MINI Cooper S Шустрый малый ›
Logbook ›
ремонт генератора
Итак! Первая запись получилась не о фотосетах как думал)) миник сразу показал кто здесь главный и на следующий же день после покупки по неведомой мне причине заглох в самом неудобном для меня месте в узком проезде и заводится не хотел. При попытке завести двигатель, под капотом что-то громко щелкало, стрелки на панели приборов подскакивали и судорожно дергались, через несколько секунд все затихало. После недолгих выяснений оказалось что разряжен акб, а гена на холостых оборотах выдает несчастные 12 вольт на его зарядку… авто прикурили, и мини поехал как ни в чем не бывало, но гене я теперь не доверял и на всякий случай кинул в багажник еще один акб, чтобы при необходимости доползти на нем до дома. А генератор запланирую как-нибудь отдать в ремонт. Но вот пятница, вечер, настроение отличное впереди выходные, завожу двигатель и еду домой, правда замечаю что на панели горит индикатор в треугольнике восклицательный знак, ладно думаю потом разберусь… через 10 км загорается индикатор abs, это меня уже насторожило, хватаю телефон захожу в установленное накануне приложение obd сканера и вижу что напряжение бортовой сети 10 вольт, гена все же испустил свой дух… дорога освещена, выключаю свет и магнитолу, пол вольта выиграл, на аварийках лечу дальше, но через несколько минут сьезжаю на дорогу с меньшим скоростным режимом и чувствую что руль стал нереально тяжелым, а передача так и осталась пятой, акпп перестала переключаться в любую сторону, перешла в аварийный режим, остановился, не глуша двигатель подключил дополнительный акб, благо почти доехал домой так и докатился до гаража. На следующий день начал разбирать все спереди чтобы добраться до гены, спасибо за помощь и подсказки amlgo откручиваем бампер и усилитель бампера
каким-то образом сквозь радиатор охлаждения и кондиционера нужно добраться до самого гены, если слить антифриз еще можно, то с фреоном не так все просто, отогнув пластмассовый каркас в щели вижу негодяя генадия
откручиваю три болта, плюсовую клемму и разьем на задней части генератора, освободившись от крепления приводной ремень сползает
как я не искал в инете как его вынуть так и не нашел ничего, если кто подскажет как его надо вынимать буду признателен, мне же пришлось пыхтя и верча его по всякому витащить через эту щелочку
и вот он лежит на столе, ждет своей участи. На следующий день отдаю его н адиагностику с последующим ремонтом, звонит мастер и говорит, все плохо, статор под замену, подшипники оба под замену, а так же щетки и диодный мост, короче один корпус почти остается, почти все под замену думаю опечалившись я, но он обнадеживающе говорит: все запчасти есть в наличии и можем сегодня же его отремонтировать, цена вопроса 10 т.р. че так дорого-то говорю я? может б/у где есть? вобщем договорился подумать день и решить, что с ним делать. Погуглил и оказалось, что за эту сумму можно найти б/у генератор и еще останется на его профилактику, либо купить новый неоригинальный, но заплатить придется еще и временем. Вобщем решил забрать нерабочий генератор, посмотреть сам что с ним, а там видно будет… вот что я увидел
статор прилично так потрепан видно обмотки перегревались, наверное сабвуфер слушали частенько, по кругу видны следы чего-то расплавившегося, и засохшего, не исключено что и масло с двигателя стекало вниз и по гене, попадало внутрь а потом в нем и засыхало, возможно впоследствии это и было причиной выхода из строя генератора
а вот и основная проблема, обрыв обмотки якоря…
медные кольца не имеют сильной выработки, это хорошо щетки еще тоже есть а вот диодный мост получил по полной, под замену в конторе по ремонту генераторов мне быстро подыскали его замену, вот артикул диодного моста, когда сам искал, не находил, может кому-то пригодится так же были куплены подшипники, на удивление выбил старые и установил новые без сложностей, правда малый подшипник оказался на 2 мм тоньше старого, что нашел в магазине, то и купил (( вычистил статор от налипшей гадости и почистил его стенки шкуркой, при проверке мультиметром обмотки между собой прозванивались и на корпус не замыкали, что говорит о том что возможно клиент жив ))
Далее нужно было как-то устранить обрыв обмотки якоря, сначала хотел запаять оловом, но это очень не надежно и друг посоветовал сварить концы провода между собой, объяснить словами у меня не получится, лучше покажу, для этого понадобится старый (но рабочий) источник бесперебойного питания, обычная батарейка АА (не алкалиновая!) и кусок толстого провода. Идея такова: используя вторичную обмотку трансформатора устроить короткое замыкание в месте обрыва обмотки якоря, но замыкание это сделать через ферритовый стержень батарейки, таким образом в месте короткого замыкания медный провод расплавится и концы приварятся друг к другу, что будет значительно лучше обычной пайки обычно цвета проводов в большинстве бесперебойников совпадают, я взял черный и синий, на выходе напряжение 12 В, ток не знаю какой, но думаю при коротком замыкании около 10 Ампер будет обыкновенная щелочная батарейка, начал ее разбирать, видно в центре стержень
Цепь восстановлена)) собрал гену, отнес ребятам на стенд, очень интересно заработает или нет, проверка показала что гена выдает 14 Вольт)))
Довольный пришел домой, в гараж особо не торопился, думая осталось делов на час, чуть больше, но я не придал значения спец.ключу для натяжения ремня… это было что-то, полтора часа наверное ходил вокруг да около и вспомнил всех инженеров, кто придумал этот ключ, ну неужели нельзя было какой то гайкой обойтись, затянул ее — ремень натянут, выкрутил — ремень ослаб, вот любят они всякой ерундой заниматься, я же не валы регулирую, фазы грм, это ж простой ремень блин… ну вобщем, сделал так: взял трос, смотал в кольцо, одел на основание шкифа генератора (генератор при этом не был закручен) накинул ремень на сам шкиф, как должно быть, потом воротком потянул за петлю троса вверх, упираясь в лонжерон, таким образом поднимая генератор вверх и натягивая соответственно ремень, вместе с тем сжалась и пружина прижимного ролика и я смог зафиксировать ее отверткой в специальном отверстии, а дальше поставил гену на место, по фото процесс наверное будет более понятен
больше трудностей не возникло, собрал все остальное и стал пробовать завести, завелась мгновенно, 14 вольт на холостом ходе, все отлично работает, осталась проверка временем )) Приятным бонусом оказалось то, что раньше наблюдалось приличное подтупливание при разгоне и даже дерганье, теперь же мини прет как танк, вот это я был рад )) видимо с полумертвым генератором не хватало силы искры у свечей, либо форсунки не успевали отработать, даже не думал о таком, вобщем одним разом убил двух зайцев! Всем добра! ))
Ford Focus ST vs Citroen C4 VTS.
Магические буквы
. Стоит добавить к названию две-три буквы, как обычная среднестатистическая машина превращается в маленькую ракету. Мы устроили дуэль между спортивными версиями Ford Focus и Citroen C4.
2006 Ford Focus ST vs 2006 Citroen C4 VTS
© Фото: 5 колесо
В своем обычном облике, без добавления индексов ST и VTS, оба автомобиля являют собой примеры массового продукта. Такие машины тысячами размножаются на дорогах Европы, превращаясь в разноцветную мозаику в городах и на автострадах. Наши сегодняшние подопечные — дело другое. Они не хотят оставаться в общей массе, претендуя на особое отношение. Насколько правомерны эти амбиции?
Начнем с «американца». Появление шильдика ST на ярко-оранжевом Ford Focus означает довольно серьезную модернизацию внешности, выразившуюся в приобретении новых бамперов, порогов и решетки радиатора. «Избранность» автомобиля подчеркивают агрессивный спойлер, раздвоенная выхлопная система и расширители колесных арок. Ставим плюсик. Действительно, вариант ST с обычным «Фокусом» не спутаешь.
2006 Ford Focus ST
© Фото: 5 колесо
В салоне изменений немного. Стандартные кресла заменили спортивными Recaro. Слегка обновилась приборная панель. Циферблаты приобрели серебристую окантовку. Появились три дополнительных датчика, на которые выводится информация, необходимая настоящему гонщику: давление наддува, температура и давление масла. На педалях красуются практичные алюминиевые накладки с резиновыми вкраплениями. Другими словами, спорт есть в каждом из нас. А вот пластиковые вставки на дверях, имитирующие алюминий, оказались непрактичными. Дверь закрывается не с первого раза — рука соскальзывает.
2006 Citroen C4 VTS
© Фото: 5 колесо
В конструкции изменений больше, чем в салоне. Под капотом установлен мощный 225-сильный турбонаддувный двигатель Volvo, работающий в сочетании с механической шестиступенчатой коробкой передач тоже шведского производства. Кроме того, автомобиль обзавелся новым подрамником и усиленным стабилизатором устойчивости. На 30% увеличилась жесткость амортизаторов, что привело к улучшению управляемости. Были изменены и углы установки колес для повышения устойчивости в поворотах. Стоит отметить, что, несмотря на спортивный характер машины, разработчики постарались максимально сохранить комфорт. И это получилось.
2006 Citroen C4 VTS
© Фото: 5 колесо
Теперь о «французе». О спортивном характере Citroen C4 можно догадаться по аббревиатуре VTS, которая красуется на порогах автомобиля. Принципиальных отличий от гражданского варианта обнаружить не удалось. Возможно, внешность машины настолько оригинальна, что усиливать впечатление не имеет смысла. Главное отличие скрывается под капотом. Это 180-сильный двигатель объемом два литра, позаимствованный у Peugeot 206GT. Напомним, Citroen и Peugeot входят в один концерн.
Над дверью багажника появился спойлер. Несколько изменили форму пороги дверей.
В салоне изменений оказалось еще меньше. Сиденья отделаны перфорированной кожей со вставками из замши. На передней панели появились накладки из алюминия, а на педалях из металла. Трудно сказать, что они сильно оживили интерьер и прибавили спортивности салону Citroen.
Пора на старт. Садимся в Focus. Спортивные кресла с ярко выраженным профилем сжимают водителя в жестком объятии. Боковая поддержка компенсирует недостаточные фрикционные свойства кожи. В меру мягкий и толстый кожаный руль плотно лежит в руке. Приятен на ощупь и рычаг КП.
Легкая перегазовка наполняет салон приятным гулом. Это заслуга специально встроенного во впускной тракт резонатора, с помощью которого мягкий звук рядной «пятерки» превращается в устрашающий рык. Сцепление, газ, ускорение. Динамику умопомрачительной назвать сложно. Скорее, следует говорить о ровном и уверенном разгоне, который плавно упирается в ограничитель оборотов. Даже не верится, что имеешь дело с турбированным двигателем. Где подхваты на высоких оборотах? Где нервность характера? Все четко и размеренно.
Подвеска, как и мотор, демонстрирует гражданские привычки. Она делает незаметными неровности покрытия, даря водителю и пассажирам комфорт, которым не могут похвастать настоящие спортивные болиды. Вместе с тем машина отлично управляется и держит дорогу на поворотах. Отметим только недостаточную поворачиваемость.
Чем ответят французские инженеры? Разгон оказался менее резвым, чем у конкурента. Оно и понятно. Двигатель Citroen на 45 сил слабее. До 100 км/ч машина ускоряется всего за 8,3 с. У соперника аналогичный показатель был на 1,5 секунды меньше. Обращаем внимание на «растянутые» передачи. Например, на третьей можно смело разгоняться до 140 км/ч, так что в городских условиях ни четвертая, ни пятая попросту не нужны. Справедливости ради заметим, что двигатель «крутится» весьма охотно во всем диапазоне оборотов.
Сначала кажется, будто имеешь дело с хорошо настроенной жесткой подвеской, которой можно простить дискомфорт на неровностях. Но стоит ускориться на повороте, как эта иллюзия моментально исчезает. Кинематика ходовой части такова, что при боковых нагрузках она не успевает отрабатывать неровности. Машина начинает прыгать, смещаясь во внешнюю сторону.
Focus ST и Citroen C4 VTS представляют собой псевдоспортивные автомобили. Они громко «рычат», пугая пешеходов. Водители чувствуют себя настоящими гонщиками, находясь в объятиях спортивных кресел и держась за не менее спортивные рули. Однозначно говорить о победителе не приходится. На стороне Focus ST ярко выраженная спортивная внешность и турбонаддув. Козырями французского оппонента являются не менее броская внешность и тормоза. Жаль только, что трансмиссия предлагается только пятиступенчатая.
Так что в данном случае определить однозначного победителя или проигравшего невозможно. Поэтому при выборе из двух машин покупателю лучше полагаться на собственный вкус. Кстати, скоро ожидается дебют еще одного «заряженного» представителя гольф-класса — Opel Astra OPC.
Технические характеристики Ford Focus ST // Citroen C4 VTS
Кузов – 3-дверный хэтчбек
Снаряженная масса, кг – 1392 // 1337
Габариты, мм:
— длина – 4362 // 4273
— ширина – 1840 // 1769
— высота – 1447 // 1458
База, мм – 2640 // 2608
Объем багажника, л – 385 // 342
Максимальная скорость, км/ч – 241 // 227
Контрольный расход топлива, смешанный цикл, л/100 км – 9,3 // 8,4
Двигатель:
— тип – 5-цилиндр., 20-клапан. с впрыском топлива и турбонаддувом // 4-цилиндр., 16-клапан. с впрыском топлива
— рабочий объем, см3 – 2522 // 1997
— мощность, л.с. при мин-1 – 225/6000 // 180/7000
— крутящий момент, Нм при мин-1 – 320/1600–4000 // 202/4750
Трансмиссия – механическая, 6-ступенчатая // механическая, 5-ступенчатая
Размер шин – 215/45R17 // 205/50R17
Подвеска колес:
— передних – McPherson
— задних – независим., многорычажная полузависимая
Тормоза (передние/задние) – дисковые, вентилируемые/дисковые
Рулевое управление – шестерня-рейка, с ГУР
Цена, $ – от 29 950 // 29 000.
