Содержание
KIA ›
Новый Kia Sorento оказался дороже всех конкурентов
kia sorento
Константин Болотов, 1 июля 2015. Фото: Kia
Новый Sorento разгоняется до сотни за 9,6 с. Базовый старый с бензиновым ДВС, передним приводом и «автоматом» проделывает то же самое за 10,8 с, но стоит от 1 354 900 рублей. «Непраймовый» кроссовер нашёл в России больше 50 тысяч покупателей, поэтому продолжает продаваться.
Сегодня начались российские продажи кроссовера Kia Sorento третьего поколения, получившего у нас приставку Prime. Она нужна, чтобы покупатели отличали новую машину от старой, которая остаётся на рынке. Sorento Prime предложен в трёх комплектациях, пяти- и семиместном исполнении. Базовый (версия Luxe) оценён в 2 109 900 рублей. Как и остальные модификации, начальная включает в себя полный привод, турбодизель 2.2 (200 л.с., 441 Н•м) и шестиступенчатый «автомат». Второй вариант Prestige стоит 2 249 900 деревянных, топовый Premium идёт по цене 2 469 900.
В версиях подороже можно выбрать тёмно-коричневую или чёрную лакированную отделку напольной консоли и дверных вставок. Водительское кресло в Премиуме получает уже 14 регулировок с электроприводом, функцию памяти и разделяет с передним пассажирским сиденьем вентиляцию.
Самому доступному Прайму положены АБС, ESC, фронтальные и боковые подушки, оконные «шторки» безопасности. В «базе» — кожаный салон, водительское кресло с десятью электрорегулировками, двухзонный климат-контроль, мультимедийная система с семидюймовым сенсорным дисплеем, навигацией, камерой заднего вида и шестью динамиками, круиз-контроль, передние и задние парковочные сенсоры, датчик света, обогрев руля, а также четырёх сидений, боковых зеркал и зоны покоя дворников. Фары — ксеноновые, все стеклоподъёмники — автоматические.
Поездив на Прайме, мы отметили отличную шумоизоляцию, тяговитый мотор, туповатый «автомат», достойную плавность хода, слабые связь по рулю и управляемость, приятный интерьер. Одним словом, для старого Sorento клиент ещё найдётся.
Kia Sorento Prime выпускают методом крупноузловой сборки на калининградском заводе «Автотор». От него ждём машины и с бензиновыми моторами мощностью в пределах 185–290 л.с., как в Америке.
В богатых комплектациях Kia Sorento Prime получает третий ряд сидений, приборную панель Supervision c цветным TFT-дисплеем, «музыку» с девятью динамиками и сабвуфером, камеры кругового обзора с контролем слепых зон, бесключевой доступ Smart Key, запуск двигателя кнопкой, автоматически открывающийся багажник Smart Tailgate, самопарковщик, датчик дождя, адаптивные ксеноновые фары, панорамную крышу с люком, более роскошную отделку интерьера, колёса диаметром 18 или 19 дюймов вместо 17 и другие шикарные штучки. В этом году корейцы надеются реализовать у нас около тысячи машин.
Модель и комплектация | Мотор (мощность, л.с.), трансмиссия* | Цена, руб. |
---|---|---|
Renault Koleos Dynamique Confort 4×4 2,0 Diesel AT6 | 2.0 (173), АТ6 | 1 743 000 |
Chevrolet Captiva LT 2.2D AT 5-seats AWD | 2.2 (184), АТ6 | 1 766 000 |
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Comfort AT 4WD | 2.2 (197), АТ6 | 1 874 000 |
Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi Active AT 4WD | 2.2 (197), АТ6 | 2 084 000 |
Kia Sorento Luxe 2.2 CRDi AWD | 2.2 (200), АТ6 | 2 109 900 |
* АТ6 — шестиступенчатая автоматическая коробка передач. |
Серьезная схватка в легком весе
Сравнительный тест трех паркетников Ford Escape — Renault Koleos — Honda CR-V
Ford Escape
2.3 (145 л.с.) 4AT, цена 1 180 000 руб.
Renault Koleos
2.5 (171 л.с.) CVT, цена 1 229 000 руб.
Honda CR-V
2.4 (166 л.с.) 5AT, цена 1 309 800 руб.
Все цены указаны на момент подготовки материала с учетом действующих скидок
Высокая популярность кроссоверов свидетельствует о том, что покупатели по достоинству оценили удачный компромисс между легковыми и внедорожными качествами, который предлагают автомобили такого класса. А самый ходовой товар в сегменте — компактные паркетники, конкуренция среди которых особенно остра. Так что и «битва в пути» на сей раз оказалась непростой
Сегодняшние соперники — Ford Escape, Renault Koleos и Honda CR-V – настолько близки по своим ключевым параметрам, что определить победителя оказалось возможным только «по очкам» — как в ином боксерском поединке. Разве что в состязаниях участвовали не двое, а, как у нас принято в этой рубрике, трое. Ну а доскональная оценка всех свойств и тщательный подсчет баллов, выставляемых подопытным, в любом случае уже предусмотрен программой данного теста.
На этот раз нам не пришлось ломать голову над внедорожной частью испытаний, придумывая, где бы засадить машины. Ответ на вопрос подкинула сама жизнь, когда мы поехали на тестируемых автомобилях в один из живописных подмосковных карьеров для фотосессии. Первым делом фотограф предложил «красиво выстроить машины на чистом песочке». Чего-чего, а песочка в карьере хоть отбавляй, так что подходящее место нашлось быстро: насыпь непривычно светлого кварцевого песка манила каким-то нездешним «пустынным» антуражем. «Да что мы, по песку никогда не ездили, что ли? Айда!» — легкомысленно подумал я и решительно повернул руль в сторону импровизированного бархана. А ведь стоило, стоило заранее стравить давление в шинах…
Однако отвлечемся на время от перипетий нашей погони за эффектными кадрами и повнимательнее присмотримся к испытуемым.
Вечно молодой
Тот Ford Escape, что продается ныне у официальных дилеров, был представлен на российском рынке год назад на Московском автосалоне. Впрочем, это отнюдь не новая модель, а продукт рестайлинга старого знакомого Ford Escape/Maverick, появившегося на свет в 2000 году. На многих рынках, включая российский, он имел также двойника в лице Mazda Tribute. После того, как был прекращен выпуск автомобиля в Штатах и Японии, его производство сохранилось на тайваньском заводе концерна Ford. А в прошлом году ему сделали фейслифтинг, изменив дизайн передней части и светотехники.
С обновленным лицом Escape стал здорово похож на Subaru Forester последнего поколения (или, наоборот, Forester похож на Escape). Издалека немудрено и спутать. Утрату фирменной аутентичности, пожалуй, следует считать недостатком. С другой стороны, новый экстерьер стал более современным и совершенно не напоминает о первоначальной внешности модели, что с учетом ее почтенного возраста скорее плюс.
А вот результат осовременивания интерьера едва ли можно признать удачным. Простенькие, но от этого не менее удобные элементы управления климатом и аудиосистемой уступили место на центральной консоли новомодным дисплеям с красивой голубой подсветкой. Ночью эта иллюминация и впрямь выглядит неплохо, но днем экранчики отчаянно бликуют, и разглядеть, что на них отображается, решительно невозможно. Подсветка приборной панели тоже голубого цвета. Днем она заметно снижает контрастность оцифровки, что вкупе с широкими светлыми ободками шкал весьма негативно сказывается на удобстве считывания показаний приборов.
В остальном к эргономике особых претензий нет. Достаточно удобно усесться можно и спереди, и сзади. Правда, в отличие от конкурентов задние сиденья лишены каких бы то ни было регулировок. Кожа на креслах неплохая по качеству, но в целом отделка интерьера находится на вполне типичном для американских автомобилей начала века не слишком высоком уровне.
Хуже всего дела с обивкой обстоят в багажнике: пол прикрывает неровно уложенный коврик из дешевого ворсистого материала. Скорее всего это последствия рестайлинга. В ходе модернизации запаска переехала из-под днища внутрь грузового отсека, это положительно сказалось на угле съезда и удобстве замены колеса. Вот только облицовку багажника при этом выполнили по остаточному принципу. Зато запаска полноразмерная, что в наших условиях несомненный плюс, ради которого можно с чистой совестью пожертвовать «красотой» в багажнике.
Ford Escape
Силовой агрегат размещен спереди поперечно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между передними и задними колесами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой находятся в масляной ванне. Нагнетание давления в муфте обеспечивается электромеханическим насосом.
При прямолинейном равномерном движении по сухой дороге большая часть тяги передается на передние колеса. В случае проскальзывания одного из них, муфта начинает перераспределять больше тяги на задний мост. Водитель имеет возможность непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии — на центральной панели размещена кнопка Lock.
Из трех собранных в настоящем тесте машин у Escape наибольший дорожный просвет — 200 мм. Правда, совокупная геометрия все же не на высоте — например, рычаги задней подвески скрадывают много «околоколесного» пространства. И еще один нюанс. Escape не оснащен системой динамического контроля курсовой устойчивости, поэтому водителю при движении по бездорожью, пусть даже и легкому, следует соблюдать осторожность. Ведь если машина «сядет», то повысить ее проходимость будет нечем, кроме блокировки муфты.
Имитации блокировок межколесных дифференциалов работой тормозных механизмов не предусмотрено, и, если одно из колес начнет сильно «забегать», то есть его угловая скорость будет значительно выше, чем у колеса той же оси, выправить положение будет чрезвычайно сложно.
Спрятали гордость
Renault Koleos – новичок среди паркетной братии. Французы вообще лишь недавно снизошли до автомобилей для бездорожья, пусть и паркетных. А ведь прежде они начисто игнорировали этот сектор. Теперь вот пытаются догонять с помощью азиатских партнеров. Да-да! Koleos ведь только «фамилию» носит французскую — Renault, а на самом деле производится в Корее на заводе Samsung. При этом платформа у него общая с Nissan X-Trail и Qashqai. Вот тебе и пресловутая галльская гордость…
Впрочем, облик у Koleos скорее французский. По крайней мере он вполне укладывается в русло фамильного дизайна автомобилей Renault последних лет. Вот только выглядит Koleos для легкого паркетника уж больно непривычно. Стройный силуэт со скошенной, как у хэтчбеков и спортуниверсалов, задней дверью, динамичный абрис бокового остекления, «накачанные» арки колес… Эх, ему бы еще красивую светотехнику взамен бесформенных фар и вычурных задних фонарей, которыми наградили Koleos создатели. Вот тогда действительно сложился бы цельный интересный образ. А так самое тактичное определение, что приходит на ум: по-французски экстравагантный.
Дизайн интерьера Renault, напротив, весьма неплох и в жизни выглядит даже лучше, чем на фотографиях. Придраться можно лишь к откровенно дешевому серебристому пластику, использованному тут и там в качестве декора. Прочие материалы отличаются хорошим качеством, а сборка — аккуратностью.
Радует Koleos и своей заботой об обитателях салона: в нем самый большой по объему бардачок, на спинках передних сидений есть откидные столики, в полу — тайнички, на средних стойках — дефлекторы вентиляции, за подлокотником заднего дивана скрывается лючок для длинномеров, повсюду – подстаканники и отсеки для мелочовки, а спинки задних сидений можно сложить прямо из багажника. К тому же они имеют регулировку по наклону. В общем, чувствуется продуманность.
Но без ложки дегтя обойтись было никак нельзя. Вот зачем, спрашивается, дверь багажника было делать с горизонтальным делением на подъемную часть и откидной борт? В чем сила? Предположим, это задумано в целях размещения негабаритной поклажи. Часто ли возникает необходимость в перевозке подобного груза? Хорошо, если одиндва раза в год, и то не факт. А вот лазить в багажник приходится едва ли не каждый день, и, как водится, выуживать поклажу из глубины грузового отделения при откинутом бортике совершенно неудобно.
Чуть не забыл: а каково же водителю? В целом неплохо. Довольно удобное сиденье, может быть, излишне мягковато, хотя и не настолько, чтобы уже напоминать старое просиженное кресло. При путешествиях на большие расстояния спина водителя, конечно, будет уставать, но для повседневных разъездов такие «седла» в самый раз. Приборы просты, но предельно информативны. К удобству посадки особых претензий нет: руль настраивается по углу и вылету, в спинке есть регулировка поясничного подпора. В общем, все без изысков, но на достойном современном уровне.
В противоположность Renault Honda является одним из патриархов на рынке кроссоверов. Нынешнее поколение CR-V уже третье по счету, а первое появилось в 1996 году. Так что опыт в разработке и производстве подобных машин у японской фирмы накопился немалый. Обусловлено это тем самым опытом или нет, но нынешняя модель, увы, лишилась некоторых фамильных «сиарвишных» изюминок. Исчез, к примеру, складной столик, прятавшийся в подполе багажника, а между передними сиденьями вместо откидной полочки, освобождавшей свободный проход назад, теперь появился стационарный напольный бокс.
Renault Koleos
Силовой агрегат размещен спереди поперечно. Между передними и задними колесами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой работают «всухую».
При прямолинейном равномерном движении весь крутящий момент передается на передние колеса, а в случае проскальзывания одного из них муфта начинает подключать задний мост. Поскольку муфта работает всухую, ее реакция несколько замедлена, что водитель обязательно должен иметь в виду. Кроме того, после длительного буксования может наступить перегрев, и тогда на некоторое время фрикционы отключатся и автомобиль становится переднеприводным.
Впрочем, Koleos имеет свои преимущества по отношению к конкурентам, представленным в настоящем тесте. Режим Lock On Off, кнопка активации которого размещена на центральной панели рядом с кнопкой запуска двигателя, позволит полностью блокировать муфту. Напомним, что у многих кроссоверов режим Lock подразумевает лишь фиксированное распределение тяги между мостами. У Koleos же эта программа предполагает наличие жесткой связи между мостами, когда тяга не распределяется. При скорости свыше 40 км/ч блокировка муфты автоматически отключается. Повысить свойства машины на бездорожье можно и отключением системы динамического контроля курсовой устойчивости — слева от рулевой колонки размещена кнопка ESP OFF. В отличие от CR-V и Escape водитель может улучшить поведение машины вне асфальта и с помощью автоматической коробки передач. Если одно из колес буксует, можно посоветовать начать движение со второй передачи.
Совсем легковой
По сравнению со своими предшественницами Honda CR-V стала более легковой на вид отчасти из-за того, что открывающуюся вбок заднюю дверь с привешенной к ней запаской сменила подъемная, с большим наклоном стекла. Но все же главное в новом облике CR-V — это совершенно другие пропорции. Машина выглядит более приземисто и динамично на фоне первых поколений. Кстати, это не обман зрения: CR-V действительно стала ниже, а заодно и чуть короче.
Зато интерьер вышел более солидным по стилю, а в отделке применили материалы покачественнее. Продолжились и дизайнерско-эргономические эксперименты: «замаскированную» на центральной консоли рукоятку ручника сменил напольный рычаг а-ля авиационный сектор газа, а селектор трансмиссии теперь нашел пристанище на выступе передней панели. Интересно выглядят «шатунообразные» внутренние ручки дверей. Ну а фирменными фишками CR-V теперь можно считать пол без выступающего в районе задних сидений тоннеля и «двухэтажный» багажник.
Последний заслуживает отдельного описания. Его «двухэтажность» обеспечивается наличием полки, которая опирается на выступы в боковинах и делит грузовой отсек по высоте примерно пополам. Для удобства доступа к «первому этажу» задняя половинка полки откидывается вперед, так что даже при практически полностью забитом поклажей багажнике добыть из его недр отдельные вещи не составит труда. При перевозке крупногабаритных предметов полка просто снимается со своих опор и укладывается на пол грузового отсека, полностью повторяя его контуры. Шторка, прикрывающая багаж, тоже не так проста. Помимо скатывающейся тыльной части, она имеет три отдельных сегмента спереди, крепящихся каждый к своей доле спинки заднего сиденья. Это помогает полностью прикрывать содержимое отсека независимо от индивидуального угла наклона частей заднего сиденья.
О водителе создатели CR-V тоже позаботились: неплохие диапазоны регулировок сиденья вкупе с настройкой рулевой колонки в двух плоскостях дают возможность подобрать правильную посадку. Здесь удобно устроятся и те, кто предпочитает высокую джиперскую посадку, и те, кто любит опустить сиденье пониже. Приборы тоже в целом удачные. Пара крупных аналоговых кругляшей с аккуратными рисками и хорошо читаемой оцифровкой — вне критики. А вот полоски указателей уровня топлива и температуры мелковаты. Основная же претензия к яркости цифровых дисплеев — одного на приборной панели и двух на центральной консоли. Она у экранчиков и так невелика, а при включении фар или габаритов автоматически уменьшается до «ночного» уровня. Так что при дневном свете их показания становятся практически нечитаемыми.
Honda CR-V
Силовой агрегат размещен спереди поперечно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между передними и задними колесами момент распределяет многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой находятся в масляной ванне. Набор давления обеспечивают два механических насоса, размещенные в корпусе узла.
При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге большая часть тяги передается на передние колеса. Если одно из них начнет проскальзывать, то сначала сработает система имитации блокировки межколесного дифференциала: тормозные колодки начнет поджимать тормозной диск «забегающего» колеса. Чуть позже и муфта станет передавать больше крутящего момента на задний мост. Муфта автоматически может заблокироваться на короткий промежуток времени.
У CR-V наименьший клиренс (185 мм) из машин, собранных в настоящем тесте, но совокупная геометрия лучше, чем у Escape, да и углы въезда и съезда относительно большие. Поскольку CR-V оснащается системой динамического контроля курсовой устойчивости, водитель может, отключив ее (кнопка VSA OFF размещена на центральной панели слева от рулевой колонки), повысить свойства машины на бездорожье. А вот принудительная блокировка многодисковой фрикционной муфты не предусмотрена. Кроме того, гидромеханический автомат у Honda не имеет «зимнего» режима – он позволил бы уменьшить тягу на ведущих колесах и повысить вероятность преодоления ситуации, когда одно из колес буксует.
Несбывшиеся прогнозы
В отношении внедорожных качеств Honda CR-V с ее системой полного привода, автоматически подключающей заднюю ось лишь при пробуксовке передних колес, особых иллюзий мы не испытывали. Да и геометрия у CR-V совсем неважная. Больше всего надежд в плане офф-роуда мы возлагали на Renault Koleos. Связаны они были с репутацией Nissan X-Trail как достаточно хорошего паркетного «проходимца», ведь полный привод у Koleos точно такой же. Плюс неплохие геометрические параметры. Насчет Ford Escape особой ясности не было. С одной стороны, задняя ось у него хоть и подключается автоматически, но можно заблокировать межосевую муфту кнопкой на передней панели. Хороши углы проходимости. Да и дорожный просвет был бы лучшим в тройке, если бы не низко висящий в пределах колесной базы глушитель. С другой, никаких электронных систем вроде имитации межколесных блокировок здесь нет.
Оказалось, что Ford чувствует себя на бездорожье увереннее своих соперников. С принудительной заблокированной муфтой полного привода он даже при трогании с места не пытался закопаться в песке, а в движении и подавно. Renault Koleos на старте слегка зарывался, на ходу иногда начинал пробуксовывать и терял скорость, но всегда справлялся самостоятельно. До тех пор, пока не перегревалась муфта полного привода. Тем не менее Koleos ни разу не «угнездился» окончательно и бесповоротно, а после остывания трансмиссионного девайса как ни в чем не бывало возобновлял движение. Honda проявила ожидавшуюся склонность к закапыванию передней оси, поэтому на ней мы проявляли особую осторожность. Так что по иронии судьбы именно она ни разу не потеряла способность к самостоятельному передвижению. А засадили мы самый отчаянный — Ford Escape.
Внеплановые раскопки
Вышло так: в процессе маневров на куче песка, превращенной в «съемочную площадку», я сосредоточенно следил за выразительными жестами фотографа, который показывал, как именно надо поставить машину. В итоге вовремя не заметил, как пересек роковую черту, попав правыми колесами на склон. И хотя угол был невелик, его оказалось вполне достаточно, чтобы Escape не смог самостоятельно взобраться обратно — уж больно сыпучим оказался красивый белый песочек.
Запоздалое снижение давления в шинах не помогло, а первые же попытки «подкопать» показали, что машина лишь начинает еще глубже уходить в песок. Что ж, попробуем выдернуть терпящий бедствие Escape на галстуке. К этому моменту Koleos уже был временно обездвижен из-за перегревшейся муфты. Решаем дернуть при помощи Honda. Правда, она и сама-то с трудом передвигалась по сыпучей поверхности. Так что, увы, результат буксирных манипуляций оказался нулевым.
Оставалось два варианта: искать грузовик или трактор либо попробовать спуститься ниже по склону на ровную, пусть и песчаную, поверхность, а затем использовать ее в качестве стартовой площадки для разгона в расчете на то, что удастся набрать достаточную скорость и проскочить коварный подъем ходом.
Ясное дело, мы предпочли выбираться своими силами. Вот только предыдущие попытки привели к тому, что автомобиль прочно сел на брюхо. Делать нечего — шанцевый инструмент нам в руки! Получасовые «археологические раскопки» в конце концов привели к желаемому результату: Ford был освобожден из песчаного плена и благополучно съехал вниз. Дело оставалось за малым — преодолеть подъем. С этой задачей машина блестяще справилась с первой же попытки. Зачет!
Сильные стороны
Что же в итоге лучше? Этот вопрос мы, пожалуй, оставим на суд читателей. Оговоримся только, что сегодня в нашей битве сошлись вроде бы такие непохожие внешне автомобили, но при этом с практически одинаковым набором потребительских качеств. Об этом говорят и почти идентичные сводные диаграммы свойств, и достаточно небольшой разброс в оценке машин по балльной системе. Есть еще вопрос цены. Но и здесь разница получается не ахти какая большая. Так что остаются только личные пристрастия!
Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
---|---|---|---|---|
Ford Escape | Honda CR-V | Renault Koleos | ||
C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 190 | 200 | 185 |
Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 195 | 210 | 180 | |
Просвет под задним мостом по центру, мм | 225 | 240 | 220 | |
Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 250 | 255 | 215 | |
D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 19 | 205 | 260 |
Просвет под рамой или лонжероном, мм | 255 | 250 | 255 | |
Просвет под топливным баком, мм | 245 | 225 | 190 | |
B1 | Ширина салона спереди, мм | 1440 | 1410 | 1400 |
B2 | Ширина салона сзади, мм | 1410 | 1390 | 1410 |
B3 | Ширина багажника мин./макс., мм | 1350 | 1030 | 1070 |
V | Полезный объем багажника (5 чел.), л | 340 | 372 | 464 |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора.
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад.
*** До второго/первого ряда.
Габаритные размеры — данные фирм-производителей
Технические характеристики автомобилей. | |||
---|---|---|---|
Ford Escape | Honda CR-V | Renault Koleos | |
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
Размеры, мм | |||
Длина | 4480 | 4530 | 4520 |
Ширина | 1845 | 1820 | 1885 |
Высота | 1730 | 1675 | 1695 |
Колесная база, мм | 2620 | 2620 | 2690 |
Колея спереди / сзади, мм | 1545/1535 | 1565/1565 | 1545/1550 |
Масса снаряженная / полная, кг | 1625/1986 | 1631/2080 | 1655/2200 |
Максимальная скорость, км/ч | 160 | 190 | 188 |
Разгон 0–100 км/ч, с | Н.д. | 10,0 | 10,3 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Городской цикл | Н.д. | 13,1 | 12,0 |
Загородный цикл | Н.д. | 7,4 | 8,0 |
Смешанный цикл | 11,8 | 9,5 | 9,5 |
Диаметр разворота, м | 10,8 | 11,0 | 11,6 |
Топливо / объем топливного бака, л | Аи-92/61 | Аи-95/58 | Аи-95/65 |
ДВИГАТЕЛЬ | |||
Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
Расположение и количество цилиндров | R4 | R4 | R4 |
Рабочий объем, см3 | 2261 | 2354 | 2488 |
Мощность, кВт / л.с. | 107/145 | 122/166 | 126/171 |
при об/мин | 6000 | 5800 | 6000 |
Крутящий момент, Нм | 200 | 220 | 226 |
при об/мин | 4000 | 4200 | 4400 |
ТРАНСМИССИЯ | |||
Коробка передач | А4 | А5 | Вариатор |
Понижающая передача | — | — | — |
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
Подвеска спереди | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная |
Подвеска сзади | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная | Независимая, пружинная |
Рулевой механизм | Реечный | Реечный | Реечный |
ТОРМОЗА | |||
Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Сзади | Дисковые | Дисковые вентилируемые | Дисковые |
Система динамической стабилизации | ABS + EBD | ABS + EBD + BAS + VSA | ABS + ESP |
Размерность шин* | 215/70R | 16 225/60R | 18 255/60 R18 |
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб | 147 292 | 177 888 | 159 805 |
В расчете учтены: | |||
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. | 82 600 | 113 800 | 90 900 |
Дорожный налог в Москве, руб. | 4 350 | 7 470 | 7 695 |
Базовая стоимость ТО***, руб. | 5 391 | 8 406 | 11 850 |
Стоим. первой замены масла***, руб. | — | — | — |
Периодичность ТО, тыс. км | 10 | 15 | 15 |
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 49 560 | 45 410 | 45 410 |
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
Длительность гарантии, лет / тыс. км | 2/100 | 3/100 | 3/100 |
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
Тестовая комплектация****, руб. | 1 180 000 | 1 309 800 | 1 229 000 |
Базовая комплектация****, руб. | 1 000 000 | 1 047 250 | 999 000 |
* Замеры ORD.
** Осреднение по данным двух крупных страховых компаний.
*** Включая расходные материалы.
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
---|---|---|---|---|
Показатель | Макс. балл | Ford Escape | Renault Koleos | Honda CR-V |
КУЗОВ | 25 | 15,5 | 17,3 | 17,9 |
Место водителя | 9,0 | 5,7 | 5,6 | 6,1 |
Место за водителем | 7,0 | 5,6 | 4,9 | 5,3 |
Багажник | 5,0 | 2,5 | 2,8 | 3,5 |
Безопасность | 4,0 | 1,7 | 4,0 | 3,0 |
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ | 25 | 16,9 | 19,3 | 18,5 |
Органы управления | 5,0 | 4,2 | 4,6 | 4,5 |
Приборы | 5,0 | 2,7 | 3,3 | 3,2 |
Климат-контроль | 4,0 | 2,6 | 3,3 | 3,0 |
Материалы салона | 1,0 | 0,8 | 0,9 | 0,9 |
Свет и обзорность | 5,0 | 3,9 | 3,8 | 3,7 |
Опции | 5,0 | 2,7 | 3,4 | 3,2 |
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 10,3 | 9,3 | 8,3 |
Просветы | 4,0 | 2,6 | 2,2 | 2,0 |
Углы | 5,0 | 3,3 | 3,0 | 2,6 |
Артикуляция | 3,0 | 2,2 | 2,0 | 1,9 |
Трансмиссия | 4,0 | 0,6 | 0,6 | 0,4 |
Защищенность | 2,0 | 0,3 | 0,2 | 0,1 |
Колеса | 2,0 | 1,3 | 1,3 | 1,3 |
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА | 20 | 15,1 | 16,7 | 14,9 |
Управляемость | 3,0 | 2,4 | 2,4 | 2,4 |
Ездовой комфорт | 3,0 | 2,7 | 2,5 | 2,4 |
Разгонная динамика | 3,0 | 2,2 | 2,8 | 2,8 |
Расход топлива, смешанный цикл | 3,0 | 2,5 | 2,7 | 2,7 |
Запас хода по шоссе | 2,0 | 0,9 | 1,3 | 1,0 |
Грузоподъемность | 2,0 | 1,0 | 1,5 | 1,3 |
Длина разложен. багажника | 2,0 | 1,4 | 1,5 | 1,3 |
Запасное колесо | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,0 |
РАСХОДЫ | 10 | 8,6 | 8,4 | 8,1 |
Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 3,5 | 3,4 | 3,2 |
Эксплуатационные расходы | 4,0 | 3,7 | 3,5 | 3,4 |
Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,4 | 1,5 | 1,5 |
ИТОГО | 100 | 66,4 | 71,0 | 67,7 |
Ford Escape | Renault Koleos | Honda CR-V | |
---|---|---|---|
Плюсы | Хорошая для кроссовера проходимость, надежная асфальтовая управляемость. | Неплохие свойства на бездорожье, удобный и наиболее продуманный интерьер. | Хорошие динамические качества, просторный салон, вместительный багажник. |
Минусы | Невысокое качество отделочных материалов, бликующие дисплеи. | После буксования отключается многодисковая муфта. | Самые скромные возможности на бездорожье. |
Вердикт | Ford Escape — непритязательный паркетный внедорожник с достойной управляемостью. | Renault Koleos — предлагает оптимальное сочетание внедорожных и асфальтовых качеств. | Honda CR-V — наиболее легковой вариант из трех. Хорош для повседневной городской эксплуатации. |
текст: Александр СТОЛЯРОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
Ford Explorer #FrozenDiamond ›
Бортжурнал ›
§2: Ford Explorer vs KIA Sorento: сравнительный обзор
Итак, после KIA Sorento я стал владельцем Ford Explorer. Компьютер показывает почти 1 000 км пробега и я уже могу сделать предварительный сравнительный обзор двух автомобилей. Оценивать буду по 3-х балльной системе по следующим параметрам:
1) Внешний вид (экстерьер)
2) Вид в салоне (интерьер)
3) Функциональность
4) Ходовые характеристики
Расходы на обслуживание и эксплуатацию сравнивать еще слишком рано, поэтому пока остановимся на этих 4-х параметрах.
Важно! Это не тест-драйв и не обзор случайных автомобилей. Это — сравнение машины, на которой я ездил ранее, и автомобиля, который я приобрел недавно. Сравнение носит субъективный характер и не претендует на истину в последней инстанции — это просто мое личное мнение.
Внешний вид (экстерьер)
Сравнивать Ford Explorer и KIA Sorento по внешнему виду очень сложно: чистота эксперимента лишена объективности. Ford Explorer у меня свежий, выпущен в мае 2017 года и никакого стайлинга/тюнинга в нем нет. KIA Sorento, спустя 5 лет эксплуатации, под моим руководством превратился из стандартного стока в эксклюзив, где буквально каждый квадратный сантиметр был переделан под мои вкусы и предпочтения. Оба автомобиля достаточно гармонично выглядят, в меру брутально, в нужной степени по-мужски. Сорик, само собой, смотрится гораздо агрессивнее — за счет стайлинга и черного цвета.
Explorer в белом цвете особенно круто выглядит: очень классно черным глянцем оформлены передние стойки и сзади возле форточек. В совокупности с тонировкой окон (идет с завода) получается очень гармоничная картина. В перспективе есть идея крышу, рейлинги, ручки дверей, задние стойки и зеркала заклеить черной пленкой. На мой взгляд, такое контрастное разделение придаст автомобилю более интересный вид.
Родная оптика на Сорике почти всегда вызывала печальку, особенно галоген. Это в свое время и сподвигло меня полностью переделать и переднюю, и заднюю оптику Sorento. На Explorer’е все светодиодное, кроме передних ПТФ и дальнего света. Говорят, это — слабое место всех Explorer’ов с 2011 года. ПТФ крайне редко пользуюсь, дальним тоже (пока вполне хватает обалденного ближнего на Форде), поэтому это пока не вызывает дискомфорта.
Если оценивать экстерьер в целом, то в Сорике был сделан упор на брутальности, агрессии, доминировании. Explorer — незыблимый монолит, спокойно и величаво плывущий по волнам автодорог по своим делам. Если сравнивать со зверями, то KIA Sorento — это леопард, Ford Explorer — слон или бегемот 🙂 Здесь каждый автомобиль по-своему хорош, поэтому отдаю каждому по одному баллу.
Вид в салоне (интерьер)
В свое время, перед покупкой Сорика в 2012 году, я просмотрел немало машин, но только в Сорике мне понравился салон на 99%. Недостающий 1% я позже с лихвой восполнил диодными подсветками, аквапринтом, Pioneer’ом и прочими вкусностями. Дизайн, эргономика, расположение всех кнопок и т.п. — все это очень круто, я считаю, организовано в KIA Sorento. Никакой зигзагообразной попсы, никаких синусоидных форм, все строго, удобно и очень функционально. И вполне логично, что в следующем своем автомобиле я хотел увидеть салон, как минимум, не хуже. И Explorer оправдал мои надежды на все 300%! Почти везде мягкая кожа, красивые вставки на дверных картах под дерево, в меру алюминия и черного глянца, все кнопки под ГУ на торпедо можно легко нащупать пальцем (вместо неудобных сенсорных на дорестайле). Руль — очень классный! Удобный, все кнопки на своих местах, ничего лишнего, приятный дизайн, обалденная шершавая кожа (вместо гладкой, которую я терпеть не могу, особенно на руле).
Места — вагон! Особенно спереди и в багажнике. Второй ряд не намного больше, чем в Sorento. Но сам по себе Explorer крупнее по всем трем параметрам габаритов, и это очень хорошо ощущается в салоне и снаружи, когда смотришь на автомобиль со стороны. Во время движения разница в габаритах в сравнении с Sorento абсолютно не чувствуется.
Автоматическое складывание/раскладывание третьего ряда сидений, причем в разных режимах — очень удобная функция!
В Explorer’е много разных ниш, подстаканников, полочек и т.п. приятных моментов. В темное время суток можно насладиться подсветкой в салоне, выбрав один из 7-ми цветов. В стоковом Сорике многие аспекты салона существенно уступают Форду. Руль, эргономика приборов, общий комфорт, сиденья с кучей настроек и памятью на три водителя, качество отделки, тактильные ощущения — все это сильные стороны Explorer’а. Поэтому ему я отдаю 3 балла, Сорик получает один балл.
Функциональность
Здесь полное и безоговорочное превосходство Explorer’а над Sorento. Багажник (2285 литра против 2052-х), пассажирская вместимость (7 мест против 5-ти), клиренс (211 против 184 мм), управление климатом (3-х зонный против 2-х зонного), мультимедиа Sony с 12 динамиками и сабвуфером и компьютерные возможности Sync 3 в совокупности воспринимаются на порядок круче функционала Sorento, даже после установки в него Pioneer. Датчики парковки и камеры (с омывателями!) по кругу позволяют теперь легко протиснуться даже в самом узком, заставленном машинами питерском дворе.
Коляска, кажется, потерялась в таком огромном багажнике 🙂
Но у Сорика тоже есть плюсы. Например, боковые зеркала. В Форде они гораздо меньше. В принципе, я уже к ним привык, но обзорность зеркал в Sorento гораздо лучше. Плюс я отчетливо поймал себя на мысли, что мне очень не хватает диодных повторителей поворота на внутренней стороне зеркал (я ставил себе такие в Сорике) — постоянно при повороте всматриваюсь в область зеркала в поисках диодных полосок 🙂
Обогрев всего, от дворников и лобового стекла до сидений двух первых рядов и руля. В Сорике такого не было. И вентиляции — тоже. Пять или даже шесть скоростей работы дворников — интересная опция, такого в Сорике не было. Открытие багажника Hands Free — очень удобная штука! Когда видишь по телевизору ролик с рекламой этой опции, относишься к этому с равнодушием. Когда топаешь к машине, увешанный пакетами с продуктами, — начинаешь осознавать всю прелесть новых технологий. Теперь погрузка в багажник осуществляется без лишних телодвижений: провел ногой под задним бампером — багажник открылся. Красота!
В Explorer’е просто огромное количество всевозможных настроек и показателей бортового компьютера! Давление в шинах, настройки сигнализации, светового оборудования и мультимедиа, голосовое управление, раздача Wi-Fi, мобильные приложения, поддержка Android и Apple. Очень быстрая и понятная навигация, причем ее можно вывести в один из вспомогательных дисплеев под рулем, что делает движение по навигатору ОЧЕНЬ удобным! Не нужно отвлекаться на большой экран ГУ сбоку: маршрут, информация по дорожным знакам и геолокации — прямо у тебя перед глазами! С шумоизоляцией в Explorer тоже все в порядке: мотор более/менее становится слышен только после 100 км/ч. В этом плане у Сорика не все было гладко: всем сорентоводам известно, что шумка у Sorento на «троечку».
В этой номинации я вынужден поставить Sorento 1 балл. Все, конечно, относительно, и когда я поменял Lacetti на Сорика, функционал машины мне показался просто волшебным 🙂 Все течет, все меняется. Меняется жизнь, меняются приоритеты и требования к функционалу. Поэтому Explorer заслуженно получает здесь максимальные 3 балла.
Ходовые характеристики
Здесь я рассмотрю управляемость, динамику, работу АКПП и подвеску.
Sorento. Отличная управляемость, я считаю, руль не пустой и не чугунный, крены минимальные, в колее ведет себя отлично (проверено неоднократно на Питерском КАДе). Динамика у бензинки — так себе. Да чего уж тут греха таить — вяло бензинка разгоняется! По трассе в стоке весьма неуютно себя чувствуешь, опережая на обгоне по встречке пару длинных фур. Поэтому я чиповался, что позволило убрать провалы в педали газа и немного улучшить динамику разгона. К работе АКПП на Sorento у меня за 5 лет претензия была всего одна: съездил к официалам, те перенастроили коробку и все стало отлично. И, наконец, подвеска… Дубовая она, ребята! Но зато пятая точка всегда в тонусе и выглядит по-спортивному 🙂 Отдельно хочу сказать про тормоза: они у Sorento очень хорошие.
Explorer. Управляемость на «пятерку»: с первых секунд движения руль кажется просто невесомым, потом наливается достаточной тяжестью и становится очень информативным. Рулить таким огромным автомобилем — одно удовольствие. Поведение на поворотах, в кренах и колее — плюс/минус, как на Sorento, существенных отличий я тут пока не заметил. По динамике Explorer явно выигрывает: причем особенно это заметно на высоких оборотах. Обгоны не напрягают совершенно. Есть S-режим на АКПП, делающий повадки автомобиля более стремительными, цепкими, резкими. И в довесок — подрулевые лепестки. Иногда можно побаловаться. Но преобладающее количество времени — в обычном режиме. Его на 100% хватает. Затупов педали газа нет, динамика отличная. Безусловно, говоря такие слова, следует помнить, что речь идет об огромном 5-ти метровом кроссовере весом около 2,5 тонн. И для таких габаритов динамика просто отличная! Если бы я хотел себе спортивную машину, я бы купил ее. После обкатки еще хочу проверить, на сколько заявленные по паспорту 8,7 сек. до сотни соответствуют действительности. АКПП работает быстро и бесшумно, нареканий нет. Подвеска сказочная, особенно после Sorento 🙂 Не едешь — а плывешь! Те неровности, которые я проезжал на Сорике на 20 км/ч, Explorer пролетает на 50-60. Тормоза, на мой взгляд, иногда слишком чувствительные. Возможно, к ним просто нужно привыкнуть.
В машине установлена интеллектуальная система полного привода Terrain Management. Нормальный режим: все функции работают с обычными настройками. В режиме «Грязь/Колея» угол открытия дроссельной заслонки уменьшается, снижается время перехода на повышенные передачи и изменяется чувствительность антипробуксовочной системы, чтобы исключить пробуксовку колес. В режиме «Песок» система направляет на колеса максимальный крутящий момент, как можно дольше удерживая трансмиссию на низких передачах, что обеспечивает планомерное вращение колес. В режиме «Снег/Гравий/Трава» скорость открытия дроссельной заслонки уменьшается для минимизации проскальзывания колес и преодоления сложных дорожных условий. Если в этом году в Питере будет зима, опробую дополнительные режимы на практике, специально на бездорожье я никогда не лезу.
Здесь баллы я распределил таким образом: Sorento — 1 балл, Explorer — 3 балла.
Подведем итоги
KIA Sorento — 4 балла
Ford Explorer — 10 баллов
Это вовсе не означает, что KIA Sorento — плохая машина. Я писал и всегда буду писать, что это — классная машина, в своем сегменте — самый оптимальный выбор. Но по уровню оснащенности, функциональности, ходовым характеристикам, комфорту и прочим параметрам Ford Explorer на порядок интереснее, современнее и технологичнее.
Я сделал правильный выбор! 🙂