Применение оксигенатов в моторных топливах для ДВС с искровым зажиганием Текст научной статьи по специальности «Общие и комплексные проблемы естественных и точных наук»
2. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. — М.: Машиностроение, 2009. 752 с.
3. Юркевич A.B. и др. Вестник транспортного машиностроения. Исследование возможности выравнивания нагрузки между шинами 2-рядного опорного катка. Л.: ВНИИТМ, № 4, 1994.
4. Грах И.И., Проскуряков В.Б. Расчет теплового состояния массивных шин опорных катков ВГМ // Вестник бронетанковой техники — 1985. — №1.
5. Смирнов П.П. Повышение работоспособности опорных катков военных гусеничных машин. Автореферат дисс… канд. техн. наук. — М.: НАТИ, 2002. — 21 с.
6. Держанский В.Б., Тараторкин И.А. Формирование высокочастотного динамического на-гружения элементов ходовой части гусеничной машины. Механика машин, механизмов и материалов. Международный научно-технический журнал, №2 (11) 2010, Минск, Изд-во БИТУ.
7. Гусеница транспортной машины. Патент на полезную модель №122353 от 27.11.2012 / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин, А.И. Тараторкин А.И. и др.
Применение оксигенатов в моторных топливах для ДВС с искровым
зажиганием
Егоров В.Н., Василевкин Е.В., Апелинский A.B.
Университет Машиностроения bioethanol_mami@mail. ги
Аннотация. В статье рассмотрены наиболее перспективные оксигенаты, применяемые в моторных топлпивах для улучшения энергетических и экологических показателей ДВС с искровым зажиганием.
Ключевые слова: оксигенаты, этанол, метанол, изопропиловый спирт, ме-тил-трет-бутиловый эфир, этил-трет-бутиловый эфир
Среди основных тенденций развития современной топливной промышленности можно выделить такие, как ужесточение экологических требований к топливу и, как следствие этого, необходимость в производстве высокооктановых автомобильных бензинов с улучшенными экологическими характеристиками. Кроме того, приоритетным направлением экономического развития становится переход на альтернативные виды топлива из возобновляемых сырьевых ресурсов. Все это диктует необходимость пересмотра традиционных подходов к производству моторных топлив. Одним из путей решения этих вопросов, рассматриваемый во многих странах, в том числе и в России, является широкое использование оксигенатов в качестве компонентов автомобильных бензинов.
Оксигенат по определению — это кислородсодержащее соединение, такое как спирт или простой эфир, которое может быть использовано как топливо или добавка к топливу . Оксигенаты характеризуются высоким октановым числом смешения, низкой летучестью, пониженной фотохимической активностью. Их применение позволяет сохранить ресурсы нефти на производство товарного бензина, понизить требования к октановым характеристикам традиционных углеводородных топлив, улучшить экологические характеристики автомоби-
Как известно, более половины выбросов вредных веществ приходится на городской автомобильный транспорт. До 2002 года автомобильному транспорту принадлежала наибольшая доля выбросов свинца (более 90%). С 2002 года были запрещены этилированные бензины и теперь в отработавших газах свинец отсутствует. Тем не менее автомобильные топлива и продукты их сгорания в общем загрязнении атмосферного воздуха могут составлять в крупных городах и в ряде регионов до 80-90%. Наибольшая доля загрязнения приходится на оксиды углерода, серы, азота и несгоревшие углеводороды. Вредное воздействие этих соединений на организм человека общеизвестно — это нарушение функций дыхания и кровообращения, мутагенное и канцерогенное действие, раздражение верхних дыхательных путей, действие на центральную нервную систему, приводящее к различным хроническим заболе-
ваниям, поэтому актуально заниматься снижением вредных веществ.
Общим преимуществом эфиров и спиртов является более полное сгорание с меньшим выбросом вредных веществ, позволяющее снизить выбросы оксида углерода на 32,5%, углеводородов на 14,5% и вывести из состава бензина канцерогенный бензол. Оксигенаты фотохимически менее активны, чем углеводороды, и, следовательно, имеют более низкую смого-образующую способность .
Наиболее широкое распространение в мире получили несколько видов оксигенатов, добавляемых в автомобильное топливо. Это такие как метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ), этил-трет-бутиловый эфир (ЭТБЭ), изопропиловый спирт, метанол и этанол. Их физико-химические свойства указаны в таблице 1.
Таблица 1
Физико-химические свойства оксигенатов
Показатель Базовый бензин Метанол Этанол Изопропиловый спирт МТБЭ ЭТБЭ
Температура кипения, °С 35-205 64,5 78,4 82,4 55,2 72,8
Массовая доля 02, % — 49,9 34,7 22,6 18,2 15,7
Температура застывания, °С <-60 -93,9 -114,1 -90 -108,6 -94
Октановое чнсло(исследовате льское) ОЧИ/Октановое число (моторное)ОЧМ 85-98/7285 111/94 108/92 97/86 110/102 118/105
Теплота сгорания, МДж/кг 42,5 22,3 26,9 33,3 38,2 23,5
При использовании указанных выше добавок снижение количества выбросов происходит по двум причинам. Во-первых, участие оксигената в процессе горения приводит к лучшему соотношению топлива с кислородом воздуха и, как следствие, к более полному сгоранию углеводородного горючего. Во-вторых, оксигенаты характеризуются высокими октановыми числами смешения и поэтому являются хорошей заменой токсичных ароматических соединений и ТЭС.
Использование спиртов и эфиров в составе автомобильных бензинов, помимо технических задач, связанных с получением композиций, имеющих соответствующие октановые числа, позволяет существенно улучшить и экологические показатели этих моторных топлив за счет уменьшения содержания бензола и ароматических углеводородов в составе смесевых композиций (эффект «разбавления»). Это приводит к снижению содержания токсичных веществ в продуктах сгорания смесевых композиций, а также за счет введения в бензиновую композицию связанного кислорода.
Термодинамические расчеты и эксперименты показывают, что кислородсодержащие компоненты должны присутствовать в концентрациях, обеспечивающих наличие в автомобильном бензине оптимального количества связанного кислорода. А именно этот показатель должен быть на уровне 2,7% . В этом случае достигается снижение содержания в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания окиси углерода на 15-30%, углеводородов на 7-8% и не наблюдается увеличения выбросов оксидов азота .
Среди оксигенатов метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) первым нашел наиболее широкое применение благодаря лучшим физико-химическим свойствам (таблица 1) в сравнении
со спиртами. МТБЭ имеет октановое число по исследовательскому методу — 110, по моторному методу — 102.
Достоинством МТБЭ является хорошая растворимость в бензине и при этом он не вымывается из него водой. В противоположность некоторым известным антидетонаторам на основе элементоорганических соединений МТБЭ не уменьшает физическую и химическую стабильность бензина, характеризуется стабильными антидетонационными свойствами при хранении и эксплуатации.
МТБЭ не выделяется из бензина при низких температурах и не оказывает агрессивного действия на металлические и неметаллические детали двигателя и системы распределения топлива. Несмотря на несколько пониженную теплоту сгорания (38,2 против 42,5 МДж/кг бензина), процессы, протекающие в камере сгорания, и мощность двигателя не изменяются в процессе эксплуатации. При этом расход бензина уменьшается на 7%, температура холодного запуска двигателя снижается на 8-15%, увеличивается приемистость, предотвращается обледенение в топливной системе, улучшаются моющие характеристики, не наблюдается образования «паровых пробок».
Несмотря на большое количество преимуществ МТБЭ, объемы его использования стремительно снижаются. МТБЭ был обнаружен в различных водоемах США и питьевой воде, во многих странах появились публикации о вредности МТБЭ и запрете производства бензинов, содержащих эту добавку .
Также в качестве оксигената применяется этил-трет-бутиловый эфир, он обладает высоким октановым числом по исследовательскому методу 118, в отличие спиртов не впитывает влагу, т.е. не гигроскопичен, и в отличие от МТБЭ может быть получен из возобновляемого растительного сырья. Разрешено добавлять ЭТБЭ в неэтилированный бензин в количестве, не превышающем 17% (об.) .
Наиболее хорошими октановыми характеристиками обладают этиловый и изопропило-вый (ИПС) спирты, также они выигрывают и по токсичности. Если стоит задача максимального производства реформулированных бензинов при минимальном выпуске оксигенатов, то предпочтение следует отдать спиртам, так как требуемая норма по кислороду обеспечивается спиртами объемом в 2 раза меньшим, чем эфирами. При этом октановая эффективность таких спиртов, как этиловый и изопропиловый, выше, чем эфиров.
Достоинство ИПС и в том, что он обладает хорошей физической стабильностью в смесях с бензинами. Он обеспечивает физическую стабильность не абсолютированных бензос-пиртовых смесей.
Результаты исследований показывают, что при добавке ИПС до 6 % по объему октановое число по моторному методу (ОЧМ) и октановое число по исследовательскому методу (ОЧИ) смесей изменяются по линейному закону, при дальнейшем увеличении добавок линейность нарушается (рисунок 1).
Добавка 6% ИПС повышает ОЧМ прямогонной фракции бензина на 13, а ОЧИ — на 17 пунктов. При добавке ИПС более 6 % его эффективность, как антидетонатора, снижается. Одним из недостатков ИПС является то, что производят его из невозобновляемого сырья.
Самым дешевым оксигенатом является метиловый спирт. Тем не менее объем его использования в бензинах мал и продолжает сокращаться. Это связано с высокой токсичностью, низкими энергетическими и эксплуатационными показателями.
В 2007 году появилось постановление главного санитарного врача Геннадия Онищенко, запретившее использование метилового спирта при производстве различных автомобильных жидкостей. Главной причиной запрета при этом назывался вред, который наносят человеку пары метилового спирта (метиловый спирт — это опасный яд нервно-паралитического действия), а также вредное воздействие метанола на окружающую среду.
Проведенными исследованиями подтверждена возможность существенного повышения качества моторного топлива до мирового уровня за счет легирования присадками на основе этанола.
Эксплуатация автомобильных бензиновых двигателей, использующих бензоэтанольные
смеси, позволит существенно оздоровить экологическую обстановку и сократить потребность в нефти.
юо
98 96 94 92
90 § 88
| 86
■Й ^ | 82
^ 80 78 76 74 72 70 68
2 4 6 8
Содержание ИПС в шопли&е, % (об.)
Рисунок 2. Антидетонационная эффективность этанола в бензиновых базах: 1 — АИ-72 (ОЧИ 76.2), 2 — АИ-76 (ОЧИ 80.0), 3 — АИ-91 (ОЧИ 91.5), 4 — А-91(ОЧМ 82,8)
Рисунок 1. Влияние добавок изопропилового спирта на формирование октанового числа топлива: 1 — октановое число по моторной методике (ОЧМ); 2-октановое число по исследовательской методике (ОЧИ)
Учитывая, что запасы нефти на планете крайне ограничены, а этанол может быть получен из постоянно возобновляемых источников растительного сырья, биомассы, а также угля, бытовых отходов, производство бензинов с этанолом является перспективным.
Анализ сравнительных испытаний с известными кислородсодержащими добавками и компонентами показывает, что при равных их концентрациях антидетонационная эффективность этанола существенно выше. Следовательно, использование этанола в качестве октано-повышающей добавки предпочтительнее, чем применение МТБЭ, ЭТБЭ и других добавок в том же количестве.
При концентрации этанола в бензоэтанольном топливе до 10% внесение изменений в конструкцию ДВС не требуется. На рисунке 2 виден линейный прирост октанового числа в зависимости от концентрации этанола в топливе.
Опыт применения этанола в составе бензинов особенно при высоких концетрациях выявил ряд проблем. К ним относятся: фазовая нестабильность бензоэтанольных топлив (спирты, как известно, смешиваются с водой в любых соотношениях и присутствие последней в спиртосодержащем бензине является причиной фазового разделения), коррозионная активность по отношению к металлическим материалам двигателя, воздействие на резиновые материалы и т. д.
Поэтому введение в бензин этанола требует обязательного включения в его состав стабилизирующих добавок, позволяющих гомогенизировать систему бензин-вода-спирт и антикоррозионной присадки.
Анализ литературных данных показывает, что в качестве стабилизаторов бензоэтанольных смесей предлагается использовать алифатические спирты нормального и разветвлённого строения, алкилацетаты, простые и сложные эфиры и их металлоорганические производные, кетоны, амины, ПАВ, а также гликоли и их эфиры, альдегиды, ацетали, алкилкар-бонаты, карбоновые кислоты и смеси указанных соединений. Добавка указанных соединений препятствует расслоению спиртосодержащего бензина до температуры — 40° С.
Таким образом, этанол является наиболее перспективной кислородсодержащей добавкой к бензинам, а проблемы, связанные с его использованием, могут быть успешно решены за счет использования присадок (концентрация этанола менее 10%) или за счет конструктивных изменений в ДВС (концентрация этанола более 10%). Ежегодно увеличивается объем выпуска этанола, и в большинстве стран активно используются бензоэтанольные смеси с
различным соотношением концентраций бензина и биоэтанола.
На текущий момент в России разработаны стандарты ГОСТ Р 51866-2002, ГОСТ Р 52201-2004, ГОСТ Р 54290-2010, разрешающие выпускать бензоэтанольное топливо с содержанием этанола 5, 10 и 85% соответственно, что также говорит о перспективности использования этанола.
Литература
1. ГОСТ Р 54282-2010 Бензин. Определение оксигенатов методом газовой хроматографии с селективным пламенно-ионизационным детектированием по кислороду.
2. Цыганков Д.В. Переработка отходов и полупродуктов химических производств в оксиге-натные добавки к автомобильным бензинам : дис. . канд. хим. наук : Кемерово, 2006.
3. Карпов С.А., Капустин В.М., Старков А.К. Автомобильные топлива с биоэтанолом. М., «КолосС», 2007.
4. Сачивко A.B., Твердохлебов В.П., Наумова O.A. Октаноповышающая добавка, содержащая этанол: состав и применение в композициях автомобильных бензинов. СибГТУ, Красноярск, 2004.
5. Оноиченко С.Н. Разработка и исследование композиций неэтилированных бензинов, содержащих этанол. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., 2000.
Системы бесконтактного жестового управления как основа построения
И2С-интерфесов в АСУ
к.ф.-м.н. Идиатуллов Т.Т., Чабаненко Е.Б., Нечушкина М.А.
Университет Машиностроения 8 (495) 223-05-23, timidamami.ги, abc437arambler.ги, mart@mail.ru
Аннотация. В статье рассмотрены проблемы создания и функционирования человекориентированных систем управления, в которых используются бесконтактные жестовые интерфейсы. Проведен анализ существующих подходов и сделаны предположения о наиболее эффективных подходах к построению таких систем.
Ключевые слова: малые инновационные предприятия, коммерциализация научно-исследовательской деятельности, результаты интеллектуальной деятельности
Создание человеко-машинных интерфейсов продолжает оставаться актуальным с момента появления первых паровых и электрических машин и до наших дней. Обеспечение возможности выдать оператору какую-либо информацию о состоянии машины и предоставить ему возможность выполнить управляющие действия — это залог разработки эффективных систем управления.
Конечно, первые интерфейсы были весьма примитивными и требовали специальной и весьма длительной подготовки. Оператор должен был понимать суть происходящих в системе машине процессов, чтобы в зависимости от показаний достаточно примитивных индикаторов, таких как стрелочные манометры, управлять ей, переводя бесчисленные рычаги и вентили в нужные позиции. И при этом достаточно часто цена ошибки была весьма велика — ни о каком автоматизированном интеллектуальном контроле, естественно, не могло быть и реВ этом контексте, конечно, крайне завораживающе выглядят фантастические стимпан-ковские механизмы, которые с помощью рычагов, часовых механизмов, паровых, пневматических и гидравлических приводов могут выполнять весьма сложные и разнообразные движения. Вершиной инженерной мысли «доэлектронной» эры стали автоматоны и, как ни странно, автомобильные коробки передач. И если автоматоны по своей сути — это очень сложные часовые механизмы, то гидромеханические автоматические коробки переключения передач способны реагировать на значительное число внешних факторов и могут включать даже системы кратковременной памяти в виде гидроаккумуляторов.
Как простому автолюбителю не запутаться в маркетинговых хитростях АЗС и в мудреных названиях топлива и приобрести действительно лучший по соотношению цена/качество бензин или дизель
5 ПОПУЛЯРНЫХ МИФОВ О ТОПЛИВЕ
1. 95-й — тот же 92-й, но только с присадками. Для двигателя 92-й полезнее
Полезнее тот бензин, использовать который рекомендует автопроизводитель. Заправка бензином с более низким октановым числом снижает срок службы мотора. И чем ниже октановое число, тем сильнее мотор страдает от детонации.
2. При использовании 98-го вместо 95-го двигатель работает лучше и экономичнее
Если автомобиль не рассчитан на езду на 98-м бензине, никакого эффекта не будет. Но если производитель в рекомендациях пишет «октановое число не ниже 95-го», использовать 98-й предпочтительнее.
3. Чем дороже топливо, тем меньше его потребляет автомобиль
Применение более дорогого бензина с повышенной антидетонационной стойкостью действительно улучшает топливную экономичность, но незначительно — до 5%. Гораздо лучших результатов (до 30%) можно добиться за счет изменения стиля вождения.
4. Для дизелей качество топлива некритично
Как раз наоборот — современный дизельный двигатель страдает от превышения серы намного больше, чем бензиновый.
5. После заправки некачественным бензином автомобиль сразу станет
Даже если в бак залить растворитель (или любую другую горючую жидкость), авто все равно поедет. А ощутимые последствия проявятся лишь через несколько тысяч километров.
ТОПЛИВНЫЕ СТАНДАРТЫ
Начнем с самого определения — что же такое «качественное топливо». Эксперты из лаборатории Национального транспортного университета объяснили, что в Украине сегодня действует одновременно несколько стандартов.
БЕНЗИН. Во-первых, ДСТУ 4063-2001, который является аналогом европейского стандарта Евро-2, — продается такое топливо на украинских АЗС как «обычный бензин», «украинский» или UA. Однако при покупке обратите внимание на то, что в паспорте качества (висит либо под стеклом у кассы, либо на доске потребителя) указано именно ДСТУ, а не какое-то другое обозначение — дыры в законодательстве позволяют продавать топливо, выпущенное по техническим условиям, не соответствующим государственным стандартам. При этом продавец даже не претендует на то, что эта жидкость предназначена именно для автомобилей. Напоминаем, что в прошлом году «Сегодня» проводила тест топлива на столичных АЗС — на 2-х из 10-ти заправках нам продали не бензин, а отходы коксохимического производства.
В 2007-м году появился новый стандарт — ДСТУ 4839 (между Евро-4 и Евро-5). Однако часть украинских НПЗ оказалась к нему не готова — на уровне правительства было принято решение, что оба стандарта будут действовать параллельно. С тех пор на АЗС и начали продавать два вида 95-го бензина — «95UA» и «95+» (либо под другими фирменными названиями, например, «Евро» или «Супер-пупер»). В уже упомянутом паспорте качества топлива, который должен быть на каждой АЗС, должно быть указано, по какому стандарту произведен конкретный 95-й бензин.
ДИЗЕЛЬ. На сегодняшний день актуален ГОСТ 4840:2007 (европейский аналог EN 590:2004 или Евро-4). Но с ним параллельно еще действует стандарт 99-го года ДСТУ-3868 (Евро-3). Дизель, выпущенный по стандарту 2007-го года, и продают на АЗС также под видом какого-то особенного, фирменного, топлива, которое якобы должно придавать мотору сверхспособности.
Фактически, топливные компании вместо того, чтобы воспользоваться переходным периодом для модернизации заводов, просто научились зарабатывать на неразберихе. C 1 января 2011-го правительство собиралось перейти на новые стандарты полностью, но сроки вновь перенесли.
ЧЕМ ЕВРОТОПЛИВО ЛУЧШЕ ОБЫЧНОГО
Главное отличие европейских и украинских стандартов между собой — более жесткие требования к степени очистки топлива от частиц, загрязняющих окружающую среду.
БЕНЗОЛ. Чем больше бензола в топливе, тем токсичнее как сам бензин, так и продукты его сгорания (чистый воздух нужен всем). Во-вторых, бензол, как и все ароматические углеводороды, увеличивает нагарообразование в двигателе. По старым стандартам для бензина марки А-95 бензола должно содержаться не более 5% по массе. В новом стандарте — в пять раз меньше (до 1 процента).
СЕРА. Чем меньше серы в топливе, тем лучше. Дело в том, что она при сгорании окисляется — оксиды серы в комплекте с водяными парами образуют серную и сернистую кислоты, а это не лучшая среда для металлических деталей двигателя. Старые железные двигатели серы не боятся, а вот новые, с алюминиевым блоком цилиндров, страдают. Кроме того, на новых моторах гибнут системы выпуска отработанных газов и катализаторы (у старых авто таких деталей просто нет).
Согласно старому ДСТУ 4063-2001 для бензина марки А-95 украинского производства, серы должно содержаться не более 0,015 %, или 150 мг/кг. В стандарте 2007 года серы должно быть не более 0,005%, или 50 мг/кг, что соответствует нормативам Евро-4. Еще более высокий уровень — Евро-5 — подразумевает содержание серы в девяносто пятом бензине на уровне 0,001%, или 10 мг/кг.
АРОМАТИКА. Ароматические углеводороды повышают октановое число, но растет нагарообразование, и они могут оказывать агрессивное воздействие на резиновые и пластмассовые детали (фильтры, трубки, уплотнения и т.д.), поскольку, по сути, эти вещества являются растворителями. Согласно старому ДСТУ 4063-2001 для бензина марки А-95 украинского производства, суммарное содержание ароматических углеводородов не должно превышать 53% по массе. В новом стандарте этот показатель не должен превышать 35% по объему.
ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО. Бензины с низким октановым числом в современных двигателях, имеющих высокую степень сжатия, горят в смеси с воздухом с нежелательно высокой скоростью (более 1500 м/с). Если октановое число топлива ниже, чем это предусмотрено заводом — производителем автомобиля, бензин воспламеняется и сгорает несвоевременно: появляется детонация (характерный металлический звон, который создается детонационной волной, многократно отражающейся от стенок цилиндра). Результат: снижается мощность двигателя и ускоряется его износ, растет дымность (топливо хуже сгорает). В результате горят клапана, летят кольца, разрушаются поршни. Но и в украинском, и в евростандарте 95-й бензин с точки зрения октанового числа одинаков.
КАПРИЗЫ ДИЗЕЛЕЙ
Владельцам дизельных автомобилей к подбору топлива нужно подходить очень ответственно, особенно если автомобиль новый. Так, если бензиновый двигатель уровня Евро-4 выдерживает без поломок даже сотню заправок топливом устаревшего стандарта 2001 года, то дизельный двигатель может отказаться работать даже после одной заправки у знакомого тракториста или дальнобойщика.
Дело в том, что старые легковушки, грузовики и сельхозтехника спокойно переносят сернистое топливо, а вот если им заправить современный автомобиль, поломка гарантирована, особенно если автомобиль не оборудован фильтром-влагоотделителем (или его давно не меняли), а при заправке в бак попало немного воды. Сочетание высокой температуры при сгорании, серы и воды приводят к появлению серной кислоты, а она действует на все детали двигателя и топливной системы крайне агрессивно.
Кроме того, сера при попадании картерных газов в масло сокращает срок его службы, а также срок службы катализатора и сажевого фильтра. Поэтому, если вам по каким-то причинам приходится (или пришлось) заправляться сомнительным топливом, рекомендованный производителем срок службы замены масла необходимо сократить вдвое. Отметим, что ремонт последствий некачественного топлива обойдется в серьезную сумму — $500—$1000 (например, замена комплекта насос-форсунок системы Common Rail), а отличить на глаз сернистое топливо от бессернистого невозможно. Фактически другого выхода у водителя современного дизельного автомобиля, кроме как покупать более дорогое фирменное бессернистое топливо, нет. Поэтому, прежде чем заправиться на незнакомой АЗС дизтопливом, лучше попросить показать его паспорт.
ТРИ СОВЕТА ДЛЯ ПОДБОРА ТОПЛИВА
Итак, со стандартами разобрались. Как теперь эти знания можно применить на практике? С помощью экспертов топливного рынка директора Испытательного центра Национального транспортного университета Николая Худолия и директора консалтингового агентства «А-95» Сергея Куюна составим алгоритм. Но сделаем важную оговорку — топливо, приготовленное по новым стандартам и, соответственно, более дорогое, является и более экологичным вне зависимости от автомобиля. Но если в приоритете не экология, а собственный кошелек, то воспользуйтесь следующими советами.
1. ЗАГЛЯНИТЕ В ИНСТРУКЦИЮ
Начнем с изучения инструкции по эксплуатации автомобиля, если она есть (к старой машине она вряд ли сохранилась). Производитель обычно пишет минимальное значение октанового числа, на котором можно эксплуатировать автомобиль. Причем для одной и той же модели, в зависимости от года выпуска или комплектации, рекомендации могут быть разными. Так, для карбюраторных ЗАЗов, ВАЗов и старых иномарок рекомендуется бензин с октановым числом не ниже 92-го: то есть можно заливать и А-92, и А-95. Однако в карбюраторных авто нужно каждый раз при смене вида топлива менять опережение угла зажигания экспериментальным методом. В инжекторных двигателях, где производитель допускает использование 92-го бензина, опережение угла зажигания выставляется автоматически. Но учтите: «допускает» и «рекомендует» — разные понятия. То есть при использовании 95-го бензина автомобиль будет мощнее и экономичнее, но не выйдет из строя в случае заправки 92-м.
2. ПОПРАВКА НА ЭКОЛОГИЮ
Далее отметим, что если двигатель соответствует нормам Евро-2, никакого особого эффекта от использования топлива Евро-4 и Евро-5 не будет — смысла переплачивать нет. А вот современный двигатель заправлять топливом устаревшего стандарта просто опасно — катализатор и лямбда-зонд могут выйти из строя, а их замена стоит дорого. Также осторожно нужно относиться к предложению заправиться экологическими видами топлива, особенно если у вас дизель. Например, после тракторного биодизеля нередко топливный бак засоряется бактериями.
3. НЕ ПЕРЕСТАРАЙТЕСЬ
Некоторые водители заправляют авто 90-х годов 98-м или даже 100-м бензином вместо рекомендуемого 95-го. Хотя это и не вредно, но смысла в переплате нет — если производитель не предусмотрел такого топлива, авто ездить лучше не будет.
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА
Сегодня на рынке активизировались продавцы, торгующие специальными приборами-тестерами, которые якобы позволяют производить проверку бензина экспресс-методами. Можно ли их использовать в случае возникновения конфликта с заправкой?
ТОЧНЫЙ МЕТОД. Из-за сложного химического состава основные показатели бензина, в том числе и наличие присадок, добавляемых в низкосортный бензин для повышения его октанового числа (тетраэтилсвинца, нафталина, железосодержащих присадок, ароматических углеводородов, ацетона) на глаз определить нельзя. Необходимо произвести комплекс испытаний в лаборатории, который занимает несколько дней.
Поэтому и рекламная кампания одного из операторов рынка, когда в видеоролике специальный агент по качеству, похожий на Джеймса Бонда, приезжал с проверкой на АЗС, вызывала лишь улыбку. Впрочем, как и фургоны с надписью «мобильная лаборатория» у другого оператора.
Из измерительной техники, предназначенной для определения октанового числа бензина, автомобилистам доступны только бытовые бензиномеры. Но они дают лишь очень приблизительные результаты. Дело в том, что принцип их работы основан на измерении плотности проверяемой жидкости. А этот показатель зависит от множества факторов и не связан напрямую с октановым числом. Разве что он пригодится тем, кто не может отличить бензин от дизтоплива (на ощупь оно маслянистое).
КАК БЫТЬ. В том случае, если у вас сломался автомобиль и вы подозреваете это с качеством топлива, советуем заказывать его проверку в одной из сертифицированных лабораторий — стоит это порядка 700 грн. за пробу. Именно протокол лабораторных испытаний может являться основанием для того, чтобы требовать с АЗС компенсации ущерба.
Однако есть серьезная проблема — очень редко автомобиль выходит из строя непосредственно сразу после заправки плохим бензином или дизелем. Обычно автомобилист успевает проехать после этого несколько сотен, а то и тысяч километров (даже если вместо бензина в бак залить растворитель или другую горючую жидкость, до того, как это отразится на работе двигателя, автомобиль еще способен проехать 300—400 км). В этом случае нужно вначале при свидетелях сделать забор топлива из бака (в стеклянную тару), затем с ними же вернуться на АЗС и в присутствии представителя заправки взять пробу из пистолета. И отправить в лабораторию весь комплект.
ИСПЫТАНИЯ. Занимают несколько дней и возможны лишь в сертифицированной лаборатории. Никакого реального способа проверить качество бензина или дизеля в полевых условиях нет.
ВТОРАЯ СТОРОНА КАЧЕСТВА
Чтобы придать обычному топливу «фирменность» — особые свойства, некоторые производители щедро насыщают бензин «нового» стандарта присадками: антикоррозионными, антидетонационными, противоизносными, антиокислительными… Новые компоненты не меняют фракционный состав топлива либо другие показатели, как, например, октановое число, — и за счет чего происходит прирост мощности либо экономичности, остается непонятным.
Для эксперимента мы несколько месяцев заправляли новый автомобиль улучшенным топливом: ни уменьшения расхода, по данным бортового компьютера, ни скорости не произошло. Однако если продавцы добавили слишком много присадок, на старом автомобиле, с загрязненным баком, могут произойти неприятности — мусор забьет топливный фильтр, и авто встанет (до замены фильтра на новый).
Подведем итог всего сказанного. Во-первых, любое топливо, соответствующее стандарту ДСТУ 4839:2007, является качественным, и смысла в переплате за мифические преимущества нет. Во-вторых, автомобиль старой конструкции (особенно карбюраторный) никаких положительных изменений от использования более дорогого топлива не почувствует. Добавим, что по нашей информации в ближайшее время стандарт 2001 года собираются отменить — на рынке останется только качественное топливо и, увы, более дорогое.
ТОПЛИВО ОТТУДА
Большая часть отечественных НПЗ пока еще не способны производить топливо по нормам ДСТУ 2007 года — нужна дорогостоящая реконструкция (особенно системы очистки топлива от серы). Поэтому так называемое премиальное топливо на АЗС продают в двух ценовых категориях: соответствующее евростандарту, но произведенное в Украине, и импортное (в основном — из Польши, Румынии и Литвы). Проблема одна — завезенное из-за рубежа топливо дороже украинского, хотя при этом они соответствуют одному и тому же евростандарту. Чтобы убедить покупателей в том, что такой бензин еще лучше, чем премиальный украинский, маркетологи придумывают для него новые названия, проводят рекламные и информационные кампании, в котором стандартные свойства действительно качественного топлива (экологичность и экономичность) выдают за особые. Отдельные компании добавляют еще и дополнительные моющие присадки. Вреда от них нет, но и польза сомнительна.
