Есть ли сцепление на автомате?

Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.

Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.

Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.

Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.

Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.

Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!

Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.

Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.

Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.

Сейчас видео версия статьи

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

Устройство и принцип работы механической коробки передач

Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности. МКПП получила свое название от «ручного» (или механического) способа переключения передач. Трансмиссия относится к ступенчатым коробкам, в которых крутящий момент изменяется ступенями (передачами). Механическая КПП считается самой надежной, но и самой сложной в управлении, особенно для начинающего водителя.

Принцип работы механической коробки передач

Механическая коробка передач

Принцип работы механической КПП следующий: крутящий момент от двигателя через сцепление передается на первичный вал коробки передач, далее преобразуется при помощи пар взаимодействующих между собой шестерен и затем передается на колеса. Каждая пара шестерен (ступень) имеет определенное передаточное число, которое преобразует скорость вращения и крутящий момент коленвала двигателя. Причем если передача увеличивает крутящий момент, то скорость вращения уменьшается и наоборот. В первом случае передача будет называться понижающей, а во втором — повышающая.

Передаточное число определяется отношением количества зубьев у выходной и входной шестерен в паре. В свою очередь, количество зубьев напрямую зависит от размера самой шестерни: чем больше зубьев — тем больше диаметр шестерни. Например, у первой передачи самое большое передаточное число, и, следовательно, входная шестерня (на первичном валу) имеет минимальный размер, а выходная — максимальный. Переключение скоростей в механической КПП происходит только при нажатии на педаль сцепления, поскольку необходимо прервать поток мощности, передающийся от двигателя.

Движение автомобиля, оснащенного МКПП, всегда начинается с первой передачи. Исключение составляют тяжелые грузовики — там это можно делать со второй передачи. Для этого необходимо вручную перевести селектор рычага в соответствующее положение. Переход на повышенные передачи осуществляется последовательным переключением передач друг за другом. Сам момент переключения скорости зависит от показаний спидометра и тахометра, поскольку каждая передача рассчитана на работу в определенном диапазоне оборотов двигателя.

Виды механических КПП

По количеству ступеней механическая коробка передач в основном подразделяется на:

• 4-х ступенчатую;
• 5-и ступенчатую;
• 6-и ступенчатую.

Наиболее распространенной механикой считается трансмиссия 5МТ, т.е. пятиступенчатая коробка передач.

В зависимости от количества валов различают следующие виды КПП:

• двухвальные механические трансмиссии, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
• трехвальные МКПП, которые применяются в основном на заднеприводных автомобилях, а также на грузовых машинах.

Устройство механической коробки передач

Устройство механической КПП

Конструктивно механическая коробка передач состоит из следующих элементов:

• ведущий или первичный вал;
• ведомый или вторичный вал;
• промежуточный вал (для 3-х вальной МКПП);
• шестерни первичного и вторичного валов;
• механизм выбора передач;
• муфты синхронизаторов (синхронизаторы);
• картер;
• главная передача;
• дифференциал.

При этом устройство и принцип работы двухвальной и трехвальной трансмиссии отличаются друг от друга.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Схема двухвальной МКПП

Этот тип коробки является наиболее распространенным. Крутящий момент от двигателя через муфту сцепления передается на первичный вал. В зависимости от конструкции конкретной коробки передач часть шестерней на первичном и вторичном валах жестко закреплены на них, а часть свободно вращаются. Также на каждом валу расположен минимум один синхронизатор. Шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении друг с другом. Понять, какие из них зафиксированы, а какие вращаются, очень просто: шестерни возле синхронизаторов всегда вращаются на валу.

Шестерня главной передачи жестко закреплена на ведомом валу. Крутящий момент от вторичного вала к колесам транспортного средства передают главная передача и дифференциал. Последний обеспечивает вращение колес с разной угловой скоростью.

Механизм выбора передач в двухвальной КПП расположен в корпусе коробки и состоит из вилок и штоков, перемещающих муфты синхронизаторов. Механизм оснащен защитой от одновременного включения двух передач.

Принцип работы двухвальной трансмиссии следующий:

1. В нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момента от двигателя не передается на ведущие колеса, шестерни на валах свободно прокручиваются.
2. При перемещении рычага водитель перемещает муфту синхронизатора соответствующей вилкой через систему тросиков или тяг.
3. Муфта синхронизирует угловые скорости соответствующей шестерни и вала, на котором расположен синхронизатор.
4. Муфта синхронизатора входит в зацепление с шестерней и крутящий момент начинает передаваться с первичного вала на вторичныый.
5. Происходит передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.

Для движения задним ходом используется дополнительный вал с промежуточной шестерней заднего хода.

Схемы передачи крутящего момента на каждой из передач:

Нейтральное положение1-я передача2-я передача3-я передача4-я передача 5-я передача Задний ход

Трехвальная КПП: устройство и принцип работы

Отличие трехвальной механики от двухвальной в том, что здесь используются три вида валов. Помимо ведомого и ведущего также применяется промежуточный вал.

Первичный вал, соединенный со сцеплением, передает крутящий момент на промежуточный. Передача происходит через соответствующую шестерню — таким образом, валы находятся в постоянном зацеплении.

Устройство трехвальной МКПП

Промежуточный вал расположен параллельно первичному, все шестерни на нем жестко зафиксированы.

На одной оси с первичным расположен вторичный вал. За это отвечает упорный подшипник на ведущем валу, в который входит вторичный вал. При этом шестерни ведомого вала могут свободно вращаться и не имеют жесткой фиксации с валом. Шестерни вторичного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала. Следовательно, в нейтральном положении КПП крутящий момент от первичного вала передается на промежуточный и далее на шестерни вторичного вала. Но поскольку они свободно вращаются на валу, автомобиль не двигается.

Между шестернями вторичного вала находятся синхронизаторы, работа которых заключается в выравнивании угловых скоростей шестерен вторичного вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения.

Синхронизаторы жестко закреплены на вале и за счет шлицевого соединения могут двигаться по нему в осевом направлении.

В отличие от двухвальной КПП, механизм переключения в трехвальной трансмиссии располагается на корпусе коробки и состоит из рычага управления и штоков с вилками. Механизм также оснащен блокирующим устройством для предотвращения одновременного включения двух передач.

Он может также иметь и дистанционное управление. При этом дистанционный механизм переключения обеспечивает кулиса или шарнирные тросы.

Принцип включения передач в трехвальной КПП аналогичен принципу работы двухвальной трансмиссии.

Немного о синхронизаторе МКПП

Синхронизатор служит для безударного включения передач за счет выравнивания угловых скоростей вала и шестерни. Конструктивно синхронизатор состоит из муфты, двух блокировочных колец, трех сухарей и двух проволочных колец.

В процессе включения передачи вилка передвигает муфту к нужной шестерне, куда вначале перемещается блокировочное кольцо. Возникающая сила трения за счет разности угловых скоростей элементов поворачивает блокировочное кольцо до упора. Дальнейшее движение муфты синхронизатора и зацепление происходит только после выравнивания угловых скоростей. Более подробно почитать про синхронизатор можно в нашей статье Устройство и принцип работы синхронизатора КПП.

Преимущества и недостатки МКПП

Для наглядности положительные и отрицательные стороны механической коробки передач представим в виде сравнительной таблицы.

Преимущества	Недостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП	Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД	Утомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкции	Необходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживание	Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью
Возможность буксировки автомобиля

Несомненно, эксплуатация механической коробки передач сопровождается множеством плюсов. Одна экономическая сторона использования коробки чего стоит! А вкупе с надежностью трансмиссии и более «драйверскими» ощущениями от вождения МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.

КПП с двойным сцеплением — что это? Плюсы и минусы двойного сцепления

Здравствуйте, рад приветствовать вас на сайте Вопрос Авто! Сегодняшняя статья будет продолжением цикла статей о трансмиссии. В ней я расскажу, что такое КПП с двойным сцеплением, как это работает, а также о плюсах и минусах двойного сцепления. Поехали!

Еще совсем недавно автоматическая коробка переключения передач (АКПП) воспринималась как ноу-хау, у которого нет будущего, как очередное бесполезное изобретение «для ленивых». И если на западе опасения сменило доверие и признание, то у нас этот процесс затянулся, и даже сегодня в Интернете можно встретить «старовера», который расскажет множество «страшилок» об «автомате», которое повергнет в ужас даже самых невозмутимых автомобилистов. К счастью есть и те, кто не стал слушать глупые «басни», рискнул и на собственном опыте испытал все прелести автоматической коробки передач.

Время шло, прогресс диктовал новые технические требования, и то, что еще недавно казалось совершенным, сегодня не выдерживает никакой критики. Так случилось и с АКПП, со временем классическая автоматика стала конкурировать с более совершенными трансмиссиями, среди которых вариатор, а также автомат с двойным сцеплением. Кстати, кому интересно о том, что лучше вариатор или «автомат» — читаем эту статью.

Двойное сцепление после своего появления, как и автоматическая трансмиссия, подвергалась критике скептиков, а некоторые просто не знали о том, что это и «с чем его едят», возможно поэтому и боялись покупать авто с такой коробкой. Сегодня это изобретение имеет миллионы поклонников и может похвастаться прекрасными характеристиками, хотя, как и всегда есть те, кто до сих пор не понимает, что такое КПП с двойным сцеплением и в чем ее отличие от обычного «автомата».

Главным отличием автоматической трансмиссии с двойным сцеплением от обычного автомата является плавность хода, которую может обеспечить разве, что вариатор.

История появления двойного сцепления

Коробка с двойным сцеплением, как и много других изобретений, пришла из спорта, точнее с гоночных треков. Первая попытка создать КПП с двойным сцеплением принадлежит французу Адольфу Кегрессу. Еще в далеком 1939 году всемирно известный конструктор пытался применить свою разработку на легендарном Citroen Traction. Но, к сожалению, ноу-хау так и осталось «бумажным проектом», так и не дойдя до конвейера. Позже, в 80-ых годах 19-го века инженерам Porsche все же удалось создать коробку переключения, способную переключать передачи под нагрузкой, не сбрасывая при этом газа. В гонках данное изобретение имело невероятный успех, т. к. даже доли секунд, которые теряются при сбрасывании скорости во время переключения передач, могут решить исход заезда. Проще говоря, турбомоторы переключались на повышенные передачи, не меняя давление в турбине без потерь крутящего момента.

Устройство КПП с двойным сцеплением

В основе этой коробки лежит двойной вал, которого в «механике» нет. В обычной МКПП все шестерни крепятся на одном валу, в то время как в коробке с двойным сцеплением первое сцепление передает крутящий момент на внешний вал, а второе – на внутренний. В итоге, первый отвечает за четные, а второй за нечетные передачи. Другими словами выходит, что в одном корпусе находится словно две коробки передач, при этом они работают попеременно. Функция управления трансмиссией возложена на автоматику и гидравлику. В обычном «автомате» гидротрансформатора нет.

Актуально: Что лучше автомат или механика? Выбираем оптимальный вариант!

Наиболее успешной среди коробок с двойным сцеплением является DSG (Direct Shift Gearbox — КПП с синхронизированным переключением), построена по «сухому» принципу (детали не погружены смазочно-охлаждающей жидкости). Есть правда и «мокрые» КПП с двойным сцеплением, они являются противоположностью более успешным «сухим собратьям» DSG.

Как работает система двойного сцепления?

Принцип работы двойного сцепления построен на «предугадывании» или предварительной подготовке следующей передачи, то есть когда вы тронулись на первой, коробка уже начала готовить «вторую» передачу. Переключение происходит мгновенно, когда происходит переключение передачи, первое сцепление размыкается, а второе сцепление при этом смыкается. Автоматика следит за педалью «газа» и предполагает, что происходит разгон, соответственно готовит следующую передачу. Вообще автоматика следит не только за педалью «газа», кроме акселератора учитывается: скорость вращения трансмиссионных валов; скорость вращения колес, а также положение рычага коробки передач. В итоге переключение происходит молниеносно, за счет того, что сцепления остаются замкнутыми лишь на считанные доли секунд, а мотор продолжает оставаться соединенным с ведущими колесами, не теряя при этом крутящий момент.

КПП с двойным сцеплением часто называют «полуавтоматом», поскольку по своей сути это механика, лишенная одной педали — педали сцепления. Переключать передачи может как автоматика, так и водитель, используя селектор (рычаг переключения передач), или при помощи специальных подрулевых лепестков.

Плюсы коробки с двойным сцеплением:

• Плавное переключение скоростей без каких-либо рывков;
• Экономичность. По сравнению с обычной автоматической «пятиступкой», трансмиссия с двумя сцеплениями кушает на 10% меньше топлива;
• Прекрасная динамика, благодаря мгновенному переключению без потери мощности и крутящего момента;
• Возможность самостоятельного переключения скоростей без участия автоматики;
• КПП с двойным сцеплением идеально сочетается с мощными 200-сильными двигателями и более.

Минусы коробки с двойным сцеплением

• Главным недостатком двойного сцепления считается сложность конструкции и всех элементов, которые входят в состав коробки, в результате чего стоимость обслуживания и ремонтных работ КПП такого типа довольно высокая;
• Ввиду сложности конструкции и относительно недавнему появлению, существуют определенные сложности с поиском качественного сервисного, а также ремонтного обслуживания;
• В случае динамичной езды на «сухой» DSG могут наблюдаться рывки, посторонние шумы и провалы.

Лидером на рынке коробок с двойным сцеплением считается концерн Volkswagen. Их агрегаты еще 13 лет назад доказали свою надежность и безотказность. Еще в 2003 году автомобили Volkswagen комплектовались «шестиступками» DSG с двойным сцеплением. Спустя несколько лет появились еще более совершенные 8-ступенчатые КПП DSG с двойным сцеплением.

Коробка передач с двойным сцеплением — своего рода компромисс, объединяющий в себе плюсы МКПП (скорость переключения, экономичность) и АКПП (комфорт, плавное автоматическое переключение). Многие ведущие автопроизводители видят в DSG с двойным сцеплением будущее, делая эту коробку приоритетной, перед тем же вариатором и АКПП.

Покупая авто с коробкой, оснащенной двумя сцеплениями, необходимо учитывать тот факт, что эти КПП рассчитаны на 200-300 тыс. км. Поэтому если машина намотала больше указанного пробега, однако хозяин при этом клянется, что коробка и мотор работают как часы, советую все же отказаться от такой покупки. Неизвестно насколько еще хватит такой КПП, а ремонт, как я уже говорил, обойдется вам недешево. Что касается новых авто (до 5 лет) оснащенных коробкой с двойным сцеплением, их можно смело покупать и не бояться того, что DSG не оправдает себя.

Видео как работает коробка с двойным сцепелением на примере BMW

У меня все, спасибо за внимание. До новых встреч на сайте автомобильных советов Вопрос Авто.

Рекомендую к прочтению:

• Как проверить коробку автомат при покупке авто? Правильная проверка АКПП — залог успешной покупки автомобиля
• Как правильно выбрать трансмиссионное масло?

Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением DSG

Коробка передач с двойным сцеплением, также известная как коробка передач с прямым переключением передач (DSG), является автоматической коробкой передач, которая может переключать передачи быстрее, чем любая другая зубчатая передача. Коробки передач с двойным сцеплением обеспечивают большую мощность и лучшее управление, чем традиционная автоматическая коробка передач, и более высокую производительность, чем механическая коробка передач. Первоначально продаваемые Volkswagen как DSG и Audi как S-Tronic, коробки передач с двойным сцеплением теперь предлагаются несколькими автопроизводителями, включая Ford, Mitsubishi, Smart, Hyundai и Porsche.

Как работает DSG

Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением представляет собой разработку последовательной механической коробки передач (SMT), которая представляет собой полностью автоматизированную механическую коробку передач с управляемым компьютером сцеплением. Преимущество SMT состоит в том, что он использует прочную муфту, которая обеспечивает прямую связь между двигателем и трансмиссией и позволяет 100% мощности двигателя передаваться на колеса. Традиционная автоматика использует гидравлическую муфту, называемую гидротрансформатором, которая допускает некоторое проскальзывание. Главный недостаток SMT такой же, как и у ручного — для переключения передач двигатель и трансмиссия должны быть отключены, прерывая поток мощности. Двойное сцепление решает проблемы SMT. Коробка передач с двойным сцеплением была разработана для устранения задержки, присущей SMT. Коробка передач с двойным сцеплением — это, по сути, две отдельные коробки передач с парой сцеплений между ними. Одна передача обеспечивает нечетные скорости, такие как первая, третья и пятая передача, другая обеспечивает четные скорости, такие как вторая, четвертая и шестая передача.Когда автомобиль начинает движение, «нечетная» коробка передач находится на первой передаче, а «четная» коробка передач — на второй. Сцепление включает нечетную коробку передач, и машина начинает движение с первой передачи. Когда пришло время переключать передачи, трансмиссия просто использует сцепления для переключения с нечетной коробки передач на четную коробку передач для почти мгновенного переключения на вторую передачу. Нечетная коробка передач немедленно предварительно выбирает третью передачу. При следующем переключении трансмиссия снова переключает коробки передач, включая третью передачу, и четная коробка передач предварительно выбирает четвертую передачу. Компьютеризированный контроллер трансмиссии с двумя сцеплениями рассчитывает следующее вероятное переключение передач на основе скорости и поведения водителя, предварительно выбирая нужную передачу. Одним из преимуществ как для SMT, так и для трансмиссий с двойным сцеплением является возможность выполнять переключения на пониженную передачу. Когда водитель выбирает более низкую передачу, оба типа трансмиссии расцепляют сцепление и двигатель работает на холостых. Это не только обеспечивает более плавное переключение на пониженную передачу на автомобиле Honda Pilot 2019 смотреть на https://krossover-info.ru/, но и в случае трансмиссии с двойным сцеплением позволяет достаточно времени для выбора надлежащей передачи. Большинство трансмиссий с двойным сцеплением, хотя и не все, могут пропускать передачи при переключении на пониженную передачу, например при переключении с 6-й передачи непосредственно на 3-ю передачу, и из-за своей способности подбирать обороты они могут делать это без колебаний или скачков, характерных для традиционные автоматические и механические коробки передач.

Вождение автомобиля с трансмиссией с двойным сцеплением / DSG

Автомобили с двойным сцеплением не имеют педали сцепления; сцепление включается и выключается автоматически. В большинстве трансмиссий с двойным сцеплением используется автоматический переключатель передач с традиционным режимом переключения PRND или PRNDS (Sport). В режиме «Drive» или «Sport» трансмиссия с двойным сцеплением работает как обычная автоматическая коробка передач. В режиме «Drive» коробка передач переключается на более высокие передачи на ранних стадиях, чтобы минимизировать шум двигателя и максимизировать экономию топлива, в то время как в режиме «Sport» она удерживает более низкие передачи дольше, чтобы удерживать двигатель в своем диапазоне мощности. Спортивный режим также обеспечивает более агрессивное переключение на пониженную передачу при меньшем давлении на педаль акселератора, а в некоторых автомобилях включение спортивного режима заставляет автомобиль более агрессивно реагировать на педаль акселератора.Большинство трансмиссий с двойным сцеплением имеют ручной режим, который позволяет переключаться вручную с помощью рычага переключения передач или лопастей, установленных на руле. При движении в ручном режиме сцепление по-прежнему работает автоматически, но водитель контролирует, какие передачи выбраны и когда. Передача будет следовать командам водителя, если только выбранная передача не будет превышать обороты двигателя, например, при запуске первой передачи при движении со скоростью 80 км/час.

Преимущества трансмиссии с двойным сцеплением / DSG

Основным преимуществом двойного сцепления является то, что он обеспечивает те же характеристики вождения, что и механическая коробка передач, а также удобство автоматической коробки передач. Тем не менее, способность выполнять почти мгновенные переключения передач дает преимущества двойного сцепления по сравнению с ручными и SMT. DSG Volkswagen занимает около 8 миллисекунд для переключения на повышенную передачу. Сравните это с SMT в Ferrari Enzo , который требует 150 миллисекунд для переключения на повышенную передачу. Мгновенные переключения передач означают более быстрое ускорение; Audi A3 набирает 0-100 за 6,9 секунды с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 6,7 секунды с 6-ступенчатой DSG.

Недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Основное ограничение трансмиссии с двойным сцеплением такое же, как и у всех редукторов. Поскольку существует фиксированное количество передач, и трансмиссия не всегда может поддерживать двигатель на оптимальных оборотах для максимальной мощности или максимальной экономии топлива, трансмиссии с двойным сцеплением обычно не могут извлекать из двигателя столько мощности или экономии топлива, сколько вариаторы. Но поскольку трансмиссии с двойным сцеплением обеспечивают более знакомый опыт вождения, чем вариаторы, большинство водителей предпочитают их. И в то время ДСГ обеспечивает превосходную производительность по сравнению с ручным КПП.
>ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ

Как работает система впрыска дизельного топлива

Система впрыска дизельного топлива претерпела много изменений за эти годы. Когда люди думают о слове «дизель», большинство людей думает, что огромные грузовики выпускают много черной сажи и дыма, которые наносят большой вред окружающей среде. Тем не…

Стабилизатор поперечной устойчивости — функций и устройство

Скорее всего, вы слышали о стабилизаторах поперечной устойчивости. И вы, наверное, знаете, что они делают — ведь ключ кроется в названии: они борются с качением и завалами кузова в поворотах. А как именно? Сама част…

Магнитореологические амортизаторы — принцип работы демпферов с изменяемыми характеристиками

Амортизаторы на вашем автомобиле, вероятнее всего, состоят из пружины и газовых или масляных демпферных элементов — это наиболее распространенный типа. Но есть еще один, более продвинутый тип демпфера: магнитореологические демпферы. …

Передний или задний привод: плюсы и минусы каждой

Заднеприводные автомобили «лучше», чем переднеприводные? Прежде чем мы перейдем к плюсам и минусам каждого из них, давайте определимся, что означают эти термины. Передний и задний привод относятся к ведомым колесам автомобиля. Итак, передние означает…

Звукоизоляция автомобиля: как уменьшить дорожный шум

При шумоизоляции вашего автомобиля следует понимать, что невозможно устранить весь внешний шум полностью. Скорее всего, вы все равно будете слышать шум дороги, особенно в старых автомобилях, так что не ожидайте абсолютной бесшумности. …

УАЗ Патриот на автомате

На несколько часов мне в руки попал почти серийный УАЗ “Патриот” с двумя педалями. Делюсь подробностями, которые удалось выяснить. Еще в конце прошлого года стало известно о готовящемся выходе “Патриота” с автоматической КПП Punch Powerglide 6L50, пр…

Типы автомобильной краски

В отличие от других видов краски, автомобильные краски специально разработаны для распыления и долгому сроку службы на автомобилях. Краска, предназначенная для любых других целей, может привести к катастрофе в случае ее нанесения на автомобиль. …

Двигатель УЗАМ 412

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании. Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это…

Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

По многим пожеланиям моих читателей я начинаю рассказывать про роботизированные коробки передач. Но это первая статья, будет связана с двойным сцеплением, это «понимание» для последующих статей, что бы вы уже представляли, как работает робот с этой системой. Да и для общего развития это очень полезная информация, так что обязательно читаем и смотрим, в конце как обычно будет видео версия …

НУ что же, вначале такая информация, многие меня спрашивают – «Сергей, подскажи, пожалуйста, а можно ли поставить двойное сцепление на механическую коробку передач? В частности на наш ВАЗ?»

Сразу отвечу – «Ребята возможно это и можно как-то «приколхозить» на наши ВАЗЫ, но я пока штатных именно заводских таких трансмиссий не видел! Конечно, есть в интернете ролики, типа – народные умельцы что-то там шаманят, но штатно на обычные автомобили – ЛИЧНО Я НЕ ВСТРЕЧАЛ! Также не встречал и на иномарках! Поэтому на 90% двойное сцепление устанавливается на «роботы» (роботизированные коробки передач). Оставляю 10% на «вдруг» может завтра наш АВТОВАЗ, начнет выпуск!»

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

История появления

Создателем по праву считается, конструктор Адольф Кегрессом, именно он впервые в 1939 году изложил принцип двойного сцепления. Позже его разработку в штучных вариантах стали использовать на гоночных треках, на отдельных машинах. Но в широком применении все так и осталось на бумаге. И лишь только в 1980 году, компания Porsche, по новой взялась за эти разработки.

Именно этот производитель показал, что возможно переключать передачи под нагрузкой, то есть обороты двигателя практически не сбрасывались. Эта разработка была поистине революционной, потому как она позволяла снижать эффект турбоямы, что для турбированных моторов является огромной проблемой. Сейчас же переключения происходили без рывков и провалов, а поэтому крутящий момент передается без потерь.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две » механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Принцип работы двойного сцепления

Сцепление это ключевой отличительный момент всей трансмиссии. Именно про него стоит рассказать отдельно и подробно.

Как мы уже с вами поняли – у нас есть два вала, и для каждого из них, есть свой «пакет» сцепления, но объединенный в один корпус. ТО есть сразу два диска! Один – располагается на нечетные передачи 1 – 3 – 5 (или в нашем примере это «трубка»). Второй на четные 2 – 4 – 6 передачи (то есть это «прут»).

Как происходит работа – когда машина трогается, сжимается один диск сцепления, рассчитанный на первую передачу, вторая передача также включается, но она еще не задействована, потому как ее диск разомкнут. После того как обороты в двигателе набрались до нужной отметки (переключения), первый диск размыкается, а второй сжимается. А так как шестерня (второй передач) уже находится в зацеплении, то переключение происходит моментально, без каких-либо толчков и потерь.

Переключение происходит буквально за доли секунд, незаметных для водителя, двигателя и автомобиля в целом. Среднее значение – от 0,05 до 0,12 секунды.

Диски сжимаются и размыкаются попеременно, включая или выключая ту или иную передачу.

Сейчас есть два варианта исполнения сцепления роботизированной коробки передач, это сухое и мокрое.

Сухое и мокрое сцепление

Это также важный момент, который стоит отметить, некоторые производители используют «мокрый» вариант сцепления, другие «сухой». НА данный промежуток времени, «сухой» является самым распространенным, он устанавливается почти на 70% автомобилей оснащенных такой трансмиссией. «Мокрый» ставят реже, но он работает дольше.

Есть и такие производители, которые совмещают на своих моделях сразу два варианта трансмиссий, такие как Volkswagen. У него есть DSG 6 – это мокрый вариант, и DSG 7 – это сухой.

Отличия здесь критические:

Сухой вариант — здесь почти полный аналог механического сцепления, то есть диски вращаются в воздухе и они физически похожи на диски МКПП. Они сжимаются или разжимаются при помощи электрических приводов.

Мокрый вариант – тут диски вращаются в «мокрой» или масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлика, очень похожая на гидравлику на обычных автоматических коробках передач.

Наверное, хотите задать вопрос – почему же мокрый вариант намного надежнее, чем скажем сухой? ДА все просто – диски, которые вращаются в масле, они в нем и охлаждаются, поэтому могут выдержать большие обороты и не «сгорят». Сухой же вариант вращается в воздухе, и он ограничен оборотами, ибо от слишком высоких, в прямом смысле слова сгорит и разрушится.

Как обычно, система идеальной не бывает, вот здесь так! Хотя сейчас все больше и больше производителей переходят на такие роботизированные трансмиссии.

Положительные моменты:

• Как ни крути, но эта коробка передач является на данный момент самой передовой. В ней абсолютно нет, рывков и толчков, а значит плавность хода на высоте
• Быстрое переключение передач, от 0,05 до 0,12 секунды
• Сохранение крутящего момента, для турбированных двигателей это критично
• Экономия топлива по сравнению с конкурентами. Даже механика расходует больше
• Превосходная динамика разгона. Опять же превосходит конкурентов

Но отрицательных моментов сейчас также навалом, и они очень существенны

• Очень сложный механизм, как двойного сцепления, так и все трансмиссии в целом
• Небольшой ресурс. Как правило ремонт потребуется в 60 – 90 000 км
• Дорогой, ОЧЕНЬ дорогой ремонт
• Мало сервисов, которые КАЧЕСТВЕННО отремонтируют
• Толчки и рывки в интенсивном режиме движения, то есть разгон остановка, и так несколько раз, причем быстро! При режиме «гонок», я бы сказал. При понижении может переключать передачу медленнее, около 0,4 – 0,6 миллисекунды.

В целом ребята, сейчас очень много шумихи около таких трансмиссий, особенно около DSG, народ боится их покупать из-за низкого ресурса. Даже все те плюсы, которые есть – экономия, топлива, динамика, и безрывковое движение – МЕРКНУТ, после того как вы узнаете цену ремонта! Сейчас зачастую она составляет около 10 – 20% от стоимости автомобиля в целом. ОЧЕНЬ ДОРОГО! И что самое обидное, скажем если у вас АКПП начала пинаться, то на ней еще можно ездить. А вот на двойном сцеплении навряд ли, ибо она умирает сразу и вся.

Но производители не теряют надежды, с каждым годом растет качество материалов и техническая составляющая, да и Фольксваген заверяет — что он «почти» победил проблему износа частей, ресурс увеличен. Кроме него устанавливают такие трансмиссии на свои авто — Audi, BMW, Chrysler, Ford, Volvo.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Читайте наш АВТОБЛОГ.

Сегодня мы подробно поговорим об одной из самых противоречивых коробок передач нового поколения – о DSG. DSG – это преселективная коробка передач или по-народному «робот», которой оснащается объемный ряд автомобилей концерна Фольксваген. DSG – не единственный существующий вариант преселективных коробок, своих «роботов» сейчас стали устанавливать и BMW, и Ford. Но говорить подробно в этой статье мы будем только о DSG, как самой популярной модели роботизированной КП. Большинство специалистов, даже не смотря на скепсис в отношении нынешних моделей роботов, сходятся на том, что будущей автомобильных трансмиссий именно за ними. Так что же такого уникального в преселективных коробках, рассмотрим подробнее.

Устройство робота

Чтобы лучше разобраться в устройстве роботизированной КП следует вспомнить как устроена обычная механика. Основу механической коробки передач составляют два вала – первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На ведущий вал посредством сцепления передается крутящий момент от двигателя. Ведущий вал посредством шестерней передает крутящий момент на ведомый вал, а тот в свою очередь передает его на ведущие колеса. Шестерни на первичном вале крепятся жестко, а на вторичном находятся в свободном движении. Так в нейтральном положении все шестерни на ведомом валу находятся в свободном положении и крутящий момент на колеса не поступает. Когда водитель хочет переключить передачу, он зажимает педаль сцепления, тем самым отсоединяя первичный вал от двигателя и разрывая крутящий момент. Затем рычагом через систему тяг он передвигает на вторичном валу синхронизаторы. Муфта синхронизатора блокирует на ведомом валу шестерню нужной передачи.

Идея использовать второе сцепление вывела коробки DSG на другой уровень. Теперь, благодаря механизму преселективного переключения, передачи отщелкиваются плавно, незаметно и очень четко.

Роботизированные коробки устроены точно также, единственным их отличием является то, что смыканием и размыканием ведущего вала и двигателя, а также выбором нужной передачи отвечает механизм сервоприводов – актуаторов. Они могут быть как редукторными так и гидравлическими. Управляет ими электроблок, который считывает данные движения автомобиля, а затем посылает сигнал первому сервоприводу разомкнуть сцепление, а второму выбрать шестерню нужной передачи.

В роботе собственно и кроется главная проблема таких КП, человек чувствует связь сцепления, момент смыкания и может переключить скорость плавно и быстро, робот вынужден рассчитывать этот момент, чтобы избежать рывков, он надолго разрывает крутящий момент, что дает заметную просадку при разгоне. Именно для того, чтобы сделать робота комфортным, быстрым и плавным, инженеры-конструкторы задались идеей усовершенствования модели этой коробки. Так появилась новаторская трансмиссия названная преселективной.

Устройство и история преселективной КПП

Свою историю преселективные КПП начинают в середине 30-х годов, их прродителем стал французский инженер Адольф Кегресс, который в свое время был личным водителем императора Николая II и ввел в эксплуатацию «движетель Кегресса» — гибрид гусеничного и колесного шасси. Кегресс, который в 30-е годы трудился на концерн Citroen, предложил новаторскую идею коробки передач с двумя валами для четных и нечетных передач, но внедрить ее так и не удалось. Про идею КПП с двумя сцеплениями надолго забыли и только в 80-е годы Porshe решили внедрить преселективную коробку на своих спортивных автомобилях.

Первый прототип Porshe 956 оснащенный коробкой передач с двумя сцеплениями вышел на трассу в 1983 году, в следующем году стал испытываться образец Porshe 962 с такой же коробкой.

Затем в гонку на создание идеальной роботизированной КПП включились Audi, и только затем Volkswagen. Именно им удалось создать наиболее популярную преселективную трансмиссию DSG (Direct Shift Gearbox). Первыми моделями оснащенными шестиступенчатой версией DSG стали VWgolf R32 и Audi TT. Спортивный характер коробки никто и не скрывал. DSG-6 была рассчитана на автомобили с минимальным объемом двигателей 150 л.с. и выдерживал крутящий момент до 350 Нм.

Счастливые обладатели коробок DSG с подрулевыми лепестками переключения передач зачастую, наигравшись ручным переключением передач, в дальнейшем попросту забывают про эту функцию.

Так что же именно в конструкции позволило VAG создать «трансмиссию будущего»?

DSG, как и другие преселективы устроена схожим образом. Вместо одного ведущего вала берем сразу два, один отвечает за четные передачи, другой за нечетные. В момент смыкания диска первого вала, второй уже фиксирует следующую передачу, и когда следует переключить скорость, разрыва не возникает по той причине, что шестерня уже зафиксирована. Это происходит феноменально быстро на уровне 200 миллисекунд, а у спорткаров скорость переключения снижается до 100 мс. Это гораздо быстрее механики и обычных роботов, примерно на одном уровне с современными автоматами, при этом преселективы гораздо легче АКПП и не теряют КПД из-за гидравлики.

DSG – «мокрые» и «сухие»

Первые коробки DSG-6 (DQ-250) принято называть «мокрыми», так как в них блок сцепления помещен в масляную ванну, которая призвана улучшать работу системы, за счет своих фрикционных и охлаждающих качеств.

Но с распространением DSG в автогиганте VAG заметили, что установка «мокрых» преселективов на машины среднего класса с объемом двигателя меньше 140 л.с. теряет всякий смысл. Роботизированная трансмиссия в таких случаях не дает никакой ощутимой выгоды в сравнении с автоматом, попросту – вовсе не экономит топливо.

Выпустив семиступенчатую DSG, концерн Volkswagen Audi Group (VAG) совершил настоящий переворот в сознании многих автомобильных экспертов. Большинство их них не верили, что DSG способна расходовать топлива также мало топлива как механическая коробка передач, но при этом переключать передачи в автоматическом режиме, но похоже ребята из Volkswagen знали, что делали.

И Volkswagen первым же решил эту проблему, в 2008 году в серийный выпуск пошли автомобиль с «сухим» семиступенчатыми DSG (DQ200). В отличие от DQ-250 эта система потребляла всего 1,7 литра масла вместо 6,3 литров. Правда, и максимальный крутящий момент у нее снизился до 250 Нм. В DSG-7 электронасос гидроприводов стал работать только по требованию, а сам вес коробки уменьшился. Сухие преселективные трансмиссии стали устанавливаться не только на автомобили ВАГа. Fiat, Alfa Romeo, Ford и Mersedes также стали выпускать автомобили с аналогичными трансмиссиями.

Сейчас DSG-7 устанавливается почти на весь модельный ряд Volkswagen, это Audi, Seat, Scoda, и, конечно, сами автомобили Volkswagen.

DSG – похвала и критика

Пожалуй ни одна трансмиссия не вызывала таких бурных споров за всю историю автомобилестроения. Что интересно, эта война между сторонниками или противниками DSG развернулась именно на просторах рунета.

Самым громким заявлением стало обращение депутата Госдумы Вячеслава Лысакова, который хотел запретить эксплуатацию автомобилей с DSG-7 на законодательном уровне. В ответ на это Фольксваген Груп Рус отменило дополнительную пятилетнюю гарантию на автомобили с DSG произведенные после 2014 года, официально заявив: «В процессе дальнейшего технического усовершенствования, в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014».

Компания Skoda с гордостью размещает шильдик с надписью «Ди Эс Джи» на ручках переключения передач. Правда гордиться этим они стали не сразу.

Так что же не так было с DSG, что даже депутаты обратили на нее внимание. Первые модели DSG-6 столкнулись с целым рядом «детских болезней»: из-за неудачной конструкции маховика возникали поломки блока сцепления; мусор от работающего сцепления, попадал в мехатроник, забивал фильтры, выводил из строя соленоиды. Со временем выхода первого DSG-6 ВАГ устранил большинство проблем. И сейчас ее надежность ни у кого не вызывает сомнений.

А вот у DSG-7, на которую обратил внимание депутат, проблем действительно больше. Главная претензия к DSG это повышенный износ сцепления, первыми симптомами, которого являются рывки и толчки, лязг и скрежет в коробки. И, пожалуй, первой и главной причиной этого является неправильная эксплуатация. DQ-200 очень прихотлив, за отсутствием масляной ванны как в DQ-250 износ дисков в условиях городского вождения увеличивается в разы. Трансмиссия плохо приспособлена к пробкам, постоянное ускорение-торможение повышают недолговечность робота. Для тех автовладельцев, кто мало знаком с гигантскими пробками мегаполисов, возникает другая проблема – DQ-200 не переносит пробуксовки, во многих случаях это для нее смертный приговор. В зимних условиях российских провинциальных дорог это может стать для владельца авто с DSG-7 поводом для внеочередного обращения в сервис.

Причиной же таких проблем следует назвать то, что рекламный отдел ВАГ оказался более оперативным, чем инженерный. И получилась ситуация когда еще сырой продукт выпустили на массовый рынок.

Но даже все эти проблемы не значат, что коробку следует «хоронить». Преселективные КПП это будущее трансмиссионных систем, а DSG стали первыми, кто смог это доказать. И с каждым годом они наверняка будут только улучшаться.

На видео Елена Лисовская, знаменитый видеоблогер и автомобильный эксперт рассказывает о DSG. Уж кто-кто, а она-то не будет петь деферамбы в угоду дилерам, а скажет всю правду, какой бы она не была.