная информация не является офертой, определяемой положениями статей 435, 437 Гражданского Кодекса РФ.
***Специальное предложение: преимущество 50% на любой сервисный сертификат при покупке нового автомобиля S-Класс Седан, S-Класс Майбах, S-Купе.
Срок действия данного специального предложения с 29.10.2019 по 31.12.2019.
Программа действует для сервисных сертификатов типов Комфорт, Комфорт ПЛЮС и Комфорт ПРЕМИУМ.
Предложение не распространяется на таксомоторные и каршеринговые компании;
Подробности уточняйте у официальных дилеров «Мерседес-Бенц». Приобретение любой продукции осуществляется в соответствии с условиями индивидуального договора купли-продажи. Данная информация не является офертой, определяемой положениями статей 435, 437 Гражданского Кодекса РФ.

Audi A8 vs Mercedes S-class vs BMW 7

С появлением четвертого поколения представительского седана от Ингольштадта борьба за лидерство в этом сегменте накалилась до предела. Пока мировые эксперты спорят о том, какое авто лучше – Mercedes S, BMW 7 или Audi A8, автолюбители садятся за руль и испытывают эти модели в реальных российских условиях.

Экстерьер

Любителей четырех колес в новой Ауди А8 привлекает дизайнерская консервативность этой модели. С каждым поколением в автомобиле безоговорочно улавливаются черты того самого седана с приводом quattro, который увидел свет в 1994 году. Завидная постоянность, чего не скажешь о конкурентах. Если при выборе Мерседеса S-класса, Ауди А8 или БМВ 7 ориентироваться на эмоции от внешнего восприятия автомобилей, то ингольштадтская новинка точно проиграет, ведь в ней нет той принципиальной изюминки, которая отличит D4 от D5.

Может ли быть любовь к автомобилю с первого взгляда? Посмотрите машине в глаза и сразу станет понятно, ваше ли это авто. Из трех конкурентов именно Audi A8 производит впечатление дерзкой, агрессивной машины, готовой поглотить противников. Ингольштадт решил сделать акцент на шестиугольной радиаторной решетке Singleframe с шестью четкими ламелями-лезвиями. БМВ 7 буквально врезается в пространство, вдыхая воздух огромными ноздрями, – именно так называют фальшрешетку в передней части, ставшей визитной карточкой мюнхенских автомобилей. Самым добродушным получился Мерседес S-класса: вместе с измененной геометрией переднего бампера радиаторная решетка в этом авто напоминает ироничную ухмылку.

Сравнивать геометрию кузова автомобилей представительского класса очень сложно, ведь в их форме выверена каждая линия. По форме остекления Ауди и Мерседес очень похожи: оба авто имеют скошенные передние и задние стойки, что придает этим моделям визуальный эффект устремленности вперед.

Сзади все три автомобиля также выглядят презентабельно, но в то же время кардинально отличаются друг от друга. Особенно разница видна в темное время суток. Audi A8 или BMW 7, или все же Mercedes S-класса – гаданиям придет конец, как только включатся задние фонари. Ауди А8 умчится вдаль, оставив после себя лишь тонкий росчерк подсветки кормы, БМВ одарит оставшихся позади водителей хищным орлиным взглядом, а Мерседес будет верен своим вертикально вытянутым трехсекционным фонарям.

Интерьер

Хотите стать обладателем автомобиля 3 в 1, выбирайте Audi A8 или Mercedes S-класса. Это и офис на колесах, и уютная гостиная, и, как ни банально, средство передвижения. Обе модели ориентированы больше на пассажира, здесь каждый, особенно сидящий сзади, почувствует себя настоящим боссом. Их же мюнхенский конкурент остался верным водителю, и это не минус, а огромный плюс, ведь по эргономике именно эта модель стоит на первом месте среди участвующих в обзоре авто.

Буквально пять лет назад ничто не могло сдвинуть с позиции лидера детище автоконструкторов из Штутгарта, но как только публике был представлен А8, сразу стало понятно, пальму первенства придется делить. По уюту лучше Мерседес, а по технологичности, пожалуй, Ауди.

Как только подходишь к ингольштадтскому авто, сразу понимаешь, что перед тобой не просто машина, а машина будущего. Легкое прикосновение к ручке и… дверь открыта. Такой же фокус можно проделать и в обратной последовательности изнутри. И это еще не все: водителю понадобится время, чтобы привыкнуть к нижнему хвату внутренней ручки, но это большой плюс, ведь именно благодаря необычной форме и расположению удается избежать случайного открывания двери.

Хайтек уже давно властвует в оформлении представительских седанов. Мерседес S-класса удивил нас наличием электронных дисплеев еще несколько лет назад, и главный конкурент Штутгарта не смог обделить свое детище подобными аксессуарами. Обе модели – настоящий цифровой рай, в котором нет места стандартной механической приборной панели. Множество сенсоров и виртуальных кнопок – вот что окружает водителя и пассажиров в салоне Ауди и Мерседеса. Единственный недостаток четырех колец – большая площадь глянцевых поверхностей, на которых отсвечивают отпечатки пальцев. Кажется, что сенсоры отвлекают водителя во время движения? Абсолютно нет, ведь Мерседес предлагает дублирующий тачпад на руле или шайбу-контроллер на центральном тоннеле, а Ауди оборудовала свой автомобиль функцией голосового управления с обратной связью.

БМВ также не лишен цифрового интерфейса, хотя выглядит он гораздо скромнее соперников. Разработчики не стали отказываться от контроллера мультимедиа, как было в предыдущих версиях. Кстати, именно с семерки началась цифровая история баварских автомобилей. В верхней части центральной консоли красуется большой монитор. Вроде бы привычный элемент. Но почему же общая эргономика салона баварца так высоко ценится экспертами? Все дело в геометрии передней панели, на которой все рабочие зоны повернуты в сторону водителя. Здесь все, как в боевом самолете, который только и ждет команды «Старт», чтобы сорваться с места и оставить позади всех противников. А еще в этом авто есть функция управления жестами: стоит покрутить пальцем в воздухе и звук аудиосистемы усилится или снизится.

По отделке салона лидирует именно Ауди. Несмотря на роскошь Мерседеса, что-то в этом автомобиле Штутгарт явно не доработал. Буквально удивляешься разнице между новой моделью и ее предыдущей версией, в которой салон был мягким и не грешил жестким пластиком с пустотами под ним. Кто и может соперничать по отделке с Audi, то это точно BMW, в котором только подрулевые рычажки выглядят гораздо скромнее, чем у авто из Ингольштадта.

Посадка за рулем идеальна у всех троих, но все же отличия можно найти. Ниже всех кресло водителя расположено у БМВ, а выше всех – у Мерседеса. Ауди остался середнячком, но заявить о себе ему помогает именно эргономика и функциональность сиденья. Даже стандартные кресла в Ауди А8 способны доставить комфорт своему пассажиру и подстроиться под индивидуальные особенности фигуры.

Переместившись назад, сразу забываешь, что это автомобиль, а не офис. Удобнее всего садиться в салон Ауди и Мерса, ведь у этих автомобилей идеально выверена высота сидений и общие габариты дверного проема. В БМВ сиденья и пороги высокие, поэтому при посадке придется пригибать голову. Но у баварского детища все же есть плюс: двери автомобиля лишены ступенчатых фиксаторов.

Почему же эти автомобили сравнивают с офисами? Все дело в том, что между сиденьями расположен откидной подлокотник со встроенной в него мультимедийной системой, синхронизируемой со смартфонами. В спинках передних кресел устанавливаются большие планшеты, через которые можно управлять внутренней мультимедиа. При этом эта функция выглядит привлекательнее именно у Ауди, ведь задние планшеты можно снять и пользоваться ими как обычными ПК. Самые маленькие планшеты у Мерседеса, но это не умаляет значение модели как автомобиля для делового человека: из заднего подлокотника выдвигаются небольшие столы, благодаря которым создается опора для рук при работе с мониторами.

А если после работы надо отдохнуть? В этих машинах пассажир чувствует себя так, как на любимом диване дома. Современные представительские седаны оборудованы функцией массажа поясницы и ступней. При этом у всех моделей есть плюсы и минусы. Комфортнее всего посадка в Ауди: здесь и высокие потолки, и достаточное расстояние между подушкой заднего дивана и передними креслами. Минус авто – система регулировки наклона спинки. Чтобы откинуться назад, придется подвинуть вперед подушку дивана, тем самым уменьшив пространство для коленей.

На втором месте стоит BMW. Сиденье у него не такое мягкое, да и расстояние для ног можно было бы сделать больше, но плюсом этой модели считается система регулировки спинки. До определенного угла наклона вам не придется двигать вперед нижнюю подушку, что позволяет сохранить комфортное для задних пассажиров расстояние до передних кресел. А вот вопрос о высоте потолков остается открытым, так как в БМВ высоким седокам как минимум некомфортно.

Самым компактным оказался Mercedes S-class, но дизайнеры постарались минимизировать дискомфорт, связанный с этим, и сделали большие выемки для коленей в спинках передних кресел. Стоит только начать менять угол наклона спинки, как понимаешь, что именно в Штутгарте смогли сделать идеальный для заднего пассажира автомобиль. Спинка откидывается на 37 градусов, при этом «пятая» точка останется на месте. При желании можно менять положение не только спинки, но и подголовника по горизонтали, чего лишены конкуренты.

Технические возможности

Самым продвинутым в плане оснащения силовыми агрегатами считается БМВ. Этот автомобиль продается в нашей стране с четырьмя турбодизельными (231-400 Л.С.) и четырьмя бензиновыми движками (249-609 Л.С.). На втором месте стоит Мерседес S-класса с двумя дизелями (286 и 340 Л.С.) и четырьмя бензиновыми моторами (367-530 Л.С.), при этом есть вариант приобретения авто в модифицикации AMG мощностью 612 и 630 Л.С. Ауди же занимает скромное третье место и все благодаря тому, что на российский рынок этот автомобиль поставляется только с бензиновым двигателем мощностью 340 Л.С., хотя в Европе продаются модели на дизеле. Удивительно, но самый слабый из этой троицы показывает незаурядные качества.

Несмотря на такие разные двигатели, все три седана одинаково быстро реагируют на ускорения. Различия в них, конечно, есть: за рулем Ауди ощущается стабильность и плавность, Мерседес показывает завидные ресурсы, которые выражаются в моментальном отклике движка на прилагаемые усилия педали газа, ну а БМВ просто летит по дороге и кажется, что этот автомобиль вообще не нуждается в дополнительных экспериментах с газом.

Хотите полноприводный представительский седан за небольшие деньги – тогда выбирайте Ауди А8 или Мерседес S-класса. Первый представлен только в полноприводной версии, второй же имеет еще и ведущие задние колеса, но только в комплектации самым маломощным двигателем S 450. Современные автомобили к полному приводу получают также систему полного управления колесами, и вот тут очень похожи между собой Audi и BMW, задние колеса которых поворачиваются в зависимости от скоростного режима. На низких скоростях (до 80 км/ч) задняя ось идет в противовес передней, а свыше этого – вторит ей, что позволяет нейтрализовать снос в сложных дорожных условиях.

Функция подруливания задних колес делает длинные, неповоротливые на вид представительские седаны юркими на городских улицах и суперустойчивыми на шоссе. А это уже уровень спортивных авто. К сожалению, Мерседес выпадает из гонки и на арену вновь выходят Ауди и БМВ.

Самым быстрым оказывается баварец из Мюнхена. Этот автомобиль буквально требует от водителя скорости. Его руль отзывается на малейшее прикосновение, что в совокупности с системой контроля задних колес позволяет БМВ проскальзывать виражи. Такими же отзывчивыми являются и тормоза.

Ауди более размеренный, но тоже не лишен спортивных задатков. Руль у него довольно жесткий, но в то же время послушный в руках водителя. Повороты этот автомобиль проходит с креном, но проблему решает активная подвеска. Она же является не только элементом комфорта, но и компонентом системы безопасности. При приближающейся помехе и при угрозе столкновения подвеска позволяет боковой части авто приподняться на целых 80 мм, подставив под удар стальной порог и обезопасив пассажиров от удара в дверь.

Мерседес позиционирует себя как размеренного, уверенного в себе немца, которого ничто не может вывести из себя. Это не исключает отзывчивости руля, педали газа и тормоза, но спортивного азарта в нем явно нет. В повороты он входит уверенно и без кренов, хотя и не лишен шансов попасть в занос. Ждать от представительского седана спортивного драйва – большая ошибка. Поставьте конкурентов в равные условия на прямой гоночной трассе, и вы тут же убедитесь, что самым быстрым окажется именно Mercedes. При желании можно попытаться поменять стиль езды, выбрав комфортный режим подвески, но даже в спортивном варианте Мерс не лишится своей вальяжности на дороге.

По плавности хода в борьбу вновь включаются Ауди и Мерседес. На низких скоростях второй ведет себя очень мягко и предупреждает любую выбоину. Его подвеска покачивается на неровной дороге, убаюкивая пассажиров, как на перине. Такая идиллия сохраняется до появления острых углов, и вот тогда авто начинает резко подпрыгивать даже на стыках полотна моста. Минусом при этом являются 20-дюймовые низкопрофильные колеса, включенные в базовую комплектацию.

Ауди в этом плане более комфортен даже на стандартной подвеске. Если учесть, что в 2019 на российский рынок поступят автомобили с электромеханической подвеской, дополненной сканером дорожного полотна, этому немцу не будет равных при езде по «идеальным» российским дорогам. Эта функция позволит приподнимать переднюю часть на 50 мм, благодаря чему автомобилю будут нипочем ни лежачие полицейские, ни другие длинные преграды. Их увидит только водитель и сканер, а вот пассажир не испытает ни малейшего дискомфорта при езде на плохой дороге. Единственный минус этой системы состоит в ограничении скорости, но для города, где автомобиль передвигается не более 80 км/ч, эта функция точно пригодится.

От БМВ мягкости хода ожидать не приходится. Все же это авто для идеально ровных дорог. Даже на мелкие выбоины машина отреагирует подергиванием, что тут же ощутят на себе пассажиры. Особенно не любит эта модель поперечные стыки. Решить проблему помогает смена размерности колес, а также выбор разных режимов пневмоподвески. Для плохой дороги лучше выбирать функцию Comfort, а если выезжаете на трассу, где меньше вероятности попасть в яму, то переключайтесь на Sport и слушайте рев мотора.

Так как Мерседес самый размеренный, то и шумоизоляция у него должна быть лучше всех. И это действительно так: даже при разгоне здесь не слышно ни двигателя, ни писка шин. На втором месте стоит BMW, что тоже закономерно, так как оставь стандартную шумоизоляцию гражданских автомобилей в комплектации со столь мощными моторами, и водитель, и пассажиры не получили бы удовольствия от езды. Самым громким оказалось Ауди.

Сравнение седанов представительского класса не позволило выявить безоговорочного лидера, и это большой плюс, ведь сделав идеальную машину, автопромышленники лишили бы покупателей возможности самовыражения через средство передвижения. В то же время у каждой модели выделяются сильные черты. Ауди получился самым прогрессивным, готовым к экспериментам автомобилем, который не прочь трудиться сутками напролет. BMW – седан с претензией на звание спортивного авто, которое призвано удовлетворить высокие запросы водителя. Mercedes – модель, достойная высших слоев общества.

Сравнительный тест – «Лучшие из лучших»

Эти трое соревнуются друг с другом уже не в первый раз. И далеко не в последний. Сейчас Mercedes-Benz S-Class нового поколения стремится задать новые стандарты в представительском классе. Посмотрим, смогут ли ему что-нибудь противопоставить Audi A8 и BMW 7-й серии

Появившись на российском рынке осенью 2013 г., новый Mercedes-Benz S-Class в кузове W222 “скромно” заявил о себе как о лучшем автомобиле в мире. Новинка оснащена беспрецедентным набором систем роскоши и комфорта, а также всевозможным оборудованием, обеспечивающим безопасность. Audi A8, переживший примерно в это же время плановый рестайлинг, щеголяет “сверхадаптивными” светодиодными фарами, умеющими не ослеплять встречных, “заглядывать” за поворот и много чего еще. У BMW 7-й серии рестайлинг был два года назад, а в следующем году должна появиться модель нового поколения. Но и у “старичка” еще есть порох в пороховницах.

Mercedes-Benz S-Class на фоне соперников самый дорогой, а гамма силовых агрегатов у него наиболее обширна. Так, самая доступная 333-сильная бензиновая модификация S 400 стоит от 4 220 000 рублей. А за версию S 65 AMG, оснащенную 12-цилиндровым “турбомонстром” мощностью 630 л.с., дилеры просят не меньше 12 300 000 рублей. Наиболее доступный Audi A8, под капотом которого находится 3-литровый турбированный силовой агрегат, развивающий 310 л.с., продается по цене от 4 175 000 рублей, а самая дорогая 500-сильная 12-цилиндровая модификация стоит в “базе” 6 800 000 рублей. BMW 7-й серии оценивается в 3 584 000 рублей за 3-литровую версию 730i мощностью 258 л.с., в то время как флагман 760Li с 544-сильным 12-цилиндровым турбомотором обойдется не менее чем в 6 840 000 рублей. Интересно, что Mercedes-Benz S-Class поставляется в Россию только в длиннобазной версии, тогда как соперники могут иметь еще и короткую колесную базу.

Мы тестируем наиболее востребованные на нашем рынке 8-цилиндровые модификации. Все моторы турбированные. Силовой агрегат Audi A8 объемом 4 л (от 5 030 000 рублей) развивает 435 л.с., 4,4-литровый двигатель BMW (от 5 099 000 рублей) выдает 450 л.с., а S-Class самый мощный – 455 л.с. Модели Audi и BMW в этих версиях исключительно полноприводные, а Mercedes-Benz может иметь как полный (от 5 460 000 рублей), так и задний (от 5 250 000 рублей) привод. Наш тестовый экземпляр – заднеприводный.

Царские покои

Интерьер Audi A8 собран очень качественно, а уж про отделочные материалы и говорить нечего – представительский класс как никак. Здесь внимание уделено даже подрулевым переключателям в отличие от BMW и Mercedes-Benz, у которых по этой части заметна экономия. Салон баварского седана тоже хорош, но недостатки имеются. Речь о дешевых на вид кнопках на дверных панелях, к тому же задних пассажиров в BMW удивят хлипкие пепельницы и облицовка нижней части центральных стоек из гулкой блестящей пластмассы. У Audi А8 там тоже жесткий пластик, но он матовый и в глаза не бросается. В Mercedes-Benz же весь нижний периметр отделан ворсистым материалом, что, конечно, непрактично, зато выглядит гораздо дороже.

Вообще, когда пересаживаешься из BMW или Audi в Mercedes-Benz, поначалу испытываешь легкий шок, будто в фантастический космолет попал – соперники в сравнении с ним кажутся морально устаревшими. На фоне двойного дисплея “штутгартца” меркнет даже безупречный по графике экран BMW. Впрочем, с меню интерфейса баварского седана разобраться несколько проще, чем с мерседесовским. В Audi пользоваться второстепенными функциями чуть сложнее из-за немалого количества клавиш на центральном тоннеле, что больше отвлекает от дороги. Впрочем, постоянный владелец не будет испытывать проблем ни в Audi, ни в Mercedes-Benz, ни в BMW.

Со временем можно привыкнуть и к электронному джойстику коробки передач в Audi A8, не отличающемуся четкостью включений. В BMW селектор “автомата” тоже электронный, но пользоваться им удобнее. А у Mercedes-Benz управление коробкой расположено под рулем – привыкаешь быстро и впоследствии пытаешься и в других автомобилях включить передачу, дергая рычажок управления стеклоочистителем.

Посадка за рулем безупречна во всех автомобилях. И профиль у кресел везде идеален, не говоря уже о количестве всевозможных регулировок вплоть до изменения угла наклона верхней части спинки. Правда, в S-Class “ломающуюся” спинку имитирует надувной валик вверху – честно говоря, бесполезное решение, так как он просто упирается в лопатки. Несмотря на это, самыми удобными мы признали именно сиденья Mercedes-Benz, потому что верхний слой их набивки оказался очень мягким, отчего в них буквально утопаешь. При этом в глубине набивка довольно плотная, что сохраняет форму кресла. Кроме того, здесь просто шикарный подголовник.

У BMW подголовник имеет сгибающиеся “ушки”, словно воротник облегающие шею и голову, но если их согнуть, в центре появляется неудобная жесткая складка, упирающаяся аккурат в затылок. Такой же “девайс” есть у Audi, и у него нет складки, но почему сам подголовник такой жесткий? Да и кресло здесь очень плотное, словно в каком-нибудь спорткаре.

Самое большое расстояние между передними и задними сиденьями – у Audi A8, при этом посадка на втором ряду наиболее низкая. Кресла здесь такие же плотные, как и впереди, и подголовники тоже жесткие, однако сидеть очень удобно. Не понравился лишь алгоритм регулировки спинки: если пассажир захочет увеличить ее наклон, подушка поедет вперед-вверх (другого варианта не предусмотрено), так что отдыхать придется с задранными коленками.

В Mercedes-Benz расстояние до передних сидений чуть меньше, но посадка немного выше, отчего места для ног столько же, сколько и в Audi. При этом при наклоне спинки подушка не едет вперед, а значит, не съедает место для ног. Кроме того, спинку здесь можно откинуть на самый большой угол. На заказ предлагается выдвижной упор для ног и отъезжающее далеко вперед правое переднее кресло с убирающимся подголовником. Соперники на такое не способны. Нет у них и массажа с эффектом горячих камней – работает шикарно: центральная часть спинки почти моментально нагревается, и сам массаж действует отлично. Но даже если бы всего этого не было, все равно находиться в S-Class было бы приятнее, чем в салонах конкурентов. Просто потому, что сиденья здесь самые удобные. А какие мягкие подушечки у подголовников! Прямо не хочется выходить. Но надо, ведь мы еще не оценили задние места в BMW.

Пространство между передними и задними креслами у “баварца” еще меньше, но из-за самой высокой, прямо-таки королевской посадки места для ног так же много, как и у соперников. Сиденья удобнее, чем в Audi, но до мерседесовских все же не дотягивают. Зато в качестве опции в 7-й серии предлагается заказать потолочный кондиционер – дополнительно к четырехзонной системе климат-контроля. То есть можно нагревать салон и одновременно обдувать лицо прохладным воздухом. Словом, здесь очень комфортно, но если вы побывали до этого в салоне нового S-Class, вам захочется вернуться обратно в Mercedes-Benz.

Летящей походкой

Самый быстрый в нашей троице, несмотря на меньшую мощность силового агрегата, Audi A8. Потому что он самый легкий благодаря полностью алюминиевому кузову. Вообще по ощущениям за рулем этот седан совсем не кажется большим. Водитель воспринимает его очень компактным, собранным и почти невесомым автомобилем. Разгон великолепен, “автомат” молниеносно и при этом незаметно переключает передачи, а двигатель приглушенно рычит на высоких оборотах поставленным голосом. Без ложки дегтя в бочке меда, правда, не обошлось. Речь идет о заминках при нажатии педали акселератора, типичных для турбированных моторов. В первый момент реакция отсутствует, а потом машина резко бросается вперед.

У BMW эта заминка еще более заметна, что не способствует обретению взаимосвязи с автомобилем. В остальном же баварский седан ведет себя прекрасно. Точно такой же 8-диапазонный “автомат” производства компании ZF, как и на Audi A8, работает, пожалуй, даже лучше, чем у соперника, в любом из режимов буквально предугадывая мысли водителя. Звук мотора здесь самый бодрящий, хотя тоже слышен лишь на самых “верхах”. А “поступь” у “семерки” очень солидная – седан едет, будто утюжит дорогу.

Педаль акселератора у S-Class настроена лучше всех – задержки на нажатие практически отсутствуют. Словно здесь не турбированный двигатель, а самый что ни на есть атмосферный. Благодаря этому управлять тягой – одно удовольствие. При старте с места педаль по-мерседесовски задемпфирована, чтобы не потревожить пассажиров заднего сиденья, но во время езды реакцию на подачу топлива можно назвать образцовой для турбированного силового агрегата. Автоматическая коробка передач собственного производства компании Mercedes-Benz работает еще более плавно, чем у конкурентов, если находится в стандартном режиме, а в “спорте” слегка подергивает при переключении – так сказать, для антуража.

Азартному водителю больше всего понравится управлять Audi A8. Какой здесь быстрый, точный и информативный руль! Как легко этот седан меняет направление движения! Езда по извилистой трассе доставляет самый настоящий кайф: водитель сливается с автомобилем, и чем быстрее он едет, тем больше получает удовольствия. Это не вальяжный седан, а представительский спорткар! Кажется, когда-то мы говорили эти слова про автомобили марки BMW…

Но не теперь. Баварский седан кренится в виражах даже меньше, чем Audi (благодаря активным стабилизаторам, которых у А8 не бывает), однако азарта нет и в помине. Руль точен, но его искусственная тяжесть кажется ненатуральной. И главное, этот автомобиль ощущается самым тяжелым. Собственно, он такой и есть.

А что же Mercedes-Benz? Он, к всеобщему нашему удивлению, управляется не хуже Audi. На извилистой трассе, если ехать на пределе, S-Class будет немного медленнее, но водитель получит не меньшее удовольствие! Руль у Mercedes-Benz самый острый, но не в ущерб плавности реакций, к тому же очень точный. По информативности он, пожалуй, немного уступает Audi, но ничуть не мешает наслаждаться процессом слияния с автомобилем. Чудеса, да и только!

Посмотрим, как обстоят дела с комфортом, ведь представительские седаны ценят, как правило, совсем не за азартную управляемость. Их покупают за феноменальную плавность хода и отличную шумоизоляцию. И по этим параметрам все наши соперники находятся на высоте, недосягаемой для автомобилей низших классов. Главное – не заказывать опционные большие колесные диски, как это сейчас модно. За “понты” придется страдать. Мы это знаем, так как раньше уже тестировали представительские седаны (BMW 7-й серии, Audi A8 и S-Class предыдушего поколения) на 20-дюймовых “катках”, и с плавностью хода у всех у них были проблемы.

Сейчас же тестовый Audi A8 на 18-дюймовых колесах буквально парит над нашими скверными дорогами. И шумоизоляция великолепна – ни гула шин, ни шума набегающего воздушнного потока практически не слышно. Но BMW 7-й серии едет еще комфортнее. Этот седан буквально разглаживает асфальт, нейтрализуя швы, трещины и заплатки, и это на более крупных 19-дюймовых колесах (разве только на очень значительных выбоинах энергоемкости подвески не хватает). Если же пересесть из BMW обратно в Audi, вдруг становится очень заметно, что кузов А8 совершает много лишних движений на той же самой дороге, где “семерка” непоколебима. А вот с шумоизоляцией у “баварца” не все гладко. Если на городских скоростях автомобиль в этом плане идеален, то начиная со 100 км/ч в салон уже проникает дорожный гул. Но опять же это заметно лишь на фоне соперника.

Mercedes-Benz на базовых 18-дюймовых колесах поначалу озадачивает более жестким, чем у конкурентов, прохождением швов и стыков асфальта. Помнится, у модели предыдущего поколения с этим проблем не было. Но, поездив на этом седане чуть дольше, понимаешь, что его плавность хода значительно выше, чем у соперников, так как все остальные типы неровностей S-Class проходит гораздо лучше. Даже BMW после него кажется жестким, слишком подробно повторяющим профиль дорожного покрытия.

А еще Mercedes-Benz покачивает пассажиров так, как может делать только он – медленно и плавно, при этом даже седоки со слабым вестибулярным аппаратом совершенно не чувствуют признаков укачивания. Если перемещаться на S-Class хотя бы в течение недели, можно превратиться в “принцессу на горошине” – все остальные автомобили начнут казаться жесткими, тряскими и шумными. Да-да, и по шумоизоляции Mercedes-Benz превосходит соперников – он самый тихий в любых режимах движения.
Причем, если переместиться на задние сиденья, разница между нашими конкурентами лишь увеличится – плавность хода на втором ряду Mercedes-Benz еще лучше, чем впереди. В BMW передние и задние седоки чувствуют себя примерно одинаково. А вот в Audi пассажирам “галерки” не так комфортно, как обитателям первого ряда, и это еще раз подтверждает, что седан ориентирован на водителя.

Интересно, что, когда мы ездили на W222 в прошлому году, шасси было более жестким. Видимо, мерседесовцы все еще доводят до ума подвеску, и со временем она должна стать еще лучше. А пока мы считаем, что S-Class предыдущего поколения в кузове W221 по плавности хода хоть и немного, но превосходит новую модель. По большинству же остальных параметров W222 вне конкуренции как по сравнению с предшественником, так и со всеми остальными соперниками – ведь мы выбрали для этого теста лучших из лучших.

С учетом всего вышесказанного новый Mercedes-Benz S-Class побеждает в нашем тест-драйве безоговорочно. Разница между ним и конкурентами-соотечественниками столь велика, что спасти их могут лишь модели следующего поколения, хотя планка для них поднята очень высоко. Впрочем, поживем – увидим. Что же касается второго и третьего места, то тут все зависит от личных пристрастий. Audi A8 больше подойдет владельцу, которому нравится самому ездить за рулем, а BMW 7-й серии предпочтительнее для любителей заднего дивана.

Технические характеристики Audi A8 4.0 TFSI

Габариты, мм

5265х1949х1471

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

12,7

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый V8 битурбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

435/5100–6000

Макс. момент, Нм/об/мин

600/1500–5000

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

235/55 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,6

Расход топлива (средний), л/100 км

9,2

Объем бака, л

Технические характеристики BMW 750 Li xDrive

Габариты, мм

5219х1902х1481

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

13,0

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый V8 битурбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

650/2000–4500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

245/50 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,6

Расход топлива (средний), л/100 км

9,4

Объем бака, л

Технические характеристики Mercedes-Benz S 500

Габариты, мм

5246х1899х1494

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

12,3

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый V8 битурбо

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

455/5250–5500

Макс. момент, Нм/об/мин

700/1800–3500

Привод

задний

Трансмиссия

автоматическая 7-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

245/50 R18

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,8

Расход топлива (средний), л/100 км

8,6

Объем бака, л

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №8 2014 Фото Кирилл Калапов