Содержание
Седан Volkswagen Passat B6
Первый официальный показ «Пассата» шестой генерации (В6) прошел 15 февраля 2005 года в Гамбурге, а уже в марте автомобиль можно было «пощупать» на подмостках Женевского автосалона. Его серийное производство продлилось до 2010 года, после чего в свет вышла модель нового поколения. Несмотря на высокую стоимость, «бэ-шестой» пользовался высоким спросом – всего было выпущено более 2 миллионов таких машин.
Внешность седана Volkswagen Passat B6 выполнена в классическом для немецкой компании стиле, а на фоне многих конкурентов выглядит несколько скромно. Но при этом автомобиль заметен в потоке за счет сложных передних фар, стремительного профиля с покатой крышей и тяжеловесной кормы, увенчанной фонарями со светодиодной «начинкой». Ну а обилие хрома в оформлении экстерьера и серьезные габариты наделяют этот «Пассат» внушительным и солидным видом.
Размеры кузова у «немца» целиком отвечают канонам D-класса: длина седана насчитывает 4765 мм, высота – 1472 мм, ширина – 1820 мм. Колесная база «немца» составляет 2709 мм, а дорожный просвет отличается хорошими показателями – 170 мм.
Интерьер VW Passat 6-ой генерации имеет спокойный и лаконичный дизайн, а его оформление выполнено немудренными линиями. Наиболее интересный элемент – комбинация приборов со слегка утопленными циферблатами с хромированным обрамлением. Центральная консоль – это место размещения аудиосистемы с монохромным дисплеем (либо цветного дисплея мультимедийного комплекса) да панели управления «микроклиматом».
Салон шестого поколения скроен из качественных пластиков, настоящего алюминия и натуральной кожи (в наиболее продвинутых версиях), которые образуют «единое целое» за счет высокого уровня сборки с тщательной подгонкой всех деталей.
Одно из достоинств внутреннего убранства – просторность и безупречная эргономика. Простые на вид передние кресла «щеголяют» удобной компоновкой с достаточной боковой поддержкой и отличными диапазонами регулировок. По запасу пространства задний диван подойдет для троих пассажиров, только сидящему посередине будет мешать блок с отдельными дефлекторами обдува.
Багажник «шестого Пассата» огромен – 565 литров. Для увеличения грузового отсека сиденья второго ряда трансформируются в пропорции 60:40, образовывая ровную площадку для транспортировки грузов и 1090 литров объема.
Технические характеристики. На российском рынке «бэ-шестой» предлагался с пятью бензиновыми агрегатами. Самый маленький – 1.4-литровый турбомотор, генерирующий 122 лошадиные силы и 200 Нм вращающего момента. Следом за ним расположилась 1.8-литровая «четверка» с наддувом, отдача которой достигает 152 «лошадки» и 250 Нм тяги. «Топовый» вариант – 2.0-литровый 200-сильный турбодвигатель, производящий 280 ньютон-метров. Атмосферная часть сформирована за счет агрегатов объемом 1.6 и 2.0 литра, выдающих 102 и 150 «кобыл» (148 и 200 Нм соответственно). Был и двухлитровый турбодизель, который развивает 140 лошадиных сил и 320 Нм пикового потенциала.
В тандем к моторам шли 5- или 6-скоростная «механика», 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic, 7-диапазонный «робот» DSG с парой сцеплений. По умолчанию автомобиль комплектовался переднеприводной трансмиссией, опционально была доступна технология 4Motion с электроноуправляемой муфтой Haldex (в стандартных условиях до 90% момента идет на переднюю ось). В зависимости от модификации, первую сотню Passat B6 разменивает за 7.8-12.4 секунды, а «максимум» насчитывает 190-230 км/ч.
В других странах силовая линейка автомобиля была куда разнообразнее: бензиновые турбомоторы на 1.4-2.0 литра, выдающие 140-200 лошадиных сил, атмосферные агрегаты объемом 1.6 и мощностью 105-115 «кобыл», а также V-образные «шестерки» на 3.2-3.6 литров, потенциал которых составляет 250-300 сил. Дизельная часть объединяла «четверки» объемом 1.9-2.0 литра, производящие от 105 до 170 «лошадей» мощности.
«Пассат» шестого поколения построен на «тележке» PQ46, которая подразумевает поперечное расположение двигателя и наличие полностью независимой подвески (типа МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади). Рулевая система агрегатирована электромеханическим усилителем управления, а тормозные механизмы дисковые на каждом из колес (на передних вентилируемые).
Достоинствами автомобиля считаются привлекательная внешность, качественно исполненный интерьер, отличная управляемость, тяговитые двигатели, большой запас пространства в салоне, хорошая динамика, высокая степень безопасности и крепкий кузов.
Недостатки – не идеальное головное освещение, слабая звукоизоляция в области колесных арок, жестковатая подвеска и высокая стоимость.
Цены. На российском рынке Volkswagen Passat B6 доступен в среднем по цене от 550 000 до 850 000 рублей (данные начала 2015 года).
Отзывы
Тест-драйв Volkswagen Passat Alltrack — плюс один полноприводный универсал
Узкая ниша универсалов повышенной проходимости пополнилась еще одной машиной. Компанию Audi Allroad, Volvo XC70 и Subaru Outback составит полноприводная версия универсала Volkswagen Passat. Чем она отличается от обычного универсала и есть ли смысл переплачивать мы выясняли в тест-драйве Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI DSG. 
Volkswagen Passat Alltrack — универсал повышенной проходимости, «внедорожная» версия Volkswagen Passat Variant. Отличается увеличенным клиренсом, наличием полного привода и внедорожным обвесом.
В Украину машина поставляется только с полным приводом и единственным мотором 2.0 TSI мощностью 210 л.с. Коробка передач — только шестиступенчатый робот DSG. Полный привод традиционно реализован с помощью муфты Haldex. Машина представлена в единственной топовой комплектации с широким списком дополнительного оборудования.
На тесте побывал Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI DSG 4motion с пакетом опций стоимостью $56 872.
Первый вопрос, на который предстоит ответить потенциальному владельцу такой машины — почему не кроссовер? Конкретно в случае с Passat Alltrack за меньшие деньги можно «упаковать» Tiguan так, что мало не покажется. Так почему же Alltrack? Да и вообще, если посмотреть шире, то любой универсал повышенной проходимости машина до такой степени специфическая, что становится практически штучным товаром. Что, кстати, вполне можно считать еще одной причиной покупки — чем не способ выделиться среди заполонивших улицы кроссоверов. Проездив на Alltrack почти две недели и больше двух тысяч километров я, кажется, нашел ответы на все вопросы.
Дизайн
Внешних отличий у внедорожной версии Passat по сравнению с обычным универсалом достаточно, чтобы видеть разницу. В наличии традиционный «камуфляж» машины повышенной проходимости: увеличенный до 165 мм дорожный просвет, защита бамперов спереди и сзади, а также пластиковая защита колесных арок. Конкретно тестовая машина получила еще и двойные патрубки выхлопной системы, выведенные на обе стороны кузова, для шику. Здесь вообще много чего для шику, так как машина в нашу страну поставляется только в топовой версии, да еще и была дополнительно дооборудована.
Небольшие внешние признаки внедорожника позволили дизайнерам показать его предназначение, но не сделать машину брутальной. По сути тот же Passat-универсал, просто чуть другой. Что позволит будущему владельцу с одинаковым комфортом выбираться на этой машине на рыбалку в грязи по рейлинги и парковаться возле офисного центра класса А в центре Киева, не чувствуя себя не в своей тарелке из-за несоответствия внешнего вида машины дорогому костюму. Хотя, конечно, для начала этому самому владельцу придется победить в голове отечественные стереотипы по поводу универсалов в целом.
Интерьер
От обычного универсала, который мы тестировали сразу после премьеры, интерьер Alltrack отличается только соответствующей надписью на центральной консоли, да кнопкой активации внедорожного режима работы трансмиссии. В остальном это все тот же просторный и добротный интерьер, разве что гораздо более шикарный за счет дорогой комплектации. Да еще и со спортивными опциональными сиденьями. Можно поспорить на счет коричневого цвета торпедо и сидений, на вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные. Спорным решением также можно считать черный потолок в стиле спортивных машин.
В остальном же интерьер Volkswagen Passat Alltrack прекрасен. Как обычно у Volkswagen, он не вызывает особенных эмоций, но внутри машины чувствуешь себя как дома. Будь то поездка на 10 км из дому на работу или марш-бросок на 600 км к морю — интерьер не утомляет, в нем практически нет раздражающих факторов. Места не просто много, а очень много, сиденья великолепны, настроек и их диапазонов хватит для любой комплекции. Не обошлось, правда, без типичных VAG-овских «тараканов». От машины за 57 тысяч долларов никак не ожидаешь выборочных электрорегулировок сиденья. Да и память бы не помешала. Конечно, это тоже можно добавить, собирая комплектацию. Но, камон, можно было бы и включить в базовую стоимость. Еще один минус — зеркала. От Polo и до Passat у Volkswagen они одинаковые, для универсала этого явно мало.
Простор салона переоценить трудно. Особенно будут довольны задние пассажиры — места много как для ног, так и для головы. Неудобно будет только третьему из-за высокого центрального тоннеля, да и сиденья спрофилированы под двоих. А чтобы окончательно понять, зачем был нужен универсал, а не кроссовер, нужно заглянуть в багажник. 603 литра в обычном состоянии и 1 731 со сложенными спинками — это ли не аргумент? Да и ровная платформа длиной 170 см — почти полноценная кровать, которая позволит использовать машину вместо палатки при выезде на природу. В подполе при этом поместилась полноценная запаска.
Комплектация не предусматривала такеллажа для крепления багажа, только проушины для сеток, да ниши по бокам. Дополнительные аксессуары можно заказать отдельно. Есть такие крепления, как мы встречали в Audi A6 Allroad, багажники для велосипедов, фаркопы и так далее — все, что душе будет угодно. Для удобства погрузки багажная дверь может оснащаться электроприводом (опция). Открывается как с ключа, так и кнопкой на крышке снаружи либо на водительской двери. Закрывается — только кнопкой на торце крышки. Не совсем понятно, почему механизм не оборудован звуковым сигналом, несколько раз пешеходы отскакивали от припаркованной машины, увидев неожиданно поднимающуюся крышку в последний момент. Недоумение также возникло от отсутствия какого-либо механизма защиты от повреждений. Если упереться в открывающуюся заднюю дверь рукой, то она продолжит движение через силу. Проверять кто кого я, по понятным причинам, не рискнул.
Драйв
Наверное, нет смысла долго ходить вокруг да около, можно сразу выкладывать карты на стол. Alltrack прекрасно проявил себя во всех режимах езды. Подвеска абсолютно наплевательски относится как к латанному-перелатанному асфальту, глотая неровности одинаково хорошо на скорости 60 или 150 км/ч. Лишь ненавязчивое изменение шума где-то там под колесами намекает, что покрытие перестало быть идеальным. Мелкое бездорожье тоже можно спокойно игнорировать, не особенно сбрасывая скорость. Осторожным нужно быть лишь на серьезных ухабах, чтобы не клюнуть где-то носом. Дополняет картину тотального комфорта высокая резина.
Первое ощущение автобуса за спиной быстро проходит и понимаешь, что Alltrack рулится ничуть не хуже седана. Отличия лишь в меньшем аккустическом комфорте, что, впрочем, недостаток любого универсала. Особенно это заметно на скорости больше 120 км/ч, когда начинает свистеть ветер в рейлингах. В целом же шумоизоляция вполне хороша.
Динамические характеристики машины не разочаровали, двухсотдесятисильного турбомотора хватает и для уверенных обгонов, и для стартов со светофора, и для езды по бездорожью. Некоторые опасения у меня вызывала коробка, все же обычный автомат для такой машины казался уместнее. Но как я не мучал машину на крутых подъемах, останавливаясь и плавно стартуя вверх, характерного запаха горящего сцепления добиться так и не удалось. Мотору хватает момента, чтобы начинать движение даже в крутую горку без проскальзывания дисков. Конечно, в пустой машине.
В отсутствие асфальта под колесами на помощь придет комплекс вспомогательных систем. Нажатие на кнопку справа от рычага КПП сделает педаль газа менее резкой для более плавного управления тягой на песке или в вязком грунте. Эта же кнопка активирует систему помощи при спусках, которая позволяет машине плавно съезжать с горок без участия водителя.
Главное, преодолеть психологический барьер и не трогать педали, машина все сделает сама. Работа же привода целиком автоматизирована, за раздачу момента между осями отвечает муфта Handlex, которая может варьировать распределение момента от 10 до 50% на заднюю ось. Межосевые блокировки имитируются электроникой, помогая бороться с вывешиваниями. Так что, при наличии инстинкта самосохранения и минимального здравого смысла, на Passat Alltrack можно забраться очень далеко.
И, что наверное важнее, очень уверенно чувствовать себя зимой как на дороге, так и на парковках, в тех местах, куда обычному седану или универсалу путь уже будет заказан. А также получить массу удовольствия зимой, выставляя машину боком. На газ она реагирует очень правильно, добавляя момента на заднюю ось и забрасывая массивный зад наружу и допуская небольшие скольжения даже с включенной ESP. Но, не давая при этом водителю раскачать машину в динамический занос. В общем, типичный полноприводный VAG, ни дать, ни взять.
Чего не хватает машине? Как по мне, не хватает дизеля. 2.0 TSI, конечно, достаточно тяговит, но, во избежание, приходится держать себя в рамках. По пустому городу приходится стараться, чтобы расход не превышал 10 л. Стоит расслабиться и поехать в привычном ритме, как на БК уже гораздо менее оптимистичные 13 л/100 км. Коллега, который ездил на этой машине до меня, жаловался, что у него не получалось меньше 17 л/100 км. На трассе нормальным результатом является 9-9,5 л/100 км при средней скорости 90-95 км/ч. Думаю, что двухлитровый 160-сильный дизель, который есть у Volkswagen в линейке, был бы здесь более уместен. Но уже однозначно не с DSG, а с обычным автоматом.
Выводы
Получился ли у Volkswagen интересный полноприводный универсал? Однозначно да. Именно такая машина в моем понимании почти идеальна, как единственная в семье на все случаи жизни. Габариты не так велики, чтобы мешать в городе, комплект парктроников позволит чувствовать себя комфортно даже без камеры заднего вида. Большой салон, багажник, полный привод — весь набор удовольствий. А как же Tiguan, спросите вы? Все же он значительно меньше, как для пассажиров, так и для багажа. Да и в целом Alltrack более взрослая машина, что ли.
Но оценивать эту машину нужно в разрезе конкурентов. Ниша хотя и маленькая, но сильные игроки в ней есть. Прежде всего это Subaru Outback, который после ухода с рынка Scoda Octavia Scout, станет самым доступным универсалом повышенной проходимости. Да, внешне он в текущем поколении стал весьма специфичной машиной. Да и салон существенно проигрывает Passat. Но после зимнего теста Subaru я по новому глянул на эту машину, она своих денег стоит. Audi A4 Allroad, несмотря на сравнимые габариты и колесную базу, внутри все же теснее. Да и в целом это скорее заряженный универсал с намеком на внедорожность, чем действительно машина повышенной проходимости. То же можно сказать и про A6 Allroad, которая, к тому же, в сравнимой комплектации уже будет стоить как Q7 и потеряет смысл. Но есть у Alltrack другой сильный и проверенный временем конкурент — Volvo XC70. Цена в сравнимых комплектациях примерно одинакова, отличия будут уже в нюансах оснащения. Вот только у Volvo, в отличие от Volkswagen, под капотом за ту же цену будет 163-сильный турбодизель и шестиступенчатый автомат, также испытанный временем. Эта машина и будет главным конкурентом Passat Alltrack. Но окончательные выводы отложим на несколько недель, до теста Volvo XC70.
