Эксплуатация, замена масла и ресурс cvt JF011E
Устанавливался данный вариатор на бессчетное количество моделей таких производителей, как Nissan, Mitsubishi, Renault, Peugeot, Citroen, Jeep, Dodge и многих других. Благодаря чему в автосервисах накоплен огромный опыт её эксплуатации, обслуживания и ремонта, выпускаются разные ремкомплекты и запчасти, позволяющие недорого восстановить вышедший из строя агрегат.
Залогом долгой работы любого вариатора является регулярная замена масла и фильтров. Дело в том, что трение металлических деталей, в данном случае конусов и ремня, не может происходить совсем без износа и металлическая стружка постепенно разрушает масляный насос и соленоиды. Рекомендации разнятся, однако большинство сервисменов советует владельцам менять трансмиссионную жидкость не реже, чем раз в 40 — 50 тысяч километров пробега. Шесть-семь стандартных литровых канистр для этого обычно хватает.
Очень агрессивная езда с многочисленными ускорениями, продолжительное движение со скоростью свыше 130 км/ч, резкие и частые переключения вперед и назад существенно сокращают ресурс CVT. У спокойного водителя, который прислушивается ко всем рекомендациям сервисменов, коробка может пройти без серьезного ремонта более 200 тысяч километров. Гонщик и любитель бездорожья скорее всего выведет из строя трансмиссию до конца гарантии.
Популярной причиной преждевременной поломки акпп типа X-Tronic является несоблюдение температурного режима работы. Коробка имеет довольно узкий диапазон оптимальных значений и всячески пытается находиться именно в нем. Поэтому владельцам рекомендуется по возможности ей в этом помогать:
- следить за чистотой радиатора охлаждения;
- не мешать теплообмену разного рода защитами днища;
- прогревать вариатор в холодную погоду.
Опытные водители зимой перед началом движения сначала стоят 5 минут с зажатой педалью тормоза и пару раз плавно переключают рычаг управления коробкой из положения Драйв в Реверс и обратно, через Нейтраль естественно.
Ресурс трансмиссии оценивается примерно в 200 — 250 тысяч километров, но проехать столько без капремонта можно лишь при дотошном соблюдении всех рекомендаций по эксплуатации такого автомобиля и регулярной замене масла.
Jatco ›
Блог ›
Поддельные и настоящие подшипники для вариатора Jatco JF011e (RE0F10a/b/c, F1CJA/W1CJA, FK0, CVT2) и их каталожные номера.
Введение.
Есть популярный и очень распространенный (всего было выпущено более 1 млн экземпляров) автомобильный вариатор модели Jatco JF011e (по классификации японской компании Jatco).
Nissan присвоила этому вариатору индекс — RE0F10A/B/C ,
компания Mitsubishi — F1CJA / W1CJA (передний/полный привод),
компания Renault – FK0 / FК8 (передний/полный привод).
А Крайслер (для моделей Jeep и Dodge) присвоил название CVT2 / CVT2M (передний/полный привод).
Данная модель вариатора устанавливалась на такие автомобили, как Nissan Teana, Кашкай, X-TRAIL, Mitsubishi Outlander, Lancer, ASX, Renault KOLEOS и т д… (всего около 20 моделей автомобилей самых разных марок) и соответственно именно эти автомобили (фото их ниже) с данной моделью вариатора (Jatco JF011e) чаще всего приходят в ремонт с проблемами вариатора.
У этой популярной модели вариатора (здесь и далее будем называть её Jatco JF011e) одно из слабых мест — конусные подшипники (подшипники по краям ведущего и ведомого конуса). Со временем туда попадает стружка, происходит цементация шариков внутри и какой-то один из подшипников начинает «гудеть»
Чтобы вы понимали о чём идёт речь, вот общая схема ( вариатор JF011e в разрезе ).
Вот нужная (интересующая нас) часть —
На схеме вы видите два конуса (номера на схеме 5775 и 602)
Подшипники — 3464, 3223 и 1489 и 3259
Какие подшипники установлены.
В оригинале(!) на первичном и вторичном валу вариатора (по краям обоих конусов) стоят подшипники японской компании NSK и Koyo. Что интересно, эти подшипники имеют разные каталожные номера, в зависимости от каталога Jatco, NSK, Koyo, Nissan, Mitsubishi). То есть, это тот самый пример, когда один и тот же нужный вам подшипник может иметь несколько(!) каталожных номеров, в зависимости от каталога, по которому его ищут. И соответственно, купить можно те ;под тем номером), цена под которвм будет ниже. В любом случае, что в коробке с логотипом Nissan, что в коробке с логотипом Mitsubishi – будет подшипник с клеймом NSK и/или Koyo.
а) Подшипник ведомого вала, со стороны корпуса:
Наружный диаметр: 80.00 мм
Внутренний диаметр: 36.00 мм
Толщина (высота): 18.00 мм
OEM номер (Nissan): 31455-1XF0B
OEM номер (Nissan): 31409-1XF1B (без внутр. обоймы)
OEM номер (Mitsubishi) F11-1489-1
Альтернативные номера KOYO NUP208-4 и KOYO D 33228N (есть так же RNU208-3 KOYO, он роликовый)
Номер по каталогу Atpshop: 321228A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142803
б) Подшипник ведомого вала, со стороны задней крышки:
Наружный диаметр: 90.00 мм
Внутренний диаметр: 45.00 мм
Толщина (высота): 17.00 мм
OEM номер (Nissan): 31409-1XF0E
OEM номер (Mitsubishi): F11-3259-1
Альтернативный номер B45-108HTF (NSK)
Номер по каталогу atpshop: 321229A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142804
в) Подшипник ведущего вала, со стороны корпуса:
Наружный диаметр: 101.00 мм
Внутренний диаметр: 60.00 мм
Толщина (высота): 17.10 мм
OEM номер (Nissan): 31409-1XF0C
OEM номер (Mitsubishi): F11-3464-1
Альтернативный номер B60-57NXUR (NSK)
Номер по каталогу Atpshop: 321236A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142802
г) Подшипник ведущего вала, со стороны задней крышки:
Наружный диаметр: 80.00 мм
Внутренний диаметр: 40.00 мм
Толщина (высота): 16.00 мм
OEM номер (Nissan): 31409-1XF0D
OEM номер (Mitsubishi): F11-3223-1
Альтернативный номер B40-21OUR NSK
Номер по каталогу Atpshop: 321235A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142801
Вот данная информация в табличном виде —
Неоригинальные (поддельные подшипники).
Увы, они существуют. Обратите внимание на наличие этих подшипников под этими же каталожными номерами, но других (китайских брендов). В частности брендов, HGF, HTF, а так же подшипники под брендом NSK, но произведенные в Китае (не в Японии). Поверьте, что нет смысла экономить на подшипниках (покупать «неоригинал»). Причина банальна — никто не знает, из какой стали (какой марки стали) изготовлены неоригинальные подшипники, какую нагрузку они могут выдержать (а нагрузки в вариаторе очень большие). Это тот же подшипник ступицы (условно) вы можете поставить неоригинальный. Если загудит — снова поменяете (процедура замены — проста и недорога). А поменять подшипник в вариаторе — в разы сложнее. То есть это тот нечастый пример, когда экономить на оригинальных деталях — действительно невыгодно.
Фото неоригинальных (поддельных подшипников вариатора):
Вопрос — как правильно менять загудевший подшипник.
Нормальная (грамотная) процедура замены загудевшего подшипника первичного и/или вторичного вала (на конусе) – так же подразумевает снятие вариатора с автомобиля и полноценную разборку вариатора на специальном помывочном столе.
Стоит отметить, что в русскоязычном интернете выкладывают примеры замены подшипника первичного вала без(!) снятия вариатора с автомобиля. Экономическая ситуация в стране вынуждает многих людей (владельцев автомобилей) искать варианты экономии времени и денег. Однако у данного способа есть недостатки, о которых надо заранее(!) знать и соответственно принимать эти риски:
А) боковую крышку вариатора можно снять не на всех автомобилях, на которых установлен вариатор JATCO JF011E – подкапотная компоновка у всех автомобилей сильно отличается и не всегда можно физически полезть и снять данную боковую крышку вариатора. То есть, на Аутлендере это сделать можно (и то, не со всеми двигателями), а на той же Ниссан Теане или Ниссан Жук (а там, к слову, точно такая же модель вариатора установлена) — увы, сделать не получится.
Б) всего есть четыре подшипника, которые могут быть повреждены (два на первичном валу и два на вторичном валу). При снятии боковой крышки можно теоретически поменять лишь два(!) подшипника из четырех. Другие два подшипника будут физически недоступны (они находятся с другой стороны корпуса). При этом, по иронии судьбы, часто оказывается, что поврежденный подшипник – как раз тот, к которому нет доступа (условно говоря, который с другой стороны корпуса). А значит вся эта большая и затратная по времени работа (по доступу к первым двум подшипникам) оказывается проделанной зря. И приходится все равно потом снимать вариатор с машины.
В) при снятии вариатора с машины (при замене подшипников) приходится вскрывать вариатор уже на «помывочном» столе (это намного удобнее ). А значит можно сразу (это уже не требует дополнительных временных затрат) полноценно проверить состояние всех элементов вариатора – фрикционных дисков, масленого насоса, ремня, сальников и т д. То есть при замене поврежденного подшипника (подшипников) на валу – так же параллельно проводится полная ревизия вариатора. Это дает возможность сразу заметить начальные повреждения каких-то других элементов (того же слабого клапана масляного насоса вариатора) и сразу заменить эти элементы в превентивном порядке, не дожидаясь, когда проблемы начнут расти. Особо следует отметить, что при таком ремонте отсутствуют временные затраты по замене поврежденных элементов в превентивном порядке (ведь вариатор снимали с целью замены поврежденного подшипника/подшипников), что существенно сэкономит денежные средства в будущем. А сэкономленные деньги — это заработанные деньги!
С уважением, Jatco.su
P.S. У вас появился какой-то гул в области вариатора (вы подразумеваете, что проблема с подшипником вариатора)? Звоните и приезжайте к нам. Мы не только сможем грамотно продиагностировать (так как не всегда гудит именно подшипник вариатора), но при вас всё наглядно продемонстрируем — при вас достанем и покажем поврежденные детали. Всё — честно, прозрачно и доступно.
