В классе 1200-кубовых туристических эндуро пополнение — завод Yamaha, как и обещал, представил 24 февраля «возвращенца» Super Tenere XT1200Z: напичканный электроникой 1199-кубовый L-Twin мощностью 110 л.с. с 115 Нм крутящего момента и… 19-дюймовое переднее колесо — дать славным традициям и новым технологиям.
Историческое название сохранено — Super Tenere шесть раз выигрывал «Дакар»! Этого уже должно быть достаточно, чтобы задуматься об истинной природе мотоцикла. Популярный в Европе мотоцикл возвращается на рынок — в пику «асфальтовому» Ducati Multistrada 1200 и Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, а также на зло BMW и их вездеходу R1200GS. Yamaha обещает выкатить Super Tenere живьем 12-13 марта на ежегодном шоу в Италии, до этого, 8 марта на официальном сайте Yamaha пройдет он-лайн презентация модели.
Итак, новый Super Tenere призван покорять бездорожье, но так, чтобы пилот отлично чувствовал себя и на шоссе. Если Multistrada должна проводить «90-95% времени» на асфальте, Super Tenere должен улучшить этот показатель почти вдвое — 50 на 50. Yamaha оснастила суперэндуро всеми необходимыми цацками, такими как интегрированной системой тормозов с ABS и электронным блоком распределения нагрузки на суппорты, большими тормозными дисками (два 310-мм спереди, один 282-мм сзади), фирменной системой ride-by-wire контроля над дроссельными заслонками (YCC-T) и блоком зажигания Trisenox. Такие же стоят на гоночном болиде MotoGP Yamaha YZR-M1 у Валентино Росси.
Но, основное внимание — к двигателю. В нем никто не стал прятать жуткие 150 л.с., как в Ducati Multistrada, а лишь 110, но зато доступные всегда. Разница между режимами TCS1 (Standard) и TSC2 (Offroad) состоит в отклике на ручку газа. Еще их можно было бы назвать «Спорт» и «Туринг», если так будет легче понять смысл: TCS1 реализует карту зажигания и впрыска для достижения максимальной мощности и крутящего момента в кратчайший срок, TSC2 — для плавности хода. Поджиг осуществляется асинхронно, с интервалом 270 и 270-450 градусов. Для уменьшения вибраций, двигатель оснащен сразу двумя балансировочными валами. Картер сухой, система выхлопа — 2-в-1. Слева, под массивным воздухозаборником размещен радиатор охлаждения. Он поднят на максимально возможную высоту, что в целом позволило поднять картер над асфальтом на 205 мм.
По шасси: Yamaha и не собиралась прыгать через голову, конкурируя по числу наворотов с Ducati — Super Tenere все тот же доступный и технологичный «проходимец». Полностью регулируемая 43-мм вилка и простой моноамортизатор сзади с контролем предварительной нагрузки. И то, и другое можно настраивать без каких-либо инструментов. Шасси построено из высокопрочной стали с алюминиевым подрамником. Рама достаточно жесткая, чтобы обеспечить продолжительный безостановочный пробег по дорогам любого качества. Для удобства водителя увеличен до 23 литров топливный бак, и уже в базовой конфигурации есть возможность менять высоту седла: в два движения его можно поднять или опустить на 25 мм (высота от земли — 845-870 мм).
«Первая редакция» нового XT1200Z First Edition, который будет продаваться в Европе в 2010-2011 году, уже в базе получит 12-вольтовую розетку и набор алюминиевых кофров.
Технические характеристики Yamaha Super Tenere XT1200Z (2010):
Двигатель: 4-таткный, L-Twin, 4 клапана на цилиндр, DOHC, жидкостного охл.
Рабочий объем: 1199 куб.см.
Размерность поршней: 98 x 79,5 мм
Степень сжатия: 11.0 : 1
Максимальная мощность: 110 л.с. при 7250 об./мин.
Крутящий момент: 114,1 Нм при 6000 об./мин.
Система зажигания: электронная
Трансмиссия: 6 скоростей
Шасси:
Рама: стальная, с алюминиевым подрамником
Вилка: картриджная, перевернутого типа, 43 мм, полностью регулируемая, ход 190 мм
Вылет/рейк: 125 мм/28 градусов
Задний амортизатор: ручной контроль (предварительная нагрузка), ход 190 мм
Колеса: переднее — 110/80-19, заднее — 150/70-17
Тормоза: интегральная схема (UBS) с анти-блокировочным блоком ABS.
Передние — 2 диска 310 мм, задние — 1 диск 282 мм
Габариты: 2250 x 980 x 1410 мм
Колесная база: 1540 мм
Высота по седлу: 845-870 мм (регулируемая)
Клиренс: 205 мм
Объем бензобака: 23 литра
Объем масла: 4.2 литра
Снаряженная масса: 261 кг
Обзор мотоцикла Yamaha XT660Z Tenere
Подвеска Подвеска регулируемая, настроек конечно не как в КТМ, но лучше так чем вообще без них. Ход передней подвески 210мм, а задней 200мм. Этого вполне достаточно для уверенной езды грунтами и мелких прижков. Поначалу мне передок показался уж очень сильно мягким, но отрегулировав согласно инструкции все наладилось. Кстати, был удивлен тому что у версии с АБС ход подвески меньше, версия для Европейцев, у них и грунтовые дороги лучше нашего асфальта.
Двигатель Мощность двигателя всего 48 с копейками лошадок, но тут вероятно особенные лошадки, мускулистые, ибо достойно прет. Если сравнивать с Альпом, то двигатель более резкий, немного нервный, а в Альпа более плавный и эластичный. Для путешествия предусмотрена емкость для кормления лошадок в 23 литра, при скромном аппетите в 4,5 литра этого достаточно на 500км (хотя возвращаясь с Карпат, при крейсере в 110-120 вышел на расход в 4 литра О_о ). Максимально ехал 165, но там уже мягкая подвеска играет злую шутку и начинает переставлять, зато по грунтовом автобану при 80 км час на горбиках можна красиво отрываться от земли 🙂
Управление Вес сопоставим с Трансальпом, все теже 200кг, но рулиться Тенерка лучше, по ощущениям легче. В стойке ехать удобнее, держится на гшрунте более уверено (надо поставить более вне дорожную резину и проверить по настоящему). Руль высокий и широкий, зеркала легковушек проходят под ним. Посадка прямая и удобная. В общем тут все в порядке. Кстати, на Тенерке значительно легче перепрыгивать лежачих полицаев, достаточно загрузить перед ним подвеску и получается эффектный прыжок.
Итого Если честно, в первые дни я не мог понять Тенере, что-то меня смущало, чего то не хватало, какие то мелочи, но потом как-то все плюсы начали менять отношение, а после Карпат так я влюбился, да, это не с первого взгляда, а понадобилось проехать 4000 км (не плохо за месяц накатал) но сейчас мне кажется это достойная эндурка для тех кто понимает зачем это надо, а не для скоростных прохватов городскими улицами, тут совсем иная стихия, стихия дальнего путешествия с плохими дорогами.
Обзорность – как на стремянке. И первое что следует отметить – это требования к пилоту. Его рост должен быть не менее ~180см, иначе дискомфорт при посадке и остановке обеспечен. С ростом ещё ниже, думаю, придётся докупать тюнинг, в частности заниженную на несколько сантиметров седлуху и/или дорогой спец. набор по занижению (-85мм). Только зачем делать из жеребца козу – вопрос риторический. Также нужно учитывать что Тенерка весом в 209кг имеет высокий центр тяжести и поднять её «одной левой» после падения не получится. В общем пилот должен соотвествовать поджарой атлетичной фигуре мотоцикла 🙂
Звук работающего двигателя можно описать известным сравнением ведра с гвоздями. Недаром на логотипе Ямахи изображены 3 камертона, двигатель издаёт «музыку» в стиле габба-хардкора: звон, шелест, стук. Только хардкор, только Ямаха! 🙂 Впрочем сам движок предельно надёжный и проверенный временем. В нём прячутся скромные 48л.с., зато тянет аки вол с самых низов. Свеча расположена в легкодоступном месте.
Минус всех одностволок – вибрации. Здесь они тоже присутсвуют. Смачный расколбас начинается на скоростях выше ~140км/ч (~5500об\мин), тремор на руле ощутимый. Лично для меня это не критично, ибо не Шумахер. Солидный объём бака в 23л хватает на 500-550км. Ноунейм АИ-92 жуёт на ура, и всё же лучше не увлекаться, а лить только фирменный 95й и выше. Объём масла почти как в авто – без малого 3 литра.
Приборная панель отлично читается в любую погоду. Приятным дополнением к показаниям классической приборки является индикатор уровня топлива. А вот навигатор на спец. кронштейне не прижился — слишком далеко от глаз и засвечивает, поэтому позже переместил на руль.
Саму приборку пришлось зафиксировать более тщательно – имелся небольшой люфт. Задние габариты на светодиодах. На руле имеется кнопка аварийки. Эргономика элементов управления привыкания не требует, всё на своих местах. Присутствует иммобилайзер.
Подвески длинноходные, обе регулируемые. Вкупе с эндуровской размерностью колёс, они отлично глотают ямы и горбыли. Стоя можно валить на все деньги не разбирая дороги. Передвижению в стойке добаляет комфорта подходящяя для этого форма бака. На перьях – защитные гофры. Изюминка модели – буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. До её применения дело пока не доходило, а вот как кронштейн для HD-камеры – самое то.
Если не ошибаюсь, именно с 2013г на Тенерку начали ставить брэндовые Экселевские диски – до этого комплектовались уж очень мягкими по отзывам.
Стоковые покрышки Metzeler Tourance оказались хороши лишь на шоссе. Стоило съехать с трассы как наши злобные южноукраинские колючки с лёгкостью пробивали передний бублик.
Подводя итог, рискну утверждать что по цене/качество Yamaha Tenere XT660Z и по сей день остаётся лучшим выбором среди настоящих тур-эндуро. В нём (или в ней) по-прежнему живы те самые олдскульные примочки, которые к примеру Хонда похоронила вместе со своей Африкой, явив на свет поколение шоссейных кроссоверов. В тоже время, 6000км — ещё далеко не тот показатель, чтобы делать окончательные выводы. Одно могу сказать точно — мне нравится, от этого мотоцикла получаю ровно то что ожидал.
Yamaha XTZ 1200 Super Tenere
pulmo777, как по мне, так за эту цену есть BMW R1150GS и R1200GS и F800GS. Первый и второй бумеры — легендарные турэндуры.
Я езжу на R1150GSA. Удобный диван для путешествий по хорошим и плохим дорогам со скоростью до 140. У адвенчера короткая 6-я передача, поэтому быстрее 140 — уже надоедает гул движка на 6000 оборотах и выше.
Как и тенера, весит мой БМВ больше 250кг. А это очень трудно вне дорог. Даже на тропинке или простой колее в поле ехать сложно. Ну т.е надо ехать медленно, чтобы успевать рулить. Благо у адвенчера еще и короткая первая передача, поэтому можно ползти с черепашьей скоростью объезжая бревна, ками и т.д.
Главная фича БМВ — опозит с низким центром тяжести. Байк довольно устойчив и нормально рулится на маленькой скорости. А быстро на такой дуре вне дорог не поездишь.
У Супер Тенеры этой фичи нет… боюсь будет заваливаться на бок при каждой возможности. А подпереть ногой 250 кг очень сложно.
Не то чтобы на этом байке нельзя съезжать в поле куда глаза глядят… Можно, но осторожно, медленно и не далеко. Потому что ехать будет сложно, и долго так не продержишься. И желательно не в одиночку.
Из моего опыта на БМВ: катался по лесным дорогам вдоль Немана, искал кой-какой хутор. Съехал по песчаной дороге вниз с небольшой горки. Съезд был сложный — рыхлый песок, очень неровная колея в которой похоже побуксовал трактор и поворот на 70 градусов посередине спуска. Съехал осторожно на 1 передаче без проблем.
Поездил внизу, оказалось дорога вела на поле и там кончалась. Подъехал назад и понял что вверх я тут не поднимусь. Походил, подумал… вокруг лес, я один, помочь толкать байк вверх некому. А завались байк с дороги вниз в кусты — сам фиг достану. Развернулся и поехал искать другой выезд, выехал по траве и кустам на берег, там мне рыбаки подсказали что есть старая тропинка вдоль реки и через пару км она выйдет на лесную дорогу. Поехал по тропинке, узкой, через кусты. но тропинка была твердая и сухая — в итоге выехал куда хотел.
После этого понял что перед тем как лезть куда-то, надо сходить и посмотреть, сможешь ли вылезть.
В тот же день, но через пару часов, точно так же ринулся вброд. Ехал, думал подъеду, остановлюсь и оценю стоит ли соваться в воду. Подехал слишком близко, останавливаться в рыхлом песке на спуске не захотел и сразу нырнул вброд. Попал в яму посреди брода, переднее колесо полностью нырнуло. Благо не испугался, дал газу и выскочил из ямы, но еле устоял чтобы не завалиться в воде, из-за этого выехал не посередине дороги, как хотел, а выскочил из воды почти в кусты. Повезло и во второй раз — устоял. Все же у БМВ низкий центр тяжести, он устойчив.
А за год до этого там же ездил на Suzuki DRz400. Брод показался просто большой лужей…
В объявке, что ты постил, на байке асфальтовая резина… Вот асфальт и сухой гравий — это стихия всех тур-эндур.
