2014 г. в., 1215 см3, 134 л. с., 301 кг (снаряженная масса),
240 км/ч, 945 000 руб.
текст: Даниил Кочергин
фото: Никита Колобанов
на фото: Даниил Кочергин, Владимир Здоров
«Входить в контакт с англичанами всегда было непросто. Многие упрекают островную нацию в ханжестве, снобизме, чрезмерных баррикадах сдержанности, которые жители Туманного Альбиона выстроили между собой и остальным миром. В большинстве случаев это именно так: общение действительно держится на тонкой, почти неуловимой нити. Как будто прикладываешься к струйке высыхающего источника — вроде и пьешь, а напиться не можешь. Но время всё ставит по местам. И либо человек уходит, опять же, по-английски, либо сердечные двери открываются шире, и в одночасье понимаешь — перед тобой друг, с которым предстоит пройти еще множество дорог.
С британскими мотоциклами схожая ситуация: чтобы прочувствовать все нюансы и по-настоящему насладиться преимуществами этой техники, просто необходимо провести какое-то время в тесном общении с ней. В ходе которого всегда делаешь интересные, а самое главное, необыкновенные открытия… На первый взгляд, Triumph Trophy SE ничем от одноклассников не отличается. Более того, на презентации модели дизайнеры из Хинкли во главе с менеджером проекта Симоном Варбертоном не только не скрывали, но и в открытую сообщали: при создании Triumph Trophy за эталон был взят дизайн ближайшего конкурента — BMW R1200RT. И не обманули: сравнение экстерьера «туреров» приводит в замешательство — перекликающихся образов настолько много, что начинаешь подозревать англичан то ли в союзе с немцами с целью монополизации сегмента, то ли в неприкрытом плагиате. Поиск внешних отличий при этом превращается в занятную игру: у Trophy SE, например, нет стилизованной решетки BMW; головной свет, «поворотники» и… глушитель чуть-чуть другой формы; более сдержанный дизайн переднего крыла… И всё! Чтобы выявить еще что-то, нужно придирчиво работать транспортиром и штангенциркулем!
Да, совсем забыл! Самое явное различие — то место, где у BMW выдаются вбок клапанные крышки оппозитного двигателя: «исподнее» «англичанина» искусно прикрыто обтекателем. Но и здесь присутствует прямая отсылка к «немцу» — форма массивных воздухозаборников странным образом напоминает цилиндры немецкого мотора. Притом что основной массивный радиатор вогнутой формы расположен по классической схеме — перед силовой установкой.
Зачем англичане так рьяно стремятся зарыть Ламанш и приблизиться к успешному немецкому проекту, непонятно. То ли руководство Triumph посчитало, что с крыльями фаворита компания, недавно пережившая болезненное падение, сможет быстрее набрать потерянную высоту, то ли это неприкрытый и весьма агрессивный вызов. Для тех, кто хоть чуть-чуть знаком с историей этих стран,— ответ на поверхности… В духе произведений Алистера Маклина, в тихую гавань европейских «туристов» закрался диверсант с Туманного Альбиона. И он отлично снаряжен. Настоящий взрыв эмоций обеспечивает «бомба», которую «английский шпион» с немецкой внешностью получил от тренированного для более тяжелых условий «брутального» вояки Triumph Tiger Explorer — 3-цилиндровый 134-сильный двигатель с рабочим объемом цилиндров 1215 см3, обладающий прекрасной эластичностью. Главное «орудие» аппарата было адаптировано и доработано: так, например, мотор получил систему управления «газ по проводам» и удлиненную шестую передачу в КПП. Двигатель настроен таким образом, что почти во всем диапазоне оборотов рядная «тройка» выдает одинаковый крутящий момент. Как следствие — мотоцикл динамично ускоряется на любой передаче и с любых оборотов, что очень удобно как в городском трафике, так при обгонах попутного транспорта на загородных трассах. Также приятно, что напрочь отсутствует необходимость усиленно работать лапкой КПП: даже на последней, шестой, ступени трансмиссии аппарат способен довольно бодро разгоняться с 60 до 180 км/ч! При этом никаких «отклонений» в поведении, вроде тряски на «низах» или ощутимой вибрации на высоких оборотах, замечено не было.
Лишь после 7 000 об/мин двигатель мелкой дрожью подножек намекает пилоту, что пора сбавить скорость. А чтобы даже не самый опытный райдер без проблем справился с внушительным «поголовьем» 3-цилиндрового мотора, мотоцикл оснащен системами ABS и трекшн-контроля, работающими корректно. А вот «крутить» мотор до отсечки не позволяет ни совесть, ни атмосфера, которую создает британский турер. Triumph Trophy SE сравним с небольшой прогулочной яхтой, которая, несмотря на впечатляющий потенциал силовой установки, располагает к взвешенной и неторопливой езде. За рулем «англичанина» начинаешь за собой замечать, что стараешься найти побольше причин, чтобы продлить время в дороге, а каждую встречу с Trophy SE ловишь себя на том, что грезишь о путешествиях —туристическая ДНК просматривается практически во всех деталях мотоцикла. Мотоцикл оснащен электронно-регулируемой подвеской, настройка которой происходит «с кнопки» (и снова привет BMW). Всего три режима работы ходовой части (Sport, Comfort и Standart) плюс четыре степени преднатяга пружин (для одного человека, двух, одного человека с багажом и двух с багажом) — итого получается двенадцать вариантов. Изменять настройки, разумеется, можно прямо на ходу, что очень удобно: скажем, завершив серпантин в режиме Sport, вы тут же устанавливаете программу Comfort, подстраивая шасси мотоцикла под слегка «уставший» асфальт очередной федеральной трассы. При правильном подборе настроек Trophy SE одинаково хорошо управляется и на горной дороге, и в городском трафике. Не боится мотоцикл и скоростного прохождения поворотов.
Но главный талант мотоцикла —это высочайший уровень комфорта. За рулем Trophy SE отмечаешь: эргономику водительского места английские мастера довели до совершенства! Найти даже чайную ложку дегтя в этой бочке меда просто невозможно. При маневрировании на небольшой скорости человеку среднего роста нет нужды чрезмерно изгибаться, подстраиваясь под амплитуду руля,—максимальный угол поворота (почти велосипедный!) достигается лишь движением рук. Водительское сиденье регулруется по высоте в диапазоне 800–820 мм, а значит, на светофорах и других кратковременных остановках держать баланс трехсоткилограммового мотоцикла будет нетрудно как высокому пилоту, так и райдеру, чей рост приближен к среднему. Учитывая регулируемое по высоте ветровое стекло и развитый боковой пластик, ветрозащита у британского турера также на высоте… И многое, многое другое, что делает Trophy SE поистине универсальным и очень комфортабельным аппаратом. Как и все «яхты» подобного уровня, Triumph Trophy SE оборудован аудиосистемой. Звук выводится через два динамика общей мощностью 40W. Система имеет трехполосный эквалайзер и может «питаться» музыкой из следующих источников: радио, USB- разъем, iPhone/iPod или девайсов, подключающихся по Bluetooth-протоколу.
В стандартной комплектации мотоцикл оснащен боковыми кофрами объемом 31 л каждый. Примечательно их крепление: динамическая система Triumph Dynamic Luggage System позволяет кофрам немного смещаться по вертикали, обеспечивая, таким образом, подвижность крепления и, как следствие, его надежность и лучшую развесовку груженого мотоцикла при прохождении поворотов. В качестве опции аппарат может быть укомплектован центральным кофром внушительной емкости 51 л. Помимо «тяжелой артиллерии» Trophy SE оборудован закрывающимся перчаточным ящиком, в котором располагается стандартная розетка на 12V и USB-порт. Вторая, но уже меньшая по диаметру розетка в помощь пассажиру разместилась под площадкой центрального кофра. Triumph Trophy SE получился очень миролюбивым аппаратом, способным стать верным спутником как в городских условиях, так и в продолжительном путешествии. Подкупает не только отличная сбалансированность и универсальность модели, но и оригинальность: в конце концов, BMW R1200RT — это уже массовый продукт, а британский турер, почти ни в чем не уступающий баварскому бестселлеру,— это всё еще эксклюзив. Причем по той же цене. /
Наверняка в BMW еще помнят те благословенные времена, когда в нише многоцилиндровых среднекубатурных эндуро «высшим хищником» был «баварец» F 800 GS. Но теперь это место занял представитель туманного Альбиона Triumph Tiger 800. Причем британцы создали две вариации своего «Тигра»: для грунта и асфальта.
Tiger 800 XC
Мотоциклы Triumph хорошо знакомы поклонникам двухколесных «коней» во всем мире. И Россия в данном случае не исключение. Правда, до недавнего времени официально они в нашу страну не поставлялись.
Самой удачной из последних моделей Triumph стала Tiger 800 XC, относящаяся к классу туристических эндуро. Интересно вот что: первый «Тигр» появился еще в 1992 году и обладал 3-цилиндровым 885-кубовым силовым агрегатом. Модель быстро стала популярной, поэтому ее то и дело обновляли и улучшали. И вот теперь мотоцикл производится параллельно в двух ипостасях: «горожанин» под индексом 800 и «внедорожник» Tiger 800 XC. Если быть откровенным, то разница между двумя вариациями не такая большая, как может показаться. Можно отметить, разные «базовые» шины, размеры самих колес, да защитными «лопухами» рукояток, которой как раз оборудована внедорожная версия. Из-за этого версия Tiger 800 XC не очень комфортно чувствует себя в городском потоке, поскольку «лопухи» идеальны для того, чтобы сбивать зеркала легковых автомобилей. Поэтому на внедорожном «Тигре» пробиваться сквозь затор нужно очень осторожно. Правда, если переживать за зеркала нужно, то о собственных пальцах не стоит. Они под надежной защитой «лопухов». Такая вот ирония.
Вообще, версия для грунта продумана очень хорошо. Здесь и длинноходные регулируемые подвески (ходы 215 и 220 миллиметров), и оптимальный размер переднего диска 21″ х 2,5″, и «правильное» переднее крыло, и достойная ветрозащита. В общем, британцы, когда трудились над проектом, явно старались угодить поклонникам езды сквозь, скажем так, кусты.
Внешне Tiger 800XC сильно отличается от японской братии. Зато явно читаются схожие моменты с главным конкурентом — BMW F800GS. И чтобы погасить ощущение вторичности, производитель постарался максимально насытить свое детище логотипами Triumph. Ну, чтобы уж точно не возникло сомнений. Кстати, снаряженная масса «Тигра» составляет всего лишь 215 килограммов. Учитывая тот класс, к которому он относится – это весьма скромно.
Характеристики
Визуально кажется, что зеркала заднего вида слишком маленькие, поэтому в них можно увидеть только локти да плечи. Но на самом деле это не так. После индивидуальной настройки они прекрасно справляются со своей главной задачей – способствовать осуществлению контроля за обстановкой сзади.
У версии 800XC высота сиденья регулируется от 845 до 865 миллиметров (у асфальтной модификации она на 40 миллиметров меньше). Поэтому наиболее комфортно на нем сможет расположиться высокий человек, ростом от 180 сантиметров.
Помимо широкого руля, о чем уже было сказано выше, проблем в пробке добавляют и не менее широко расставленные пассажирские подножки. Но здесь прослеживается прямая зависимость с внушительным глушителем. Его пришлось сделать большим, чтобы «упаковать» внутрь каталитический конвертер отработавших газов, иначе мотоцикл не соответствовал бы современным экологическим нормам. Поэтому правую подножку пришлось разместить дальше, а левую уже подогнать под нее. Так что, даже в сложенном состоянии они недостаточно уменьшают габаритную ширину «Тигра». И мотоциклисту нужно быть предельно внимательным, пробираясь сквозь автомобильную пробку.
Что касается тормозов, то к ним нареканий нет. Они возможно не идеальны, но близки к этому. Единственный момент — к ним нужно привыкнуть. Дело в том, что при резком нажатии на рычаг, мотоцикл сильно «клюет». Про эту особенность не стоит забывать. Правда, если «пошаманить» с настройками подвески (сделать ее жестче), то недостаток можно довольно ощутимо сгладить.
Собственно, это всего лишь два недостатка внедорожного «Тигра», касаемо передвижения в плотном городском потоке. «Низов» у силового агрегата вполне достаточно, чтобы аккуратно маневрировать среди стоящих в пробке автомобилей. При этом мотор легко «выстреливает», когда появляется необходимость резко увеличить скорость. Поэтому стартовать со светофоров — одно удовольствие. Интересно вот что: на динамику разгона практически не влияет наличие пассажира. Причем не играет роли и его вес. К слову сказать, что также легко и непринужденно «Тигр» встает и на заднее колесо. Причем управлять им в таком положении опытному мотоциклисту не составит большого труда.
Приспособлен Tiger 800XC и для быстрой езды по трассе. Причем ветровое стекло выдерживает нагрузку вплоть до того момента, как не будет преодолен порог в 140 км/ч. А вот затем мотоциклисту будет уже не комфортно. В базовой версии нет подогрева ручек руля. Поэтому защита рычагов выполняет еще и функцию защиты рук от ветра. Особенно актуально это в холодную погоду.
Вне асфальта
Теперь самое интересное — поведение мотоцикла вне асфальта. Тут становится понятно, зачем создатели «прилепили» Tiger 800XC такой широкий и неудобный в городе руль. Благодаря его размерам, мотоцикл находится под полным контролем на грунте. Подвески справляются с неровностями ровно настолько, насколько это необходимо туристическому эндуро. Здесь главное не забывать, что «Тигр» именно туристический, а не хард-эндуро. Дело в том, что суровое бездорожье может самым плачевным образом сказаться на пластике и оптике мотоцикла. А стоит все это весьма дорого. Особенно опасаться стоит камней (а в городе — бордюров), поскольку защита картера мотора не закрывает рычажную систему задней подвески.
Но, по сути, Tiger 800 XC весьма достойно ведет себя вне асфальта, полностью соответствуя своему позиционированию. А если заменить базовые покрышки на «зубастые», то внедорожный потенциал вплотную приблизится к полноценным двухколесным «проходимцам».
Что касается асфальтной версии, то и она впечатляет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно Triumph Tiger скинул с трона казалось бы несокрушимого «баварца» F 800 GS.
