Капремонт ДВС таврия на поршнях ВАЗ, мемз 245

Содержание

ЗАЗ 1102 «ЛАСТОЧКА» › Бортжурнал › Многих интересующая модернизация МЕМЗа.
Mihail-Khoroshun › Blog › 7.Копипаст: Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301)
Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

ЗАЗ 1102 «ЛАСТОЧКА» ›
Бортжурнал ›
Многих интересующая модернизация МЕМЗа.

Решил зделать запись о модернизации МЕМЗа так как очень много тавроводов этим интересуются. В статье описывается модернизация как на заводских так и на импортных комплектующих. Статья взята здесь www.speeder-gt.chat.ru/dvig.html#8

Тюнинг двигателей
Таврии, Даны, Славуты

Какие основные двигатели выпускает ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор»
МеМЗ-245 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,1 л, мощность 51 л. с.
МеМЗ-2451 – силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута» и вариант исполнения для автомобиля «Ока» с уменьшенной степенью сжатия (7,9), допускающей применение бензина А-76. Объем двигателя 1,1 л, мощность 47 л. с.
МеМЗ-2457 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,2 л, мощность 58 л. с.
МеМЗ-301/3011 – силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс» (Ланос с СА МеМЗ), с карбюратором. Объем двигателя 1,3 л, мощность 63 л. с.
МеМЗ-307/3071 — силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс», с системой развернутого впрыска топлива. Объем двигателя 1,3 л, мощность 70 л. с. Самый экономный в городском режиме, ибо самый большой объём без фанатизма.

Но есть еще и другие модификации:
МеМЗ 2477 — мощность паспортная 62,4 д.с. Это 1.2 инжектор. (производная от 2457). Из всей линейки самый экономный при движении с установившейся скоростью, ибо поршень самый лёгкий (по трассе).
МеМЗ 2471 — 1,1 литра, Евро-2 образца 2006г. Это производная от 245 переведённая на инжекторную систему питания, ставился на модели автомобилей распространяемые по соц. программе (для инвалидов).
МеМЗ 317 — 1.4, мощность паспортная 77 л.с. (из все линейки самый мощный). Он же МеМЗ 307 — инжектор с изменённым распредвалом.

1.3л — ВАЗ или МеМЗ? или Как собрать бюджетную «зажигалку»

Как известно, Запорожским автозаводом одно время выпускались Таврии модели ЗАЗ-1122 с двигателем ВАЗ-2108 объемом 1.3л. Какой же из двигателей предпочтительней?

Начнем с того, что по сравнению с МеМЗом двигатель ВАЗ работает тише. Это объясняется иной конструкцией головки блока, без коромысел клапанов и их оси. Кроме того, значительно удобнее проводить операции, связанные со снятием распредвала, и заменять маслосъемные колпачки, т.к. распредвал кладется в головку блока сверху (а не засовывается сбоку с разбором коромысел и оси) и прикручивается двумя крышками.
Когда то, в 90-х годах ресурс двигателя 2108 был выше. К пробегу 80 ткм, когда среднестатистический таврический мотор уже готов к переборке, вазовский вполне был жив и имел отличную компрессию.
Но на данный момент мелитопольский мотор выхаживает далеко за 200000 км. без кап. ремонта (даже голову не снимают), если не насиловать, а в умеренном режиме и того более.
К недостаткам вазовского мотора следует отнести больший вес (что ведет к худшей динамике по сравнению с мелитопольским двигателем 1.3 при прочих равных), более уязвимый низко висящий картер, запаску, переехавшую в багажник, и перенесенный выше аккумулятор, ухудшивший распределение веса и затруднивший операции вокруг себя (со стартером, фарой и термостатом). Также вазовский мотор имеет проблему с верхней опорой двигателя, впрочем довольно нетрудно решаемую. Вибрации вазовского двигателя передаются на кузов гораздо меньше вследствие более крупных и мягких опор двигателя, которых 4 в отличие от 3 на МеМЗе. Но проблема на МеМЗе решаема — это выбор всех троих мягких опор, так как в продаже есть и гораздо жесткие и мягкие, а также установка дополнительной 4-й опоры от СЕНСа.
Однако обратная сторона ВАЗовских мягких опор — размазанная реакция на газ и большие перемещения двигателя в подкапотном пространстве, что при активной езде иногда приводит к выскакиванию передачи. Да и в целом механизм переключения передач ВАЗ страдает худшей избирательностью и большими ходами, что особенно раздражает при динамичной езде по сравнению с МеМЗ.

Подведем итог: если вы хотите иметь Таврию с объем двигателя 1.3л, то лучшим решением станет переделка «родного» двигателя 1.1л, а не покупка модели 1122 (которая стоит в 1.5-2 раза дороже. разумеется, речь о б/у автомобилях, т.к. 1122 в настоящее время не выпускаются). К тому же в отличии от 90-х годов запчастей для тюнинга МеМЗа при достаточно, в особенности установка инжектора. Таким образом Вы станете обладателем авто, превосходящего по динамике ЗАЗ-1122 и даже ВАЗ десятой серии с инжекторным 16-клапанным двигателем 1.5л., чему есть доказательства

Однако, если и этого не хватает, и ваша цель «достичь максимума», и ваш выбор — ЗАЗ-1122 с двигателем 2108 с дальнейшей его форсировкой (максимальный объем 1.53л) или заменой на 21083, или 21084 (максимальный объем до 1.8л, запчастей для тюнинга — море, ) или же сама установка более тяжелого и габаритного ВАЗ двигателя, но это ничем не скажется лучше.

Для сомневающихся в динамических способностях Таврии с двигателем МеМЗ 1.3л ниже приведены данные с сайтов производителей и пересчет в килограммы на лошадиные силы.
снаряженная масса таврия 710кг, двигатель 1.3л (карб.) 63лс — это 11.27 кг на 1 л.с.
снаряженная масса ваз-2110 1040кг, двигатель 1.5л (инж.) 90лс — это 11.5 кг на 1 л.с.
Комментарии, надеюсь, излишни?

Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.2л (МеМЗ-2457).

По надежности не уступает стандартному 1.1. Все детали заводские. Увеличение объема достигается увеличением хода поршня (с 67 до 73,5 мм). Для переделки требуется другой коленвал с увеличенным радиусом кривошипа 36,75 мм («длинноходный», «1.2») и укороченные поршни «1.2» стандартного диаметра 72 мм. Такие поршни и коленвалы есть в продаже. Кольца, шатуны, вкладыши и прокладки — стандартные.
Поршни бывают украинские и болгарские, и, следуя общему правилу для таврических запчастей, а также отзывам многих мотористов и по сегодняшний день, украинские надо брать не в первую очередь (благо после прихода Daewoo брак в десятки и сотни раз уменьшился). Не забывайте, что поршни нужно выбирать только после промера износа цилиндров в фирме, которая будет делать ремонт цилиндров. Промер цилиндров определяет, какой размер поршней вам придется купить — стандарт, какой-то из ремонтных размеров или блок вообще на свалку 🙂 (впрочем, на свалку не торопитесь, можно и 1.3 сделать). Настоятельно не рекомендую ставить новые поршни без хотя бы восстановления сетки хона — ресурс будет ниже, да и вообще «это не наш метод».
Кольца стандартные — украинские, болгарские (оптимально) или японские (Rieken Corp.) — дорого, но возможно они того стоят.
245.1004025
245.1004030
245.1004035 стальное с двухфункциональным расширителем.
Коленвал (2457-1005015) лучше ставить заводской. Процедура такова: покупаем коленвал, везем в фирму снимать размеры, затем возвращаем если не укладывается в допуски. Независимо от качества обязательно нужно сделать балансировку коленвала (тоже не самостоятельно, а в фирме), желательно в сборе с маховиком и еще лучше — с корзиной сцепления. В этом случае взаимное положение корзины и маховика помечается керном и собрать их потом нужно будет именно в таком положении. Перед балансировкой корзину нужно притянуть новыми (!) болтами номинальным (!) усилием затяжки (болты кстати «зубильные»).

Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301).
Увеличение объема достигается увеличением хода поршня и диаметра цилиндра. Все детали заводские. Заводской блок двигателя 1.3 (301-1002013) выполнен более толстостенным и в нем убраны каналы охлаждения между 1-2 и 3-4 цилиндрами. Переделку в 1.3 можно выполнить и на стандартном блоке 1.1. Некоторые блоки выпуска до 1996 года могут иметь скрытые дефекты, открывающиеся после расточки цилиндров (тому имеется несколько неудачных примеров), однако лично у меня при расточке до диаметра 75мм нескольких блоков 1989, 1993 и 1994 годов выпуска проблем не возникло. Также для переделки потребуется другой коленвал («длинноходный», «1.2»), поршни «1.3» диаметром 75 мм и прокладка головки блока. Коленвалы и поршни есть в продаже. Также завод ставит другую головку блока, с более широкими фазами, хотя и со стандартной головкой в двигателе 1,3 — никаких проблем, но для для боле полного и быстрого наполнения цилиндров лучше заменить распредвал от МеМЗ 307 307.1006010) у которого фаза шире на 15 градусов, но с доработкой хвостовика и напресовкой шестерни если у вас трамблер . Поршни (301-1004015) в продаже есть комплекты подешевле и подороже, украинские так и болгарские. Разумеется, нужно брать только те, что подороже, благо разница в цене невелика. Ремонтные размеры есть до 75,5мм.
После сборки двигателя должна производиться тщательная обкатка по оригинальной технологии (ниже). Кроме того, в этих поршнях нет стального противорасширительного кольца, тепловой зазор должен составлять 0.07мм (с допуском для работы в большую сторону). Это проверено практикой, зазор 0.05мм делать НЕЛЬЗЯ. С зазором 0.05 мм двигатель может клинить при прогреве, и если не принять мер по длительной обкатке, этот двигатель «не жилец».
Кольца (301-1000101) — диаметром 75мм, только болгарские или японские (угадайте какие лучше), причем японские в три раза дороже (75$). Мне такие цены показались чересчур, поэтому я выбрал промежуточный вариант — собрал комплект колец из двух наборов подходящего диаметра от иномарок, что в сумме обошлось примерно в 35$.

Обкатка двигателя МеМЗ 1.3л с украинскими поршнями (без противорасширительных колец) должна отличаться от обкатки обычного двигателя. Для этого термостат заменяется на такой же без внутренностей и в салон выводится кнопка принудительного включения вентилятора радиатора. Только что собранный двигатель должен проработать несколько часов на холостом ходу без поездок. Следите за температурой двигателя — она не должна превышать 40-50 градусов. После этого, поддерживая ту же температуру, нужно проехать около 700 километров. Затем можно заменить термостат на нормальный, убрать ручной режим включения вентилятора. В течение первых 200 км пробега обороты двигателя не должны превышать 2500, а следующих 200 км — 3000. И только после пробега 3-5 тысяч км можно «отжигать на всю катушку».

Общие рекомендации при капремонте.

Здесь я постараюсь изложить некоторые принципы, которых на мой взгляд стоит придерживаться при ремонте и тюнинге двигателя Таврии (МеМЗ), а также нестандартные технологии взамен морально устаревших.

Первый принцип таков: к любым новым запчастям нужно относиться как к подлежащим ремонту, отбраковке. Поэтому главный принцип — обеспечить проверку и промер всего, что возможно (и возможность обмена). Не буду цитировать мануал — там и так все достаточно подробно расписано. Второй принцип: не стоит чересчур увлекаться самостоятельным творчеством. Стоимость инструмента и оборудования для измерений или доработок деталей двигателя обычно в разы больше стоимости проведения этих работ в специализированной «конторе». К тому же Ваша квалификация в этом деле тоже вряд ли будет на уровне. В общем, лучше все точные и ответственные работы проводить в конторах по ремонту или тюнингу, другими словами «доверяйте профессионалам». А теперь перейдем к частностям…
Поршни. Возможные самостоятельные работы по поршням сводятся в основном к уравновешиванию. Для этого понадобятся весы с точностью до десятой грамма, шарошка по металлу или небольшой напильник. Сначала находится самый легкий поршень и дальнейшая подгонка веса остальных поршней проводится под него. Металл можно снимать только внутри поршня с массивных приливов вокруг отверстий под поршневые пальцы, не трогая грани и ребра жесткости.
Шатуны. Шатуны возможно оставить старые, если не происходил гидроудар или клин двигателя в результате проворота шатунного вкладыша.
Обязательна проверка диаметра нижних головок шатунов на эллипсоность и ремонт в случае выхода за допуск. В некоторых сервисах могут и посоветовать не проверять, мотивируя это тем, что раз вкладыши не проворачивались, то все в порядке. Просто напомните им, что это Таврия — никаких гарантий даже если деталь новая. Также желательно проверить межосевое расстояние (межну ВГШ И НГШ). Промер НГШ производится при затянутых гайках шатунных крышек (номинальным услием). Также напоминаю, что нельзя ставить другую крышку на шатун (они помечены) или перепутать взаимное положение крышки и шатуна (замок к замку).
Подгонка по весу производится по тому же принципу, понадобятся опять такие же весы, но в качестве инструмента для обработки шатунов и их крышек лучше использовать болгарку или точило с мелкоабарзивным кругом небольшого диаметра. Шатуны и крышки уравновешиваются раздельно.
Если вы оставляете старые шатуны, в верхней головке шатуна необходима замена втулки с последующей ее расточкой под новые пальцы (это делается в фирме, втулки и пальцы иметь с собой). Ни в коем случае не оставляйте старые втулки и не подбирайте новые пальцы под них. Все равно в старой втулке существует овальность, и новый палец, несмотря на обманчивое отсутствие люфта, достаточно быстро раздолбит это отверстие в процессе работы. Втулки желательно ставить не заводские, а неразрезные, изготовленные в той же фирме где происходит ремонт шатунов, поскольку украинские разрезные втулки, поставляемые в запчасти, мягко скажем, далеко не лучшего качества. Однако несколько попыток сделать таким образом втулки в широко известной московской фирме «Механика» показали полную несостоятельность этой фирмы в изготовлении втулок ВГШ. Таким образом, лучшим на сегодняшний момент является старый добрый метод, описанный в книге: банальная покупка новых шатунов и пальцев (не забывая о промерах). Пальцы существуют трех размеров: красный (это самый маленький, ВНИМАНИЕ! таврическая система цветомаркировки отличается от вазовской!), затем желтый и зеленый. Цвет пальца должен соответствовать цвету поршня (цветная точка нанесена на внутренней части поршня на приливе под поршневой палец). Однако на украинских поршнях 1.3 я такой маркировки не встречал, и по опыту могу сказать, что туда лезет только красный палец, и то с трудом. Пришлось перед сборкой пальцы сильно охлаждать, а поршни нагревать.
Поршневые пальцы надлежащего качества обычно не нуждаются в подгонке по весу. Поверхность должна быть идеально гладкой, полированой, никакие царапины не допускаются (и не поддавайтесь на уговоры рыночных торговцев «сверхкачественные пальцы их советских запасов, ничего что со ржавчинкой и царапинами»).
Для себя я решил, что при сборке идеального двигателя мелочей не бывает, и уравновшивал и их тоже. Учитывайте, что при обработке пальца нельзя допустить ни малейшего повреждения наружной поверхности.
При уравновешивании всех деталей не забудьте предварительно очистить их от масла и прочей дряни, а при промежуточных взвешиваниях — от опилок: это может довольно сильно повлиять на результаты.

ПС: О вывешивании
Для сборки стандартных двигателей вывешивание деталей можно проводить по упрощенной схеме: поршень в сборе с шатуном и пальцем по отношению к остальным. Таким образом, комбинируя детали цилиндропоршневой группы, можно уравновесить комплект, не прибегая к снятию металла с деталей. Однако если вашей целью является «взять все» от двигателя, то лучше все-таки вывесить каждую деталь отдельно по изложенной выше схеме.

ГБЦ на импортных комплектующих

Повысить надежность головки блока цилиндров можно, применив некоторые импортные детали. Например, применяемые для форсировки по оборотам бронзовые втулки клапанов изначально (с завода) стоят на многих двигателях иномарок. Клапаны и сухари с тремя фиксирующими проточками также позволят более безопасно «раскручивать» двигатель (таврические сухари с одной фиксирующей проточкой у меня один раз вылетели, соответственно с последующим загибом клапана).
Итак, в данной разработке были использованы: импортные клапаны (без доработок, подобраны таврического размера, но с тремя проточками под сухари ВАЗ-2108), импортные бронзовые направляющие клапанов (с доработкой под посадочные размеры в таврической ГБЦ и «жигулевский» (он же таврический) маслосъемный колпачок); также были использовановы «восьмые»: обе клапанные пружины, обе тарелки («восьмая» нижняя тарелка ставится до установки маслосъемного колпачка) и сухари. Седла клапанов оставлены старые, но «развернуты» под новые клапаны.

Вот еще несколько ссылок на Экзист с подобранными запчастями от иномарок:

Увеличение степени сжатия
(на примере ГБЦ МеМЗ)

Один из методов повышения мощности двигателя — прменение более высокооктанового бензина и повышение степени сжатия под него. Наиболее просто это делается шлифовкой плоскости головки блока на определенную величину. Эту величину необходимо рассчитать.
Для начала определяется исходный объем камер сгорания и проводится выравнивание объемов всех 4 камер. Затем рассчитывается площадь отверстия, которое образует камера сгорания на нижней плоскости головки блока. Вычисляется объем камеры сгорания для степени сжатия 10 (в данном примере под 95й бензин, т.к. автомобиль планировалось использовать для повседневной эксплуатации). Из начального объема камеры вычитается объем новой камеры (под ст.сж. 10). Полученная величина — это и есть тот объем, который надо удалить шлифовкой плоскости головки блока. Соответственно, разделив его на площадь отверстия камеры сгорания (ввиду очень малой высоты изменением формы этой фигуры можно пренебречь), получим толщину металла, которую надо снять с плоскости ГБЦ. Отверстие, обазованное камерой сгорания на нижней плоскости ГБЦ, представляет собой сложную фигуру. После доработки отрезка около свечи до прямого (небольшое «раскрытие» камеры не помешает), ее можно представить как сумму трех простых фигур — трапеции и двух сегментов. Известны размеры оснований трапеции, ее высота, и высота сегментов. Остается решить несложную (мда:)) геометрическую задачу по нахождению площади этой фигуры.

Площадь сегмента определяется формулой (Pi*R2L)/360+Sт,
где Pi — число Пи,
L — угол между отрезками из центра окружности до концов отрезка (а), образующего основание сегмента,
а Sт — площадь треугольника, образованного основанием сегмента и двумя радиусами к его концам, R — радиус круга, частью которого является сегмент.
Другие обозначения на рисунке: h — высота треугольника RRa, b — высота сегмента, и соответственно R=b+h.

Площадь треугольника: Sт = a*h/2 ,
h мы не знаем, но знаем a и b и помним, что у нас R = h + b,
а также R2 = h2 + (a/2)2 по формуле площади треугольника (это маленький прямоугольный треугольник, половинка нашего большого aRR).
Таким образом (h + b)2 = h2 + (a/2)2. Решив это уравнение, получаем: h = a2/(8b) — b/2 и соответственно площадь треугольника и R посчитать уже можно.

Неизвестным пока остается угол L.
Площадь треугольника, как известно, можно найти через его стороны и синус угла между ними. Для треугольника RRa соответственно это выглядит так:
Sт = 1/2*R*R*sin(L), следовательно
L = arcsin (2Sт/R2)
площадь эту и R мы нашли выше через a и b, и соответственно ничто не мешает нам найти угол (например по таблицам Брадиса).

Для нашего случая a = 50 мм, b = 21 мм, находим что h = 4,4 мм, Sт = 109,5 мм2, R = 25,4 мм, L = 19o54′, или 19,9o
Получаем площадь первого сегмента S1 = 795,6 мм2
Аналогично находим площадь второго (меньшего) сегмента S2 = 411,5 мм2

И для завершения фигуры осталось найти площадь трапеции Sтрап = 1/2*H*(c+d),
где H — высота трапеции, с и d — параллельные основания.
Sтрап = 1683,5 мм2

Таким образом, площадь нашей фигуры (отверстия в камере сгорания) S = S1 + S2 + Sтрап = 2891,6 мм2 или 2,9 см2

Предельная степень сжатия под 95й бензин — 10,5. Однако такую величину можно брать только для самых идеальных камер сгорания, например 16-клапанных двигателей. Для таврической головки остановимся на 10ти. Объем камеры сгорания при этом должен составить 16см3, снятие с плоскости ГБЦ около 2,5мм.

Однако на этом месте полет мысли прерывается суровой реальностью, которую нам в очередной раз обеспечили тавроконструкторы.
Дело в том, что седла в головке блока МеМЗа не утоплены в колоды, как например, у ВАЗов, а лежат в плоскости днища камеры сгорания. Соответственно, седла подходят довольно близко к краю. Таким образом, критичной точкой при фрезеровке нижней плоскости ГБЦ является седло впускного клапана. И максимум, что можно снять с плоскости ГБЦ — всего 1,4 мм, что дает уменьшение камеры сгорания в головке на 1,4 мм * 2891,6 мм2 = 4048 мм3 или 4 см3. Объем камеры сгорания получается 19 см3 (исходный у меня был 23), а степень сжатия 9,1 (исходные данные для расчета: ход 67, диаметр цилиндра 72, камера в поршне 6,5 кубиков, недоход 0,4мм, толщина прокладки 1.2мм). Немного, но уже на единицу больше, чем было. Как говорится — лучше, чем ничего.

Ну а дальнейшее увеличение степени сжатия возможно, например, просадкой седел (с соответствующей доработкой клапанного механизма) и дальнейшей фрезеровкой, применением тонкой медной прокладки гбц, изготовленной на заказ, фрезеровкой плоскости блока (но только до устранения недохода поршня в вмт, это около 0,4 мм) или с помощью оригинальных поршней с меньшим объемом выемки.

Тюнинг двигателя ВАЗ-2108
Что привлекает в двигателе 2108 (помимо отсутствия юридических проблем с ГАИ), так это широкие возможности его модернизации.
Его стандартные параметры: рабочий объем 1.3л, диаметр цилиндра 76мм, ход поршня 71мм, длина шатуна 121мм.
Максимально возможный диаметр в этом блоке 79мм. Поршни в этом случае используются от Нивы или кованые «на заказ» (довольно дорого). Поршни от Нивы — наиболее надежный, из бюджетных, вариант. Они имеют более толстое днище чем штатные и допускают торцевание до 2.5мм (под коленвал с увеличенным ходом нужна обрезка поршня по высоте или применение укороченных шатунов. однако применение укороченных шатунов приводит к увеличению нагрузки на стенку цилиндра, смещению крутящего момента в область низких оборотов и потере «крутильности» двигателя). Применение поршней от Нивы влечет за собой необходимость установки плавающих поршневых пальцев и шатунов под них (в двигателях Нивы и классики палец плавающий, со стопорными кольцами в поршнях, как у обычной Таврии и Ваз-2110).

Я же остановился на следующем варианте. С трудом, но в продаже можно найти обычные литые поршни диаметром 79мм для двигателя 2108 под стандартный коленвал и шатун. А в случае установки коленвала с ходом 74.8мм и перехода на 95й бензин поршень необходимо отторцевать всего на 1.6мм. В этом случае прочность поршня и огневой пояс существенно не пострадают. Объем полученного двигателя — 1466 см3. Есть еще один важный момент, почему я не стал добиваться максимально возможного объема двигателя. Это пресловутое соотношение R/S (отношение длины шатуна к ходу поршня), которое уходит от теоретически идеального 1.7 при установке коленвалов с увеличенным радиусом кривошипа. Хотелось лишь немного увеличить крутящий момент в области низких оборотов, повысить мощность двигателя, но сохранить при этом хорошую «крутильность» на высоких оборотах. При таком R/S еще имеют смысл доработки впускного и выпускного тракта, позволяющие извлечь бОльшую мощность из двигателя, чем при банальном увеличении рабочего объема коленвалами с гигантским ходом поршня.

12.05.2015 решил немножко изменить статью, так как данные о доработке МеМЗа еще до 2003 года, поэтому многие возмущаются об устаревшей информации. Поэтому весь измененный текст выделен жирным шрифтом.

Всем добра, и хорошего тюнинга МЕМЗа.

Mihail-Khoroshun ›
Blog ›
7.Копипаст: Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301)

Главная » Статьи » Технологический тюнинг
Таврии, Даны, Славуты
Какие двигатели выпускает ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор»

МеМЗ-245 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,1 л, мощность 51 л. с.
МеМЗ-2451 – силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута» и вариант исполнения для автомобиля «Ока» с уменьшенной степенью сжатия (7,9), допускающей применение бензина А-76. Объем двигателя 1,1 л, мощность 47 л. с.
МеМЗ-2457 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,2 л, мощность 58 л. с.
МеМЗ-301/3011 – силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс» (Ланос с СА МеМЗ), с карбюратором. Объем двигателя 1,3 л, мощность 63 л. с.
МеМЗ-307/3071 — силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс», с системой развернутого впрыска топлива. Объем двигателя 1,3 л, мощность 70 л. с.

1.3л — ВАЗ или МеМЗ? или Как собрать бюджетную «зажигалку»

Как известно, Запорожским автозавозом одно время выпускались Таврии модели ЗАЗ-1122 с двигателем ВАЗ-2108 объемом 1.3л. Какой же из двигателей предпочтительней?

Начнем с того, что по сравнению с МеМЗом двигатель ВАЗ работает тише. Это объясняется иной конструкцией головки блока, без коромысел клапанов и их оси. Кроме того, значительно удобнее проводить операции, связанные со снятием распредвала, и заменять маслосъемные колпачки, т.к. распредвал кладется в головку блока сверху (а не засовывается сбоку с разбором коромысел и оси) и прикручивается двумя крышками. Ресурс двигателя 2108 выше. К пробегу 80 ткм, когда среднестатистический таврический мотор уже готов к переборке, вазовский вполне жив и имеет отличную компрессию. К недостаткам вазовского мотора следует отнести бОльший вес (что ведет к худшей динамике по сравнению с мелитопольским двигателем 1.3 при прочих равных), более уязвимый низко висящий картер, запаску, переехавшую в багажник, и перенесенный выше аккумулятор, ухудшивший распределение веса и затруднивший операции вокруг себя (со стартером, фарой и термостатом). Также вазовский мотор имеет проблему с верхней опорой двигателя, впрочем довольно нетрудно решаемую. Вибрации вазовского двигателя передаются на кузов гораздо меньше вследствие более крупных и мягких опор двигателя, которых 4 в отличие от 3 на МеМЗе. Однако обратная сторона мягких опор — размазанная реакция на газ и большие перемещения двигателя в подкапотном пространстве, что при активной езде иногда приводит к выскакиванию передачи. Да и в целом механизм переключения передач страдает худшей избирательностью и бОльшими ходами, что особенно раздражает при динамичной езде.

Подведем итог: если вы хотите иметь Таврию с объем двигателя 1.3л, то лучшим решением станет переделка «родного» двигателя 1.1л, а не покупка модели 1122 (которая в Москве стоит в 1.5-2 раза дороже. разумеется, речь о б/у автомобилях, т.к. 1122 в настоящее время не выпускаются). Таким образом Вы станете обладателем авто, превосходящего по динамике ЗАЗ-1122 и даже ВАЗ десятой серии с инжекторным 16-клапанным двигателем 1.5л. Однако, если и этого не хватает, и ваша цель «достичь максимума», то ваш выбор — ЗАЗ-1122 с двигателем 2108 и дальнейшая его форсировка (максимальный объем 1.53л) или замена на двигатель 21083 или 21084 (максимальный объем до 1.8л), благо в отличие от МеМЗовского двигателя запчастей для тюнинга — море.

По надежности не уступает стандартному 1.1. Все детали заводские. Увеличение объема достигается увеличением хода поршня (с 67 до 73,5 мм). Для переделки требуется другой коленвал с увеличенным радиусом кривошипа 36,75 мм («длинноходный», «1.2») и укороченные поршни «1.2» стандартного диаметра 72 мм. Такие поршни и коленвалы есть в Москве, естественно, искать следует только в специализированных магазинах автозапчастей для Таврии. Кольца, шатуны, вкладыши и прокладки — стандартные.
Поршни бывают украинские и болгарские, и, следуя общему правилу для таврических запчастей, украинские надо брать в последнюю очередь. Не забывайте, что поршни нужно выбирать только после промера износа цилиндров в фирме, которая будет делать ремонт цилиндров. Промер цилиндров определяет, какой размер поршней вам придется купить — стандарт, какой-то из ремонтных размеров или блок вообще на свалку 🙂 (впрочем, на свалку не торопитесь, можно и 1.3 сделать). Настоятельно не рекомендую ставить новые поршни без хотя бы восстановления сетки хона — ресурс будет ниже, да и вообще «это не наш метод».
Кольца стандартные — украинские, болгарские (оптимально) или японские (Rieken Corp.) — дорого, но возможно они того стоят.
245.1004025
245.1004030
245.1004035 стальное с двухфункциональным расширителем.
Коленвал (2457-1005015) лучше заказывать с Украины. В Москве можно брать только с обязательным условием обмена или возврата, потому что сюда везут какие-то отбросы. К примеру, из трех коленвалов, купленных в Москве, нормального не было ни одного — всем требовался ремонт шеек и/или рихтовка. Процедура такова: покупаем коленвал, везем в фирму снимать размеры, затем возвращаем если не укладывается в допуски. Независимо от качества обязательно нужно сделать балансировку коленвала (тоже не самостоятельно, а в фирме), желательно в сборе с маховиком и еще лучше — с корзиной сцепления. В этом случае взаимное положение корзины и маховика помечается керном и собрать их потом нужно будет именно в таком положении. Перед балансировкой корзину нужно притянуть новыми (!) болтами номинальным (!) усилием затяжки (болты кстати «зубильные»).
Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301).

Увеличение объема достигается увеличением хода поршня и диаметра цилиндра. Все детали заводские. Заводской блок двигателя 1.3 (301-1002013) выполнен более толстостенным и в нем убраны каналы охлаждения между 1-2 и 3-4 цилиндрами. Переделку в 1.3 можно выполнить и на стандартном блоке 1.1. Некоторые блоки выпуска до 1996года могут иметь скрытые дефекты, открывающиеся после расточки цилиндров (тому имеется несколько неудачных примеров), однако лично у меня при расточке до диаметра 75мм нескольких блоков 1989, 1993 и 1994 годов выпуска проблем не возникло. Также для переделки потребуется другой коленвал («длинноходный», «1.2»), поршни «1.3» диаметром 75 мм и прокладка головки блока. Коленвалы есть в Москве, а вот поршни — увы, надо везти с Украины. Также завод ставит другую головку блока, только пока отмалчивается чем же конкретно она отличается. Официальный ответ — «комплектацией». Но и со стандартной головкой в двигателе 1.3 — никаких проблем.
Поршни (301-1004015) — к сожалению существуют только украинские, в продаже есть комплекты подешевле и подороже. Разумеется, нужно брать только те, что подороже, благо разница в цене невелика. Ремонтных размеров (на февраль 2003 года) не существует — только номинальные. В каждом из двух комплектов, которые у меня были, хотя бы один поршень не укладывался в допуски. Поэтому после сборки двигателя должна производиться тщательная обкатка по оригинальной технологии (ниже). Кроме того, в этих поршнях нет стального противорасширительного кольца (а ведь 21й век на дворе!), поэтому тепловой зазор должен составлять 0.07мм (с допуском для работы в бОльшую сторону). Это проверено практикой, зазор 0.05мм делать НЕЛЬЗЯ. С зазором 0.05 мм двигатель клинит при прогреве, и если не принять мер по длительной обкатке, этот двигатель «не жилец».
Кольца (301-1000101) — диаметром 75мм, только болгарские или японские (угадайте какие лучше), причем японские в три раза дороже (75$). Мне такие цены показались чересчур, поэтому я выбрал промежуточный вариант — собрал комплект колец из двух наборов подходящего диаметра от иномарок, что в сумме обошлось примерно в 35$.
Прокладка головки блока к сожалению, украинская, и опять к сожалению продается только на Украине, однако некоторые московские конторы могут изготовить такую прокладку на заказ. Тут есть свои тонкости. Нужно уточнить, из какого материала они собираются делать прокладку. Если из импортного, который идет на иномарки — пожалуйста, однако обычно все бывает гораздо прозаичнее: берут за основу стандартную украинскую прокладку. Оптимальный вариант — принести им в качестве заготовки польскую или российскую стандартную прокладку.
Обкатка двигателя МеМЗ 1.3л с украинскими поршнями (без противорасширительных колец) должна отличаться от обкатки обычного двигателя. Для этого термостат заменяется на такой же без внутренностей и в салон выводится кнопка принудительного включения вентилятора радиатора. Только что собранный двигатель должен проработать несколько часов на холостом ходу без поездок. Следите за температурой двигателя — она не должна превышать 40-50 градусов. После этого, поддерживая ту же температуру, нужно проехать около 700 километров. Затем можно заменить термостат на нормальный, убрать ручной режим включения вентилятора. Втечение первых 200 км пробега обороты двигателя не должны превышать 2500, а следующих 200 км — 3000. И только после пробега 3-5 тысяч км можно «отжигать на всю катушку».
Общие рекомендации при капремонте.

Первый принцип таков: к любым новым запчастям для Таврии нужно относиться как к подлежащим ремонту, отбраковке. Да-да, как это ни грустно. Поэтому главный принцип — обеспечить проверку и промер всего, что возможно (и возможность обмена). Не буду цитировать мануал — там и так все достаточно подробно расписано. Второй принцип: не стоит чересчур увлекаться самостоятельным творчеством. Стоимость инструмента и оборудования для измерений или доработок деталей двигателя обычно в разы больше стоимости проведения этих работ в специализированной «конторе». К тому же Ваша квалификация в этом деле тоже вряд ли будет на уровне. В общем, лучше все точные и ответственные работы проводить в конторах по ремонту или тюнингу, другими словами «доверяйте профессионалам». А теперь перейдем к частностям…
Поршни. Возможные самостоятельные работы по поршням сводятся в основном к уравновешиванию. Для этого понадобятся весы с точностью до десятой грамма, шарошка по металлу или небольшой напильник. Сначала находится самый легкий поршень и дальнейшая подгонка веса остальных поршней проводится под него. Металл можно снимать только внутри поршня с массивных приливов вокруг отверстий под поршневые пальцы, не трогая грани и ребра жесткости.
Шатуны. Шатуны возможно оставить старые, если не происходил гидроудар или клин двигателя в результате проворота шатунного вкладыша.
Обязательна проверка диаметра нижних головок шатунов на эллипсоность и ремонт в случае выхода за допуск. В некоторых сервисах могут и посоветовать не проверять, мотивируя это тем, что раз вкладыши не проворачивались, то все в порядке. Просто напомните им, что это Таврия — никаких гарантий даже если деталь новая. Также желательно проверить межосевое расстояние (межну ВГШ И НГШ). Промер НГШ производится при затянутых гайках шатунных крышек (номинальным услием). Также напоминаю, что нельзя ставить другую крышку на шатун (они помечены) или перепутать взаимное положение крышки и шатуна (замок к замку).
Подгонка по весу производится по тому же принципу, понадобятся опять такие же весы, но в качестве инструмента для обработки шатунов и их крышек лучше использовать болгарку или точило с мелкоабарзивным кругом небольшого диаметра. Шатуны и крышки уравновешиваются раздельно.
Если вы оставляете старые шатуны, в верхней головке шатуна необходима замена втулки с последующей ее расточкой под новые пальцы (это делается в фирме, втулки и пальцы иметь с собой). Ни в коем случае не оставляйте старые втулки и не подбирайте новые пальцы под них. Все равно в старой втулке существует овальность, и новый палец, несмотря на обманчивое отсутствие люфта, достаточно быстро раздолбит это отверстие в процессе работы. Втулки желательно ставить не заводские, а неразрезные, изготовленные в той же фирме где происходит ремонт шатунов, поскольку украинские разрезные втулки, поставляемые в запчасти, мягко скажем, далеко не лучшего качества. Однако несколько попыток сделать таким образом втулки в широко известной московской фирме «Механика» показали полную несостоятельность этой фирмы в изготовлении втулок ВГШ. Таким образом, лучшим на сегодняшний момент является старый добрый метод, описанный в книге: банальная покупка новых шатунов и пальцев (не забывая о промерах). Пальцы существуют трех размеров: красный (это самый маленький, ВНИМАНИЕ! таврическая система цветомаркировки отличается от вазовской!), затем желтый и зеленый. Цвет пальца должен соответствовать цвету поршня (цветная точка нанесена на внутренней части поршня на приливе под поршневой палец). Однако на украинских поршнях 1.3 я такой маркировки не встречал, и по опыту могу сказать, что туда лезет только красный палец, и то с трудом. Пришлось перед сборкой пальцы сильно охлаждать, а поршни нагревать.
Поршневые пальцы надлежащего качества обычно не нуждаются в подгонке по весу. Поверхность должна быть идеально гладкой, полированой, никакие царапины не допускаются (и не поддавайтесь на уговоры рыночных торговцев «сверхкачественные пальцы их советских запасов, ничего что со ржавчинкой и царапинами»).
Для себя я решил, что при сборке идеального двигателя мелочей не бывает, и уравновшивал и их тоже. Учитывайте, что при обработке пальца нельзя допустить ни малейшего повреждения наружной поверхности.
При уравновешивании всех деталей не забудьте предварительно очистить их от масла и прочей дряни, а при промежуточных взвешиваниях — от опилок: это может довольно сильно повлиять на результаты.

Клапан впускной ae: V90326 vw 1.3 8×34.1×110.8 8/83-7/85
Kolbenschmidt: 50 004 266
Клапан выпускной ae: V90327 vw 1.3 8×28.1×110.8 8/83-7/85
Freccia: 3977
Hans Pries: 100 695 it6 (i), двиг: 1.3 g2
Kolbenschmidt: 50 004 447, ex (4)
VAG: 036 109 611
Направляющие BMW, мотор М30:
— номинал: TRW 81-1162 14.00*50*8.0мм
— первый ремонт (+0.145мм): TRW 81-1163 -валяюЦЦа везде, на втулке нет маркировки
— второй ремонт (+0.245мм): TRW 81-1164. Посадочное место под ВАЗ-овский колпачок

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

05.10.2016 10376 0 5 К концу восьмидесятых годов Запорожский завод «Коммунар» смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой «лаг» погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Двигатель МеМЗ-245

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».

1 / 4 Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с «восьмерочными» 2 / 4 Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с «восьмерочными» 3 / 4 Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с «восьмерочными» 4 / 4 Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с «восьмерочными»

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

1 / 2 Компоновочная схема ЗАЗ-1102. 2 / 2 Компактный двигатель МеМЗ-245 хорошо вписался в подкапотное пространство автомобиля.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.

1 / 4 Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии 2 / 4 Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии 3 / 4 Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии 4 / 4 Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии

Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Статьи / История

Советский даунсайз: история двигателя ВАЗ-21081

В жигулёвскую эпоху самым скромным по объему был ведший свою родословную от Фиата 1200-кубовый двигатель 2101. Причина, по которой ВАЗовцы еще больше «ужали» рабочий объем на «восьмом» семействе,…

37840 4 9 21.10.2015

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был… так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за… банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты… На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали… в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод…

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».

Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

1 / 2 На фото: Таврия Нова 2 / 2 На фото: Таврия Нова

«Старый новый» мотор использовали на базовых версиях «улучшенной» Таврии с приставкой «NOVA», в то время как лифтбэк Славута получил новые моторы увеличенного рабочего объема, которые затем «по наследству» перешли и Таврии. К слову, примерно так же в своё время все происходило на ВАЗе: наиболее престижный седан модели 21099 изначально оснащался только самым мощным полуторалитровым двигателем.

Использовав наработки начала девяностых годов, при технической и финансовой поддержке корейских партнеров в Мелитополе наконец-то начали выпускать двигатели увеличенного литража и мощности.

Применив новую поршневую группу и коленчатый вал с увеличенным с 67 мм до 73,5 мм ходом, рабочий объем удалось «малой кровью» поднять до 1,2 литра. Этот агрегат под индексом МеМЗ-2457 с классической системой питания (карбюратор) мощностью 58 л. с. в начале двухтысячных годов стал базовой модификацией мотора для Славуты.

1 / 5 Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом 2 / 5 Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом 3 / 5 Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом 4 / 5 Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом 5 / 5 Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом 1 / 5 Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца 2 / 5 Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца 3 / 5 Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца 4 / 5 Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца 5 / 5 Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца 1 / 2 Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца 2 / 2 Отличить 1,2-литровую версию можно по соответствующей надписи на клапанной крышке Статьи / История

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

Причина первая – фактор времени Работать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов…

17075 6 0 11.09.2016

Интересно, что стандартный «тавромотор» объемом 1,1 литра с индексом МеМЗ-245 путем замены поршневой группы и коленчатого вала можно запросто превратить в 1,2-литровый, причем такая модернизация никак не скажется на ресурсе, ведь все используемые при этом детали – заводские! На практике немало украинских автомобилистов при капитальном ремонте двигателя добавляли ему немного «кубиков» и «лошадок» таким простым и довольно бюджетным способом.

В 2001 году на МеМЗе начали выпуск 1,3-литрового двигателя МеМЗ-301/3011. Прирост в очередные 100 «кубиков» рабочего объема достигнут увеличением диаметра поршней с 72 до 75 мм. Двигатель конструктивно несколько отличается от прежних моторов МеМЗ семейства 245: блок двигателя с индексом 301-1002013 с более толстыми стенками вследствие увеличения диаметра поршневой группы лишили каналов охлаждения между каждой парой цилиндров (1-2 и 3-4). Также мотор отличался от менее объемных собратьев распределительным валом с более широкими фазами газораспределения для лучшего наполнения цилиндров.

1 / 6 Таврия 2003 года выпуска с карбюраторным двигателем МеМЗ-2457 (1,2 л) 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Такой 1,3-литровый двигатель был рассчитан на установку не только в машины «таврического» семейства, но и в… кузов Daewoo Lanos. «Бюджетная» модификация сочетала в себе «кузов от иномарки» с украинским силовым агрегатом, что благоприятно сказалось на цене. Неслучайно Л-1300, впоследствии получивший собственное имя «Сенс», стал весьма популярным украинским автомобилем, который смог отнять немало покупателей у вазовской продукции.

1 / 3 Двигатель МеМЗ-3071 на Daewoo Sens 2003 года выпуска. Обратите внимание на аккуратную пластиковую крышку. 2 / 3 Двигатель МеМЗ-3071 на Daewoo Sens 2003 года выпуска. Обратите внимание на аккуратную пластиковую крышку. 3 / 3 Двигатель МеМЗ-3071 на Daewoo Sens 2003 года выпуска. Обратите внимание на аккуратную пластиковую крышку.

Разумеется, на МеМЗе при сотрудничестве с Димитровградским автоагрегатным заводом (ДААЗ, Россия) активно работали над внедрением более современной и прогрессивной системы питания – распределённого впрыска, ведь без него вписаться даже в минимальные нормы токсичности выхлопа Евро-2 было невозможно.

1 / 2 Электронные блоки управления – российского производства 2 / 2 Электронные блоки управления – российского производства

На «инжектор» перевели как 1,2-литровую модификацию, так и «301-й» двигатель. МеМЗ-2477 объемом 1,2 л с максимальной мощностью 63 л. с. является производной от карбюраторной версии с индексом 2457. Этот мотор получился наиболее экономичным из всего семейства при движении с равномерной скоростью по трассе.

1 / 6 Двигатель МеМЗ-2477 гордо несёт на своей крышке надпись «injection». 2 / 6 Запасное колесо с моторами МеМЗ по-прежнему оставалось под капотом Таврии 3 / 6 Ресивер и впускной коллектор – из лёгкого сплава 4 / 6 Дроссельная заслонка — механическая 5 / 6 Модуль зажигания – как на впрысковых Самарах 6 / 6 Шильдик 1.2Si указывает на двигатель МеМЗ-2477 под капотом

После установки распределённого впрыска силовые агрегаты объемом 1,3 литра МеМЗ-307/3071 выдавали 70 лошадиных сил. Сенс с таким мотором обладал энерговооруженностью на уровне популярных впрысковых ВАЗов, а более легкие Славута и Таврия в городском потоке становились настоящими «зажигалками». Правда, ситуацию немного омрачала невнятно работающая трансмиссия.

1 / 2 Новыми моторами оснащались и пикапы 2 / 2 Новыми моторами оснащались и пикапы

Наконец, вершиной линейки мелитопольских моторов для переднеприводных ЗАЗов стал МеМЗ-317. Агрегату «по наследству» достался индекс от перспективного 16-клапанника, который так и не стал серийным. Как нетрудно догадаться, двигатель прибавил еще 100 «кубиков» рабочего объема – не столько для храбрости, сколько для прибавки в подкапотный «табун» очередных 7 «лошадок». Таким образом, максимальная мощность 317-го составляла 77 л. с. – вполне приличная цифра даже для четырехдверных «Сенсо-Ланосов».

1 / 3 Sens – кузов от Daewoo Lanos с украинскими силовыми агрегатами 2 / 3 Sens – кузов от Daewoo Lanos с украинскими силовыми агрегатами 3 / 3 Sens – кузов от Daewoo Lanos с украинскими силовыми агрегатами

После введения в 2006 году в Украине норм Евро-2 карбюраторные версии окончательно стали достоянием истории. Поэтому 1,1-литровый мотор МеМЗ-245, выпускаемый для автомобилей, распространяемых по социальной программе (для инвалидов) также перевели на систему распределенного впрыска топлива. Модификация получила индекс 2471 и выпускалась малыми партиями – исходя из количества выпускаемых в Запорожье «инвалидных» Таврий.

Моторное производство в Мелитополе

Статьи / История

Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки

В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 «деревянных»можно было только «семейным подрядом» – то…

28465 2 0 29.07.2016

В середине двухтысячных годов мелитопольское «сердце» вживили и… малышке-Оке. Машину с дефорсированным до 49 л. с. 1,1-литровым двигателем МеМЗ производила в Набережных Челнах компания «Астро-Кар». «Октавр» с официальным индексом Астро 11301 стал заметно мощнее обычной Оки, но многих потенциальных владельцев смущал вопрос запасных частей – моторчик-то, почитай, давно не отечественный! Впрочем, судьба «Октавра» оказалась печально-недолгой.

Трехдверная Таврия Нова с 1,2- и 1,3-литровыми силовыми агрегатами «на инжекторе» выпускалась до середины 2007 года, а Славуту сняли с производства в 2011-м. Таким образом, автомобили «таврического» семейства с моторами на базе МеМЗ-245 выпускались 23 года, став самыми выдающимися долгожителями среди всех автомобилей, когда-либо производимых в Запорожье.

Мелитопольские моторы остались востребованными вплоть до 2014-года, когда объемы производства Сенсов и Ланосов-1,4 резко снизились. Фактически уже к 2015 году производство автомобилей в Запорожье практически полностью прекратилось, что не преминуло сказаться и на выпуске силовых агрегатов в Мелитополе. Увы, нынешняя ситуация в стране не предполагает возрождения ни Таврии, ни моторного производства. Хотя… время покажет.

ЗАЗ 1102 «ЛАСТОЧКА» › Бортжурнал › Многих интересующая модернизация МЕМЗа.

Mihail-Khoroshun › Blog › 7.Копипаст: Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301)