Отзыв: Автомобиль Ford EcoSport кроссовер — Где скрывался подвох? «Разбор полётов» всех версий Ford Ecosport.
-Что не съели за обедом, съедим за ужином!
Подумали инженеры Бразильского отделения Ford, создавая новый Ecosport.
Ford Fiesta, который в своё время не пошёл в России из-за стоимости немецкой сборки и соответствующей мало конкурентной цены, возвращается к нам в новом облике.
Обзаведясь полым приводом и приличным клиренсом в 203 миллиметра поражает в сердце, словно стрелой Амура, симпатию Российского автолюбителя.
Перенеся сборку из Германии в Набережные Челны Ford Ecosport готов похвастать ценой в 900 тысяч рублей*(*ожидаемая цена с января 2015 года 1153000 Российских рублей), за самую богатую полноприводную комплектацию.
Это уже второе поколение модели, выпущенное компанией ещё в 2012 году, для ряда стран по всему миру.
Запоздалый, но ожидаемо успешный дебют в России состоялся осенью 2014 года.
Заметно похорошевший, за счёт прогрессивного дизайна, и комплекса современных инженерных решений, готов бороться со своими однокласниками на равных за законное место под солнцем.
Ford Ecosport второго поколения стал не только симпатичнее, но и заметно обтекаемей предшественника. Теперь он побеждает массы воздуха с коэффициентом лобового сопротивления в 0,365 Cd, что выгодно выделяет его из собственной конкурентной среды. Не плохи и материалы кузова, что пошли на создание этого мини — кроссовера.
Лист крыши имеет дополнительную оцинковку, способную уменьшить вероятность появления сколов в основных местах аэродинамических нагрузок*(*как правило, на иных машинах, по верхней части молдинга лобового стекла).
Кузовные детали выполнены из листа подготовленного металла, толщиной 0.83 мм, стойкого к коррозии в течении длительного времени*(*свыше 12-ти лет). Наличие химических включений, в паре с обработкой электрическим током, пошли на пользу мини — кросоверу, существенно увеличив антикоррозийные свойства и как следствие, саму живучесть кузова.
Из особого спалава, применяемого в аэрокосмической отрасли, отлиты части жёсткого каркаса с заложенными программируемыми деформациями всего кузова. Именно жёсткий каркас обеспечивает не лучший, но вполне достойный уровень пассивной безопасности*(*идёт сравнение с аналогичными моделями мини — кроссоверов).
На независимом тесте EuroNcap Ford Ecosport получил четыре звёзды.
Автомобиль построен на усовершенствованной глобальной B2E- платформе.
Если в качестве передней подвески однозначно используется схема Mсferson с простым и живучим г- образным рычагом, то сзади возможы варианты, в зависимости от типа привода изначально переднеприводного автомобиля.
Это либо простая полузависимая пружинная, с балкой в своей основе. Либо предполагающая подрамник с прямыми рычагами, обеспечивающий соответствущую независимую работу всей схемы.
Подрамник с технологическими проушинами, позволяющими установку ШРУСов, что стоит на полноприводной версии Ford Ecosport обеспечивает автомобилю едва ощутимое рулевое преимущество перед переднеприводной версией.
Присутствие полного привода подразумевает единственно возможную комплектацию автомобиля, оснащённого облегчённым двухлитровым двигателем семейства Duratec MI4 (SYDA), работающего в паре с механической шестиступенчатой трансмиссией MMT6, имеющей синхронизаторы всех передач.
Мощностные настройки его распределённого впрыска заточены под удушающий стандарт Евро 5 и равны 140 силам при 4300 оборотов в минуту.
Древний и отработанный во всех смыслах, с беспроблемной цепью в основе своего простого ГРМ, он не доставит проблем владельцу на протяжении очень длительного времени.
Сегодня, оглянувшись на его собратьев, трудящихся на иных автомобилях марки Ford, можно с уверенностью назвать Duratec MI4 (SYDA), рабочим объёмом 2.0 литра — миллионником.
«Интеллектуальный» полный привод Ford Ecosport полностью реализованный на электронной муфте Dana имеет возможность передавать чуть ли не весь крутящий момент двухлитрового «силача» в соотношении 90:10*(*реальный стендовый показатель).
Но как и положено переднепрводному кроссоверу, основную массу времени Ford Ecosport отдаёт львиную долю своего крутящего момента, равного 186 Нм, лишь на передние колёса.
Пропорционально скорости проскальзывания передних колёс автомобиля, находясь под неусыпным контролем электронного «интеллекта» управления приводом Ford Ecosport, электромуфта Dana заблокируется и сообщит вращение задним.
За счёт информации, получаемой от индукционных датчиков АБС, посредством управляемого электронного дифференциала, «интеллектуальный» полный привод машины наиболее грамотно сообщит вращения колёсам, добиваясь тем самым максимальной эффективности в сцеплении с покрытием. Механический дифференциал по своей эффективности не идёт ни в какое сравнение с электронным новшеством, применяемым Ford в данном автомобиле.
Позволяет разместить на своей «материальной базе» множество иных помощников, существенно облегчающих «жизнь» начинающему водителю.
Что немаловажно, у мини — кроссовера имеется возможность включить внедорожный арсенал принудительно, нажав клавишу 4WD на «бороде» панели приборов.
Учитывая небольшие свесы и приличный, именно реальный клиренс*(* у того-же Opel Mokka клиренс ограничен юбкой переднего бампера и составляет 160 мм против заявленных 190 мм) в полноприводной версии 203 миллиметра и в переднем приводе 200 мм, Ford Ecosport смог бы стать настоящим покорителем бездорожья… Но не стал!
И это даже не смотря на то, что кроссоверу Ford подвластен брод, глубиной до 550 мм, который он без труда сможет преодолеть.
Для настоящего внедорожного приключения, двигателю решительно не хватает свежести инженерных мыслей в области газораспределения.
Довольно длинная первая передача в паре с крутящим моментом, открывающимся в полную меру, лишь по достижению стрелки тахометра в 4000 оборотов в минуту, диктует нам свои правила тактики покорения размытых дождями глиняных троп.
Каждый раз, трогаясь с места с включённым «интеллектуальным» полным приводом, как следует нажимать педаль акселератора, дабы не заглохнуть на месте.
140 лошадиных сил, доступных, как и максимальный крутящий момент, под самый «закат» возможных предельных постоянных оборотов Duratec 2.0 MI4 (SYDA), откровенно мало даже для такого малыша, весом около 1300 килограмм.
Каждый раз трогаясь по размытой дороге, или целине вспаханного поля, мы будем значительно поддавать газу, портя впечатление себе и окружающим об этой яркой автомобильной новинке, неистовым рыком двухлитрового «силача», который в действительности таковым не является. Отдельным напоминанием о его неполноценности, нам послужит любая дорожная баталия, на скоростях, превышающих 100 километров в час.
Не тяни кота за хвост! Хочется выкрикнуть куда-то в панель приборов, надеясь, что Ford Ecosport нас всё-таки услышит, прибавив живости движению.
Не едет! Вот где это действительно чувствуется. Не помогают даже острые ощущения электрического усилителя, настроенного на твёрдую четвёрку с плюсом. Создаётся мнение, что под капотом совсем не пахнет двумя литрами.
Веет лишь расходом в 13 литров и «от балды» рассчитанными передаточными числами механической MMT6.
Наверное поэтому, осознав всю реальность Ford Ecosport, себе любимому полный привод я брать бы не стал.
Наверное поэтому, комплектация с автоматическим шестиступенчатым преселективным детищем Getrag 6DCT250, что легче двухлитровой версии на целый центнер, вызвала больше доверия к повседневному использованию.
Ремённый мотор Duratec, рабочим объёмом 1.6 литра — новинка на Российском рынке.
Не стоит путать его с двигателем, устанавливающимся на тот-же Ford Mondeo, что выпускался с 2006 года.
Duratec или Sigma, кому как нравится, с рабочими индексами HXJD/IQJB, что стоит на Ford Ecosport, существенно от него отличается.
Пускай он так-же является облегчённым мотором с неремонтопригодной поршневой группой*(*по регламенту Ford, в случае поломки меняется лишь шотблок в сборе с поршнями, кольцами и вкладышами. Замена отдельных поршней и расточка до ремонтных размеров не предусмотрена), имеет абсолютно другую головку блока.
Отличное решение инженеров Ford, сконструировать HXJD/IQJB под топливо АИ-92.
Таким образом агрегатная пара, применённая здесь с преселективкой, чьё двойное сцепление вращается в сухой ванне*(PowerShift 6DCT250 относится к «сухим» преселективным трансмиссиям), даёт неплохой показатель топливной экономичности и относительной разгонной динамики машины.
9.6 литра в городском цикле.
6.7 — 8 литров по трассе.
Секрет кроется в передаточным числах PowerShift 6DCT250, перекочевавшего сюда с Ford Focus 3-го поколения.
По заверениям Getrag «исправленная», некогда проблемная роботизированная трансмиссия, довольно неплохо справляется со своей задачей. Обеспечивает ощущения по-настоящему непрерывного потока мощности, умело обуздав все 122 лошади, на которые способен наш Duratec HXJD/IQJB.
Сравнивая Sigma 1.6 с полноприводной версией, хочется отметить едва уловимую разницу в динамике. Возможно чувства меня подводят, но переднеприводная версия в цикле загородное шоссе — город, кажется интереснее. Возможно такое чувство появляется из-за удобства автоматической селекции передач.
Duratec 2.0 MI4 (SYDA) создаёт ощущение, что его механическая коробка является донором с другой машины. Задумчиво тянет Ecosport, заставляя водителя переключать передачи, каждый раз «подкручивая» двигатель.
К большому сожалению, посредственная динамика автомобиля не единственный минус.
Сама приставка Eco вовсе не обозначает экологию или что — либо с ней связанное.
Посмотрев на салон Ecosport внимательно, становится ясно, что именно имели ввиду маркетологи компании Ford.
Думаю, что вы уже догадались. Конечно, эта приставка происходит от слова экономия. И CTDM пластик, встречающийся нам в последнее время довольно часто, относящийся к классу эконом, продолжит расставлять точки над «И».
Жёсткий как камень, при всей довольно неплохой и функциональной эргономике панели приборов кроссовера, создаст для нас настроение человека, передвигающегося на своей корпоративной рабочей лошадке, «по делам компании».
Необходимо время, чтобы привыкнуть к новинке Ford, после автомобилей премиум класса.
Командирская посадка, обеспечивающая хорошую обзорность, не вызовет радости в длительном марше.
Фирменна болезнь Ford продолжается. Сиденья не блещут удобством.
Понять это можно, проведя безвылазный день за рулём, либо проделав марш по прямой дороге от Москвы до Ярославля.
300 километров пути скажутся на спине водителя.
Заставляя на короткой стоянке вылезти из машины, дабы как следует размяться, мы поймём истинный замысел инженеров, его сконструировавших.
Ecosport -городской паркетник, способный штурмовать бордюры и парковаться в любую дырку на густонаселённых парковках мегаполиса со всеми вытекающими.
