Содержание
Шевроле Нива двигатель, мощность, динамика, расход топлива, характеристики мотора Chevrolet NIVA
Двигатель у Нива Шевроле сегодня один, это доработанный ВАЗовский агрегат рабочим объемом 1,7 литра. С 2006 по 2008 год можно было купить Chevrolet NIVA с более мощным мотором от Опель, но сегодня производитель снял этот вариант с производства.
Шевроле Нива двигатель, это модернизированный мотор ВАЗ-21214 от обычной Нивы. Что же изменилось спросите вы? При внешнем сходстве силовой агрегат существенно доделали. Например, головка блока цилиндров полностью изменилась, теперь не нужно регулировать клапана в ручную, поскольку появились гидрокомпенсаторы.
Так же серьезно переработали привод ГРМ, который по прежнему так и остался цепным, но саму цепь заменили на мало шумную в работе. Натяжитель цепи ГРМ Нива Шевроле стал гидравлическим. Доработали выпускную и впускную систему. Облегчили поршни и шатуны, но вот коленвал и вкладыши оставили прежними.
Что касается системы охлаждения, то производитель Chevrolet NIVA подошел к этому очень серьезно. За радиатором установлены два шестилопастных электровентилятора, это позволяет не боятся перегрева двигателя Шевроле Нива даже в сильную жару, в условиях бездорожья.
Из негативных факторов двигателя Шнивы хотелось бы отметить, что при объеме в 1,7 литра мотор выдает довольно мало лошадиных сил и крутящего момента, при очень большом расходе топлива. В городских условиях Шеви Нива кушает более 14 литров топлива! Плюс довольно не приличный расход масла. Даже после всех доработок двигатель Chevrolet NIVA все равно довольно шумный агрегат.
Далее подробные технические характеристики двигателя Шевроле Нива.
- Рабочий объем – 1690 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/8
- Диаметр цилиндра – 82 мм
- Ход поршня – 80 мм
- Мощность л.с. – 80 при 5000 оборотах в минуту
- Мощность кВт – 59,5 при 5000 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 127 Нм при 4000 оборотах в минуту
- Система питания двигателя – распределенный впрыск с электронным управлением
- Степень сжатия – 9,3
- Привод ГРМ – цепь
- Разгон до 100 км/ч – 19 секунд
- Расход топлива в городе – 14,1 литра
- Расход топлива по трассе – 8,8 литра
- Расход топлива в смешанном режиме – 10,8 литра
Но спешим порадовать поклонников Шеви Нива, в следующем году, как обещает производитель на бюджетном внедорожнике появится новый двигатель. Это силовой агрегат рабочим объемом 1,8 литра, который используется европейскими производителями PSA Peugeot-Citroеn, правда только для рынков Латинской Америки и Китая. Бензиновый двигатель модели EC8 выдает 135 лошадиных сил, при крутящем моменте в 170 Нм. При этом расход топлива будет существенно меньше, чем у нынешнего мотора ВАЗ. Новый 16 клапанный двигатель PSA EC8 будут собирать в Тольятти на предприятии «Завод Высокоточных Деталей». Пока о динамических характеристиках Chevrolet NIVA с новым мотором ни чего не известно.
Мощная Chevrolet Niva FAM-1
Весной 2006 года совместное предприятие GM-АвтоВАЗ официально представило общественности мощную модификацию внедорожника Chevrolet Niva с приставкой FAM-1, которая в ноябре того же года поступила в серийное производство. Автомобиль, который отличался от базовой модели двигателем Opel и более богатой комплектацией, простоял на конвейере до апреля 2008-го, после чего покинул его из-за низкого интереса со стороны покупателей, разойдясь в количестве порядка тысячи штук.
Внешне Chevrolet Niva FAM-1 не отличается от стандартного внедорожника – распознать ее можно лишь по хромированной надписи «GLX» на задней двери (иных особенностей у такой машины нет).
Габаритная длина версии FAM-1 составляет 4048 мм (с учетом «запаски), высота – 1652 мм, ширина – 1770 мм, расстояние между осями – 2450 мм. Минимальный клиренс пятидверки не превышает 200 мм, а ее «боевая» масса насчитывает 1440 кг.
Внутри мощная «Шеви Нива» повторяет обычное решение внедорожника – архаичный, но неплохо продуманный дизайн, бюджетные материалы отделки, пятиместная конфигурация с достаточным запасом свободного пространства и багажный отсек объемом от 320 до 650 литров в зависимости от положения заднего дивана.
Технические характеристики. Под капотом Chevrolet Niva FAM-1 установлен бензиновый четырехцилиндровый мотор Opel Z18XE с рабочим объемом 1.8 литра, оснащенный 16-клапанным ГРМ и распределенной подачей топлива, который производит 122 лошадиные силы при 5600 об/минуту и 167 Нм вращающего момента при 3800 об/минуту.
Двигатель сопряжен с 5- скоростной «механикой» Aisin, размещенной в едином блоке с 2-ступенчатой «раздаткой», и постоянным приводом на все колеса (тяга делится в пропорции 50:50) с принудительной блокировкой межосевого дифференциала.
Если во внедорожных дисциплинах модификация FAM-1 идентична базовой модели, то в асфальтовых упражнениях «кладет ее на лопатки» – на разгон до 100 км/ч она тратит 12 секунд, пиково набирает 165 км/ч и в среднем расходует 10 литров бензина в смешанных условиях на «сотню».
Технически Chevrolet Niva FAM-1 практически не отличается от стандартного внедорожника – несущий кузов, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и зависимая 5-штанговая архитектура сзади.
Рулевой механизм у автомобиля реечный с ГУР, а тормоза дисковые передние и барабанные задние с ABS.
Особенностями автомобиля считаются: хорошая динамика, высокие внедорожные качества, отличная ремонтопригодность и приемлемое оснащение.
Его недостатками являются: слабая звукоизоляция, плохая адаптация силового агрегата и высокий расход топлива.
Цены. На вторичном рынке России в первом квартале 2016 года приобрести мощную модификацию «Нивы» можно по цене от 200 000 до 320 000 рублей.
Отзывы
Из Магнитогорска поступил заказ на доработку двигателя для Шевроле-Нивы. В ходе обсуждения вариантов, клиенту был предложен как бюджетный тюнинг шнивовского двигателя объемом 1.7 литра, так и более дорогие варианты увеличения объема. Нужно отметить, что клиент поставил на машину большие колёса, сделал лифт подвески и мотор требовался с повышенными тяговыми характеристиками на малых и средних оборотах. Всем этим нивовский мотор похвастаться не может. В итоге был выбран вариант максимально возможного увеличения объема двигателя на родном блоке и доработка головки блока цилиндров.
Вариант с заменой двигателя на приоровский 16-ти клапанник был отвергнут (в конце отчёта будет проведен сравнительный анализ графиков).
Ранее автор уже собирал двигатели и отправлял в регионы, но клиент не мог самостоятельно решить вопрос с отпиской программы под мотор 2.0 литра и ему было предложено предоставить автомобиль для комплексной постройки мотора. Да и нам плюс — будут наконец графики такого двигателя! В итоге автомобиль прибыл в Набережные Челны из Магнитогорска на эвакуаторе. Своим ходом машина передвигаться не могла — мотор был частично разобран и разукомплектован.
Клиент поделился списком изменений, уже сделанных с автомобилем:
1. Стальной корпус редуктора переднего моста
2. Редуктор для стального переднего моста СПМ (4.3) 2101-2402010 24 шлица
Редуктор для заднего моста РЗМ НИВА (4,3) 2101-2402010
3. Привода ВИС 24шлица, пыльники силикон/пластик
4. Шаровые опоры Трэк, сайленблоки, оси рычагов, крепеж
5. Рулевая трапеция Трэк
6. Маятник рулевой 2123 усиленные подшипники
7. Пружины +2 дюйма
8. Проставки под шаровую опору Алюминий
9. Усиленный крепеж
10. Измененные хар-ки отбоя подвески
11. Амортизаторы перед — масло
12. Амортизаторы зад — газ/масло
13. Тяги реактивные заднего моста Штурм, усиленные
14. Удлиненные тормозные шланги
15. Вывод сапунов со всех агрегатов под капот
16. Усиленные карданные валы
17. РКП 3.15 (пониженный ряд), двухрядные подшипники, skf, koyo
18. КПП горная 5ст
1 — 4.012
2 — 2.303
3 — 1.493
4 — 1
5 — 0.898
18. Кронштейны амортизаторов — лифт, усиленные
19. Замена балки заднего моста
20. Подушки РКП
21. Тормозные барабаны
22. Установка шноркеля
От себя добавлю, странно видеть в списке отсутствие самоблокирующихся дифференциалов — без них машина на бездорожье не сможет реализовать весь потенциал. Полагаю, первые же опыты с диагональным вывешиванием в ближайшей канаве заставят клиента задуматься о необходимости блокировок.
Итак, осмотрим автомобиль. Стальные силовые бампера, новая оптика. Год выпуска автомобиля — 2004, пробег на щитке 330 тысяч километров.. Ого! Демонтировав блок цилиндров (он уже был расточен в 82.4 мм, первый ремонтный размер), наблюдаем подозрительную лужицу масла в картере КПП.
 |
 |
 |
 |
Блок был быстро раскидан на составные части. В прошлом на моторе рассыпалась однорядная цепь — кусочки втулок обильно раскиданы по поддону.
 |
 |
Как известно, нивовский блок 1.7 имеет коленвал с ходом 80 мм, при цилиндре диаметром 82.0 мм, получается объем 1689 кубиков. Для увеличения объема до 2.0 литров мы используем тюнинговый коленвал с увеличенным ходом. Первоначально планировался коленвал с ходом 90 мм, но таковой на момент постройки двигателя оказался в дефиците и купить его не удалось. Засим приобрели индийский коленвал с ходом шатунной шейки 88 мм.
Тяжелые нивские шатуны с литыми поршнями отправляются на помойку, уступая место Н-образным шатунам и кованным поршням-таблеткам. Снижение массы ШПГ уменьшает мехпотери, увеличивая мощность двигателя. Поршни используем с диаметром 84 мм, на тонких кольцах. Конфигурация блока цилиндров таким образом 88х84, мотор длинноходный — то что надо для Шнивы. Мощность не будет высокой, но крутящий момент должен быть повышенным — натуральный «трактор». Посчитать объем двигателя несложно — 1950 кубиков. Для ровного счёта немножко округлим цифру и будем в дальнейшем считать мотор двухлитровым.
Длина Н-образного шатуна 143.5 мм, можно посчитать РС-соотношение (длина шатуна делится на ход поршня) — 1.63 — это близко к золотой середине по ресурсу и крутящему моменту. Кстати, диаметр поршневых пальцев тоже уменьшен, относительно стандарта — 19 мм.
 |
 |
Была выполнена динамическая балансировка коленвала, маховика, корзины сцепления и переднего шкива в сборе. Балансировка выполнялась на компьютерном стенде, в двух плоскостях. Индийский коленвал зарекомендовал себя положительно (дисбаланс небольшой), а наибольший дисбаланс обнаружился на маховике и корзине — к ней приварили внушительный грузик-блямбу.
Ниже привожу данные, полученные при балансировке деталей двигателя Нива. Скорость вращения оси при балансировке — 1800 об.
мм\с — виброскорость, гр — дисбаланс («н\д» — данные не были записаны)
D — дисбаланс (г\мм)
Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
7.6 мм\с, н\д \\ 0.36 мм\с, 0.8 гр
D 532 \\ D 56 г\мм
Шкив передний :
н\д, 5.6 гр \\ н\д, 0.6 гр
D 392 \\ D 56 г\мм
Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
н\д \\ 0.1 мм\с, 0.4 гр
D 140 \\ D 28 г\мм
Маховик :
н\д, 19 гр \\ н\д, 0.8 гр
D 1330 \\ D 56 г\мм
Корзина сцепления :
н\д, 11 гр \\ н\д, 0.8 гр
D 770 \\ D 56 г\мм
В блок цилиндров были врезаны форсунки охлаждения поршней, цилиндры расточили под кованные поршни, выполнили платохонингование. Шероховатость шеек индийского коленвала была снижена путём механической полировки. Это уменьшает мехпотери на трение. Как видно по фото, блок не потребовал доработки для проворота шатунов, они не цепляют за стенки, но запас (зазор) до стенки блока очень мал. Всё подошло тютелька-в-тютельку.
Пока собирался блок цилиндров, нашли и устранили различные болячки, свойственные пожилым машинам — заменили треснувший кронштейн подушки двигателя, обновили сами подушки, заменили рваные и текущие трубки ГУРа. При снятии стабилизатора (что требуется для замены выхлопа) отломилась шпилька крепления — обломыш успешно заменили на болт.
Выхлоп модернизировали. Впускной коллектор уступил место сварному пауку 4-2-1, но резонатор и глушитель оставили заводскими. Удалили пустую банку катализатора, вварив вместо неё прямую трубу, а вместо «ушастого фланца» с вечно сифонящим графитным кольцом, вварили надёжный треугольный фланец.
Собрать блок — дело недолгое. Пару нюансов конечно оставим за кадром.
После завершения работ с «низом» двигателя, пора переходить к головке блока цилиндров. Большой объем — требует увеличения диаметра клапанов и каналов. Вы же не будете оставлять на моторе 2.0 литра клапана от двигателя 1.1\1.5 литра (напомню, история классического мотора начиналась с 1100 кубового движка, а клапана в диаметре не менялись на заводе вплоть до 1800 кубового мотора на Надежде)? По-этому сёдла заменяем на жаропрочные стальные, клапана устанавливаем размера 42х34 мм, дорабатываем каналы и камеры сгорания. Обязательно ставим бронзовые направляющие клапанов, дюралевые тарелки пружин. Мотор у нас не будет крутильным и потому пружин клапанов достаточно классических. Всё собирается на прокладках-металлопакетах. Впускной коллектор так же дорабатывается.
Ресивер остаётся заводским, у него длинный впускной тракт и достаточный диаметр каналов. Установка короткого сварного ресивера срежет крутящий момент на малых\средних оборотах, но повысит мощность — нам это не нужно для «тракторного двигателя».
Распредвал выбираем из линейки Нуждина — подъемы клапанов 11.5 \ 10.5 мм, фазы 251\249 градусов. Изначально вал имеет профиль кулачка под гидрокомпенсатор, но Нуждин для классики разрешает установку таких валов на мех.толкатель (наоборот — нельзя). Поначалу собрали мотор на гидротолкателях (старого образца), для проверки того, как будет работать двигатель с гидриками.
Шкив распредвала отрегулировали для большей тяги на малых и средних оборотах — верхи конечно «подрежем», но это вопрос компромисса. Для радиатора ГУРа пришлось изобретать крепежи на силовой бампер. Дроссель установили увеличенного диаметра. Мотор был собран и на вид ничем не отличается от заводского.
Дальше начались муки, обусловленные работой с пожилой машиной. По ходу сборки пришлось устранять много проблем — лечить драную и оплавленную проводку, менять иссохшиеся трубопроводы, что сильно тормозило процесс сборки. Но без этого — не обойтись.
Отдельные проблемы были связаны с контроллером. Машина пожилая и еще из тех годов, когда Шнивы оснащались не более современным Бошем 7.9.7, а Бошем 7.0, а в системе питания установлена обратка с регулятором давления. В ЭСУД есть датчик кислорода, но нет датчика фазы на распредвал. Программист до этапа отписки программы не знает, какой расход воздуха будет на двигателе и хватит ли нам производительности топливных форсунок. Кроме того, он отказался писать программу на Бош 7.0 — хотя у него и есть инструментарий для этого, но, как он выразился — «контроллер этот ставили недолго и многие калибровки просто недоступны, мозг не доломали до конца, некоторый чип-тюнинг конечно возможен, но полноценно отписать программу не получится».
Контроллер пришлось заменить на Январь 5.1-41, удачно купленный на разборе за умеренные деньги. Но для установки данного контроллера требуется перекоммутировать проводку (колодка одинаковая, но распиновка отличается). Работа в целом несложная, но муторная. Для надёжности все соединения пропаяли.
Топливные форсунки установили Волговские. В контроллер была вкинута программа-болванка и мотор запустили.
Пожилая машина продолжила капризничать и после запуска. Двигатель работал неровно, периодически вываливались чеки на пропуски искры в цилиндрах, холостой держался на уровне 1000 об, иногда мотор глох. Замер компрессии показал более-менее однородную картину, но в чём же дело? Решили прокатиться для первичной обкатки. За полдня накатали около 130 километров, мотор ехал плохо — тяга на низах ватная, зато на верхах начинал подрывать. И снова чеки, пропуски… Конечно, программа была еще не обкатана, но что-то было явно не так. Под занавес дня помпа не выдержала и выгнала литр антифриза… Сам двигатель работал довольно тихо. На следующий день заменили помпу на усиленную ТЗА, машина завелась, но мотор застучал — гидрики кончились. Замер компрессии показал сильный разбег по цилиндрам. Гидриков хватило всего на 130 км. Плюнули, установили мех.толкатели с чугунными рокерами, тщательно отрегулировали клапана, еще раз отрегулировали звёздочку. Компрессия моментально выровнялась, мотор завёлся и заработал как ни в чём не бывало.
Пропуски пропали, но ненадолго.
До отписки программы сделали диагностику — ДМРВ был живее всех, старый лямбда-зонд был на грани и потому заменен на лямбду нового образца. Умерший регулятор давления топлива (4 атм в статике!) заменили, родной топливный насос был в превосходной форме. Дольше всего не могли найти причину пропусков зажигания — на малых оборотах мотор тупил и захлёбывался. В итоге нашли проблему — модуль зажигания был полумёртвым — то работал, то чудил. Заменили его на новый, старооскольский — и мотор поехал! Пропуски исчезли полностью, появилась тяга в низах. И это на той же программе!
После лечения букета болезней пожилой машины, отписка программы была недолгой. Отсечку оставили на 6200 — выше двигать её смысла не было, крутящий момент после 4500-5000 об ощутимо утухает. К слову говоря, машину писали под Аи95 бензин. При этом датчик детонации не отключали — несмотря на чуть более шумные мех.толкатели, он на удивление адекватно работает, шумовой фон небольшой, коррекция по детонации невелика (в пределах нескольких градусов), потолок по углам зажигания (а следовательно — максимум крутящего момента) для данного конкретного топлива достигнут.
Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигатель Шеви-Нива 2.0 л
Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.2 кг при 4000 об,
пиковая мощность (красная линия) — 112 л.с. при 5200 об.
Машина легко стартует на больших грязевых колёсах, шустро разгоняется, на 5-й передаче в половину педали идёт 150-160 км\ч по спидометру (сколько в реальности — неизвестно, колёса-то больше по диаметру — нужно вешать GPS навигатор и смотреть реальную скорость). Пошустрить на дороге — тоже без проблем, при этом выкручивать мотор «в звон» не требуется.
Конечная мощность не сильно велика (всё было сделано для получения именно «тракторного» двигателя), зато крутящий момент хорош. Что и требуется для Шевроле-Нивы на больших колёсах.
Ранее клиенты не раз спрашивали, почему на 16 клапанниках получаются значения момента 16-18 кг, а на нивовском моторе мы не можем снять более 13-14 кг момента? Как будто мы кудесники, вытаскивающие из шляпы порции этого момента, как кроликов… Так а как их снять, если в блок вы лезть не хотите, нормальный низ делать у вас денег нет — а с тяжёлыми шатунами и поршнями, без увеличения объема чудес-то не бывает!!
Давайте теперь и сравним результаты нашей работы с иными двигателями Нивы 1.7 разных лет!
Ниже — сводный график (изменен масштаб шкал для умещения графика двухлитрового двигателя в поле).
Пунктиром (синий график — момент, красный — мощность) — график текущей работы с двигателем 2.0 л Шевроле Нивы (момент 17.2 кг \ 4000 об, мощность 112 л.с. при 5200 об) .
Зеленые графики — это данные с полностью серийного двигателя 1.7 л, полученные в ходе работы (ссылка откроется в новом окне) в 2009 году, момент 12.7 кг при 4700 об, мощность 80 л.с. при 4900 об.
Красные графики — тюнинг Нивы Виктора из Москвы, с Е-газом и доработанной ГБЦ на больших клапанах, объем 1.7 без изменений и тюнинга — в 2014 году получили момент 13.1 кг при 4500 об, и мощность 96 л.с. при 5300 об.
Жёлтые графики — результат тюнинга двигателя Дмитрия из Казани, объем 1.7 без изменений (маслофорсунки), головка с большими клапанами и низовым валом, в 2009 году получили 12.8 кг момента при 4100 об и 85 л.с. при 5300 об.
Программы у всех сравниваемых выше машин (кроме серийной, разумеется), писались одним и тем же человеком. Как видим, двухлитровый мотор «уделал» все эти машины как щенят. Разница в крутящем моменте очень велика. Вот что значит облегченная шатунно-поршневая группа, кованные поршни и тонкие поршневые кольца. Вот какое влияние имеет объем двигателя на конечные показатели. Сколько раз уж было говорено это всё клиентам, но ответ всегда один — «ну, на объем денег пока нет, вроде и так бегает, давай с головкой пока поработаем и ограничимся на этом»….
Отдельно хотел бы поговорить о конечной мощности. Она у двухлитрового мотора не очень велика (112 сил). Современные атмосферные двухлитровые двигатели иномарок оснащаются 16-ти клапанной головой и обычно имеют мощность в районе 150 сил. Однако, всем известны тупняки этих моторов на малых оборотах. Шестнарик тем и хорош, что едет преимущественно на верхах. В нашем случае 8-клапанная головка даёт хорошее наполнение именно на малых и средних оборотах, что отлично для внедорожника (еще лучше был бы дизель, но приходится работать с тем что «бог послал», точнее, что поставил ВАЗ в свой продукт). Конечная мощность не столь важна, важнее крутящий момент и его распределение по оборотам.
Но, можно сделать кое-какие сравнения для наглядности. Вот, допустим, собрали карбюраторный двигатель 1600 кубиков по регламенту РАФа в классе «Д2-Классика» для клиента из Читы. Получили с мотора 16.9 кг момента при 4800 об и мощность 129 л.с. при 6200 об. Мотор великолепный, верховой — зажигалка одним словом. Наложим графики кроссового мотора и нашей двухлитровой Шнивы. И сразу всё видно!!
За счёт чего высокая мощность у кроссовика (на графике — сплошные линии)? За счёт широких фаз распредвала — мотор верховой, крутильный. До 2000-2500 об крутящего момента на кроссовике нет вообще, тронуться с места — и то затруднительно. А двухлитровая Нива там имеет превосходство в 3.3 кг момента. На этом графике ярко видно, что один движок — тракторный мотор для бездорожья, а второй — верховой крутильный мотор для кросса.
Ну и последний момент, который хотелось бы обсудить в разделе со сравнениями графиков. Как известно, в классику можно поставить ВАЗовский 16-ти клапанный мотор с переднеприводного автомобиля. И некоторые выполняют такие переделки, в т.ч. и для Шеви-Нивы. С некоторыми клиентами обсуждался вопрос установки 16 кл в Шниву. Одно дело, когда клиент сам ставит двигатель, работая «забесплатно» вечерами или по выходным, другое дело эта же работа выполняется в Мастерской, когда тратятся нормо-часы (имеющие свою цену), когда всё нужно изготовить тщательно и надёжно (а не тяп-ляп), что замедляет работу и сказывается на конечной стоимости проекта. Ключевым моментом (даже упрёком) в разговорах были слова -» вы получаете маленький момент с нивовского мотора, у 16-ти клапанника на графиках момента больше». Ну вот вам момент с нивовского мотора, получите и распишитесь!! И бюджет приемлимый (об этом ниже)! И заморочек с регистрацией двигателя в ГИБДД нет никаких (или вы думали что отмена сверки номера в ГИБДД избавляет вас от регистрации замены двигателя на другую модель?). Без регистрации замены двигателя машина с 16-клапанником никогда не пройдёт сверку при купле-продаже, а внимательным сотрудником ГИБДД может быть и вовсе закрыта на штрафстоянку до устранения нарушения (дело редкое, но в практике встречалось — начальником ГИБДД по Челнам в своё время лично была аннулирована регистрация одного из ТС с глубоким тюнингом автомобиля и двигателя после помещения ТС на штрафстоянку, но там больше виноват конечно владелец, затонировавшийся наглухо и ездивший без заднего номера — что и было причиной помещения на штрафняк, но вот дальше цепляться начали уже к остальному тюнингу).
Так давайте наглядно сравним двухлитровый мотор Шнивы с 16-ти клапанниками! Допустим, нашего (точнее, вашего) бюджета хватает только на двухлитровый мотор или на замену двигателя на 16-ти клапанный мотор от Приоры объемом 1.6 литра. Бюджета на увеличение объема не хватает (деньги ушли на движок, его переборку и установку в отсек) и вы поставили валы, отшили программу, в итоге получили мощность 120-130 сил. Забудем на время о слабых приоровских шатунах (заменить их на усиленные Н-образники у вас так же не хватило бюджета), которые обязательно вас подведут на тяжелом внедорожнике и помечтаем о приоромоторе под капотом вашей Шнивы.
Итак, ниже на графике показан 2.0 мотор Нивы (графики пунктиром) и 1.6 литровые приоромоторчики. Масштаб поля графиков изменен, для лучшей наглядности.
Коричневым пунктиром — Калина 1.6 автора, приоромотор с валами 8.7\8.5 Нуждин. Момент 16.2 кг при 4900, мощность 119 л.с. при 6000 об. Разницу видите на графике?
Розовым пунктиром — валы помощнее (Нуждин 9.75 узкофазники), машина Рустема 1.6 из Можги, приоромотор. Момент 17.5 кг при 4900, мощность 127 л.с. при 6200.
Синим пунктиром — вариант, если у вас совсем бюджета нету, но 16-ти клапанник очень хотелось, и вы поставили его себе в отсек Шнивы (без валов и без программы) — это график серийного двигателя Приоры 1.6 с пиковым моментом 14.7 кг при 4800 и мощность 100 сил при 4900 об.
Двухлитровый 8-ми клапанник по крутящему моменту без труда уделал все шестнарики до 4500 об, превосходя их по крутящему моменту на 2-4 кг! Серийный приоровский мотор проиграл во всём диапазоне — смысл его тулить в отсек Шнивы? А прочие 1.6 есть ли смысл тулить? Да, они мощнее, но лишь на высоких оборотах — после 4500 об! Вы в говнах ездите на 5000-6000 оборотах? Хотел бы я на это посмотреть…
Сравнивать с корчеподобными моторами типа 1.7 Рустема я уж не буду — этот двигатель вовсе не годится для Шнивы. Еще бы вспомнить Бутер 1.9 литра на 16-ти клапанах, его график полностью закроет двухлитровую Шниву, но такой мотор не по карману большинству владельцев Шеви-Нивы, т.к. его бюджет, включая установку двигателя в отсек Шнивы превысит стоимость постройки двухлитровика раза этак в два-три.
Увеличить объем шестнарика литра этак до 1.8 можно конечно и подешевле, без увлечения бутербродством, но бюджет владельцев Шеви-Нивы обычно позволяет лишь мечтать об этом. Они обычно не ведают о масложорстве и низком ресурсе двигателей с короткими шатунами. Да и про слабую трансмиссию как-то неудобно даже вспоминать, ведь не зря завод заложил в контроллер Бош ограничители крутящего момента…
Напоследок поговорим о финансах. Общий бюджет данного двигателя (включая запчасти и работы) составил 145 тысяч рублей. Из них только мотокомплект (коленвал, шатуны, поршни, кольца) скушал 44 тысячи. Доработка головы с валом, запчастями и работами из общего бюджета составила 32 тыс.руб. Если бы пришла более свежая машина с современным контроллером Бош 7.9.7 и не потребовалась бы замена контроллера, дохлого модуля, возможно хватило бы штатных форсунок (т.к. рампа уже была бы без обратки с более высоким давлением топлива) — это удешевило бы проект примерно на 10-20 т.р. и тогда общий бюджет составил бы около 130 тысяч.
Будем ждать отзыва владельца, если он пожелает что-либо рассказать об эксплуатации двигателя.
Обновление от 8 ноября 2015 года.
Из рабочих видео-зарисовок, снятых в процессе сборки двигателя, скомпоновано небольшое видео, с которым можно ознакомиться далее. Напоминаю, по итогам отладки двигателя от гидрокомпенсаторов пришлось отказаться.
Новая Chevy Niva FAM1 с 1.8-литровым двигателем Opel
Четвертая – она ускоряется, как на второй. Пятая – темп разгона почти не снизился… Это Niva? Да, черт возьми, да! Мы летим по одной из линеек тольяттинских шоссе, наплевав на ограничения скорости, следы жизнедеятельности дорожников и мелких недоприводных разной степени клапанности. Хотите на Chevy Niva уделать соседа с его новенькой «2113» – копите деньги, берите FAM1. Это почти как «Поезжайте в Киев и спросите…» – обязано стать классикой на устах каждого «шевиниста». «Поезжайте в Тольятти и спросите…» – бормочу я, не сбрасывая 140 и вписываясь в поворот пятидесятиметрового радиуса. Чувствуется акцентированная на нос развесовка – попа кренится чуть больше. Радуйтесь, производители ярко-красных стабилизаторов для «нивского» заднего моста, трепещите, чиптюнеры: «Шнива» обрела силу (правда, теперь ей требуется дрессура, а владельцу здравый смысл).
ПРОВОКАЦИЯ №1
Вопрос номер один: выпускается ли Chevrolet Niva FAM1 серийно? Затрудняюсь ответить однозначно. Я был на конвейере, там попадаются машины с иксом на конце индекса, и их не то чтобы совсем мало – примерно четыре-пять на 240 ежедневных экземпляров есть. Силовой агрегат, состыкованный в единый блок с раздаточной коробкой на участке marriage (где «женят» кузов с шасси), тоже видел. Один такой, против пяти классических «нивских», стоял на специальном помосте. Это все означает, что Niva с двигателем Opel Z18XE все же собирают серийно, но это также говорит о том, что сборка эта едва ли не штучная. А у дилеров тем временем пухнет стопка заказов на «Ниву» с «опелевским» мотором. Потому что все про нее слышали, некоторые видели, кое-кто даже пробовал. И отзывы звучат крайне восторженные. Это потом дотошные владельцы и эксперты легковых изданий найдут в этой миловидной даме («Нива», кажется, все же женского рода) какую-то толику изъянов, а пока мне хочется не вылезать из-за руля, хочется в степь, да газу, в тверской лес и по колее, в Карелию хочется, по камушкам поскакать. И чтоб не дрожать над каждой поцарапанной железкой и чтоб спина на полпути не ныла. Провокаторша, эта ваша FAM!
ГЛАВНОЕ – ПАРЫ
Двигатель Opel Z18XE не самый мощный в мире и не самый тяговитый, да и не очень-то новый. Это по сравнению с «экс-фиатовским» агрегатом тысяча девятьсот мохнатого года он шедевр инженерной мысли, а так нормальный середняк, без кулацких замашек, но и не голытьба. Его конек в отличной сбалансированности параметров, ровной тяге на всем диапазоне оборотов, начиная примерно с тысячи двухсот, и достаточной для легкой Niva мощности, пик которой приходится на 5 тысяч. Крутить «до звона», впрочем, нет никакой необходимости, потому что 140 км/ч автомобиль уверенно выдает на 4000 об/мин. Не то что раньше: 130 – это уже 4500 и шум в ушах на полдня. Тем не менее с нижним сектором спидометра надо быть более осторожным. Стартуя в горку на второй, готовьтесь услышать душераздирающее клацанье детонации. Мотор в принципе переваривает наш 92-й бензин, но это же еще не значит, что он эластичен, как примерный дизель. Хорошая тяга немного расхолаживает, поэтому не забывайте о существовании низкого ряда в обеих коробках. Передаточные числа раздаточной, к слову, изменились, прямая теперь 1:146, а понижающая 1:2.228, то есть обе стали длиннее. Главные пары остались прежними – 3.9. Они конструктивно стандартные, так что никто не мешает поставить хоть тюнинговые 5.28. А вот шестерни в РК поменять на старые не получится, они там другие, равно как валы и механизм переключения.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕНОСА
Мое любимое место в статье о той или иной новой модели – это список ново-введений. Ну-с, начнем-с! Двигатель 1.8-литровый Opel, 5-ступенчатая механическая коробка передач Aisin, новая раздаточная коробка в едином блоке с коробкой передач. «Электронная» педаль газа. Система ABS, для которой пришлось переделать конструкцию заднего моста и ступиц передних колес, установить 10-дюймовый вакуумный усилитель тормозов и найти место для управляющего электронно-гидравлического блока. Опережая вопросы, доложу, что нет, на обычную Niva все это хозяйство перенести практически невозможно. Блоки не продаются, мосты тоже, мозги классических моторов под ABS не рассчитывались. В споры о нужности этой системы вдаваться тем более не буду, а желающим подискутировать рекомендую сходить на кладбище почитать эпитафии…
В принципе в обычную Chevy Niva можно поставить разве что новые кресла от FAM1, но только вместе с переходниками и желательно с преднатяжителями ремней. Дороговато выйдет… Вообще, новые сиденья отличаются от старых, на мой взгляд, только по двум пунктам: регулировкой по высоте и чуть большей жесткостью. Если у вас был Opel или Volks, вы это оцените, а мне по душе мягкость. Ну или еще по какому месту…
Менее значительным для завода, но очень важным для потребителя изменением комплектации следует считать применение карданных валов турецкого производства со ШРУСами в сочленениях, которые на порядок качественнее лучших отечественных или белорусских. Кроме того, в результате переноса РК вперед задний вал стал длиннее и менее вибронагружен, а пыльник ШРУСа вала не рвет при артикуляции. Для повышения пассивной безопасности установлены аэрбеги (два фронтальных в стандарте), преднатяжители ремней, новые сиденья, изменена конфигурация лонжеронов. Говорят, автомобиль готов выполнить европейский краш-тест NCAP на четыре с половиной звезды. Ползвезды отберет теснота в ногах водителя, от которой, увы, никак не избавишься.
Аэрбеги, новые сиденья с регулировкой по высоте подушки, тоннель другой формы, «электронная» педаль газа
Кондиционер, необходимый в городе летом в каждой машине, есть. Шумит немного, но холодит будь здоров! На скорость не влияет, проверено. Забор воздуха выведен под самый срез капота, сантиметров на пятнадцать выше прежнего положения. Что еще… У запаски новый кронштейн, который сложнее снять без спроса и который поворачивает колесо к народу передом, то есть лицевой стороной диска. Сапуны всех агрегатов трансмиссии и переднего редуктора выведены на моторный щит, а сапун заднего редуктора поднят до поперечины пола кузова. Шикарную сумочку для автомобильного ПДД-минимума – с аптечкой, «треугольником судьбы» и двухлитровым огнетушителем – можно приобрести у дилера. Буксировочный трос из нее лучше выкинуть сразу, а купить вместо него нормальный рывковый от WARN – и хорошее настроение будет сопровождать вас бесплатно!
КОРОТКИЙ АСФАЛЬТ
Асфальт, когда едешь на Chevy Niva FAM1, кончается быстрее на 30 процентов, это проверенный факт! Впрочем, Тольятти, к счастью, не Москва, и шикарный берег Волги от офиса в пятнадцати минутах езды. Извините, теперь в десяти… По городу на обыкновенной Chevy Niva ездить тоже несложно, только чаще переключаться приходится. На Niva FAM1 набор передач смещается на одну вверх почти на всем диапазоне скоростей: там, где раньше нужна была уже третья, тут хватает четвертой, вместо второй – третья, вместо… и так далее. За городом можно обгонять дачников на пятой. Владельцы Grand Cherokee и Tahoe меня не поймут, владельцы «Нив» и «Шнив» могут даже слегка надуться. Не грустите, четвертая тоже хорошая передача. И третья ничего так. Зато не скучно. Да и денег таких жалко…
Броды даются Chevrolet Niva FAM1 проще, чем Niva 1.7. Сапуны агрегатов выведены на моторный щит, забор воздуха для двигателя поднят по срез капота
Впрочем, стоп, кому я вру! Нет, черт возьми, обгон с разгоном со 100 до 140 не переключаясь – это кайф! Запас тяги на самой большой скорости – это то, что нужно! Идти по трассе вровень с пышущей здоровьем «соткой», легко обойти со старта обнаглевший Patriot и догнать уже погромыхивающий Cherokee – это стоит тех денег! Тем более не шумно, не тряско. Мотор металлически рокочет, легкий посвист шестерен раздаточной коробки ласкает слух, отвлекая от шипения ветра, запутавшегося в зеркалах. На 130 км/ч я отлично слышу собеседника, откинувшегося на заднем сиденье и вполголоса рассказывающего мне какую-то историю из жизни замечательных людей. Вам кажется, что я перехваливаю эту машину? Вообще-то впечатления от Chevy Niva, в частности от прежней модели, очень сильно разнятся у тех, кто пересел на нее с «УАЗа» или с «Лады «Нива», в сравнении с теми, кто раньше ездил на легковушке, особенно приличной. Первые будут по-хорошему удивлены отличной управляемостью, отсутствием шумов и вибрации, удобной посадкой и просторным салоном. Потом они пожалеют поцарапанный бампер и оторванный задний номер, а может, и примятый порожек. Вторые посетуют на некоторую валкость и раскачку на проселке, какие-то постукивания снизу и шипение из-под пола, удивятся, что в десять литров на «сотню» никак не уложиться и «сотку» за десять секунд не набрать, а средняя скорость все-таки выходит ниже. Они же чуть позже будут потрясены возможностью проехать вот здесь, и вот тут, и сюда, а там… Там такое начнется, что о поцарапанных бамперах забудут все – и первые, и вторые. Времена, когда GM-Avtovaz провозглашал Chevrolet Niva полноприводным легковым автомобилем, и только, прошли. Теперь Niva – официально внедорожник. Возрадуемся же и отправимся отметить сие праведное дело умеренным грязевым возлиянием!
РАДУЕМСЯ И ОШИБАЕМСЯ
На бездорожье Niva FAM1 ведет себя практически так же, как и классическая Chevy Niva с мотором 1.7. Разве что из-за лучшей тяги сперва можно заглохнуть, потеряв бдительность. Такой вот парадокс… Освоившись, начинаешь естественным образом хулиганить. «Езжай-езжай! – перехватывает мой вопросительный взгляд Вадим Классен, главный по НЛО и перспективным разработкам GM-Avtovaz – Мы ж на «Ниве»!» Легко сказать, езжай, там яма! В прошлый раз я так «съездил», что крышку РПМ пополам… Нет, ничего, проскочили, крышечку-то усилили давно. Хотя опытные «шевинисты» машут рукой: мол, это вопрос времени, насчет крышечки. Бухают от критической артикуляции новые амортизаторы и ограничители отбоя. Пробоев нет вообще. А ведь подвеску-то перенастроили совсем чуть, поставив новые амортизаторы марки Delfi, давнего поставщика GM. Они более энергоемкие, и работает все прекрасно. Сместившийся на нос акцент развесовки облегчил прохождение диагонального вывешивания. Колеса цепляются лучше, главное – не забывать про межосевую блокировку. Включается и выключается она так же как всегда. В смысле, не всегда сразу. А вот выросшая тяга во всем диапазоне оборотов, а в первую очередь на низах, полезна в любом случае, особенно на волжском песочке, который хоть и плотный, но узкоколесную Niva (покрышки, кстати, на FAM1 ставят более широкие 215/65R16) готов принять у зазевавшегося пилота с радостью. Передачи переключаются легко, только с первой – третьей надо обращаться осторожно, они близки, и я дважды промахнулся, но вовремя поправился. Вообще же на заводе теперь именно FAM позиционируют как легковой полноприводной автомобиль, а о классической «Шниве» говорят уже как о легком внедорожнике, грозе Patriot в стандарте… Поводом для такого деления, полагаю, является не только улучшившееся поведение на асфальте, но и то, что к уязвимым местам Chevy, как то: резинки ШРУСов и пластик бамперов, добавляются и открытые датчики ABS, чехлы шарниров карданных валов и защита моторного отсека.
О БОЛЬНОМ
$21 000 за новую Niva – много это или нет? Честно говоря, само по себе сочетание слов «двадцать одна тысяча долларов» и «Нива» для меня пока представляется отрывком из фантастической книжки. В то же время обычная Сhevy Niva в самой простой комплектации уже перескочила за $13 000, что как-то еще объясняется большим количеством усовершенствований, а в самой дорогой близка к $16 000, что осознать труднее… Вот уже и не звучит сумма в 550 000 рублей так уж фантастично… Тем более что в рублях-то сумма выросла не столь заметно. Разница в курсах значение тоже имеет. Но все равно много! Однако хуже то, что с учетом тенденций последних лет это «много» быстро может превратиться в «еще больше»… А машина-то очень хороша! Открыть вам один секрет? Знаете, где калибровали мотор для нее? В лабораториях Lotus. То-то, я думаю, откуда у этой дамочки с немецким сердцем такой напористый, прямо-таки британский характер!
