Что ж, в ожидании сезона расскажу немного о своих впечатлениях о мотоцикле Honda CBF1000FA 2012 г.в.
На Хонде я наездил около 11000 км, из них около 3000 км по Москве, остальное дальняки, включая поездку на Лофотены (подробные отчеты ), и два небольших трипа из Москвы в Рыбинск и в Елец.
Мои предыдущим мотоциклом был Kawasaki Versys 650 2008 г.в., поэтому сравнивать буду с ним.
Хонду я приобрел весьма спонтанно. Вообще искал воздушного гуся, но не хотелось брать откровенно старый год, а за такие деньги (в районе 500 т.р.) найти что-то более или менее свежее проблематично. Хонда понравилась чисто внешне, ну и плюс сыграл фактор: «литр-четыре цилиндра, круть». Вообще, брал под предстоящую поездку на Лофотены, с расчетом «покатаюсь — а дальше посмотрим». Примерно так и получилось.
Внешний вид. Мот смотрится эргономично, но во внешности нет никакой харизмы и привлекательности. На этот мотоцикл мало обращают внимания и проявляет интереса. Мне, в общем-то, все равно, но возможно, для кого-то это важно. Хотя на мой взгляд, внешне мот симпатичен.
Посадка. Прямая с небольшим наклоном вперед. Не такая удобная, как на Версусе или Гусе. Вот это «немного вперед» лично меня в дальних поездках сильно напрягало. Не то чтобы спина устает, нет, но хочется ровной, прямой посадки, потому что руки хотя самую малость, но затекают. 
Высота по седлу. Конечно же, это дорожник, и, естественно, надо считаться с низкой посадкой и соответствующей обзорностью. В низкой посадке есть свой плюс: мот очень легко ворочать: при моих 180 см, я всегда могу твердо стоять на земле сидя в седле, с хорошим запасом. Но на бордюр уже не запрыгнешь, за все надо платить.
Вес. Мокрый мот весит 245 кг., а это, на минуточку, больше или почти больше чем у водяного Адвенчура, но вес абсолютно никак не ощущается, ни на месте, ни в движении. Мотоцикл как пушинка — низкий центр тяжести.
Удобство в городе. Здесь все на высоте. Руль узкий, мот прошивает пробки только так. Зеркала крепятся не к рулю, а к пластику и складываются. На любителя — мне больше нравится, когда зеркала крепятся к рулю, потому что при повороте руля видно, что происходит ровно сзади по траектории движения, особенно когда толкаешь мот назад (например при развороте в ограниченном пространстве). В пробках зеркала на уровне зеркал легковушек, и это минус. Зато ниже зеркал джипов, и это плюс. 
Динамика. Четыре цилиндра после двух — песня. Адской динамики от «бифера» ждать не приходится. Мот добрый, разгоняется спокойно и плавно, хотя когда надо, при желании может отжарить. На заднее колесо сам не встает, но кто захочет, поставит любого… Едет вроде бы по всех шкале оборотов, низы есть, хоть и не самые живые, но есть. В пробках едет хорошо, перегазовывать не требуется. Движок достаточно мощный, от 50 км/ч можно в принципе забыть про существование КПП.
При этом вопреки мнению многих, я бы не сказал, что этот двигатель сильно любит, когда его крутят. На слух и по ощущениям, оптимально работает в середине шкалы тахометра, выше 8000 оборотов его крутить не надо. Двигатель задушенный от Fireblade, не знаю, как на Фаере, но здесь все спокойно. 
Стихия этого мотоцикла — это длинные ровные дороги. Желательно прямые. Проверенная максималка 230 (с кофром). Думаю, при очень большом желании можно выжать из него 240-250. После Версуса заметил, что со временем стал ездить более экстремально на Хонде. Мот все же немного провоцирует. Комфортная скорость у него выше, чем у гуся. 150-170 постоянно ехать очень комфортно, как по рельсам на электропоезде. С высоким стеклом, разумеется. Кстати, стекло у меня стояло Puig, лучший вариант из всех имеющихся на рынке. Вибраций нет вообще. Не воблит, дорогу держит на пять.
А вот на руле для разных девайсов места маловато. Дополнительно вешал USB розетку и телефон. Плюс обычную розетку под прикуриватель в седло (в основном для компрессора).
Что мне не понравилось — это как мот закладывается. Это был мой первый дорожник (и последний), и его поведение в поворотах, особенно крутых, в восторг не приводит. Нормально заложить (тупо наклонить) мотоцикл просто так в повороте не получится. Для этого нужно свесить полжопы в сторону поворота. Мне кажется, я уже писал о этом в Лофотенских отчетах. Причина, должно быть, в прокладке развесовке переда и зада. Здесь она не 60-40 как у многих высоких турэндур, а вроде как 50-50, отсюда такая разница в технике. Субъективно, во время прохождения поворота, возникает чувство что мот вот-вот потеряет сцепление с дорогой и завалится на бок. На Версусе же я закладывал хоть и не до подножек (они высоко), но все равно очень круто и на хорошей скорости, а здесь, на Хонде, постоянно ловил себя на том, что в длительном повороте все время рыскаю/подруливаю. Короче, не знаю в чем причина, техника не та или навыка нет, но меня это больше всего напрягало. По прямой же езда, повторюсь, одно удовольствие.
Расход бензина.
Ест около 6 литров на сотню по городу (зависит от времени года, в холода больше на пол-литра). По трассе где-то 5.5 л., если не отжигать сильно. Самый минимум, 4.8л., показывал при длительной езде со скоростью 90-120 км. по однополосной извилистой дороге в Финляндии. Бака 20 литров хватало минимум на 260 и максимум на 400 км. Обсыхал пару раз, было дело. Ничего страшного.
По техническому обслуживанию: здесь все как обычно. Масло, колодки, фильтра. Сцепление гидравлическое. ЦЕПЬ! Но цепь 530, толстая, подтягивать ее надо намного реже. Я, может, всего раз или два ее регулировал.
Короче. Мот нормальный. Как второй мотоцикл (у меня он был третьим), наверное просто отличный. После 600-ки, наверное, все-таки будет немного скучновато. Он, конечно, прет заметно получше, но это просто «лучше», а не «на уровень лучше». Для города и дальняков и спокойной езды — идеал. Продал я его без сожаления, совсем недавно, парню, который, как он мне сказал, устал гонять на R1.))) Каждому свое. В цене особо не потерял, но и не заработал.
Хороший, добрый, спокойный, обычный мотоцикл.
Надеюсь, что отчет получился интересным и кому-то пригодится.
P.S. Взамен купил… ну совсем другой мотоцикл.)
Но об этом поговорим потом.))
Катаюсь на CBF 1000 с весны 2015 года. В пробках на нём сквозь поток машин довольно удобно просачиваться, вес мотоцикла вообще на ходу не ощущается. В этом сезоне же совершил свой первый дальняк на 3300 километров. Маршрут был такой: Финляндия – Швеция – Норвегия. Всё это время ехал со вторым номером и максимальной загрузкой, боковые кофры плюс еще один по центру. Кроме положительных эмоций, ничего больше и не получил, проблем никаких не было.
В городских условиях на этом мотоцикле кататься тоже вполне удобно. В среднем на сотню расходуется около шести литров бензина. Немного не радует центр тяжести, который кажется слегка высоковатым, но это, на мой взгляд, не критично, так как мешается это только стоя на месте. Главное — что на ходу мотоцикл отлично управляется.
В самых жестоких заторах на дороге отлично спасают родные зеркала заднего вида, которые расположены вполне удачно, плечи в обзор не лезут, да и вообще настраиваются зеркала под любой рост спокойно.
Посадка оч удобная, тут не поспоришь, сидишь, как на диване, сиденье шикарное, ноги убраны под себя и расслаблены, руки не подняты и не опущены. Красота, одним словом. Мотоцикл вообще довольно широкий, но поуже, чем турэндуры и чопперы, так что между машин нормально пролезает.
Дизайн у мопедов Honda, и этот мотоцикл не исключение, тут все на отличном уровне, поэтому на таком агрегате вы не будете стыдиться подъезжать к лучшим ресторанам)) Ну или к ларьку с шаурмой, смотря что больше нравится )
Теперь что касается цепи. При правильной эксплуатации она может потребовать замены только через 20000 километров, ну, плюс-минус. Тоже самое касается и колодок, если ставить синтетику, а не карбон, то те еж 20 тысяч они спокойно выхаживают, по отзывам. Карбоновые уже тысячах на 5-7 иногда просят замены.
У CBF нет как взрослых, так и детских болячек. Опять же, зависит от того, как вы его будете эксплуатировать, мне вот говорили, что мот очень капризен к качеству масла и его своевременной замене. Не знаю, насколько это соответствует истине, но проверять на своем мотоцикле не хочу.
Обзор мотоцикла Honda CBF1000
 Honda CBF1000 (до 2010 г.) |
 Honda CBF1000F (после 2010 г.) |
Модель дорожного мотоцикла Honda CBF 1000 появилась в 2006 году на базе двигателя от Honda CBR1000RR и рамы от Honda CBF 600. Мотоцикл позиционировал себя в роли дорожника с элементами спорт-туриста — наличие переднего полуобтекателя вкупе с удобной прямой посадкой значительно повышали туринговые характеристики мотоцикла. Кроме того, была доступна комплектация GT, которая включала в себя полную пластиковую капотировку, комбинированную тормозную систему и кофры.
За основу Honda CBF 1000 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, взятый от спортивной модели Honda CBR1000RR и серьезной перенастроенный — максимальная мощность снизилась до 98 л.с., а крутящий момент — до 93 Нм. Однако полка мощности/момента стала более ровной, а двигатель — не таким оборотистым. В 2010 году мотор дополнительно подвергся доработкам, благодаря чему максимальная мощность выросла до 106 л.с.
Основные поколения Honda CBF1000:
- Honda CBF1000 (2006-2009) — первое поколение. Модель отличается стальной рамой, максимальной мощность в 98 л.с., аналоговой приборной панелью и топливным баком на 19 л.
- Honda CBF1000F (2010-2016) — второе поколение. Модель отличается алюминиевой рамой, максимальной мощностью в 106 л.с., цифровой приборной панелью, топливным баком на 20 л, выхлопной системой 4-в-2 и более совершенными подвесками (передняя вилка получает регулировку преднатяга, задний амортизатор HMAS получает дополнительную регулировку по отбою).
2016 год стал последним годом производства модели CBF1000, после чего она покинула производственный конвейер и постепенно исчезла у дилеров.
Основные конкуренты Honda CBF1000 в классе:
Кавасаки в своем модельном ряду пытается угодить каждому клиенту, предлагая мотоциклы на любой вкус и кошелек. За это марку можно назвать поистине народной. В каждом классе Кавасаки предлагает по 2-3 модели мотоциклов. До недавнего времени исключением был класс спорт-туреров, представленный лишь одним Kawasaki 1400 GTR. C презентации прошло уже не мало времени. За это время он приобрел немалую популярность, но массовым продуктом, который встречается на улицах больших городов, этот мотоцикл из-за высокой цены и узкого применения так и не стал. Такие мотоциклы создают компании имидж, но прибыли приносят мало. Ее приносят более массовые модели. Вероятно это и подтолкнуло маркетологов из Акаши на создание еще одного спорт-туриста, но уже в средней весовой категории –Kawasaki Z1000SX.
Создавая Z100SX инженеры Kawasaki пошли по проторенному пути, старшего брата 1400GTR. Который создавался на базе ZZR1400. Только теперь донором послужил нейкед Z1000. Если смотреть на сухие цифры технических характеристик, различия между донором и реципиентом незначительны. И напоминает детскую игру «Найди 10 отличий». В итоге SX стал длиннее, выше, уже, тяжелее (за счет обтекателя и АБС). Удлинилась и колесная база, что делает мотоцикл более устойчивым на курсе. Задняя звезда потеряла один зуб, ненамного удлинив передачи и повысив максимальную скорость. Но это только цифры на бумаге, а внешне байки не похожи друг на друга. Одетый в спортивный обтекатель шасси, уменьшает отвод тепла от двигателя во внешнюю среду. Так как воздушный фильтр находиться внутри рамы, то тепло от двигателя повышает температуру всасываемого воздуха. Эту проблему решает система подачи холодного воздуха Cool Air, она направляет холодный воздух во впускной коллектор по воздуховодам через ромбовидные жабры воздухозаборников, расположенных в передней части боковых обтекателей. Минимизируя потери мощности из-за нагрева всасываемого воздуха. Подвеска та же что и на Z1000, перевернутая 41мм передняя вилка с регулировкой демпфирования сжатия и отбоя, предварительного натяжения пружин, сзади горизонтально расположенный моноамортизатор с настройками демпфирования отбоя и предварительного натяжения пружины, только теперь на 5% жестче. Если ход передней подвески остался прежним 120мм, то ход задней подвески уменьшился от 150мм до 138мм. Бензобак на SX 19л его хватает на примерно 230км пути в смешанном цикле, но это зависит от того как вы накручиваете ручку газа. Приборная панель перекликается уже с Ninja ZX-6R, с большим аналоговым тахометром и многофункциональным ЖК-экраном. Порадовала крупная шкала уровня топлива, которая хорошо читается и заметна при любом освещении, что не мало важно для спорт-туриста.
Тест начался утром после дождя, что дало мне хороший повод проверить работу АБС, в отличие от других рынков Z1000SX в Малайзии продается в единой комплектации с АБС. Работает система на отлично, включается во время, на ручке и педали тормозов нет сильных вибраций. Мотоцикл на сыром асфальте сохраняет движение по курсу, без попыток сорвать переднее колесо. Я специально проехал по Jalan Sultan Ismail и Jalan Bukit Bintan, чтобы проверить поведение мотоцикла в пробках. И он меня приятно удивил: во- первых, я не уставал в пробке в отличии от суперспортов на SX комфортная посадка, благодаря мягкому сиденью, и высоким клип-онам; во- вторых, мощный и эластичный двигатель позволял мне ехать на одной передаче без частого использования сцепления. На 4 передаче спокойно можно передвигаться в диапазоне скоростей от 20 до 200км/ч, при этом ускоряться SX будет без малейших намеков на рывки в трансмиссии. Конечно байк весом в 230 кг не просто пропихивать по пробке на Jalan Bukit Bintan, но благодаря его не большой ширине (которая на 15мм уже, чем на Z1000) и эластичному двигателю не превращалась в тяжкий труд. Ездить по городу на SX удобно и пассажиром, маневренности байк не теряет. Поездив по своим обычным маршрутам, которые пролегают и в тяжелых пробках, и хайвэях, я не заметил чтобы уставала спина или кисти. Как мотоцикл на каждый SX мне подходит. И что-то мне подсказывало, что за городом моё лицо будет расплываться от улыбки под шлемом.
Не смотря на грозный стритфайтеровский дизайн глушителей, звучат они сочно, но не громко, не пугая прохожих и не утомляя уши пилота. В движении на них удобно ложатся каблуки мотобот, и можно не боятся их расплавления, т.к. теплозащита глушителей отличная.
Из-за определенных обстоятельств на тест за городом у меня был всего лишь день, мне хотелось проверить мотоцикл как на хайвэе так и на извилистых сельских дорогах. Ответ нашелся быстро: а не сгонять ли мне в Мелаку. Маршрут был такой КЛ-Сепанг-Букит Пеландок-Лукут-Порт Диксон-Мелака по старой дороге, из Мелаки по PLUS хайвэю в КЛ. Дорогу от КЛ до Сепанга я знаю хорошо, ездил по ней каждое второе воскресенье чтобы погонять на картингах, на машине она была очень утомительна. Только в этот раз было все по другому, SX просто «пожиратель» пространства. Не успел я оглянуться, как моему взору открылись шатры трибун трассы Сепанг. На достаточно извилистой дороге у меня не было необходимости спускаться ниже 3-ей передачи, ну может быть иногда. Байк ехал так как я хотел: ускорялся, поворачивал, замедлялся, при этом все проходило мягко и не напрягало. Неровности и стыки асфальта, не идеальных сельских дорог, подвеска SX проглатывала плавно и без ударов по рулю. Ее энергоемкость впечатляет, не знаю заслуга ли это тех 5% жесткости или она сама по себе такая. Перекладывать байк в S-образных поворотах было сплошное удовольствие, не смотря на его вес. Массу байка инженеры Kawasaki очень грамотно распределили. Задний амортизатор, который вместе с рычагами расположен сверху маятника, способствует понижению центра тяжести и централизации масс. Все таки я не ошибся, и под шлемом улыбался от удовольствия.
PLUS хайвэй одна из стихий SX. Здесь мне удается проверить, как работает регулируемое ветровое стекло, которое имеет три позиции регулировки с диапазоном примерно в 20 градусов, от спортивного варианта до максимальной защиты от ветра. Регулировка производиться вручную, нажатием кнопки под приборной панелью. В спортивном варианте хорошая ветрозащита кончается на 150км/ч, после этой отметки, лучше наклонятся к бензобаку. С максимальным подъемом стекла картина улучшается, встречный поток ветра начинает раскачивать голову на 170км/ч. Хотя, если бы на мне был более компактный шлем, то этот показатель был бы выше. К мотоциклу с таким обликом как у SX есть один вопрос: какая максимальная скорость? Я получил ответ на это вопрос- 260км/ч. И это мой личный рекорд скорости.
Наездив за день 370км я не устал, спина и зад тоже, немного устали лишь кисти рук. Могу констатировать- Kawasaki Z1000SX отличный спорт-турер. Причем слова спорт и турер имеют равное значение. В городе проезжающий SX будет считаться суперспортом, мало кто обратить внимание на высокие клип-оны, кстати в Штатах SX продается под именем Ninja 1000. Ну, а в дальней дороге он будет очень комфортным туристом, на котором можно повесить стильные боковые кофры. Каталог аксессуаров на SX очень богат, помимо кофров в нем есть 2 вида слайдеров, выхлоп Акрапович и многое другое. И самое главное, Кавасаки получилось создать мотоцикл на каждый день.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 4-хтактный, 4-х цилиндровый,
рядный, 4 клапана на цилиндр, жидкостного охлаждения
Рабочий объем, см3 1043
Диаметр/ ход поршня,мм 77/56
Степень сжатия 11,8:1
Макс, мощность, л.с. 138
при об/мин 9600
Макс, крутящий момент, Нм 110
при об/мин 7800
ТРАНСМИССИЯ
КПП 6-ти ступенчатая
Привод цепь
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка, 0 41 мм, настройки демпфирования сжатия и отбоя, предварительного натяжения пружин
Ход подвески, мм 120
Задняя подвеска алюминиевый маятник, моноамортизатор с настройками демпфирования отбоя ипредварительного натяжения пружины
Ход подвески, мм 138
ТОРМОЗА
Передний Задний два диска 0 300 мм, 4-х поршневые радиальные суппорты, опциональная ABS
дисковый, 0250 мм, одно поршневой суппорт, опциональная ABS
ПАРАМЕТРЫ МОТОЦИКЛА
Длина, мм 2105
Высота по седлу, мм 820
Колесная база, мм 1445
Топливный бак, л 19
Сухая масса, кг 228/231 (ABS)
Алексей Просветов.
