Самосвалы углевозы и рудовозы
- Углевоз Ginaf Heavy Duty 5380 10×6
Объём кузова:41 м.куб Снаряженный вес:20 тн Мощность:460 л.с. Колёсная формула:10×6 Грузоподъемность:60 тн Заказать - Горнорудный самосвал Astra HHD9 86.54 8×6
Объём кузова:25 м.куб Снаряженный вес:21.5 тн Мощность:540 л.с. Колёсная формула:8×8 Грузоподъемность:45 тн Заказать - Самосвал для перевозки угля Astra HHD8 66.540 6×6
Объём кузова:24 м.куб Снаряженный вес:19.5 тн Мощность:540 л.с. Колёсная формула:6×6 Грузоподъемность:30.5 тн Заказать - Самосвал для перевозки угля FAUN RTST Coal Pit Hauler 250
Объём кузова:210 м.куб Полная масса:350 тн Снаряженный вес:100 тн Мощность:1000 л.с. Колёсная формула:8×8 Грузоподъемность:250 тн Заказать - Углевоз Scania G440 CB 10×4 EHZ
Объём кузова:40 м.куб Снаряженный вес:20 тн Мощность:440 л.с. Грузоподъемность:46 тн Заказать - Самосвал для перевозки руды Oshkosh-M1000
Мощность:550 л.с. Колёсная формула:8×8 Грузоподъемность:100 тн Заказать - Самосвал углевоз DAF TREKKER CDT 8×6
Объём кузова:30 м.куб Полная масса:46 тн Снаряженный вес:16 тн Мощность:440 л.с. Колёсная формула:8×6 Грузоподъемность:30 тн Заказать - Самосвал углевоз FAUN SLT Coal Hauling
Мощность:1000 л.с. Колёсная формула:8×8 Грузоподъемность:60 тн Заказать - Землевоз Volvo-Beco MAW 10×6 Снаряженный вес:52 тн Мощность:465 л.с. Колёсная формула:10×6 Грузоподъемность:80 тн Заказать
- Самосвальный рудовоз Scania-Euromax Мощность:420 л.с. Колёсная формула:6×4 Грузоподъемность:42 тн Заказать
В силу огромных залежей угля на территории России, специализированные самосвальные машины на базе спецшасси одиночных автомобилей, и многозвенных самосвалов, которые в конструкции имеют три и более самосвальных прицепа, и автомобиля буксировщика, будут иметь успех на рынке. Поэтому кампания ЕвроНато предлагает огромный ассортимент автомобилей самосвального типа для перевозки угля, и других сыпучих малоплотных материалов. В нашей компании клиент сможет выбрать как стандартный самосвал одиночного типа, так и специализированный углевоз на базе карьерного самосвала на спецшасси с колесной формулой 4х2 или 4х4, а также эффективные самосвальные автопоезда сочленено типа, с полезной грузоподъемностью от 30 тонн, до 500 тонн полезной нагрузки.
Самосвальные автомобили специальной версии, называемые углевозами и рудовозами, представляют собой шасси автомобильные или автопоезда, с самосвальными установками, и с узкой специализацией. Наличие в категории углевозов и рудовозов объясняется общим характером работы — использование в горнодобывающем секторе, для перевозки полезных ископаемых.
Самосвалами углевозами, часто называют автомобили с кузовами, с задней разгрузкой, объем который рассчитан на перевозку такого мало плотного материала как уголь. Уголь, как вид полезного ископаемого обладает плотностью чаще 1,15 грамм на кубический сантиметр, как бурый уголь. Качественный уголь антрацит несколько плотнее — до 1,5. Для эффективности работы следует использовать самосвальные кузова большой плотности, с более тонкими бортами и днищем, что в итоге удешевляет стоимость самосвального кузова, но не всегда стоимость шасси. Так как если добыча угля производиться в глубоких крутонаклонных карьерах, то шасси угольного самосвала, часто выполнено в спецификации «карьерный угольный самосвал». Это касается обычных автомобилей, в которых доработка кузова совпала с доработкой шасси, т.е. усилена ходовая часть, место коробки переключения передач с использованием сухого фрикционного сцепления заняло гидромеханическая полу или автоматическая коробка. Часто, при использовании самосвальной техники, для перевозки угля на карьерах без выезда за пределы технологических дорог, используются классические автосамосвалы с колёсной формулой 4х2, с огромными самосвальными кузовами с объемом до 100 кубометров. Самосвалы с колесной формулой 6х6 оснащённые шарнирно-сочлененной рамой, или самосвалы ADT, тоже не редкие гости в угольных месторождениях, их эксплуатация экономически выгодна на технологических трассах, покрытие которых не позволяет допустить высокую нагрузку на ось, как на карьерных самосвалах 4х2. При грузоподъемности максимальной для ШСС самосвалов, в 50 тонн (модель Bell B50 6×6), объем кузова регламентируется размерами шасси и не превышает 35 м.куб. Перевозка самосвалами угля связана с некоторыми рисками. Известно, что уголь принадлежит к категории сыпучих материалов, и его вывоз осуществляется в соответствии с установленными правилами. Уголь перевозят навалом, и очень важно максимально снизить следующие риски:
Самовозгорание. Приток кислорода способствует процессам окисления, что вызывает появление очагов самовозгорания. Также уголь может загореться под воздействием высокой температуры. Например, это может произойти летом, когда солнце достаточно активно.
Порча или недостача. Особенности вывоза и доставки угля заключаются в том, что, как и всякий сыпучий материал, такой груз может рассыпаться по дороге при резком торможении, повредиться под воздействием прочих обстоятельств. Именно поэтому, очень важно выбирать самосвалы ориентируясь не столько на стоимость, но и на качество всего шасси, самосвальной установки и смотреть на адаптацию к тем или иным требованиям.
Разновидность самосвальных углевозов на шасси автомобиля одиночки. Наиболее популярные простые общепромышленные самосвалы с наращёнными бортами и с колёсной формулой 6х4, с полезным объемом кузова до 25 кубометров. В этом сегменте лидируют самосвальные углевозы отечественных производителей. Но в нашей компании, углевозами называют только специализированные адаптированные самосвалы, трехосные и четырехосные полноприводные машины, оснащённые мощными дизелями и соответствующей трансмиссией, главной особенностью которой является гидромеханическая передача момента. Объем самосвального кузова на предлагаемых самосвалах от 20 до 40 кубов. Благодаря мощному двигателю и преобразователю моменту, в случае несложности рельефа возможна эксплуатация автомобиля одиночки с углевозным прицепом. В нашей компании можно заказать и приобрести самосвалы углевозы на шасси известных производителей, в том числе и на базе спецшасси.
Наиболее выгодным приобретением, и экономически выгодным является покупка комплектного самосвального автопоезда. Самой простой углевозной машиной такого типа является самосвал тягач и сцепленный к нему прицеп с задней разгрузкой. Более сложные модели прицепных устройств имеют самосвальный кузов с боковой разгрузкой, как и автомобиль тягач. Боковая разгрузка значительно экономит время, не требуя отцепления от тягача прицепа. Дальнейшее развитие самосвалов для перевозки руды и угля на базе сцепки из тягача и полприцепа, привело к созданию автопоезда в составе тягача и полуприцепа углевоза. Использование полуприцепа резко повышает вместимость угля в самосвальный кузов, так как межосевое расстояние между колёсами полуприцепа и тягача всегда больше чем у автомобиля одиночки, при этом манёвренность и общая жёсткость в этом случае возрастает тем сильнее, чем больше длина автопоезда по равнению с автомобилем одиночкой. Эксплуатация такого автопоезда в глубоком карьере затруднена большими габаритами, но в случае возможности не представляет большой сложности при использовании мощного приводного тягача. На ровной поверхности, когда самосвальный автопоезд используется при перевозке угля с места складирования до потребителя, рекомендуется эксплуатация сцепленного состава, состоящий из нескольких полуприцепов особой конструкции. В которых каждый полуприцеп самосвал являться опорой для сцепного устройства, расположенного на специальной консоли в кормовом секторе полуприцепа. Таким образом удаётся набрать поезд из 3-5 полуприцепов, суммарным полезным объемом до 250 кубов, и полезной грузоподъёмностью до 250 тонн! Обязательным условием такого тяжелого угольного автопоезда является наличие достаточно мощного, не менее 700 л.с. полноприводного тягача тяжеловоза с четырьмя осями, с использованием не автомобильного, а специального промышленного дизеля типа Cummins KTA19, Caterpillar C18, MTU 8V871.
Это связано с тем, что специфика перевозки угля диктует свои условия. Дело в том, что разработка каменного угля ведется открытым способом, если глубина залегания угольного пласта не превышает 100 метров. Для извлечения угля с больших глубин используются шахты, с другим способом транспортировки, и другими методами добычи. Сто метров глубины карьера, это неглубокий карьер, где нет нужды использовать специализированные карьерные самосвалы с двумя осями на спецшасси, которые вследствие эксплуатации исключительно на технологических дорогах имеют огромные размеры и колоссальные нагрузки на ось — свыше 300 тонн! Это говоря о самых тяжелых карьерных самосвалах с жесткой рамой для карьерных работ. Как, например, самосвал углевоз Caterpillar 794F, который имеет объем углевозного самосвального кузова 350 метров кубических и грузоподъемность около 350 тонн. Такой объемный кузов, и огромные размеры ограничивают передвижение углевоза даже на технологических дорогах. В редких случаях можно наблюдать эксплуатацию самосвалов с подвижным шарниром, с шестью ведущими колесами и максимальной допустимой нагрузкой на рынке в 60 тонн (типа Bell D50D articulated dump truck coal mining). Но эта вынужденная мера, точнее паллиатив. Использование сочлененных самосвалов имеет смысл на заводненных угольных карьерах, и на пересеченной местности в условиях нагорных угольных разработках. В нормальных условиях преобладают сухие угольные разрезы, с ровными дорогами, где взаимозависимые элементы рамы, блокировки всех осей, не позволяют реализовать весь потенциал.
Поэтому в настоящий момент применяют чаще автомобили самосвалы типа автопоезд. Где на базе различных механизмов реализуется возможность максимальной эффективности транспортного средства. Базовые машины, имеющие малую стоимость и весьма неплохую эффективность на ровной местности, стояться с использованием практически стандартных тягачей с колесной формулой 6х4 и 8х6, объединенных в единый многозвенный самосвальный поезд, с углевозными прицепами объемом в 100 и более метров кубических. В номенклатуре компаний, производящих подвижной состав для перевозки угля и руды, такие полуприцепы-самосвалы называются как «для легковесных сыпучих грузов». Такие прицепные составы имеют в итоге семь осей, иногда и более, и возможность разгрузки как назад, так и в бок (или разгрузка на борт, боковая разгрузка). Последний вариант наиболее стабилен и надежен. Такие «базовые» автопоезда углевозы очень популярны в Монголии, при перевозке угля от места добычи, до места переработки или перегрузки, что является большим преимуществом автомобильного углевозного и рудовозного транспорта. В случае использования боле мощных тяговых устройств, в виде мощных тягачей с формулой колес 10х6 и 10х8 мощностью в 500 л.с. и более, уже можно использовать углевозный кузов в 150 метров кубических и более. В этом случае выгрузка угле и руды осуществляется без подъема или опрокидывания кузова. Руда выгружается с помощью подвижного пола, либо инжектора толкателя. Дальнейшее увеличение производительности машины, которое прямо пропорционально с грузоподъемностью, требует использования модульного многозвенного автопоезд а. В этом случае, буксировщик имеет в своей сцепке не один самосвальный полуприцеп, а сразу несколько, объединенных в автопоезд с помощью специальной конструкции где каждый полуприцеп имеет выносную рамную консоль со сцепным устройством, где каждый последующий прицеп опирается сцепным узлом на предыдущий полуприцеп. Таким образом, можно создать эффективный самосвал для использования на угольных разрезах, и для перевозки руды. Наиболее грузоподъемные автомобили в этом секторе самосвальных машин производятся на Австралийском рынке компанией Powertrans, с тяжелым много сочлененным поездным составом Pit Hauler, суммарной грузоподъемностью всех прицепных составов в 360 тонн! Такая высокая грузоподъемность углевозного состава обеспечиваться не только мощным тягачом с двигателем Cummins QSK-19 мощностью 760 л.с. но и наличием в каждой из 4 прицепных самосвальных секций двигателя той же мощности и гидромеханической трансмиссии привода колес. Суммарная мощность такого автопоезда достигает 3800 л.с. что уже сравнимо с мощностью рельсового локомотива. Но такой автопоезд имеет 18 осей, и габаритные размеры в ширину и в высоту, не более дорожного норматива. Что позволяет автопоезду, при игнорировании общей длины вписываться в дорожный поток, а высокая мощность позволяет попускаться за рудой и углем в достаточно глубокий карьер, дорожные условия которого позволяют это сделать. Конкурентами в этом секторе сверх больших самосвалов, могут выступать лишь карьерные тягачи, конвертированные из карьерных самосвалов, но имеющие полуприцеп с донной разгрузкой, опирающийся на те же оси и колеса что и автомобиль тягач. В итоге получается кузов самосвал с полезным объемом в 400-500 метров кубических! Или 10 вагоном думпкаров. Но предельные уклоны и ограничения по карьерным дорогам не допускает эксплуатацию таких машин в глубоких карьерах, что ограничивает их деятельность только как углевозы. Крупным производителем таких гигантских углевозов с использованием поездного состава и автомобиля одиночки имеет Германская компания Kress с ее разработкой как Coal Haulers.
Существуют и самосвалы, угле- и рудовозного- направления на базе спецшасси, или построенных с использованием узлов тяжелых машин, но со спецификой грузоперевозки. Производители в этом случае могут конвертировать шахтные самосвалы на шарнирной базе в углевозы, нарастив вторую секцию для установки углевозного кузова, с последующей эксплуатацией самосвала в открытых горных разработках. Такая же переделка допускаться в отношении сочлененных туннельных самосвальных машин с тремя осями, а это уже около 80-100 полезной нагрузки. Такие компании как Haulmax строят целые серии специализированных углевозных и рудовозных машин под специфику заказчика, с использованием материалов и узлов ведущих производителей. Используя базу одноосных тягачей и скреперов.
Подняться вверх
FL6: стоит ли доплачивать за…
В моем представлении водитель на машине с такой подвеской не должен ощущать никаких кочек и ям, а поездка на таком грузовике должна быть верхом комфорта. Увы, через короткое время эксплуатации я понял, что переднюю пневмоподвеску на грузовиках делают не в целях увеличения комфорта, а в силу производственной необходимости, когда надо уменьшить высоту машины: автовозы, контейнеровозы и другая спецтехника. А вот на управляемости автомобиля это сказывается не лучшим образом. Несколько лет назад я избавился от такой машины.
Летом этого года, участвуя в пробеге Москва — Питер на разных машинах Volvo, я обратил внимание на развозной грузовичок FL. Подойдя к нему поближе, обнаружил, что передняя подвеска машины комбинированная: лист рессоры с подушкой. Вот такую подвеску я никогда не встречал и, тем более, не эксплуатировал. Скорее всего, главная задача такой комбинированной подвески — улучшение комфорта прохождения неровных участков дороги. Договариваюсь с российским представительством Volvo Trucks и получаю машину на неделю для эксплуатационных испытаний. Знакомьтесь: Volvo FL6.
По паспортным данным грузовик имеет снаряженную массу 7500 кг — хороший показатель для машины с изотермическим фургоном и гидроподъемным бортом. Полная масса — 16 000 кг. Тут я засомневался. Все мои грузовики полной массой выше 14 000 кг имеют колеса с посадочным размером R22.5. Volvo FL был обут в резину R19.5 дюйма, а грузоподъемность по паспорту равняется 8500 кг. Больше 7 т я бы не грузил. Поэтому созваниваюсь с представителями, где меня успокаивают и подтверждают полную массу автомобиля 16 000 кг. Забегая вперед, скажу, что больше 6 т я на машине не возил. Мощность 6-литрового двигателя грузовика составляет 220 л.с., КПП 6-ступенчатая.
Комфорт. Знакомство с машиной обычно начинают с кабины. Что мне нравится в развозных грузовиках Volvo, так это удобные вход и выход из кабины. Широкие подножки позволяют удобно и без проблем залезать и вылезать из кабины. Ни японцы, ни корейцы этим похвастаться не могут.
Всегда «торчу» от различных приспособлений для водителя. Ящики, карманы и особенно подстаканники здорово скрашивают повседневный труд водителя. На скорость они, конечно, не влияют, но лично я частенько потягиваю сок за рулем и проблема с разливом напитка по кабине, когда некуда поставить банку, часто возникает на разных машинах. В FL подстаканников более чем достаточно, и все в нужных местах, — так и тянет на троих сообразить.
Скандинавы традиционно славятся уровнем комфорта рабочего места и кабины в целом, а также качеством пластмассы и отделкой передней панели. Подкопаться не к чему: руль с бесступенчатой регулировкой по высоте и наклону, сиденья с различными уровнями регулировки. Правда, ни к селу ни к городу смотрелись подушки, закрывающие стекла на задней панели кабины. Во-первых, сами стекла там не нужны, а во-вторых, подушки крепятся к окнам на липучках, которые практически не держат. После пары попыток их закрепить мы бросили это бесполезное занятие. На мой недоуменный вопрос о целесообразности таких аксессуаров представители Volvo ответили, что просто машину комплектовали по максимуму, чтобы показать клиентам возможности завода.
Но уровень шума и вибрации от двигателя в кабине великоват. Конечно, те, кто работает на наших машинах, скажут, что у меня «поехала крыша». Но если сравнивать с последними моделями Iveco Eurocargo, то итальянцы это сделали лучше. Правда, у них модели моложе на три года.
Большое достижение современного автомобилестроения — бортовой компьютер с информационным дисплеем на передней панели. Моя любимая информация — средний и моментальный расход топлива. Именно это окно я вывожу в движении. Когда мы получили машину, на дисплее красовался средний расход в 23 л на 100 км. Я обнулил показатели. После недельных терзаний грузовика в городском режиме результаты были не столь оптимистическими — 27 л. Все объясняется просто. Во-первых, до нас автомобиль катался в основном пустым и с пробегами между городами. Во-вторых, я езжу быстро и агрессивно на всех машинах, включая грузовики, не потому что не умею, — просто мне так больше нравится. И в данном случае вопрос об экономии топлива не стоял.
Трансмиссия. На панели рядом с рычагом КПП красовалась надпись «Трогаться только с первой передачи». Я попробовал один раз, дальше движение начинал только со второй, а на пустой машине и под горку — с третьей. Мощный двигатель позволил выработать следующий алгоритм переключения передач: 2, 4, 5, 6 — это для пустой машины. На груженной 6 тоннами добавляется 3 передача. Да пусть простят меня шведы, но мало кто из наших и иностранных водителей будет трогаться с первой передачи, когда это можно без надрыва делать со второй.
Не совсем понравился подбор трансмиссии. На шестой передаче и скорости 90 км/ч (срабатывание ограничителя) стрелка тахометра находится на отметке 2350 об/мин. При этом максимальная мощность двигателя 220 л.с. приходится на 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент на 1440 об/мин. Это означает, что на трассе вам придется терпеть назойливый шум двигателя и повышенный расход топлива. Для такого двигателя трансмиссию можно было подобрать с оборотами двигателя на 300 — 400 единиц меньше. Машина бы прекрасно ехала.
Если принимать во внимание, что грузовик предназначен для эксплуатации исключительно в городских условиях, то 1600 об/мин при 60 км/ч (ограничение скорости в большинстве населенных пунктов) на 6 передаче было бы логичным. Но как показывает мой опыт, с такой скоростью ездят не все, не всегда и не везде.
Моторный тормоз. Так как машина была «нафарширована» по максимуму, то наличие моторного тормоза EPG меня не удивило. А вот с логикой опять проблемы. О тормозных системах современных грузовых автомобилей мы писали неоднократно. Особенность работы моторных тормозов разных конструкций в том, что их эффективность максимальна при максимальных оборотах двигателя, а рабочий диапазон приходится на высокие обороты двигателя в отличие от электрических и гидравлических ретард.
В нашем случае рабочий диапазон моторного тормоза приходится на 2000 — 2800 об/мин, максимальное тормозное усилие 90 кВт развивается при максимальных оборотах двигателя в 2800 об/мин. Рабочий диапазон двигателя при езде — 1400 — 2000 об/мин. Теперь понятно, что для того чтобы пользоваться моторным тормозом при обычной езде, надо переключаться вниз на две передачи сразу. Таких мазохистов, которые бы при торможении постоянно гоняли бы передачи вниз на грузовиках, я не встречал. Рабочей тормозной системы достаточно вполне. Из этого следует вывод, что всему свое место. Это не значит, что моторный тормоз не нужен. Просто он не нужен на равнине.
Стихия таких узлов — горные районы. На спусках машина начинает разгоняться даже на передаче, и никакие переключения вниз не помогают — приходится задействовать рабочую тормозную систему. Барабаны или диски начинают нагреваться, и тормозная эффективность падает. Далее следует заколдованный круг — мы сильнее давим на педаль тормоза, происходит еще больший нагрев, эффективность еще меньше. Так недалеко до полного отказа тормозов. Вот здесь-то моторный тормоз и приходит на помощь. При движении под уклон с разгоном на передачи, включаем моторный тормоз. Чем сильнее мы разгоняемся, тем сильнее тормозной эффект. Наступает момент, и тормозное усилие EPG достигает такого момента, когда грузовик начинает тормозить. Снижаются обороты двигателя, но и снижается тормозное усилие. То есть происходит саморегулирование и грузовик движется под уклон с постоянной скоростью. В Москве таких горок нет, но это не значит, что их нет нигде. Поэтому доплачивать за такую опцию на равнинной России не стоит.
Что касается тормозов FL, то они великолепны. Я разгонял груженый грузовик и тормозил на мокром асфальте в пол. Ни намека на рыскание, ни малейшей блокировки колес благодаря АБС и дискам на всех колесах. Очень эффективное замедление, прямо как на легковом автомобиле.
Подвеска. Именно дополнительным листом рессоры к пневмоподушке конструкторы решили уменьшить негативные моменты передней воздушной подвески. Я не люблю пневмоподвеску на рулевой оси. Наверное, не только я, так как подавляющее большинство грузовиков имеет рессоры спереди. Говорят, что благодаря ей ход машины становится более плавным и мягким. Не знаю, за несколько лет работы на такой машине я этого не заметил. Наоборот, такая подвеска проходит ямы более жестко, особенно с рваными краями, и с большим грохотом. Машина становится валкой. Такое впечатление, что мост живет сам по себе, машина сама по себе.
Увы, но даже применение рессоры и мощных продольных реактивных тяг не спасло FL от проблем, присущих передней пневмоподвеске. Все то же самое. Прохождение дорожного брака желает оставлять лучшего — ось просто проваливается в ямы. Согласованности моста с машиной как не было, так и нет. Учитывая традиционно малоинформативное рулевое управление Volvo, становится совсем грустно. А если машину загрузить да проехаться на скорости 80 — 90 км/ч по извилистой дороге, то складывается ощущение, что грузовиком рулит кто-то другой. Груженая машина начинает крениться, желеобразная подвеска совсем не слушается, и понимаешь, что твоя комфортная скорость в данном случае не более 60 км/ч. При торможении до полной остановки, когда передние подушки сжимаются, кран уровня пола дает команду добавить воздух в баллоны. Поэтому машина останавливается с задранной вверх, хоть и незначительно, мордой. После этого кран дает команду стравить воздух до нужного уровня и секунд через пять грузовик неожиданно клюет мордой вниз. Первое время с испугу жмешь на тормоз, думая, что машина движется, пока не сообразишь что к чему.
Нет, так и не полюбил я пневмоподвеску на рулевой оси. Да и цена такой подвески на 2500 eвро больше, чем традиционной рессорной. Навряд ли она приживется в Европе, не говоря о нашей стране. Это еще раз говорит о том, что комплектацию машины надо продумывать и просчитывать. И спасибо представительству Volvo Trucks, что не пожалели денег и сделали максимально дорогую комплектацию демонстрационного грузовика за 110 000 eвро, чтобы можно было понять не только возможности завода-изготовителя, но и осмыслить, за что стоит платить, а за что нет.
В этом эксплуатационном тесте мы ставили задачу разобраться с некоторыми системами грузовика. Вывод следующий. Во-первых, моторный тормоз на равнине эффективно работать не будет. Его стоит ставить на дальнобойные тягачи, перемещающиеся из одной географической зоны в другую, или на развозных грузовиках, использующихся в горных районах. Но на машинах, эксплуатирующихся только на равнине, переплачивать за него не стоит.
Во-вторых, пневмоподвеска передней оси ухудшает управляемость автомобиля и практически не улучшает комфорт. Применять ее следует на автомобилях, когда есть необходимость периодически изменять уровень передней подвески или когда требуется снизить высоту шасси для установки оборудования, по габаритам не укладывающимся в дорожные стандарты.
Редакция журнала «Авторак» благодарит представительство Volvo Trucks за предоставленную возможность испытать грузовик.
