Содержание
Машины ›
Subaru ›
Impreza WRX ›
Impreza WRX (GC, GL) ›
Subaru Impreza WRX источник радоСТИ
И вот наконец настал этот момент — моя первая Subaru с турбиной. Начну с истории покупки: пол года назад я начал неспешно подыскивать вариант «зажигалки» выходного дня. С маркой выбираемого авто все было ясно как белый день — атмо импреза у нас 7й автомобиль Subaru с 94 года.
Определиться с моделью было сложнее — legacy be5 twin turbo, legacy bl5 twinstroll подкупали комфортом, но все же больше всего хотелось найти её — Impreza GC8. После просмотра 15 машин на январских праздниках надежды найти живую гц почти не осталось — все были с обширной историей как хозяев в ПТС, так и ДТП. Время шло — каждый день с января по начало мая я буквально шерстил sti-club, auto.ru, drom — все безрезультатно. Чем больше проходило времени, тем больше мне хотелось найти ту самую — живую oldschool GC8.
Почему именно GC? Во-первых вес в 1200кг — впечатления от разгона и управления совсем другие нежели в кузовах GD, GRB. Во-вторых это «магия» когда турбо GC выходит на boost — совершенно непередаваемые ощущения передачи ускорения от автомобиля на пассажира: сочетание «взрывного» подхвата с 3000 об/мин, звука, легкоСТИ авто, управляемоСТИ, полного привода — все это вызывает неподдельную радость и наслаждение при каждом ускорении авто( да, есть много авто, которые дарят своим пассажирам отличные ускорения, управляемость, комфорт, но именно чувство радоСТИ и эйфории от разгона мне дарит только GC8).
Итак, на дворе было 5 мая — 12 часов ночи, и одно новое объявление о продаже GC8( к legacy я уже потерял интерес). Открываю и вижу крайне скудное описание и несколько фото, которые сразу очень понравились 🙂 Договорившись о просмотре с хозяином, в голове крутилась мысль — очередной убитый экземпляр( а как еще, после уже 10ка просмотренных?!).
Приехав на место и начав осматривать авто — я искал всевозможные недостатки и подвохи, но вот незадача — они не находились. Внимательно осмотрев кузов, подкапотное пространство, салон — сажусь за руль( на самом деле для проверки сцепления, ГУРа и хода кулисы КПП): самая первая мысль и первое ощущение залезли в голову и встали особняком — «это мое авто» (и это после 10 просмотренных ГЦшек). Далее, конечно, я проверил все вышеперечисленное, но в голове крутилось только одно — «‘это моя машина». После этого договорились с хозяином на следующий день сделать полную диагностику в плеяде. На диагностике я присутствовал в ремзоне, и… переживал ровно так же, как и за свою атмо 🙂 Диагностика показала однозначный результат — пациент ЖИВ! Да, вот она — живая GC8 после полугодовых поисков, как говорится — кто ищет, тот всегда найдет.
Оставьте свой комментарий:
Привет!
Машина у меня уже 10 лет и прошла 180 тыс. км., куплена была в салоне и первые три года обслуживалась там. По машине проблем почти никаких не было, хорошая, надёжная, и симпатичная. Подвеску за всё время меняли 3 раза (удовольствие не из дешевых). Например: амортизаторы стояли газовые, но они оказались слишком дорогие – по 180 у.е. за штуку, поэтому купил газ-масло, машина стала мягче.
Замена ремня ГРМ с работой обошлась в 380у.е. – 100у.е. ремень, 1 натяжной ролик 120 у.е. и 3 обводных ещё 85 у.е. + работа. А так масло 25, фильтр 8, топливный фильтр 12, и воздушный 15. Тормозные колодки неоригинальные стоят 90 тыс. руб., заменил сцепление на 100 тыс., стоит это 200 у.е. Кондиционер не заправлял ни разу за все 10 лет, хотя пользуюсь им каждое лето.
Расход по городу (летом) при нормальной езде 10 литров, на трассе 8, зимой больше – город около 11-12 литров. АБС работает великолепно, передачи переключаються плавно и очень короткий ход. Недавно загорелась лампочка подушек безопасности при повороте руля вправо, оказалось провод.
Двигатель неприхотлив, свечи не менял ни разу за 180 тыс.! Ездит на 92, а не на 95, как написано в книге, бензине, бак 55 литров до горловины. А так машиной очень доволен. Мощность хоть и не большая, всего 120 л.с., но вполне хватает. Машина не боится съехать с дороги – полный привод все-таки.
Все запчасти я брал на станции, поэтому дорого, на рынке дешевле. Так что не пугайтесь.
Subaru Impreza ›
Logbook ›
Первые впечатления об автомобиле Subaru Impreza III 1.5 МТ 2008. Плюсы и минусы.
Проехал я на автомобиле 3750 км средний расход составил 9.6 л/100км. Что очень не плохо для постоянного полного привода. До этого у меня была Mazda 3 1.5 MT 2007, у нее расход составлял 8.5 л/100км. Двигатель раскручивал в среднем до 4000 об. На Subaru я тоже раскручиваю двигатель в среднем до 4000 об. Езжу я 50% по городу 50% это трасса и кольцевая вокруг Питера. На кольце крейсерская скорость 120-130 км/час. Расход около 8.8-9.3 л/100км. Машина хорошо чувствует каждый поворот руля, подвеска отрабатывает стыки и неровности на дороге, едет как по рельсам. На днях в Питере были первые метели и выпал снег, вот тут Subaru показала себя с лучшей стороны. Зимняя резина и полный привод и ты король не чищенной полосы, пока все плетутся друг за другом там где свежий снег Subaru гребет и чувствует себя уверенно. Чем люблю Японский автопром так это ходовыми качествами, подвеской и высоко оборотистыми двигателями. После 3500 оборотов, машина получает заряд и обретает новую жизнь. А теперь расскажу о минусах и плюсах. Это моя точка зрения, если кто не согласен с ней это его право.
Минусы.
1. Первый и самый большой минус это маленький клиренс. В городе еще ничего, а вот если съедешь с трассы, то тут надо быть аккуратным, что бы не поцарапать пороги и не задеть защитой. Ездил на рыбалку и на безобидном бугорке, который потом уходил в ямку я поцарапал немного порог.
2. Убранство салона это настоящий японский самурай. Аскетично, простенько но со вкусом. Пластик дешевый, на Mazde был не на много, но получше. Есть скрипы не значительные, но из-за того что пластик дубовый, то скрипы его слышны. Хотя это все лечиться. И кто слушает музыку в машине чуть выше среднего то и не замечает их.
3. Штатная музыка не самый плохой, но и не самый лучший вариант, что то немного ниже среднего. В ближайшем будущем будет заменена на DVD.
4. Багажник маловат, но это хэчбек. Два зимних колеса 15R и все. Вторые два в салон за передними пассажирами.
Плюсы.
1. Первый и самый большой плюс это надежность Японских авто. Если за ними вовремя ухаживать и делать все предписанные операции, то прослужит он верой и правдой очень долгое время и не подведет в трудную, ответственную минуту.
2. Полный привод. Можно смело сказать маленький «Джип». Только низковат.
3. Замечательные сиденья, с хорошей боковой поддержкой. Сидишь как в капсуле, удобно, эргономично, поясница не напрягается и не устает. Есть подогрев, только не пойму зачем они сделали два уровня обогрева сиденья, Hi и Low. На Low моя пятая точка не чувствует особой теплоты, а вот Hi греет как надо. Эргономика водительского сидения позволяет дотянуться до всех необходимых рычагов и кнопок управления.
По поводу заднего дивана, удобно или нет, не знаю, ни разу не сидел, да и не ездит у нас никто там. Мы с женой вдвоем везде, нам места хватает.
4. Климат работает исправно. Зимой печка дует хорошо, тихо работает моторчик и вентилятор. После того как машина прогревается и переходит в рабочий режим, через 5 минут в машине тепло. Ставлю климат в начале на 22 градуса, затем до 18-20 убавляю и забываю на всю оставшуюся поездку.
5. Веерные форсунки намного лучше омывают стекло, показалось даже и расход омывайки меньше, не жили струей лить на стекло. Незамерзайкой пользуюсь финской, очень уж она хороша, нет запаха в салоне, она вообще не пахнет как вода, но заявленные -20 или -40 держит на ура. Да и цена в Финляндии на нее в два, а то и в три раза дешевле чем на то говно что продают у нас на заправках и в магазинах. 2.5 евро за 5 литров -20. Можно разбовлять 1:1 водой и не бояться что при -9 она замерзнет.
6. Боковые зеркала это вообще отдельный разговор. Не увидит в них только слепой, такие большие лопухи я видел разве что на джипе. Прекрасный обзор, практически нет слепых зон. Очень удобно при выполнении маневров и парковки. Кроме того есть функция складывания. После Mazda 3 где этого не было и приходилось руками складывать зеркала, очень удобно. А то в Питере постоянно то дожди, то слякоть, зеркала грязные.
Вывод.
Минусы есть, но они скрашиваются плюсами. А самый главный плюс, это место и организация собравшая данный автомобиль. スバル — автомобильный бренд компании Fuji Heavy Industries (FHI). Проще говоря надежный японский автомобиль, для поклонников марки.
Ну и на последок немного фото грязного Питерского САМУРАЯ.
Расход бензина по компьютеру 9.6 л/100км, проехал 3756 км.
Финская омывайка. Цена качество, выше всех похвал.
Вот такие мы грязные. Это после Снегопада, который прошел в эти выходные в Питере. Снег+соль=:-(
После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум… Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…
1 — входной вал, 2 — механизм понижающей передачи, 2 — ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5 — ведущая шестерня 5-й передачи, 6 — корпус раздаточной коробки, 7 — ведомая шестерня раздаточной коробки, 8 — хвостовик, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — межосевой дифференциал, 11 — вязкостная муфта, 12 — передний выходной вал, 13 — вторичный вал коробки передач, 14 — ведомая шестерня 3-й передачи, 15 — ведомая шестерня 2-й передачи, 16 — ведомая шестерня 1-й передачи, 17 — вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18 — передний межколесный дифференциал.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
1.2. VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением
1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).
К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.
1.3. «V-Flex»
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой
Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.
Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций…
2.1. Вязкостный LSD старого образца
Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски — внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.
Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.
 |
 |
| Нормальное движение | Пробуксовка левого колеса |
2.2. Вязкостный LSD нового образца
Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.
Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza WRX МКПП до 1997
— Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
— Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.
| Нормальное движение | Пробуксовка левого колеса |
2.3. Фрикционный LSD
Следующий по очереди появления — фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще — полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.
Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza STi
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале «Subaru LSD oil»), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.
2.4. Кулачковый LSD (SURETRAC)
Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам».
Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.
1 — сепаратор, 2 — направляющие кулачки, 3 — упорный подшипник, 4 — корпус дифференциала, 5 — шайба, 6 — ступица.
Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).
Область применения (на моделях внутренего рынка):
Когда то давно, я скопипастил интересный разговор…
Читаем из архива.
Re: Re: На что можно опереться? — 1 Jack,77 16.02.2006
Лишний раз в поддержку TSM (и немного для справки) — варианты реализации 4WD с автоматами:
1-й тип — Active AWD (или Active Torque Split AWD).
— Применяется на субарах очень давно, широко известен еще по Legacy образца 89 года.
— Принцип — постоянный передний привод (то есть выходной вал КПП имеет «жесткую» связь только с передним дифференциалом, через пару шестерен и передний ведущий вал), межосевого дифференциала нет, отбор момента на задние колеса — через пакет фрикционов с гидравлическим управлением (чем сильнее поджат пакет — тем больше
момента идет назад).
— За все время выпуска и до наших дней принцип сохраняется, но алгоритмы и режимы немного изменялись.
1) В нормальных условиях при полностью сброшенном газе распределение момента составляет 95/5 (ранние модели) — 90/10 (сейчас) — то есть, фактически имеется передний привод плюс некоторая доля постоянного трения в муфте.
2) По мере нажатия на газ, фрикционы постепенно поджимаются и распределение моментов начинает изменяться в сторону 90/10…80/20… и т.д. Давление в магистрали изменялось не линейно, а скорее по параболе, так чтобы значительное перераспределение происходило при сильном нажатии газа (особенно на ранних моделях). При полностью утопленной педали фрикционы поджимались максимально и распределение составляло 60/40…55/45. Буквально «50/50» в этой схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, на коробке стоят датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов, по которым определяется пробуксовка передних колес и момент перераспределяется назад независимо от дачи газа. Распределение в данном случае непостоянно и никак не нормируется.
4) При включении 1-й передачи АКПП (принудительно, селектором), фрикционы сразу поджимаются максимальным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод становится самым постоянно полным (60/40).
5) При воткнутом предохранителе «FWD» давление к фрикционам не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «99/1» — реверанс трению в муфте).
— По мере выпуска Subaru корректировала работу схемы так, чтобы спрямить зависимость между перераспределением моментов и нажатием газа — чтобы, к примеру, «70/30» достигалось не при 70-80% нажатия педали, а уже при ее половинном ходе. Во-вторых, появилась возможность отслеживать резкий старт и заранее сильнее поджимать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки передних колес. А сами
пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS.
— Еще пара очевидных каждому вещей (фантазии порой бьют через край) — 1) больше 50% момента назад в данной схеме не может уйти по определению, 2) «одно заднее колесо буксует, а три стоят» — тоже не бывает по определению (если не срезан передний шрус 
, в пару заднему обязательно крутится одно из передних колес (про «эффективность» заднего LSD-дифференциала умолчим).
— Кстати, обратите внимание, что все эти паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Re: Re: Re: На что можно опереться? — 2 Jack,77 16.02.2006
2-й тип — VTD
— Применяется тоже давно — по крайней мере, Impreza WRX VTD выпускалась еще в 94-м.
— Принцип — постоянный полный привод («жесткий», «честный»), межосевой
дифференциал есть — планетарный, внешнего зацепления, со сдвоенными сателлитами (на межосевой дифференциал МКПП совершенно не похож). Он уже декларируется как несимметричный — с распределением 45/55, то есть больше доля момента на задних колесах (не надо путать его с DCCD-дифференциалами МКПП в исполнении STi, где есть варианты 41/59-34/66 — похоже, кое где путаются и японские переводчики). Блокировка дифференциала — тоже автоматическая, аналогичным пакетом фрикционов. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.
— На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 — если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно «плавает»).
Примечание 1. Все Forester SG с самого начала выпуска комплектуются задним LSD-дифференциалом (без него не делали). Почти на всех модификациях он традиционный — с вискомуфтой, отличие только у версии Forester STi — там кулачковый Suretrac (а-ля Impreza), но поскольку здесь он вроде никому не нужен, то это и неважно. Никаких ощутимых изменений в схемах полного привода в 2006 году по сравнению с 2005 не произошло (поменялись только коды коробок в соответствии с новым набором двигателей).
Примечание 2. VDC (система курсовой устойчивости / ПБС) ставится не
исключительно на машины с VTD — есть и комплектации Active AWD + VDC.
Примечание 3. На сегодняшний день с VTD выпускается единственная версия Forester — Cross Sports 2.0T для внутреннего японского рынка. На внешний рынок даже 2.5XT поставляется с A-AWD. Но и VTD бывает не только на трибеке — из предлагаемых на этом сайте, все «трехлитровые» автоматные Legacy и Outback оснащаются полным приводом только этой схемы. В остальном распределение современных моделей простое:
— с A-AWD — Impreza (все, кроме 2.0 WRX японского рынка), Legacy 2.0 и 2.5 (кроме 2.0 Turbo японского рынка), Outback 2.5
— с VTD — Impreza WRX японского рынка, Legacy 3.0 (и 2.0 Turbo японского
рынка), Outback 3.0, Tribeca.
P.S. Стоит ли особенно стыдиться Active AWD? Да, VTD конечно лучше, но и A-AWD схема не уступает прочим вариантам электронного контроля подключения задних колес (по крайней мере в нашем климате она долговечнее, чем э/м муфта на заднем редукторе, как показывает практика). А уж в сравнении с вискомуфтами подключения заднего моста — A-AWD само совершенство 
.
Re: Jack 77 TSM 16.02.2006
2 Mickita
Это как раз та засада прокоторую я и говорил (кстати естьи отзывы людей в нее реально попавших)!!!
1.К сожалению и при движении накатом…или при торможении двигателем, когда педаль газа отпущена вы едете фактически на переднеприводной
авто, а это означает, что под сброс газа вы можете словить занос!
Далее вы начинаете вытягивать авто газом и рулем, при этом муфта начинает подкидывать момент на зад и вы ( при недостатке опыта и скорости руления)попадаете в контрзанос, т.н.эффект хлыста при котором даже тренированный спортмен может не успеть выправить авто!!!…
2. Допустим, Вы превысили скорость в пологом скоростном повороте, пошел снос перед оси. Вы начинаете корректировать его рулем и убавлением газа «дозаправляя» в поворот, но при сносе передние колеса
начинают не только соскальзывать, но вращаться быстрее из-за потери сцепления, и в этом случае опять значительная часть момента кидается назад помогая «докрутить» авто.
И в результате совместных усилий недостаточно опытного водителя и трансмиссии АВД авто начинает крутиться волчком!!!
Проверено на себе лет 7 назад на Хонде Сивик «полноприводной» !!!
я тогда по наивности еще не вникал в эти как Вы говорите «ненужные технические детали».
Вот поэтому сейчас я хочу знать заранее, что ожидать от авто в различных ситуациях…
А УС+ не дает необходимой, с точки зрения безопасности информации!
Вот об чем собственно спич!!!
И возвращаясь к начальной теме топика :-))
Системы электронной стабилизации «не приблуды для лохов»
как высказывались тут некоторые горячие и наверняка молодые драйверы, А ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНЫЕ дополнения к любой системе привода!!!
Ну и конечно обязательно регулярный практический тренинг
без этого бесполезны все эти теоретические знания и хитрые системы!
2TSM. Как я уже отметил, я уже успел сделать РОВНО то, о чем вы говорите — на довольно быстром повороте, к тому же в снежной каше, сбросил газ. Поворот налево, зад понесло, понятно, вправо. Но мне удалось интуитивно вывести машину из этого заноса, что, правда , заняло неожиданно (для меня тогда) много времени. Что-то мне тогда подсказало — держать газ постоянным. Правда, я его все же постепенно сбрасывал, но машина выровнялась в конце концов. Главный урок, который я вынес оттуда, вернее 2: 1. не борзеть 2. держать газ максимально статично. Это — был не результат изучения распределения торка, а результат ощущения машины, которое у меня тогда возникло.
Должен признать, что разъяснение Jackа поставило эти ощущения на логическую базу, разумеется, никак не влияя на мое отношение к Субару, машине, которую я выбрал отнюдь не только за АВД.
