Содержание
Современные технологии дорожного строительства | Дорожные ноу-хау
Так повелось в последние годы, что каждый сезон дорожных работ преподносит Красноярску очередную новинку. Пока городские автолюбители усматривают в них повод посудачить о попытках властей «закопать» бюджетные деньги поглубже и посовременнее, контролирующие органы бдят, чтобы экспериментальные для дорог краевого центра технологии применялись в соответствии с методическими рекомендациями производителя, а также нормативами и техническими регламентами, если такие существуют.
Виктор Добровольский, государственный инспектор отдела надзора за строительством дороги промышленных объектов Службы строительного надзора и жилищного контроля Красноярского края
Пару лет назад в Красноярске уже практиковался холодный асфальт. Новинку поспешили анонсировать чуть ли не как панацею, когда из-за бюрократических проволочек сезон дорожного ремонта — 2009 начался в июле. Разумеется, часть работ выпала на межсезонье с минусовыми температурами и слякотью, так что огрехи экспериментальной методики не заставили себя ждать. Уже весной 2010-го городские власти признали, что в нашем климате надежда на зимний ремонт дорог не оправдалась, и вернулись к традиционной технологии горячего асфальта. Правда, «первый блин» не остановил дальнейшие опыты с новыми составами и материалами, хоть и в меньших масштабах.
Вслед за холодным асфальтом обкатку на красноярских дорогах прошел асфальт литой. Очередную ставку департамент городского хозяйства делает на струйно-инъекционную технологию локального ремонта, при которой небольшие выбоины (в пределах 40×60 см) заполняют мелким щебнем? предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины. В этом году город может себе позволить опробовать новые технологии, ведь губернатор края Лев Кузнецов и мэр Красноярска Петр Пимашков назвали ремонт, строительство и реконструкцию дорог одним из основных приоритетов. На эти цели направлено свыше 2,3 миллиарда рублей из федерального, краевого и городского бюджетов.
«Нанопленка» для дорог
С легкой руки СМИ этот кричащий ярлык приклеился к эмульсионно-минеральной смеси под названием «Сларри Сил» (Slurry Seal). Конечно, революционного «нановзаимодействия» веществ на уровне атомов при смешивании с водой мелкой фракции дробленого щебня, битумной эмульсии и минеральных наполнителей не происходит. Зато получается холодная смесь, способная, подобно ламинату, «запечатать» поверхность асфальта, образуя верхний слой износа.
Для работы со смесью «Сларри Сил» у производителей закупаются специальные химические добавки и наполнители, прочие же компоненты, обычные в дорожном строительстве, — инертные материалы и битум — подрядчик приобретает отдельно, так что цена готового материала выйдет вполне бюджетной по сравнению с составами, выпускаемыми в промышленных масштабах. Роли компонентов смеси таковы: битум связывает смесь, придает ей пластичность, долговечность и обеспечивает адгезию; щебень и минеральные наполнители задают стойкость к нагрузкам; химические добавки регулируют скорость «формирования» смеси на дороге.
Готовит рабочий состав прямо на улице особая смесительно-распределительная установка, которая бывает самоходной (на базе автомобиля) либо прицепной. В ней дробленый щебень и битумная эмульсия смешиваются с водой и минеральными наполнителями. Процесс этот довольно быстрый и занимает несколько секунд, после чего нанесенная на дорогу с помощью этой же установки смесь застывает за счет быстрого распада битумной эмульсии. Движение на «запечатанном» участке дороги можно открывать через несколько часов.
В отличие от холодного асфальта, «Сларри Сил» имеет ограничения по температуре использования. «Эффективнее всего покрытие будет работать, если нанесено при температуре воздуха не ниже плюс 15 градусов, — отмечает государственный инспектор отдела надзора за строительством дорог и промышленных объектов Службы строительного надзора и жилищного контроля Красноярского края Михаил Ступников. — Если на улице холоднее, качество его существенно снижается. Влажность основания, на которое укладывается смесь, исключая скопления жидкости, особой роли не играет, поскольку в самой смеси присутствует вода».
После прошлогоднего успешного эксперимента технология «Сларри Сил» стала смелее применяться на красноярских улицах: так, Семафорную, где год назад выполнили тестовый участок, в нынешнем сезоне обработали этой смесью практически на 70%. Надо заметить, разработка не предназначена для ремонта покрытий, имеющих значительные поверхностные разрушения (трещины, провалы), она способна лишь продлить «жизнь» асфальтобетонного покрытия. «Лучше всего наносить „Сларри Сил“ до начала разрушения асфальта, — говорит Михаил Ступников. — Цель покрытия — сохранить существующий асфальт, если же он начинает разрушаться, поможет только ремонт».
Как сообщили красноярские информационные агентства, в этом сезоне по такой технологии будет обработано около 100 тыс. кв. м нового дорожного полотна — около 30 тыс. кв. м улицы Семафорной и примерно 70 тыс. кв. м на «Красноярском рабочем». Эти работы обойдутся бюджету в 23 млн рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, если рассматривать ее как дополнительный расход к стоимости ремонта улиц. С другой, если периодическое обновление верхнего слоя действительно убережет асфальт в тяжелых условиях нашего климата, технология может обернуться существенной экономией. Ведь бесконечно модифицировать состав асфальта, добавляя в него все более дорогие компоненты, государству невыгодно, а ремонт по старым стандартам уже не отвечает новым условиям эксплуатации дорог.
— «Сларри Сил» защищает от климатического воздействия покрытие дорог, на городских дорогах двухсантиметровый слой поверхностной обработки способен выдержать 3–5 лет эксплуатации при стандартных нагрузках, — объясняет способ применения смеси Михаил Ступников. — За счет обработки асфальтобетонное покрытие не подвержено доступу влаги, испытывает меньшее механическое воздействие от разгона и торможения транспорта. Гораздо проще нанести защитный слой, чем ремонтировать дорогу, делать асфальтобетон заново. Кстати, предел прочности «Сларри Сил» подходит под нагрузки правого берега, где проходят транзитные магистрали большегрузного транспорта. Эффективность нового материала на красноярских дорогах будет оцениваться на практике, пока все исходят из опыта применения этой технологии в других регионах».
Геосетка
Геосетку — рулонный материал ячеистой структуры из полимерных нитей или лент — широко используют сегодня для увеличения срока службы асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. «Наиболее часто после нескольких лет эксплуатации дороги на ее поверхности возникает сеть трещин, причиной которых может служить не только нарушение технологии работ, но и превышение расчетных нагрузок от транспорта, — рассказывает государственный инспектор отдела надзора за строительством дорог и промышленных объектов Службы строительного надзора и жилищного контроля Красноярского края Виктор Добровольский. — Для минимизации дефектов дорожного покрытия и предотвращения развития трещин в конструктивный слой дорожного покрытия укладывают геосетку».
С 2007 года геосетку начали включать в проекты строительства и ремонта красноярских улиц, но не на всех участках дороги она работает одинаково эффективно.
«Геосетка применяется в покрытиях для предотвращения возникновения и развития трещин в асфальтобетонном покрытии дорог, препятствует смещению слоев покрытия относительно друг друга, — добавляет государственный инспектор отдела надзора за строительством дорог и промышленных объектов Службы строительного надзора и жилищного контроля Красноярского края Михаил Ступников. — Например, горизонтальные смещения обычно возникают в местах активного разгона и торможения транспортных средств. В отдельно взятых условиях, геосетка увеличит срок службы покрытия. На других участках, где воздействуют иные, она может оказаться бесполезной».
Пока дорожной одеждой с геосеткой заменяли обычный вариант покрытия в плановой последовательности дорожных работ (вновь построенные, реконструированные, капитально отремонтированные магистрали), армированные таким способом улицы оказались рассеяны по всему городу. Но наиболее масштабно и последовательно новая технология применена в жилом районе Покровском. Этой перспективной части города предстоит серьезное развитие — здесь уже пролегают магистральные улицы, и лучше заложить в них более совершенные материалы на этапе строительства, чем потом жалеть об упущенной возможности. Так, улица Мужества раньше не сообщалась с Брянской, сейчас этот и подобные ему транспортные выходы районного значения будут активно использоваться.
Продумывая конструкцию дорожной одежды в Покровском проектировщики остановились на повсеместном применении геосетки еще и в силу геометрических параметров дорог в этом районе со сложным рельефом, многочисленными подъемами и спусками: она уже заложена в основание улиц Чернышевского и Линейной. Был на улице Линейной еще один сложный участок, где старая дорога оказалась в конструктивном слое новой, существенно более широкой. Между слоями прежнего и нынешнего полотна положили геосетку, чтобы дорога не расходилась по новому и старому участку. Сопряжения внутриквартальных проездов и дорог районного значения при ремонте тоже армируют геосеткой.
Устройство дорожного полотна на Северном шоссе
Если проблема заключается не в условиях эксплуатации дорожного полотна, а в подвижности грунтов его основания, укрепить дорогу помогает георешетка. В Сибири грунты пучинистые, нестабильные, при этом интенсивность транспортного потока и объем грузоперевозок значительно возрастает с каждым годом. К примеру, раньше в расчетах ориентировались на максимальную массу автомобиля ЗИЛ-130, а сейчас на красноярских дорогах не редкость машины суммарной массой 40–60 тонн. Так требования нового времени обусловили появление новых материалов и технологий в строительстве дорог.
В Красноярске георешетку включили в проект дороги Северного шоссе, к работе над которой подрядчик — ЗАО «Сибагропромстрой» — приступил в этом году. Этот проезд обслуживает подъезды к складам, базам, производственным территориям и железнодорожным тупикам, поэтому 80% проходящего по нему транспортного потока составляют грузовые автомобили. В местах с пучинистыми грунтами, где расположено Северное шоссе, георешетку включили в проект обоснованно: в отличие от геосетки она работает не на прочность покрытия, а стабилизирует земляное полотно и основание дорожной одежды, как сетка-рабица, армирующая штукатурку.
С расположенной за Северным шоссе возвышенности каждую весну талые воды стекают к дороге, подмывая основание. Усиленный армокаркас поможет избежать подвижек слоев. К слову, тяжелому транспорту двигаться во время паводков по междугородним трассам и вовсе запрещено, ведь полотно насыщается водой от верхних слоев земли, расползается и разуплотняется, отчего давление большегрузных автомобилей приводит к просадкам на дороге.
«Георешетка будет являться своего рода скелетом магистрали, — говорит государственный инспектор отдела надзора за строительством дорог и промышленных объектов Службы строительного надзора и жилищного контроля Красноярского края Виктор Добровольский. — Конструкция увеличивает прочность земляного полотна, что, в свою очередь, положительно скажется на долговечности дороги и безопасности ее эксплуатации».
Первая в Красноярске георешетка
В зависимости от задач выпускаются георешетки разного размера ячеек и высоты. По словам представителя подрядчика, георешетку в Красноярск поставляет подмосковный завод. Заказчик пригласил поучаствовать в тендере на поставку две фирмы, которые смогли предоставить образцы этой решетки, и испытание нового материала состоялось на улице Чернышевского. Правда, в Покровском уложили всего 100 кв. м георешетки, ведь целью было убедиться, что решетка выдержит необходимые нагрузки.
Для Северного шоссе выбрали решетку высотой 200 мм с ячейками 200 на 200 мм. По информации ЗАО «Сибагропромстрой» георешетка увеличила стоимость проекта на 35 млн рублей, удорожание составило 12% по сравнению с обычной конструкцией дорожного полотна, но в условиях пучинистых грунтов это оправдано. Чтобы увеличить несущую способность дороги, первым слоем в основании сформировали рабочий слой из щебня, скального грунта высотой 72 см, причем отсыпали и уплотняли его послойно, по 30–35 см.
Растянутую решетку фиксируют анкерами по краям дороги, производственным степлером прошивают между собой ее элементы, а затем ячейки согласно проектному решению заполняют песчано-гравийной смесью по технологии, рекомендованной заводом-изготовителем, — разравнивают наполнитель по ячейкам и уплотняют катком. Первые несколько дней шеф-контроль над укладкой вел представитель завода.
Проблемы контроля
Вслед за увеличением нагрузок и интенсивности движения описанные в последнем основном СНиПе по строительству дорог 1985 года технологии дорожного строительства и ремонта требуют изменений. Да и те правила, которыми приходится пользоваться, предусматривают очень большой разбег допустимых пределов значения. При этом во время эксплуатации разница между минимальной и максимальной величиной сильно ощутима, но заказчики, в особенности на объектах, финансируемых из бюджета, предпочитают придерживаться значений, близких к нижней границе. Формально норматив они выполняют, но страдает срок службы дорог без ремонта.
Чтобы сделать нормы более жесткими, нужно принимать нормативную базу на местном уровне. Инициатором разработки стандартов организации в дорожном строительстве в крае является Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю. Новые стандарты с сокращенным промежутком допустимых значений разработал для себя в прошлом году департамент городского хозяйства, но эта структура выступает заказчиком не всех дорожных работ, которые проводятся в Красноярске. Другие заказчики, например, районные администрации, не приняли собственных стандартов качества и пользуются техническими регламентами и нормативами, установленными федеральным законодательством. На долю районов в этом году выпал немалый объем работы — все подъезды к дворовым территориям (внутриквартальные дороги), частично ямочный ремонт. И если в мэрии есть своя служба технического надзора, то в районных администрациях подобные подразделения не предусмотрены — отсюда проблемы с оценкой качества дорожных работ.
Дороги «на глазок»
Зачастую единственным документом для новых технологий остаются технические условия, которые регламентируют сферу применения этих материалов, места, где они не должны применяться, процесс их укладки, нормы качества. В дорожном строительстве, в отличие от СНиПов, техусловия не обязательны к исполнению и выступают скорее инструкцией, чем жесткой нормой. Базируются они на рекомендациях завода-изготовителя и опыте применения материалов, технологий в других регионах либо странах.
В разработанных и утвержденных проектах капитального строительства, капремонта или реконструкции подробно описано, какие технологии каким способом применяются на каждом конкретном объекте. В соответствии с проектом проводятся работы, этим же документом инспекторы Службы строительного надзора руководствуются при проверках. Для текущего ремонта проектная документация в полном объеме не нужна, в этом случае подрядчик действует по рабочему проекту.
«В процессе работы контроль осуществляется при помощи точных приборов — тахеометров, нивелиров, чтобы обеспечить соблюдение контрольных параметров, — добавляет Виктор Добровольский. — На входном контроле мастер или производитель работ определяет визуально качество материала — он должен быть целостным, без деформаций, дефектов». Многие новые технологии, которые применяются впервые, не универсальны и определяются условиями, поясняет Михаил Ступников. «Например, надо срочно заделать локальное повреждение, а погода не позволяет провести ремонт традиционным горячим асфальтом, тогда выбоину ремонтируют холодным асфальтом, как предписывают документы. Как правило, потом на этом участке холодный асфальт остается и на следующий год, хотя он не должен быть постоянным покрытием и укладывается как временный вариант, пока не наступит сезон дорожно-строительных и ремонтных работ».
Пока красноярские заказчики учатся применять технологии в точности как рекомендует производитель, а подрядчики осваивают инновации в дорожном строительстве и ремонте на практике, горожане еще не раз покритикуют власти за «зарытые» в землю бюджетные средства. Впрочем, любая новинка проходит этап общественного недоверия и обкатки, часто сопряженной с дополнительными расходами. Главное, чтобы цена нововведений была соразмерна достигнутому эффекту.
Зоя Зимина
Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах
02.10.2016 48335 7 0 
21 сентября исполнилось 260 лет со дня рождения шотландского инженера Джона Лоудона МакАдама. Ровно 200 лет назад он написал «Заметки о современной системе дорожного строительства». Как ни удивительно, но основные принципы актуальны по сей день.
Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.
На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?
США
В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.
На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?
По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.
В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».
При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.
Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).
Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.
По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.
Великобритания
Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.
В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.
Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.
Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.
Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.
Германия
Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.
При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.
Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.
Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.
Финляндия
Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.
Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.
Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.
Япония
В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.
Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.
На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.
Китай
Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.
Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.
Грузия
Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.
В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.
С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.
Латвия
Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.
До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!
С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.
К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.
Россия
В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.
В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.
В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!
Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.
А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.
Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.
Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.
Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.
В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.
Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья.
Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.
