Блокировка на ВАЗ

Лада 2115 VEDRELLO 8v 4R mt ›
Бортжурнал ›
Про блокировку дифференциала.

Очень многие задают вопросы:
«Что такое дифференциал?»
«Что такое блокировка дифференциала и для чего она нужна?!»
«Как меняется поведение автомобиля?»

В этой статье я постараюсь ответить вам на эти вопросы.
Итак,
Что такое дифференциал, как он работает и для чего нужен.

Для начала раскрою вам небольшой секрет.

Рассмотрим автомобили с передним или задним приводом:
Простыми словами…
На автомобилях без блокировки дифференциала или дифференциала повышенного трения (а это около 95% всех выпускаемых автомобилей с заводов в мире)
У ВАС ПОД НАГРУЗКОЙ НАХОДИТСЯ ТОЛЬКО ОДНО ИЗ КОЛЕС.
НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ОБА КОЛЕСА ВМЕСТЕ НЕ КРУТЯТСЯ.
Грубо говоря, двигатель передает мощность только на одно из колес, или правое, или левое в зависимости от ситуации.

Почему?
Это сделано для уменьшении нагрузки на привода колес, для того чтобы не сломать и не погнуть их. Иначе при любом резком повороте можно было просто порвать резину или сломать толстый металлический привод как зубочистку.

Как это работает?
Дифференциал, установленный в КПП распределяет нагрузку так, что под нагрузку попадает только самое разгруженное колесо.
Для наглядности нарисовал картинку.

Здесь прекрасно видно, что траектории правого и левого колеса не совпадают по длине, а это значит что скорость движения колес должна быть разной, иначе произойдет то, что я описал чуть выше.

Если не вдаваться в подробности и сложности механизма дифференциала, то проверить его работу можно очень простым опытным путем, для этого необходимо встать одним из ведущих колес на скользкое покрытие, а другим на твердую и цепкую поверхность.
Прекрасно подойдет грязь и асфальт или твердый укатанный снег и лед.

Когда вы начнете трогаться с места, то начнет буксовать колесо, которое находится на скользком покрытии.
Исходя из этого можно сделать вывод, что два колеса одновременно не могут получать нагрузку от мотора из-за особенностей работы дифференциала.

Возможно каждый из вас попадал в ситуацию, когда автомобиль застревал, особенно зимой, буквально на ровном месте, и при попытке самостоятельно выехать одно из колес крепко держалось за дорогу, будто оно ни при чем, а второе безнадежно буксовало на льду…

Эту проблему поможет решить блокировка дифференциала или дифференциал повышенного трения.
Эти системы позволяют распределять нагрузку на два колеса не ломая привода, вплоть до 100% блокировки на оба колеса.
В природе существует довольно много видов различных дифференциалов и поэтому я опишу лишь те, которые предпочтительны на наши автомобили.

1. Простой дифференциал (свободный)
Работа описана выше

2. Дифференциал повышенного трения дисковый.
Такая система работает за счет фрикционных дисков, (на подобие работы системы сцепления с коробкой). Она блокирует колеса до определенных пиковых нагрузок, имеет ряд преимуществ и недостатков.
Её надо довольно часто обслуживать, менять спец масло в КПП, фрикционные диски и прочие расходные материалы.
Возможно это лучший выбор для автомобилей с задним приводом, который планируется использовать для участия в соревнованиях.

3. Блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа).
Та что стоит у меня. Как мне показалось это лучший выбор для автомобиля, который можно использовать как в соревнованиях, так и в гражданских условиях.
У этой системы достоинств значительно больше, чем недостатков.

Плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не ощущается на руле никаких рывков
+ не требуется заливать спец масло в КПП
+ практически не требует обслуживания
+ при установке не возникает никаких проблем
+ практически неограниченный срок службы
+ высокая проходимость
+ застрять довольно сложно
+ отличная управляемость
+ увеличение скорости прохождения поворотов
+ значительно легче вывести автомобиль из заноса
+ появляется чувство равновесия

Минусы
— в ходе эксплуатации падает преднатяг
(чтобы восстановить преднатяг необходимо менять регулировочные шайбы)
— рекомендуется менять регулировочные шайбы в районе 20-40тыс.км в зависимости от манеры езды.
— в случае не соблюдения регламентных работ система будет работать, как обычный дифференциал.

Подведем итог:

Свободный дифференциал — плохо
Заварить дифференциал — значит приговорить к смерти привода и шрусы
Дифференциал повышенного трения и аналоги — хорошо

Учитывая особенности блоки, скорость ведуших колес в поворотах стремится к одинаковой, а это очень сильно сказывается на управлении железного коня.
Нужно заново учиться ездить.

Проехал на этой системе около двух тысяч километров. Вполне достаточно, чтобы родилась эта запись в БЖ.

Спасибо всем, кто дочитал статью.
Ровных дорог ВАМ!

Симптомы неисправности внутреннего ШРУСа

В 80-е годы прошлого века наступил важный этап в массовом производстве легковых автомобилей: переход от классической конструкции с карданным валом и задним мостом к приводу на передние колеса. Передний привод с подвеской «Макферсон» зарекомендовал себя как простая и надежная система, обладающая рядом преимуществ:

• повышенная управляемость и проходимость за счет утяжеления передней части автомобиля;
• стабильная курсовая устойчивость машины, особенно на скользком покрытии;
• увеличение полезной площади салона за счет компактных размеров моторного отсека и отсутствия карданного вала;
• снижение массы автомобиля в связи с отсутствием редуктора и элементов заднего привода;
• повышение безопасности конструкции и увеличение габаритов багажного отделения за счет установки топливного бака под задним сиденьем.

Однако для передачи вращения на ведущие колеса в конструкцию был введен ряд уязвимых деталей и узлов. Главным, тяжело нагруженным элементом трансмиссии в переднеприводных машинах являются шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы).

Принцип функционирования

Газы, возникающие при сгорании топлива, расширяются и давят на поршни, которые приводят в движение коленчатый вал двигателя. Через маховик и сцепление вращение передается на шестерни коробки переключения передач. Для движения ведущих колес в конструкцию входят две полуоси, с закрепленными на концах шарнирами равных угловых скоростей. Внутренние ШРУСы вставлены в КПП, а внешние шарниры прикреплены к ступицам передних колес.

За счет использования ШРУСов крутящий момент стабилен независимо от угла, на который повернуты колеса. Такая схема позволяет машине двигаться при поворотах и маневрировании.

Конструкция ШРУСов

Шарнир равных угловых скоростей представляет собой чашеобразный корпус с полуосью (цапфой), в который вставлена обойма и сепаратор с подшипниками. На наружной поверхности обоймы и внутренней стороне корпуса нанесены специальные канавки. В движении внутренняя обойма передает усилие на корпус ШРУС, заставляя его вращаться. При изменении угла между полуосями (повороте рулевого колеса) подшипники перемещаются в канавках, и передача момента вращения к ведущим колесам не прекращается.

Размеры деталей отличаются: внутренние ШРУСы выполнены более массивными по сравнению с наружными.

Существует два типа шарниров: обычный (с шариковыми подшипниками, которые двигаются по делительным канавкам) и трипоидный, в котором три ролика с полусферическими поверхностями вращаются на игольчатых подшипниках. По своему исполнению шарниры могут быть разборными и неразборными.

Для изготовления ШРУСов применяются высокопрочные сплавы, которые теоретически гарантируют длительный эксплуатационный ресурс узла и отсутствие неисправностей.

Признаки неисправности

В первую очередь выходят из строя внешние ШРУСы по причине наибольшей нагрузки на конструкцию в ступицах колес и максимальных углах поворота внешней части привода. Внутренние шарниры более долговечны, однако со временем на соприкасающихся деталях ШРУСов образуется выработка, которая в дальнейшем приводит к неисправности детали. В итоге у подшипников появляется свободный ход в увеличившихся полостях, и шарнир начинает издавать резкий металлический треск.

Совет! Для понимания симптомов неисправности можно сравнить хруст вышедшего из строя ШРУСа с резким звуком, который издает механическая КПП при попытке включить заднюю скорость, когда автомобиль еще катится вперед.

Для внешних ШРУСов этот признак проявляется при движении с колесами, вывернутыми в крайние положения. Внутренние шарниры при наличии неисправности хрустят при прямолинейном движении накатом, при трогании с места, а также при езде под нагрузкой (например, на подъем).

Особенно четко треск внутренних шарниров проявляется при больших ходах подвески (прямолинейная езда по ухабам или бездорожью).

Также при неисправности ШРУСа характерны рывки при вращении ведущих колес, хорошо заметные наблюдателю со стороны при медленной езде по ровной площадке.

Для подтверждения неисправности можно проверить наличие люфта у внутреннего ШРУСа: если привод имеет свободный ход, требуется срочная замена.

Быстрый выход внутренних и внешних ШРУСов из строя обусловлен одной из следующих причин (или их совокупностью):

• попадание в механизм шарнира частиц грязи, пыли или воды через повреждения защитных чехлов (пыльников),
• недостаточное количество смазки в механизме ШРУСов;
• ненадлежащее качество изготовления деталей или дефект металла;
• жесткая манера езды по разбитым дорогам (старты с пробуксовкой, резкие повороты руля в крайние положения на высокой скорости и прочее).

Методы самостоятельной диагностики

Для достоверной оценки состояния внутренних ШРУСов применяют следующий способ:

На ровной поверхности автомобиль ставится на стояночный тормоз, задние колеса блокируются противооткатными упорами или подсобными предметами.

С помощью домкрата и двух подпорок передок машины вывешивается таким образом, чтобы ведущие колеса не касались земли.

Запускается двигатель, включается первая передача (для АКПП – режим D). Если при медленном вращении передних колес будет периодически слышен резкий металлический треск или хруст, то внутренние ШРУСы неисправны. Именно таким способом определяют состояние внутренних шарниров на станциях технического обслуживания, поднимая автомобиль на подъемнике.

Получить подробное представление о данном способе диагностики можно из следующего видеоматериала:

Дополнительно стоит осмотреть пыльники на предмет повреждений и подтекания смазки, а также проверить люфт конструкции. Для этого следует пошатать привод в разные стороны, не допуская проворачивания полуоси.

Предупреждение! Неисправный внутренний ШРУС может развалиться или выскочить из КПП на высокой скорости и привести к серьезной аварии. Необходимо своевременно проводить диагностику и устранять выявленные дефекты приводов.

Рекомендации по замене внутренних ШРУСов

Классический вариант работ по устранению неисправности внутренних ШРУСов, который приводится во многих руководствах по эксплуатации и ремонту обладает значительной трудоемкостью:

Как правило, для замены детали необходимо снять переднее колесо, отвинтить крепеж элементов подвески и снять соответствующий приводной вал в сборе с шарнирами равных угловых скоростей. Также эта операция требует предварительно слить трансмиссионное масло из КПП минимум на 1/3 часть от ее общего объема.

Далее, с демонтированной полуоси снимаются защитные пыльники и сами ШРУСы.

В некоторых случаях приходится сбивать шарниры с вала молотком, а иногда для удаления частей развалившегося ШРУСа с полуоси требуется применить фрезу или болгарку.

Для обладателей машин, на которых установлены ШРУСы разборной конструкции, существует альтернативный, более быстрый вариант: Необходимо раскрыть хомуты и сдвинуть пыльник внутреннего ШРУСа на полуось. Затем болты на внутреннем шарнире свинчиваются, в результате чего конструкция удерживается за счет посадки фланца. Выворачивая передние колеса в крайние положения, можно добиться такой ситуации, при которой привод выпадет из КПП самостоятельно. После этого останется только заменить внутренний ШРУС, добавить смазку, установить новый пыльник и собрать конструкцию.

Знание характерных симптомов выхода из строя внутренних ШРУСов и понимание потенциальных причин этой неисправности позволят вовремя обнаружить поломку и принять меры для обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля.

• Снятие и замена расширительного бачка на Ладе-Приоре
• Как поменять наружный ШРУС
• Чем лучше раскоксовать двигатель
• Наружная граната: разборка и ремонт

На всём семействе классики ВАЗ (01–07) конструктивно не предусмотрено устройство для блокировки межколёсного дифференциала. Однако количество автовладельцев, желающих установить дифференциал своими руками, или приобрести отдельно не уменьшается, особенно среди любителей активного отдыха и дачников.

Рассмотрим вопрос: для чего нужен самоблокирующийся дифференциал и стоит ли его устанавливать на автомашину, в котором он изначально не предусмотрен.

Объяснение принципа работы

В переводе с латинского языка differentia означает «разница». В автомобиле дифференциалом называют механизм, распределяющий крутящий момент на автомобильные оси. Он обязательно существует в каждом автомобиле. Простой дифференциал называется классическим, открытым или свободным.

Представим, что в редукторе заднего моста нет дифференциала, а существует единая ось, как у трёхколёсного велосипеда.

Так как не существует абсолютно прямолинейного движения, и руки водителя практически никогда не лежат на рулевом колесе неподвижно, то ясно, что у ведущих колёс путь будет очень похожий, но немного разный.

Если бы не было дифференциала, то путь левого и правого колеса был единым. Тогда неизбежными станут постоянные пробуксовки, так как колёсам «навязана» общая траектория. Отсюда повышенный износ покрышек, быстрый выход узлов трансмиссии из строя.

Задача редуктора – дать колёсам независимость и «свободу», разобщить их жёсткую связь.

Как работает классический дифференциал?

Если есть одна ведущая ось (вся ВАЗовская классика), то требуется один редуктор между задними колёсами, т.е. межколёсный. В случае полноценного джипа имеется целых три дифференциала – два межколёсных на каждую ось, и дополнительно межосевой.

Этот механизм (второе название – редуктор) ставится в картере заднего моста. Ведущая шестерня передаёт на ведомую момент вращения. Он распределяется на две шестерёнки полуосей, а те вращают колёса.

Дополнительные шестерни – сателлиты являются симметричным равноплечим рычагом, и передают усилия на колёса поровну.

Когда автомобиль движется прямолинейно, то сателлиты не вращаются. Как только автомобиль съезжает на неровную почву, или входит в поворот, то есть когда у каждого колеса появляется свой путь, сателлиты приходят во вращение и перераспределяют момент вращения между колёсами ведущей оси, причём на ту полуось, которая меньше сопротивляется и которую легче раскрутить.

Дифференциал ВАЗ представлена на рис ниже:

8 — шестерня полуоси; 9 — сателлит; 11 — ведомая шестерня главной передачи; 18 — ведущая шестерня главной передачи;

Так ведут себя сателлиты и распределяют момент движения на разных участках:

— прямолинейное движение

— поворот налево

— правое колесо буксует

Из анализа частот вращения полуосей и коробки редуктора следует, что:

1. Если одно колесо неподвижно, то свободное колесо вращается «за двоих», и частота вращения удвоена.
2. Если одно колесо скользит, то оно вращается быстрее, и начинает буксовать, а второе колесо с хорошим сцеплением получит такой же крутящий момент, так как он распределен поровну, и дифференциал не может отдать ему всю тягу.
3. Если тяга единственного колеса станет меньше, чем сопротивление движению, автомобиль встанет.
4. При этом образуется ситуация пункта 1, работающее колесо останавливается, а ранее буксующее резко увеличивает обороты.
5. При попытке «добавить газа» увеличивается частота оборотов буксующего колеса.

Итак, обычный редуктор не помогает ведущей оси на скользкой дороге, и на покрытиях с большим сопротивлением качению (снег, песок и грязь). Стоимость обычного редуктора около 5000 руб.

О принудительной блокировке

Если автомобиль часто выезжает на бездорожье и эксплуатируется зимой и в сезон распутицы, помогает установка принудительной блокировки межколёсного дифференциала. При этом происходит остановка вращение сателлитов. При этом колёса теряют всю независимость и вращаются строго одинаково при всех ситуациях. Это так называемый самоблокирующийся редуктор.

Отрицательными сторонами является повышение расхода топлива и усиление износа покрышек. Поэтому после преодоления трудного участка нужно выключать блокировку.
В некоторых конструкциях существует возможность автоматической разблокировки при повышении скорости, или, наоборот, возможно включить блокировку только на малой скорости.

Для того чтобы упростить процесс управления, и существует самоблокирующийся редуктор.

Разновидности принудительной блокировки

Оговоримся сразу, что варварские варианты вроде заваривания сателлитов на «родном» дифференциале не рассматриваем. Также не рассматривается частичный вариант установления «преднатяга».

• Дисковая блокировка повышенного трения.Устанавливаются фрикционные муфты. Когда колёса начинают испытывать разное сопротивление, то трение внутри муфты увеличивается и происходит блокировка. Блокировка с помощью дисков требует регулировки вследствие их износа и применение особого трансмиссионного масла.
• Вязкостная муфтовая блокировка (вискомуфта). Её принцип похож на дисковый, но у гидравлической муфты множество липких дисков (рис. 7). Диски погружены в особую вязкую жидкость. Основа этой жидкости – силикон, твердеющий при нагреве. Когда вращение одной полуоси опережает другую, происходит нагрев, затвердевание жидкости и жёсткое зацепление дисков.
  Этот вид блокировки начинает работать вначале мягко, затем по мере застывания эффект резко возрастает, и держится до тех пор, пока полуоси не начнут работать равномерно, тогда вместе с остыванием, происходит разжижение геля. Большим плюсом является отсутствие обслуживания. Необходимым условием длительной работы является полная герметичность. Такие вискомуфты устанавливаются на «паркетные» городские внедорожники. На тяжёлом бездорожье работают слабо, перегреваются.
  
• Самоблокирующийся винтовой червячный редуктор. Надёжный вариант. При прямолинейном движении червеобразные винты свободно вращаются в корпусе (рис. 8). При изменении характера движения винты попадают в крайние положения и фиксируются в пазах. При этом срабатывает блокировка. Время срабатывания зависит от профиля винта. При выравнивании крутящего момента винты снова выступают из пазов в свободное вращение. Плюсом является малый износ, срок эксплуатации равен сроку «родного» дифференциала. Кроме этого, не требуется особое масло, нужно обычное трансмиссионное. Стоимость винтовой блокировки на ВАЗ 2107 около 10–13 тыс. рублей.
  
• Планетарный механизм блокировки дифференциала (ДАК), или схема Красникова (рис.9). В этом механизме применяется классическая дифференциальная схема, но вместо сателлитов работают цепочки шариков. Этот дифференциал блокируется не от разницы между нагрузкой на колёса, а при возникновении изменения между осевой нагрузкой и тягой двигателя. Стоимость установки на ВАЗ 2107 – около 10000 руб.
  

Плюсы и минусы установки самоблокирущегося редуктора

Итак, при установке самоблокирующегося дифференциала приобретается:

• повышенная колёсная тяга на ведущих осях;
• повышенная проходимость вне асфальтовых дорожных покрытий;
• улучшенная динамика разгона;
• улучшение прохождения поворотов.

Расплатой за установку является ухудшение управляемости (у ВАЗ на заднем приводе):

• трудно удерживать автомобиль при разгоне на прямой;
• в повороте склонность к заносу у «классики» увеличена;
• при любой конструкции появляются дополнительные звенья повышенного трения, что повышает, даже незначительно,износ и расход топлива.

Вместо заключения. Что выбрать

1. Постоянная блокировка требуется только для настоящих джипов, которые, как тракторы, никогда выезжают в город.
2. Дисковая блокировка: требует регулировки из-за выработки дисков, нужно специальное масло. Кроме этого, существует небольшой, но постоянный момент трения. Это ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Чем больше изнашиваются фрикционы, тем меньше блокировка. Чем чаще приходится буксовать – тем быстрее выйдет из строя дифференциал.
3. Жидкостная вискомуфтаобладает большой инерцией «врабатывания», но её работа по тяжёлому бездорожью не очень хорошая. Часты запоздания, перегрев. Но в городских условиях она работает.
4. Винтовая блокировка, пожалуй, наиболее хороша в городе зимой, а также подходит как любителям автотуризма, так и дачникам. На серьёзном бездорожье она не очень эффективна, но не»схватывает намертво», включается мягко и не требует специального обучения. Для ВАЗ 2107, как и для прочей классики, лучше устанавливать или винтовую блокировку, или дифференциал ДАК, при условии, что автомобиль не штурмует тяжёлое бездорожье, а передвигается по зимним дорогам в городе, а летом – по просёлочным дорогам. Цена вопроса около 10-13 000 руб.

>Блокировка дифференциала на ВАЗ

Блокировка дифференциала повышенного трения

При движении автомобиля по неровной дороге или в повороте его ведущие колеса проходят различный путь, что приводит к дополнительной нагрузке на шины и детали трансмиссии (например главная пара). Это обстоятельство существенно увеличивает их износ и ухудшает управляемость. В эпоху малых скоростей и отсутствия автомобильных дорог эта проблема не причиняла водителям особого беспокойства, а цельная ведущая ось лишь повышала проходимость автомобиля.

Однако, техника совершенствовалась, скорости возрастали, что привело к необходимости развязать между собой ведущие колеса. Таким устройством, позволяющим колесам вращаться с разной скоростью послужил дифференциал — планетарный механизм, распределяющий крутящий момент поровну между полуосями.

Но, несмотря на увеличение устойчивости и управляемости автомобиля, дифференциал значительно снизил его проходимость, именно заводской Вазовский дифференциал страдает таким недостатком. Этот недостаток возникал из-за того, что величина крутящего момента задавалась колесом, имеющим худшее сцепление с дорогой. Из-за этого одно колесо начинало пробуксовывать, а второе просто останавливалось.

Использование ручной блокировки дифференциала не смогло решить данную проблему, так как такое устройство годилось лишь преодоления труднопроходимых участков дороги и требовало от водителя постоянного внимания.

Необходимость автоматической блокировки дифференциалов привела к созданию всевозможных конструкций самоблокирующихся дифференциалов (дифференциалов повышенного трения). Такие дифференциалы не требуют от водителя дополнительных действий и даже компенсируют некоторые ошибки.

Наибольшее распространение при тюнинге серийных автомобилей получили самоблокирущиеся дифференциалы винтового типа. Это связано с их высоким ресурсом и отсутствием проблем при установке. Благодаря относительно несложной конструкции, такие дифференциалы доступны и почти не требуют технического обслуживания.

Недостатком большинства конструкций блокировок дифференциалов является возникновение кратковременных пиковых нагрузок, появляющихся в момент включения блокировки. Особенностью винтовой блокировки являются сглаженный процесс включения-выключения, что предупреждает повышенный износ трансмиссии. Кроме того, при включении винтовой блокировки на рулевое колесо не передается дополнительное толчковое усилие (что характерно при установке дисковых блокировок на переднеприводные автомобили).

Установка самоблокирующегося винтового дифференциала значительно увеличивает проходимость и устойчивость автомобиля на скользкой дороге. Благодаря оптимальному перераспределению крутящего момента между ведущими колесами, буксующее на скользкой дороге колесо разгружается, а колесо, имеющее лучшее сцепление с дорожным покрытием, получает дополнительный крутящий момент. Автомобиль с винтовой блокировкой быстрее разгоняется по льду и плотному снегу, легче управляется в поворотах и предупреждает срыв ведущих колес при резком старте на асфальте.

Для еще более комфортной езды в систему блокировки дифференциала устанавливается муфта предварительного натяга, которая выравнивает срабатывание блокировки и уменьшает нагрузки на трансмиссию автомобиля. Величина преднатяга показывает минимальный крутящий момент, действующий на колесо, независимо от его положения на дороге. Оптимальное значение преднатяга зависит от условий эксплуатации автомобиля: меньший преднатяг облегчает управление машиной на резких поворотах, а больший — повышает проходимость на плохой дороге. Однако, учесть все нюансы конструкции автомобиля, манеры вождения и дорожного (или бездорожного) покрытия смогут только опытные профессионалы. Таковыми являются специалисты Клуба Турбо, которые при установке блокировки дифференциала выставят (по желанию клиента) наиболее подходящую величину преднатяга (для езды в обычных условиях значение предварительного натяга устанавливается, как правило, равным 4 кг).

В силу конструктивных особенностей винтовых самоблокирующихся дифференциалов, при их изготовлении требуется соблюдать высокую точность, а высокие механические нагрузки предполагают большой запас прочности комплектующих.

Предлагаемые Клубом Турбо комплекты деталей для сборки винтовых дифференциалов ( блокировка ваз ) повышенного трения производятся в заводских условиях на самом современном оборудовании. Благодаря строгому контролю всего производственного цикла, эти самоблокирующиеся дифференциалы отличаются высокой надежностью и большим сроком службы. Финишный контроль и сборка винтовых дифференциалов осуществляется специалистами клуба «Турбо» http://clubturbo.ru/, что обеспечивает дополнительную гарантию высокой эффективности и безопасности на дороге.

Как сделать дифференциал для мотоблока

Современная спецтехника позволила вывести сельское хозяйство на новый уровень. В настоящее время нет необходимости обрабатывать землю вручную, так как для этого существует вспомогательное оборудование. Однако, как и другие специализированные приспособления, такой тип оборудования, как мотоблок, невечный, из-за чего приходится своевременно подвергать эти устройства ремонту. Нередко из строя выходит система распределения нагрузки.

Дифференциал для мотоблока – это устройство, которое позволяет равномерно распределять мощность между колесами. Ввиду постоянной сильной нагрузки устройство может выйти из строя, из-за чего требуется своевременная замена.

Дифференциал для мотоблока можно сделать своими руками

Предназначение этого элемента

Прежде чем подробно ознакомиться с разновидностями, вариантами изготовления и способом монтирования, требуется рассмотреть, для чего устанавливается дифференциал на мотоблок, а именно:

1. Основная функция данного устройства – это распределение мощности между колесами спецтехники.
2. В момент поворота колеса относительно оси данный механизм не позволяет пробуксовывать элементу, проходящему по меньшему радиусу.
3. На дифференциалы регулярно возлагается нагрузка, при условии, что создается вращение колес относительно оси в другой проекции (при поворотах).
4. Устройство позволяет перерабатывать относительно большую массу (нагрузка, которая появляется при изменении направления оси).

Иными словами, если спецтехника или иной транспорт не будет оборудован данными механизмами, то при поворотах на одну сторону будет возлагаться существенно большая нагрузка, что повлечет за собой постепенный выход из строя всей подвески.

Важно! Дифференциалы для мотоблока из-за достаточно простого устройства могут быть изготовлены самостоятельно, однако здесь предварительно необходимо создать соответствующую схему этого элемента.

В этом видео вы узнаете, как сделать дифференциал для мотоблока:

Такое устройство, как дифференциал для мотоблока, рекомендуется собирать и монтировать при условии, что имеется соответствующее образование и опыт. Если навыки в этом деле отсутствуют, то вы всегда можете обратиться в нашу компанию, где квалифицированные сотрудники готовы будут взяться за изготовление и монтирование устройства на спецтехнику. Вся работа выполняется быстро, надежно и качественно. При этом за свои услуги мы берем скромное вознаграждение.

Типы механизмов распределения мощности

Так как устройства для окультуривания почвы имеют относительно большую массу, из-за чего их практически невозможно развернуть вручную, здесь устанавливается соответствующий механизм для распределения мощности. Как правило, применяют следующие устройства:

1. Жесткий привод, который выдает равномерную мощность сразу на два колеса, так как большинство подобных устройств двухколесные, для поворота достаточно только накренить блок в определенную сторону, после чего одно колесо плотнее сцепляется с грунтом, из-за чего происходит разворот.
2. Также современные дифференциалы для такой техники, как мотоблок, нередко включают в себя такой упрощенный механизм, как обгонная муфта, которая позволяет увеличить крутящий момент для одного из ведущих колес, что выполняется за счет увеличенной тяги, по сравнению с обычным вращением оси.
3. Также чтобы решить проблему, может использоваться классический шестеренчатый дифференциал, который позволяет обеспечивать мощность и крутящий момент в обратно пропорциональном соотношении, в зависимости от необходимости (к примеру, при повороте на одну ось выдается усиленный крутящий момент, а на другую действует обратная пропорциональная нагрузка).

Подобных механизмов, точнее их видов, бывает несколько

В зависимости от варианта применяемого механизма, обеспечивается соответствующее решение, которое позволяет обеспечивать условия для свободного поворота на грунте, где присутствует усиленная сцепка с поверхностью.

Важно! Такой дифференциал на мотоблок, как обгонная муфта, можно изготовить самостоятельно своими руками, однако для этого требуется знать характерные черты устройства данной техники, а также использовать схему, которую можно найти в свободном доступе на просторах сети интернет.

Необходимость этого конструктивного механизма

Прежде чем рассматривать процесс, как изготавливается дифференциал на мотоблок самостоятельно своими руками, требуется разобраться в необходимости данного устройства. Рассмотрим основные моменты, которые возлагаются на данные детали силового агрегата:

• прежде всего, следует отметить, что именно это устройство предназначено для получения крутящего момента, который передается от иной силовой установки, присутствующей на спецтехнике;
• также следует понимать, что дифференциал на мотоблок, изготовленный своими руками либо на заводе производителя, предназначен для передачи крутящего момента на вращающиеся оси;
• дополнительно этот механизм является конструктивным механизмом по распределению мощности, которая выдается силовой установкой специальной техники, а впоследствии передается на основную ось транспортного средства;
• немаловажно учитывать тот факт, что за счет механизма дифференциала осуществляется эффект, который дает возможность механизму для окультуривания почвы свободно входить в повороты и разворачиваться;
• использование обгонных механических компонентов позволяет предотвратить буксование одного колеса, которое может проявиться из-за равномерной передачи крутящего момента на одну сторону.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что данный конструктивный механизм на спецтехнике является крайне важным, что существенно облегчает процедуру обработки земли, так как без этих механизмов приходится вручную разворачивать тяжелую силовую установку, что далеко не каждому под силу.

Важно! Еще одна характерная особенность данного механического компонента – это возможность создания обратной пропорциональной тяги, что позволяет при резких поворотах сильно замедлять одну из сторон либо вовсе дополнять колесо обратным вращением, вследствие чего маневр выполняется существенно проще и быстрее.

Конструктивный механизм своими руками

Чтобы лично сделать самодельный дифференциал для такого механизма, как мотоблок, следует с особым вниманием отнестись к работе. В данном случае требуется рассмотреть подробно весь алгоритм действий по изготовлению таких деталей:

1. Прежде всего, требуется учитывать конструктивные особенности используемого оборудования (спецтехники).
2. Также немаловажно подобрать оптимальный вариант установки, который подойдет под конструктивные особенности технического средства.
3. Необходимо скачать и распечатать схему с точными размерами либо изготовить ее самостоятельно.
4. Далее подбираются по отдельности все элементы для изготовления подобного механизма (ступицы, для мотоблоков, шестерни, распределительный вал и иные компоненты).
5. Далее также требуется выбрать вариант изготовления такого устройства, как дифференциал на спецтехнику.
6. Подробно изучить все материалы, относительно того, как на практике выполняется подобный механизм своими руками.
7. После изучения теории и подготовки необходимых компонентов также требуется подобрать инструменты.
8. В процессе сборки также рекомендуется использовать соответствующие видеоинструкции, которые присутствуют в интернете.
9. Все подготовленные элементы требуется предварительно подогнать под единый размер, который используется на мотоблоке.
10. Впоследствии, согласно инструкции, все конструктивные составляющие собираются воедино.
11. В конце проверяется деталь на работоспособность, а только после этого устанавливается на ось спецтехники.

Данную конструкцию следует делать строго по инструкции

При изготовлении подобного механизма требуется следить за тем, чтобы свободный ход этой детали не превышал 240 градусов. При изготовлении требуется подогнать детали таким образом, чтобы был обеспечен свободный ход, которому ничего не будет препятствовать.

Важно! При изготовлении этого оборудования следует учитывать тот факт, что на дифференциал подается сильная нагрузка от силовой установки, из-за чего деталь требуется проверять соответствующим образом, чтобы впоследствии при эксплуатации она выдерживала передаваемые нагрузки.

Если изготавливается дифференциал на мотоблок самостоятельно, требуется строго соблюдать все размеры, а также избегать зазоров, в противном случае данный вид техники прослужит небольшой срок. Немаловажно при создании конструкции также использовать только качественные материалы, которые применялись при создании заводских компонентов.

Дополнительно следует отметить, что нет необходимости приобретать все детали для устройства, так как для этого элемента могут использоваться ранее установленные на мотоблок запчасти. Иными словами, можно снять рабочий механизм с технического приспособления для окультуривания, а после модернизировать его, чтобы он соответствовал всем требованиям владельца специальной техники.

Это интересно: регулировка карбюратора мотоблока.

Выводы

Дифференциал для мотоблока – это незаменимая составляющая, которая позволяет снизить физическую нагрузку на человека, которая испытывается при вхождении техники в поворот. Это устройство также отвечает за равномерное и пропорциональное распределение крутящего момента на оси, что позволяет управлять подобным средством передвижения при окультуривании почвы.

Если родные детали не обеспечивают требуемого эффекта, то владелец оборудования может самостоятельно изготовить устройство под свои требования, а после установить его на мотоблок и эксплуатировать спецтехнику с большим комфортом.

Проголосуй

Блокировка дифференциала своими руками при желании может быть выполнена в редукторе ведущего моста любого автомобиля. У водителя, который использует свой автомобиль исключительно на дорогах с твердым покрытием, желание заблокировать дифференциал, скорее всего, никогда не возникнет. Другое дело – любители покорять бездорожье.

Назначение дифференциала

При повороте автомобиля колеса, находящиеся ближе к центру кривизны траектории, проходят меньший путь, чем те, что вращаются по наружной дуге. Различны также их скорости. А так как привод без дифференциала вращает оба колеса одной оси с одинаковой скоростью, одно из них начинает пробуксовывать. Это повышает износ протектора и ухудшает управляемость автомобиля. Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными скоростями.

Пока ведущая ось хорошо контактирует с дорогой, это устройство работает без нареканий. Но стоит ухудшиться сцеплению с дорогой под одним из колес, например, при попадании на лед или жидкую грязь, как вращаться будет только оно одно. Колесо с большим коэффициентом сцепления перестает крутиться, а автомобиль останавливается. Если же заблокировать дифференциал, такого происходить не будет. Поэтому заблокированный дифференциал улучшает проходимость машины на труднопреодолимых участках пути.

Если у автомобиля одна ведущая ось, то дифференциал у него тоже один – между колесами этой оси. У машины с постоянным приводом на 4 колеса – их три. По одному между колесами каждой оси плюс один межосевой.

Устройство

Принцип работы выше названного агрегата одинаково, где бы ни был он установлен. В основу классического автомобильного дифференциала положена планетарная передача. Карданный вал вращает ведущую шестерню редуктора моста. Ее вращение передается ведомой зубчатке. А так как она прикреплена к корпусу дифференциала, тот движется вместе с ней. От корпуса вращающий момент при помощи независимых друг от друга шестерен, называемых сателлитами, передается на полуоси. Скорость вращения карданного вала делится между полуосями не поровну. Однако, при любом соотношении скоростей их сумма – величина всегда постоянная.

• автоматическая;
• принудительная, включаемая водителем.

По способу управления блокированием:

• механическая;
• электромеханическая;
• гидравлическая;
• пневматическая.

Автоматическое блокирование дифференциала

Самоблокирующийся дифференциал – это механизм, который при определенных условиях переключается и, превращаясь в прямую передачу, начинает делить скорость вращения карданного вала между полуосями поровну. Дифференциалы с блокировкой-автоматом могут самостоятельно блокироваться в зависимости от значения одного из двух параметров:

• разницы угловых скоростей полуосей. В эту группу входят дифференциалы с дисковой блокировкой, кулачковые, с вискомуфтой и работающие по формуле Фергюсона;
• передаваемого полуосям крутящего момента.

Как сделать

Проще всего сделать постоянную полную блокировку дифференциала. Но такая самодельная блокировка приемлема для автомобилей, передвигающихся только по бездорожью. Например, для ралли-рейдовых авто. Чтобы реализовать задумку, нужно снять агрегат, оснащенный дифференциалом, и разобрать его. После чего приварить сателлиты к осям. Фиксация шестерен позволит механизму делить скорость вращения между полуосями только в пропорции 50 на 50.
Дифференциал повышенного трения своими руками сделать немного сложнее, чем просто зафиксировать сателлиты. Зато такая модернизация не только улучшит проходимость автомобиля по грязи и снегу, но и не изменит работу агрегата на твердом покрытии. Один из вариантов такого устройства может быть собран из двух латунных или бронзовых втулок и пружины. Их размеры будут зависеть от того, трансмиссию какого автомобиля вы модернизируете. Потому работы начинаются со снятия узла и разборки планетарной передачи. После этого можно провести измерения, заказать изготовление втулок и подобрать подходящую по габаритам пружину.

Достаточно ли будет ее жесткости, вы узнаете после сборки на испытаниях вашей самоделки. Пружина предназначена для того, чтобы прижимать сателлиты к корпусу дифференциала. От этого под действием силы трения сателлиты будут медленнее вращаться вокруг своей оси. Чем больше будет сила трения, тем ровнее станет делиться скорость вращения карданного вала между полуосями. Металлические втулки нужны для того чтобы исключить соприкосновение сателлитов с пружиной.

Конечно, установка блокировки дифференциала заводского изготовления проще и результат такого апгрейда лучше. Однако он требует больших затрат и практически исключает из процесса творчество. Стоимость «самоблоков» для автомобилей семейства ВАЗ немногим менее 12 тыс. р. Зато их установка требует лишь внимательности и аккуратности. При этом нет необходимости в специальном инструменте.

Какая блокировка лучше

Ответ на этот вопрос зависит от того, какой у вас автомобиль и где вы на нем ездите. Поэтому скажем всего несколько слов об особенностях разных типов блокировок.

• Принудительная ручная блокировка. Преимуществом является полное включение и выключение ее в нужное время и, как следствие, лучшая проходимость транспортного средства. К недостаткам можно отнести необходимость заблаговременного включения и обязательного выключения.
• Автоматическая блокировка. Включение и выключение без участия водителя – безусловное преимущество. Заметная инерционность – ее явный недостаток.

На всём семействе классики ВАЗ (01–07) конструктивно не предусмотрено устройство для блокировки межколёсного дифференциала. Однако количество автовладельцев, желающих установить дифференциал своими руками, или приобрести отдельно не уменьшается, особенно среди любителей активного отдыха и дачников.

Рассмотрим вопрос: для чего нужен самоблокирующийся дифференциал и стоит ли его устанавливать на автомашину, в котором он изначально не предусмотрен.

1. Постоянная блокировка требуется только для настоящих джипов, которые, как тракторы, никогда выезжают в город.
2. Дисковая блокировка: требует регулировки из-за выработки дисков, нужно специальное масло. Кроме этого, существует небольшой, но постоянный момент трения. Это ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Чем больше изнашиваются фрикционы, тем меньше блокировка. Чем чаще приходится буксовать – тем быстрее выйдет из строя дифференциал.
3. Жидкостная вискомуфтаобладает большой инерцией «врабатывания», но её работа по тяжёлому бездорожью не очень хорошая. Часты запоздания, перегрев. Но в городских условиях она работает.
4. Винтовая блокировка, пожалуй, наиболее хороша в городе зимой, а также подходит как любителям автотуризма, так и дачникам. На серьёзном бездорожье она не очень эффективна, но не»схватывает намертво», включается мягко и не требует специального обучения. Для ВАЗ 2107, как и для прочей классики, лучше устанавливать или винтовую блокировку, или дифференциал ДАК, при условии, что автомобиль не штурмует тяжёлое бездорожье, а передвигается по зимним дорогам в городе, а летом – по просёлочным дорогам. Цена вопроса около 10-13 000 руб.

Нива Шевроле один из немногих внедорожников российской сборки, который помимо отличной проходимости может еще, и похвастать относительно современным дизайном. Поэтому он до сих пор пользуется заслуженной популярностью на рынке.

Хорошими внедорожными характеристиками Шевроле Нива обязана своим предшественникам – ВАЗ2121, а именно постоянный полный привод, с возможностью принудительной блокировки дифференциалов. Но прежде чем настраивать работу раздатки и правильно использовать рычаги переключения передач необходимо прежде всего понять, как устроен этот механизм и что происходит во время его работы.

Трансмиссия этого типа автомобилей состоит из нескольких основных узлов: кардана, коробки передач, раздатки и мостов. Основным компонентом в структуре моста является дифференциал. Если бы его не было, то колеса вращались бы с одинаковой скоростью, что приводило бы к пробуксовке колеса и излишней нагрузке на ось. Наличие дифференциала позволяет избежать разрушений оси за счет того, что при поворотах крутящий момент передается на одно из колес.

Сама конструкция предусматривает передачу крутящего момента на колесо, которое испытывает меньшее сцепление с поверхностью. Поэтому, например, то колесо, которое стоит на льду или песке будет крутиться быстрее, чем то которое стоит на асфальте.

У Нивы конструкция предусматривает наличие трех дифференциалов. Это обусловлено наличием постоянного полного привода в автомобиле. Если бы на все колеса передавалось одинаковое усилие, то машина могла бы двигаться только прямолинейно. Но при повороте усилия между колесами распределяются неравномерно. Соответственно два моста связанные между собой будут неизменно испытывать увеличенные нагрузки, способные разрушить конструкцию. Есть некоторые модели внедорожников, на которые не устанавливается межосевой дифференциал, но при этом используются другие технические решения, например муфты или полный привод не является постоянным.

Что такое принудительная блокировка дифференциала

Она необходима только в тех случаях, когда например, только одно из 4 колес будет вращаться. Например при горизонтальном вывешивании одно колесо будет приподнято и на него будет передаваться максимальный крутящий момент. В этом случае полный привод автоматически будет отключаться. Поэтому на Ниву устанавливается принудительная блокировка дифференциала. Но пользоваться ей стоит только в условиях бездорожья. Включить ее можно передвинув малый рычаг вперед.

Изменения привнесенные американским концерном GM в раздатку оказались довольно незначительными. Но при этом они кардинально изменили ее структуру. По сравнению со старой Нивой пропала необходимость в дополнительном рычаге и их осталось всего два. Измененное расположение опор раздатки позволило снизить вибрационную нагрузку на кузов, за счет чего значительно уменьшился уровень шума от трансмиссии.

Блокировка дифференциала

Принудительная блокировка не только усложняет конструкцию но и автоматически делает ее более дорогой и менее надежной. Но устанавливается блокировка дифференциала своими руками то это обычно вызвано желанием заменить штатные дифференциалы на механизм с принудительной блокировкой. Это может негативно повлиять на работу раздатки, поэтому необходимо подбирать те детали, которые будут совместимы именно с Шевроле Нива.

На данный момент среди решений представленных на рынке наиболее популярными являются сделанные на основе:

• пневматики
• электронного управления
• самостоятельной блокировки

Каждое их них имеет как преимущества так и некоторые недостатки в эксплуатации

Пневматическое

Осуществляется за счет закачанного в систему сжатого воздуха. Для его транспортировки необходимо подключение дополнительного силиконового шланга к мосту. Такой тип отличается высокой надежностью, но при этом достаточно дорого в установке. Стоимость полного комплекта из компрессора и ресивера может быть гораздо больше дифференциала.

Электрическое

В основе такое системы – кулачковый механизм активирующийся при помощи электромагнитов. Устройство отличается относительной простотой конструкции и не требует техобслуживания. Для подключения необходимо внести изменения в электрооборудование автомобиля.

Самоблокирущаяся система

Может быть настроена на необходимый порог включения. Это может быть как небольшая пробуксовка, так и неравномерное распределение крутящего момента среди колес. Такое соединение не является жестким, поэтому не оказывает излишней нагрузки на межосевое соединение.

Устанавливая систему принудительной блокировки на Шевроле Ниву следует помнить, что постоянно включенная система может оказать излишнюю нагрузку на трансмиссию, поэтому стоит включать ее только при преодолении тяжелых участков дороги.

Лада 2107 ›
Бортжурнал ›
Самоблокирующийся дифференциал, самостоятельная установка

Всем привет!
Давно мечтал поставить сей девайс и вот, свершилось. Поднакопил, часть суммы подаренной на ДР тоже использовал (я тут не так давно состарился (не путать с «повзрослел») еще на один год)) и заказал с clubturbo.ru и спустя неделю уже несся устанавливать))

Собственно, вот он)
Итак, имеем: самоблокирующийся дифференциал повышенного трения винтового типа для ВАЗ 2101-07 и 2121, преднатяг 7 кг (психанул что-то).
К слову, дифференциал с момента покупки не вскрывался ни разу.
Что это и зачем.
Если кратко, то самоблок нужен для того, чтобы:
— устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес автомобиля;
— повышения проходимости управляемости автомобиля при движении по дорогам с разным покрытием;
— улучшения динамики разгона автомобиля на дорогах с любым покрытием.
Хотел было написать и накопипастить много буков, но понимаю что тут уже все расписано до меня и функция сворачивания текста не работает почему-то. Посему предлагаю почитать и посмотреть картинки (некоторые, кстати, движутся), например, , или . Если это кому-то интересно конечно)
И заранее отвечу на вероятные вопросы.
Зачем оно мне.
Для чего оно нужно в принципе уже понятно из описания, но все же:
— дороги у нас не всегда отвечают определению «дорога», иногда это просто направление;
— там, где дорога все же имеет место быть, не всегда почищено;
— надоело по снежной каше вилять задом как женщина легкого поведения при каждом прикосновении на педаль акселератора. Хотя в принципе оно тоже неплохо, люди в ужасе стараются держать дистанцию хотя бы;
— «лебедиться» лишний раз тоже нет желания. Да и лебедку тоже не всегда есть куда прицепить;
— просить кого-то «выдернуть» тоже как-то не комильфо. И не факт еще что сами не засядут или порвут трос, или того хуже, машину, от неумения. Бывало такое уже неоднократно. Уж лучше «лебедиться» в таком случае;
— понт. Ну а как же без этого, померяться чем-нибудь с соседом иной раз даже полезно));
— ну и «вау-эффект» (хотя, мне гораздо ближе и роднее было бы назвать это явление «них…себе-эффект»), само собой. Видели бы вы глаза застрявшего соседа-нивавода когда я его по грязи объехал и потом еще вернулся с предложением помощи)) На самом деле там проблема не в бобине машине, ну вы понимаете))

Почему оставил то же самое трансмиссионное масло.
Исходя из инструкции, приложенной к самоблоку (да-да, иногда я читаю инструкции)), опыта других людей и отсутствия необходимости жесткой эксплуатации самоблока решил и дальше заливать в трансмиссию Shell Spirax S5 ATE 75W90, GL-4/5. Тем более что в результате вскрытия узлов трансмиссии (КПП и моста) негативного влияния этого масла на эти самые элементы не обнаружено. Прав я был или нет, покажет время и вскрытие)

Пожалуй хватит прелюдий, перейдем к процессу установки. Заодно и посмотрим как устроен штатный дифференциал.
Дополнительно было куплено:
— трансмиссионное масло (Shell Spirax S5 ATE 75W90), 512.05р.;
— сальник редуктора (2101-2402052), 26.6р. К слову, сальник лучше использовать «рыжий», я такого к сожалению не нашел. Можно было использовать Шнивский, только там нужно укорачивать пружину и я его тоже не нашел нормального));
— распорная втулка главной пары редуктора (2101-2402029), 93.1р.;
— прокладка редуктора (2101-2402070), 19р.;
— фланец хвостовика дифференциала (2123-2201100), 204.25р.;
— маслоотражательное кольцо дифференциала (2101-2402075), 5.7р.
— герметик и резьбовой фиксатор были куплены уже давно.
Фланец и маслоотражатель покупал просто на всякий случай, чтобы не метаться потом в поисках. Ступил что-то и не купил сразу подшипники дифференциала (2101-2402041 и 2101-2403036). Хотя и родные еще вполне пригодные и не гудят как ни странно. Может и заменю во время замены масла, пардон за каламбур)

Часть деталей.

Удобнее всего проводить все работы на подъемнике или в гараже с ямой. Но у меня такого удовольствия нет, как обычно все в полуполевых условиях. Зафиксировал авто, поддомкратил обе стороны задней оси и поставил на опоры. Вернее, подложил под концы моста (в районе крепления амортизаторов) обрезки бруса.
Сливаем масло из картера заднего моста и откручиваем кардан от хвостовика дифференциала. Для этого нужно зафиксировать кардан (достаточно поставить на ручник) и открутить четыре болта рожковым ключом на 13. Ослабляем гайку хвостовика ключом либо головкой на 24. Предотвратить проворачивание гайки можно с помощью того же ручника либо вкрутив два болта во фланец и вставив между ними (болтами) что-нибудь наподобие монтажки:

Фото из интернета для наглядности.

Далее, скидываем колеса, барабаны и полуоси. Тут алгоритм такой же как и при замене подшипников полуосей, не буду на этом останавливаться.
Затем снимаем дифференциал. Для этого нужно открутить восемь болтов по периметру корпуса дифференциала. И вот, дифференциал у нас в руках. Тут следует быть осторожным, иначе диф может внезапно оказаться и на голове или любой другой части тела)

Грязнуля) На самом деле все внутренности были гораздо чище и светлее чем на фото.

Разбираем дифференциал. Тут желательно иметь тисы. Т.к. у меня такого добра тоже нет (кстати, пора бы и купить), то на помощь мне пришел обычный поддон из-под керамзитоблоков)) Окончательно выкручиваем регулировочную гайку, снимаем фланец, вынимаем сальник и все что прячется за ним (маслоотражатель, распорная втулка и пр.). С обратной стороны тоже все разбираем, не забывая при этом отмечать что где стояло. Для упрощения снятия подшипников на корпусе самого дифференциала сделаны специальные канавки (на фото ниже их видно), нужно просто туда вставить вороток и слегка постучать. Хотя на самом деле это углубления для лап съемника. Головкой на 17 откручиваем восемь болтов ведомой шестерни:

Зафиксировано поддоном))

Получается как-то так:

Разложил все специально для наглядности. Правда, маслоотражатель с подшипником местами перепутал в спешке))

Все детали тщательно протерты, корпус редуктора тоже слегка почистил.

Сравниваем:

Прикручиваем ведомую шестерню на самоблок и выкручиваем транспортировочные винты. Болты ведомой шестерни на всякий случай посадил на резьбовой герметик. Хотя, это пожалуй лишнее. Устанавливаем подшипники. Ну и собираем все в обратной последовательности.

Собрано. Вид сверху.

Перед установкой фланца хвостовика не забудьте и не потеряйте шайбу фланца (2101-2201106)! Она часто остается на корпусе старого фланца или просто теряется. Сам фланец меняется в случае выработки на корпусе (место прилегания сальника) либо повреждении.
Ну и устанавливаем редуктор на свое законное место предварительно промазав соединение формирователем прокладок либо с прокладкой и герметиком. Я выбрал второй вариант по привычке уже.

Заливаем масло и начинаем затягивать гайку хвостовика. Как удержать фланец от проворачивания я описал выше. Затягивать рекомендуется постепенно, динамометрическим ключом. Сначала затягиваем моментом 120Нм, проворачиваем фланец рукой и проверяем на наличие люфтов. Каких либо заеданий и или повышенного сопротивления вращению не должно быть. Если имеются люфты тянем еще на 20-30 Нм. Окончательный момент затяжки не должен превышать, если не изменяет память, 255Нм. Иначе распорная втулка лопнет или расплющится слишком сильно. Ну и подшипникам потом быстро придет полярная лисичка. Кстати, при покупке распорной втулки стоит обратить внимание на качество исполнения самой втулки. Если внутри втулки присутствует сварной шов, можно смело возвращать её обратно. Распорная втулка, к слову, здесь выполняет функцию своего рода фиксатора (ну или прижимной пружины, кому как нравится) и не дает гайке хвостовика откручиваться. И еще, при затяжке гайки следует учесть что сама втулка какое-то время будет «сопротивляться» сжатию.
Итак, дифференциал на месте, гайка затянута. Прикручиваем кардан, устанавливаем на место полуоси и колеса, спускаем машину с «постамента». Ну и несемся тестировать, само собой, что я в общем-то и сделал на следующее утро. Тестировал по самым грязным и глубоким лужам, ехал за трактором по грязище, лазил в поле. Короче говоря, пока на пузо не посадил не успокоился)) Пришлось «лебедиться» даже. Особой нагрузки сразу старался не давать, потому пожалуй и засел. Кстати, про нагрузки и прочее. Свыше 80-90 км/ч пока не гоняю, боком пока не езжу. Обкатываю, изучаю поведение на разного рода покрытиях. И через полторы — две тысячи км нужно будет заменить масло.
На данный момент впечатления только положительные и примерно такие:
— при старте и последующем разгоне на скользком покрытии либо при «стритсракер — старте» пробукса нет совсем, либо минимальный, без существенного сноса задней оси;
— подъем в гору заметно увереннее;
— прохождение луж, грязи и прочих труднопроходимых участков гораздо легче;
— при прохождении поворотов и маневрировании каких-либо трудностей не замечено, скорее наоборот, авто легче «вкручивается» в поворот. Но тут следует учесть что привод в данном случае задний и у нас пока продолжение осени и асфальт чистый. При прохождении поворотов со льдом или грязью замечен хорошо управляемый и в принципе предсказуемый (опять же по причине заднего привода скорее всего) занос. И то если входить в поворот с «тапкой в пол». Повторюсь, пока идет обкатка стараюсь резких маневров не совершать. Тут пожалуй стоит еще учитывать «левел» водителя, как бы нескромно ни звучало оно с моей стороны)
По ощущениям вроде пока все, если вспомню еще какой нюанс — добавлю.
И по косякам. При затяжке гайки хвостовика имели место мои криворукость и лень. Немного не дотянул гайку, короче говоря. Да и не удобно как-то затягивать гайку лежа. Ну и как следствие появилось некое «вытье» главной пары при торможении двигателем и движении накатом. Этот момент, кстати, очень часто (особенно в некоторых автосервисах) путают с выходом из строя подшипников дифференциала и полуосей. Тем самым стоимость ремонта заметно увеличивается. Так вот, сей косяк я успешно исправил уже на эстакаде. Тут пожалуй стоит поделиться инфой с земляками) Эстакада находится на ул. Сельская Богородская, в гаражном кооперативе напротив (т.е. через дорогу) от въезда в «Райский берег». Въезд не очень удобный, но всё же. Охранник, кстати, сначала поинтересовался как я вообще сюда пролез)) Стоимость часа использования эстакады около 50р. Но тут есть нюанс Охранник обязательно подойдет и поинтересуется что же вы там делаете. Тут нужно оперативно брать инициативу в свои руки и завязать беседу (с задумчивым видом желательно) со слов типа «Довели Страну…», дальше участие в разговоре не понадобится. Нужно только иногда кивать и поддакивать)) Вероятность бесплатного, ну или в крайнем случае весомой скидки, значительно увеличивается)) Лично я воспользовался членской книжкой тестя)) Благо он исправно платит за гараж.
Вот как-то так. Если выяснятся еще какие-либо нюансы или проблемы, запись будет обновлена. Ну и в случае необходимости уточнения или обнаружения ошибок в тексте.
Спасибо за внимание!

Отзыв: Винтовой самоблокирующийся дифференциал Val Racing — Высокий уровень качества и надежности.

Собирая «копейку» с нуля в 2008 году, возник вопрос о улучшении трансмиссии. Естественно КПП уже была R-1 (других в наших краях не было). что бы реализовать потенциал 1.85 (ручной сборки на длинных шатунах) должен быть особенный дифференциал, то есть повышенного трения. На выбор было два типа : дисковый и винтовой. По цене дисковый был на 2000 р дороже. Но дело было не в деньгах. Дисковый требовал специальные масла цена которых стартовала от 1500 р/л в добавок еще и чаще менять надо. Но главное это его включение в работу сопровождаемое небольшими толчками. Винтовой же напротив включается в работу не заметно, используется обычное трансмиссионное масло. Что касается максимального крутящего момента, то конечно дисковая выдерживает большую нагрузку(именно по этому ее применяют на круто заряженных авто для автоспорта). Но я собирал почти гражданский. Теперь немного о самом дифферециале. По качеству сборки ни каких нареканий нет. Ни каких-либо заусенец, стружек не было. Даже в руке приятно держать. Предварительно обязательно надо отдать специалисту что бы он проверил и отрегулировал преднатяг(преднатяг позволяет при диагональном вывешивании трогаться без букса). Далее все как при замене обычного дифференциала. Скажу сразу поведения автомобиля несколько изменится. Пишу по заднеприводному авто. В повороте при добавлении газа автомобиль не охотно идет в поворот, при ссбросе оборотов очень быстро «заныривает». В зимнее время-ваш спаситель. Из-за специфики его работы бывают только два режима его работы: или машина едет или буксует сразу двумя колесами(не одним как на обычном). С 2008 года ни каких нареканий на работу дифференциала до сих пор нет. Очень жаль что подобными изделиями не комплектуют автомобили с завода. Компания Вал рейсинг выпускает подобные дифференциалы и для иномарок. Очень всем советую, жалеть не придется.