Перспективы автомобилестроения в России

КАКИМ БУДЕТ АВТОРЫНОК ЧЕРЕЗ СЕМЬ ЛЕТ

На сайте Правительства Российской Федерации появился документ «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года». Несколькими днями ранее, 28 апреля, Председателем Правительства было подписано распоряжение №831-р, которое завершило двухлетнюю историю разработки главного документа автомобильной и автокомпонентной отрасли страны и расставило все точки над i в многочисленных дискуссиях и спорах о путях развития этой важнейшей отрасли отечественной экономики.

Принятая Стратегия является продолжением и развитием предшествующих документов, но в то же самое время содержит новые приоритеты развития отрасли в изменившихся условиях и параметрах макроэкономического развития и при современных тенденциях мирового автомобильного рынка. Так сказано в преамбуле документа Правительства РФ.

В связи с этим, у нас появилась уникальная возможность заглянуть за горизонт на — целых семь лет вперед — и увидеть контуры российского автомобильного рынка и отрасли автокомпонентов. Наш материал — это анализ и прогноз. Впрочем, как показали прошедшие несколько лет, стремительно изменяющиеся внешние условия, а также динамичная макроэкономическая ситуация могут преподнести немало сюрпризов. Такого «букета» проблем, который накопился в отрасли и на авторынке за прошедшие годы, наверняка не встретить ни в одной стране мира.

Сложно даже определить, какую модель автопрома взяли разработчики концепции. Уникальность ситуации в автомобильном и автокомпонентном производстве в Российской Федерации говорит о том, что намеченное в Стратегии развитие, хотя и будет учитывать мировые тренды и особенности моделей разных стран, но путь у нас будет свой собственный.

История мирового автопрома знает много примеров различных подходов и решений в этой важной отрасли экономики. Автомобильная промышленность развивалась в различных странах в рамках разных моделей и по разным рецептам.

В Стратегии нет речи о возврате к «советской» модели автопрома с упором на собственные силы. Сегодня перед современной Российской Федерацией стоят совсем другие задачи.

Не приходится ориентироваться на модели автопрома у соседей по мировому рейтингу по объемам производства автомобилей. Нашими соседями в нем являются Южная Корея и Мексика. У Южной Кореи свой путь экспорто-ориентированного автомобилестроения. В то же время Мексику ведущие автопроизводители используют как сборочную площадку для последующего экспорта машин на огромный авторынок США. Можно также сослаться на опыт развития автопрома соседней Турции — с большим числом сборочных площадок ведущих мировых автопроизводителей на ее территории, которые в свою очередь подтолкнули развитие местной базы поставщиков автокомпонентов. Впрочем, помимо внутреннего турецкого рынка, большое число автомобилей, произведенных здесь, отправляется на экспорт, причем даже в страны Европейского Союза.

Отечественные проблемы в большинстве своем схожи с теми, которые решают развивающиеся страны, например из группы государств БРИКС (Бразилия, РФ, Индия, Китай и ЮАР). Впрочем, модель китайского автопрома, который растет с опорой на самый емкий авторынок в мире, стоит сразу отбросить. Зарубежные автоконцерны сюда идут в расчете на получение гигантских прибылей на необъятном рынке.

Как отмечается в тексте Стратегии автопрома до 2025 года, в РФ накопленные автопроизводителями убытки за годы прошедшего кризиса составили более 132 млрд рублей, а к прибыльности в целом отрасль вернулась на фоне роста прошлого года. Наоборот, у нас платит государство – суммарный уровень поддержки антикризисных мероприятий в 2014-2016 гг составил 113 млрд руб., отмечается в тексте Стратегии

Много общего у автопрома Российской Федерации с другими членами БРИКС — Индией и Бразилией. В Бразилии бушует аналогичный российскому кризис. В рекордные годы рынок «тропического гиганта» вплотную приблизился к 4-миллионной отметке (сравните, в РФ емкость авторынка в 2012 году составила 2,9 млн авто). Но затем, так же как и в РФ, он сократился вдвое. Производство на бразильских заводах снизилось, но местный автопром был поддержан экспортом, поскольку каждый четвертый выпускаемый в Бразилии автомобиль поставляется на соседние рынки. Поэтому даже в самом провальном 2016 году более сорока (!) автозаводов «тропического гиганта» работали с высокой загрузкой. В РФ такой высокий уровень экспортности продукции и загрузки производственных мощностей сборочных площадок, как в бразильском автопроме, предстоит достичь по истечении лишь семи лет выполнения Стратегии. Также предстоит увеличить уровень локализации выпускаемых автомобилей. Накоплен существенный опыт по работе над локализацией, который бразильский автопром неизменно используют со времен президента Жуселину Кубичека, начавшего этот процесс более 50 лет назад. Отметим, что на территории этой латиноамериканской страны работают все ведущие мировые поставщики автокомпонентов на конвейер. Построено несколько научно-технических инжиниринговых центров по разработке автомобилей и дизайн-студий мирового значения (R&D).

Как отмечают специалисты отрасли, скорее всего, наш автопром и авторынок в ближайшем будущем будет иметь много общих черт с … индийским. Индийская модель – это большое число автосборочных предприятий иностранных автопроизводителей с широкой, но не полной базой поставщиков автокомпонентов, несколько R&D центров, а также ряд местных независимых производителей, которые сохранили национальные бренды, но технически унифицированы с зарубежными партнерами.

СТРАТЕГИЕЙ РАЗВИТИЯ АВТОПРОМА ДО 2025 ГОДА ОБОЗНАЧЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ЦЕЛИ:

• удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику;

• рост экспорта автомобильной техники и компонентов;

• наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счёт углубления локализации производимых автомобилей до 70–85%;

• выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключённого автотранспорта, газомоторной техники, стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживания и создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры.

Риски большой российской сборки

Правительство в новой Стратегии уже не в первый раз декларирует курс на отечественную сборку автомобилей как на средство наполнения товаром отечественного авторынка. В принципе, это даже не новость. Все прошлые Стратегии говорили о том же самом. В текущем варианте документа поставлена задача максимально сократить импорт и обеспечивать потребность отечественных автомобилистов машинами местного производства. Уже сегодня на отечественном авторынке продается 83% легковых автомобилей местной сборки. Политика по привлечению в страну зарубежных автоконцернов, сформулированная в предыдущих Стратегиях, принесла свои плоды. В течение прошлого десятилетия автоконцерны открывали свои заводы в расчете на растущий рынок, который стремился к трехмиллионной отметке. Поэтому совокупная производственная мощность всех автосборочных площадок на территории РФ составила 3,56 млн автомобилей в год. Но средняя их загрузка в годы кризиса упала ниже 40%.

В текущей Стратегии даже самый оптимистический вариант прогноза развития отечественного авторынка на ближайшие 7 лет не обещает полной загрузки сборочных площадок. Прогноз емкости отечественного авторынка на 2025 год составляет 2,23 млн легковых автомобилей. Несколько большую цифру дают аналитики из мировых консалтинговых агентств (2,4-2,6 млн). Таким образом, загрузка сборочных производств будет неполной, а получение прибыли затруднительным. «Недозагрузка производственных мощностей негативно влияет на финансовые результаты отрасли и конкурентоспособность выпускаемой продукции. Международные автоконцерны покрывают убытки за счет прибыли от продаж на растущих рынках других стан. Государственная монетарная (денежная) поддержка внутреннего спроса в текущей экономической обстановке не оказывает существенного стимулирующего воздействия на рынок», — подчеркивается в Стратегии. Вместе с тем, процесс реструктуризации отрасли, включающий сокращение производственных мощностей и переориентацию поставок на внешние рынки, является болезненным для сложившихся бизнес-моделей автомобильных компаний.

В сложившихся условиях низких темпов роста отечественного авторынка разработчики Стратегии полагают, что возможен уход из России менее успешных автопроизводителей. При этом констатируется поддержка тем автопроизводителям, которые будут увеличивать производство автомобилей на основе глобальных платформ.

Платформа и ограничение предложения

В странах с развитой автомобильной промышленностью более 70-80% всего объема производства легковых автомобилей приходится на 6-8 платформ, что является оптимальным и устойчивым уровнем, обеспечивающим объем производства на одну платформу на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей. Расчеты авторов Стратегии говорят о том, что в РФ безубыточность выпуска достигается так же на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей на одну платформу в год. Для локального автопроизводителя отечественных платформ безубыточный объем выпуска определяется в размере не менее 370 — 500 тыс. автомобилей в год с учетом расходов на разработку собственного продукта.

Сегодня из примерно трех десятков локализованных в РФ платформ зарубежных автопроизводителей такие объемы наблюдаются только у трех. Это платформа В0 альянса Renault-Nissan (Lada XRay/Largus, Renault Duster/Logan/Sandero, Nissan Almera), корейская платформа GB (Hyundai Solaris/
Kia Rio) и автовазовская платформа (Granta/Kalina и Datsun).

В условиях медленного роста авторынка, который к проектному сроку достигнет объема 2,2-2,5 млн автомобилей, для достижения устойчивых финансовых результатов автопроизводителей, работающих на территории РФ, достаточно будет шесть-восемь автомобильных платформ. «Соответствующая оптимизация обеспечит средний уровень выпуска на одну платформу в размере более 200 тыс. легковых автомобилей — при наличии 1 — 2 российских платформ, — говорится в принятой Стратегии российского автопрома до 2025 года. — Производство на глобальных платформах позволяет продуктам локализованных производителей являться конкурентоспособными на внутреннем и внешнем рынках».

Что покупать будем?

Нетрудно уже сегодня спрогнозировать, какие модели автомобилей на глобальных платформах будут на отечественном рынке самыми массовыми в ближайшей перспективе. Помимо вышеупомянутой «тележки» В0, альянс Renault-Nissan оставит платформу на которой выпускается семейство отечественных автомобилей Lada Vesta. Также будет развиваться модельный ряд на модульной платформе альянса CMF (Nissan X-Trail, Nissan Qashqai и новый Mitsubishi Outlander). При этом следующее поколение автомобиля Lada Granta будет переведено на глобальную платформу В0, как и перспективная модель Lada 4×4.

Останется платформа с целой плеядой популярных корейских моделей Hyundai-KIA. На новую фольксвагеновскую платформу MQB перейдут перспективные модели Volkswagen Polo и Skoda Rapid. В перспективе (2020 г.) на заводе в Калуге может начаться выпуск на данной платформе компакт-кроссовера VW Tharu. Сегодня на платформе MQB выпускают автомобили Skoda Octavia и VW Tiguan.

Остается интригой – попадет ли в данный пул априори успешных платформ японский автопроизводитель Toyota? По информации из Санкт-Петербурга, там начато производство нового поколения бизнес-седана Camry, который разработан на новой платформе GA-K архитектуры Toyota New Global Architecture («Новая Глобальная Архитектура Тойота»).

При этом, самые сложные перспективы у американского Ford. В настоящее время автопроизводитель выпускает на территории РФ автомобили сразу на пяти платформах.

Правительство в обнародованном тексте Стратегии заявило о поддержке тех автопроизводителей, у кого выпускаются автомобили на высоколокализованных платформах. «С учетом существующих масштабов производства на одну платформу (127 тыс. автомобилей) потенциал локализации ограничен. В связи с этим консолидация производства в сегменте легковых автомобилей критически необходима и позволит не только реализовать потенциал по сокращению постоянных издержек на один автомобиль, но и увеличить уровень локализации платформы…», — отмечается в документе.

Но такая поддержка чревата тем, что в автосалонах в так называемом массовом сегменте значительно сократится модельный ряд предлагаемых автомобилей. Импортные автомобили данной ценовой категории официальным дилерам продавать будет невыгодно.

Сегодня отраслевые аналитики говорят о том, чтобы вернуть инвестиции при подготовке к производству одной локализованной модели на глобальной платформе, причем уровень продаж в России данного автомобиля должен превышать 30 тыс. штук в год. Судя по статистическим данным, при текущей ситуации на отечественном авторынке сегодня таким требованиям удовлетворяет всего 25 моделей. Если рынок подрастет, то количество моделей легковых автомобилей может несколько увеличиться.

Сегодня в России, по данным «Авторевю», официально продается 270 моделей. В самые лучшие годы количество представленных моделей доходило до 360. Во время кризиса ситуация начала ухудшаться — российский авторынок покинуло около сотни автомобилей. С данным феноменом российские автомобилисты столкнулись впервые — когда автопроизводители начали сворачивать модельные ряды в отечественных автосалонах.

Но если сравнивать выбор на отечественном рынке и на аналогичных рынках стран БРИКС, там выбор намного скромнее. Так, в Бразилии местный автолюбитель выбирает из 180 моделей, а в Индии всего из одной сотни.

В нашем материале мы затронули лишь малую толику изменений, которые произойдут в период действия Стратегии. В дальнейшем мы планируем продолжить цикл материалов и раскрыть также и другие аспекты изменений в автомобильной отрасли и прежде всего в автокомпонентном производстве.

Анализ современного состояния автомобильной промышленности России



Соотношение выпуска иностранных и отечественных автомобилей в России можно увидеть на рис. 1.

Рис. 1. Структура производства иностранных и российских брендов в России

Производство автомобилей под отечественными брендами имеет тенденцию к сокращению. Причиной этому также явилась интеграция с зарубежными концернами. Например, одного из крупнейших Российских производителей — АВТОВАЗ — уже по праву можно назвать международной: 50 % акций владеет группа Renault, 17,3 % — Nissan и 32,87 % акций владеет Госкорпорация Ростех.

В российской автомобильной промышленности до сих пор применяется советская система деления легковых автомобилей на классы в зависимости от объёма двигателя — Единая отраслевая нормаль ОН 025270–66 от 1966 года (далее «Нормаль»).

Таблица 1

Система классификации легковых автомобилей вСССР

Цифра

Класс

Рабочий объём двигателя, см³

Особо малый

до 1,2

Малый

1,3–1,8

Средний

1,9–3,5

Большой

От 3,5

Высший

Не регламентировался

Однако большинство автозаводов оставляют её лишь для внутреннего пользования (поскольку «Нормаль» применяется для определения типа автомобиля при налогообложении).

Например, новые модели АвтоВАЗа более известны под буквенными обозначениями (Lada Kalina, Priora, Granta, Largus и т. д.), а их цифровые обозначения применяются преимущественно во внутризаводской документации.

В последнее время становится все более популярной классификация Европейской экономической комиссии, но не менее распространены системы классификации США и Англии.

Кроме того, организация EuroNCAP применяет для проходящих краш-тесты моделей собственную классификацию деления автомобилей по актуальным для пассивной безопасности параметрам — размерам, массе и типу кузова.

Согласно Европейской классификации рынок пассажирских автомобилей делится на 9 сегментов (см. табл.2.).

Таблица 2

Сегментация рынка автомобилей согласно классификации Европейской экономической комиссии

Класс

Расшифровка

Mini cars («мини-класс»)

Small cars («малый-класс»)

Medium cars («средний класс», «гольф-класс»)

Larger cars («большой класс»)

Executive cars («бизнес-класс»)

Luxury cars («представительский класс»)

Спорткары / купе / кабриолеты;

Multi-purpose cars (минивэны);

Sport utility cars (кроссоверы и внедорожники)

Источник: Regulation (Eec) No 4064/89 Merger Procedure

За 16 лет произошедших с начала 2000 года структура продаж легковых автомобилей по классам претерпела некоторые изменения. Если в 2000 году автомобили С-класса занимали львиную долю рынка — 68 %, сейчас их доля опустилась до 22 %. Заметно выросли доли автомобилей класса B и J. Если в 2000 году -класс занимал около 3 % рынка, а J — 8,1 %, то к 2016 году доля класса B увеличилась до 36 %, а класса J до 30,5 %. Отечественный автопром пока представлен на рынке только в 4-х классах: А, В, С и J.

Ещё одним видом сегментации рынка является ценовое разделение. Обычно выделяют 5 сегментов: менее $10 тыс.; от $10–20 тыс.; от $20–30 тыс.; от $30–40 тыс.; свыше $40 тыс. В последнее время наблюдается тенденция смещения спроса на автомобили в более дорогие сегменты.

На сегодняшний день развитие российской отрасли производства легковых автомобилей осуществляется в соответствии с утвержденной в 2010 году «Стратегией развития автомобильной промышленности на период до 2020 года», сформулированной и утвержденной Правительством РФ. В соответствии с этим документом, основными задачами российского автопрома являются:

– увеличение доли добавленной стоимости, формируемой отраслью;

– рост доли внутреннего производства на рынке автомобилей;

– увеличение глубины локализации сборочных производств, созданных на территории России иностранными компаниями.

Реализация стратегии принесла свои плоды: в 2012 году в России было произведено почти 2 млн. новых легковых автомобилей (на 63 % больше, чем в 2010 г.), а доля внутреннего производства в видимом потреблении увеличилась до 67 %. Но уже в 2014 году из-за падения потребительского спроса, обусловленного девальвацией рубля и ухудшением экономической ситуации, производство легковых автомобилей сократилось к уровню 2012 года на 12 % и составило 1,74 млн. штук.

По итогам 2015 года российские предприятия по выпуску легковых автомобилей были загружены на 59 %. Для сравнения: на пике производства, достигнутом в 2012 году, уровень использования среднегодовой мощности составлял 80 %.

В силу произошедшего спада производства отрасль в 2015 году балансировала на грани убыточности. При этом положительного уровня рентабельности не позволил достичь даже почти 11 %-ный рост цен производителей (декабрь 2015 года к декабрю 2014 года). В первом полугодии 2015 года убыточность производства легковых автомобилей возросла до 3,6 %, а убыток от продаж составил 16 млрд. руб., и это, несмотря на ускорение роста цен производителей (+17 % в июне 2015 года к июню предыдущего года).

При всем при этом отрасль продолжает демонстрировать положительные темпы роста инвестиций. Так, в 2014 году в основной капитал по виду деятельности «производство легковых автомобилей» было инвестировано около 71 млрд. рублей, что на 26 % выше показателя 2013 года.

Тенденция увеличения направляемых в отрасль инвестиций сохранилась и в 2015 году: в основной капитал отрасли было направлено более 70 млрд. руб. инвестиций. Даже, несмотря на ухудшение производственных и финансовых показателей отрасли, российский рынок легковых автомобилей характеризуется значительным потенциалом роста, обусловленным низким (относительно показателей развитых стран) уровнем автомобилизации населения (менее 300 автомобилей на 1000 жителей) и высоким средним возрастом легкового автомобиля в парке страны (12 лет).

Основным игроком российского рынка остается Волжский автомобильный завод (ВАЗ), с доминирующим на рынке брендом «Lada». Его доля в структуре производства легковых автомобилей составляет около 20 %. Завод входит в альянс AVTOVAZ-RENAULT-NISSAN с совокупной долей на рынке более 30 %. Также в ТОР-3 производителей входят корейский концерн HYUNDAI-КIA и VolksWagen group. Суммарная доля трех ведущих игроков приближается к двум третям суммарного объема российского рынка.

Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 года, предусматривает следующие параметры, которые должны быть достигнуты отраслью:

– повышение доли добавленной стоимости в автомобильной промышленности с уровня 2008 г. — 21 % (492,8 млрд. руб.) до 48 % (2200 млрд. руб.) в 2020 году;

– увеличение к 2020 году доли продукции российского производства легковых автомобилей до 80 % в общем объеме потребления на внутреннем рынке в натуральном выражении;

– увеличение доли экспорта легковых автомобилей от общего объема их производства в натуральном выражении к 2020 г. — до 8 %.

Уже в 2013 году, когда уже состоялось присоединение России к ВТО (одним из условий которого является поэтапное снижение пошлин на ввоз новых и подержанных легковых автомобилей), а отечественный рынок автотехники продемонстрировал первые признаки стагнации, Минпромторг РФ внес в Стратегию развития автопрома ряд уточнений и корректировок. Утверждены они были Приказом Минпромторга РФ № 2155 от 27 декабря 2013 года «О внесении изменений в Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года».

Документ предусматривал следующее:

– рост объемов промышленного производства легковых автомобилей в Российской Федерации к 2020 году до 3,136 млн. шт.;

– обеспечение к 2020 году доли продукции российского производства в общем объеме потребления на внутреннем рынке легковых автомобилей -76 % (снижено на 4 %);

– увеличение доли экспорта легковых автомобилей от общего объема производства к 2020 году — до 8 % (сохранено на ранее принятом уровне).

Однако в 2014 году ситуация в экономике вообще и на рынке автомобилей в частности продолжила ухудшаться, что вызвало необходимость внесения новых изменений. Так, Минпромторгом была разработана и представлена на рассмотрение и в Правительство новая программа обновления автотранспортных средств. Программа получила одобрение и вступила в силу с 1 сентября 2014 года. На этот раз минимальный возраст автомобиля не ограничивался. За 2014 год по программе было реализовано 170 тыс. автомобилей. В 2015 году программа утилизации была вновь продлена.

В 2015 году вновь заработала (остановлена в 2013 году) программа льготного кредитования. В соответствии с размещенными на официальном сайте Минпромторга данными, за 2015 год, с начала текущего года по программе льготного автокредитования было реализовано 171 тыс. авто, по программе обновления парка — 262 тыс. авто.

Согласно данным Росстата, по состоянию на 2016 год в Российской Федерации существует 29 предприятий, основным видом деятельности которых является выпуск новых легковых автомобилей. В целом же по отрасли, выпуском автомобилей всех видов заняты 139 предприятия.

Однако, согласно предоставляемым тем же Росстатом, данным о концентрации производства, учитывающим фактический выпуск продукции, реальным производством заняты не более 20 предприятий, имеющих мощности по сборке. Учитывая изменения в структуре выпуска по годам и мнение экспертов, можно сказать, что отрасль в целом ограничивается 17–20 предприятиями. По состоянию на сегодняшний день, выпуском традиционно российских марок заняты лишь два предприятия. Все остальные предприятия отрасли легкового автомобилестроения заняты сборкой моделей иностранных марок.

Таблица 3

Производители легковых автомобилей вРоссии, по маркам

Предприятие, расположение

Производимые марки

Иностранные марки

ГК «Автотор», Калининградская обл.

BMW, Cadillac, Chevrolet, Opel, Kia

«GM-АвтоВАЗ» ЗАО, г. Тольятти, Самарская обл.

«АК ДерВейс» ООО, г. Черкесск, Карачаево-Черкесская Республика

Lifan, Geely, Great Wall

«Автофрамос» ОАО, г. Москва

«Форд Мотор Компани» ЗАО, г. Всеволожск, Ленинградская обл.

«Соллерс-Набережные Челны» ОАО, Республика Татарстан

Соллерс-Елабуга» ООО, Республика Татарстан

Ssang Yong

«Соллерс-Дальний Восток» ООО, Приморский край

Ssang Yong, Toyota, Mazda

«Дженерал Моторз Авто» ООО, Санкт-Петербург

Chevrolet, Opel

«Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» ООО, Санкт-Петербург

«Хёндэ Моторз Мэнуфэкчуринг Рус» ООО, Санкт-Петербург

Hyundai, Kia

«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», ООО, Санкт-Петербург

«Фольксваген Груп Рус» ООО, г. Калуга, Калужская область

Volkswagen, Skoda

«ПСМА-Рус», г. Калуга, Калужская область

Peugeot, Citroen, Mitsubishi

«Таганрогский автомобильный завод», Ростовская область

BYD, Hyundai

«Горьковский автомобильный завод», Нижний Новгород

Skoda, Volkswagen, Mercedes, Chevrolet

Российские марки

ЗАО «АвтоВАЗ», г. Тольятти, Самарская обл.

Лада

ОАО «Соллерс», Ульяновская обл.

УАЗ

Переходя к вопросу инвестиционной активности в отрасли, мы должны отметить, что ее рост в последние годы однозначно во многом был обусловлен принятой в 2010 году Стратегией развития автомобильной промышленности на период до 2020 года, предусматривающей рост на внутреннем рынке продукции именно российской сборки. В частности, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. N 328 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации», «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», в части подпрограммы 1 «Автомобильная промышленность» было предусмотрено прямое бюджетное финансирование в размере 1 060,2 млрд. рублей, в том числе по годам, см.рис.2.

Рис. 2. Предусмотренное бюджетное финансирование, млрд. руб. Источник:

Согласно данным Росстата, в отрасли происходило планомерное сокращение рентабельности. Так, по состоянию на начало 2016 года, в производстве легковых автомобилей она была зафиксирована на отрицательном уровне в -0,18 %.

Рис. 3. Рентабельность (убыточность) производства автомобилей, %

Любопытно, что падение рентабельности не компенсировалось даже произошедшим ростом цен в отрасли. Топ-10 производителей автомобилей на территории России, см. рис. 4.

Рис. 4. Производство новых легковых автомобилей в разрезе компаний

Совокупное производство легковых автомобилей в России снизилось на 13,5 % в течение первых 8м 2016 г., однако отдельным заводам удалось нарастить объемы производства. Вследствие снижения спроса на автомобильном рынке автопроизводители в России были вынуждены сократить объемы выпуска автомобилей. Так, за 8м 2016 г. объем производства легковых автомобилей снизился на 13,5 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом производство легковых автомобилей отечественных брендов снизилось больше, чем производство автомобилей иностранных брендов (21 % против 11 %).

Рис. 5. Прогноз производства легковых автомобилей в России, 2016–2020 гг.

Несмотря на то что у большинства автопроизводителей продажи снизились по сравнению с прошлым годом, некоторые из них продемонстрировали прирост продаж в отдельные месяцы. Среди лидеров по объему продаж наибольшая положительная динамика наблюдалась у LADA, Hyundaiи Renault, декабрьские продажи которых увеличились на 18, 12 и 17 % соответственно по сравнению с декабрем 2015 г.

В начале 2016 г. были утверждены меры господдержки автомобильной отрасли на 2016 г., их совокупное финансирование составило 137 млрд руб. Данные средства были направлены на стимулирование спроса и поддержку автопроизводителей. Изменение доли рынка л/а по крупнейшим брендам за период 2016 г, представлено в Приложении 22.

Доля автомобилей иностранных брендов в совокупном объеме производства легковых автомобилей по результатам 2016 г. составила 73 % (за аналогичный период прошлого года данная доля составляла 71 %). Динамика производства легковых автомобилей в России по месяцам за период 2015–2016 гг. в % представлена рисунком 6.

Рис. 6. Динамика производства легковых автомобилей в России по месяцам за период 2015–2016 гг. в %

Несмотря на отрицательную динамику совокупного объема производства легковых автомобилей в России, существенный прирост производства наблюдается на заводах Ford во Всеволожске и Набережных Челнах, и также на Ижевском автозаводе, который заявил о планах увеличить объем производства в 2016 г. на треть по сравнению с 2015 г. Во многом положительные объемы производства на данных предприятиях обусловлены высоким спросом на производимые там модели, в частности, на Ford Fiestа и Lada Vesta.

Рис. 7. Производственные мощности российских локализованных автопроизводителей

По результатам 2016 г. производство легковых автомобилей в России сократилось на 7,4 % и составило 1,1 млн шт. С учетом того, что текущие производственные мощности российских и иностранных локализованных автопроизводителей составляют порядка 3,1 млн шт. в год, загрузка мощностей по итогам года составила 36 %. В настоящее время несколько иностранных автопроизводителей ведут подготовку к налаживанию производства своих автомобилей на территории России. В частности, в течение ближайших пяти лет планируется увеличение производственных мощностей на 0,2 млн шт. до 3,3 млн шт. за счет ожидаемого открытия трех автозаводов:

– GreatWall в Тульской области (150 тыс. а/м в год);

– Lifan в Липецкой области (60 тыс. а/м в год);

– Mercedes-Benz в Московской области (25 тыс. а/м в год).

В 2017 г., согласно прогнозу, основанному на прогнозах продаж, экспорта и импорта легковых автомобилей в России, производство легковых автомобилей в России увеличится на 7 % и составит 1,2 млн шт. В последующие годы ожидается постепенное восстановление объемов производства, которое к 2021 г. может составить 1,8 млн шт. при отсутствии внешних шоков.

В 2017 году на поддержку отечественного автопрома выделят 62 млрд рублей. По данным статистического ведомства, при этом в декабре 2016 года в годовом выражении выпуск авто вырос на 11,3 %, а по отношению к ноябрю 2016 года показатель упал на 12,9 %.

Производство грузовых автомобилей (включая шасси, но без автосамосвалов) по итогам 2016 года выросло на 6,9 %, до 137 тыс. Производство автобусов увеличилось на 18,6 % и достигло 43,2 тыс.

При этом промышленное производство в России по итогам 2016 года выросло на 1,1 % по сравнению с показателем за 2015 год. В декабре 2016 года в годовом выражении промпроизводство в стране выросло на 3,2 %, а по сравнению с ноябрем 2016 года этот показатель увеличился на 7,4 %.

Рис. 8. Прогноз производства легковых автомобилей в России, 2017–2021 гг.

Существенную поддержку рынку оказали меры государственного стимулирования спроса. Одной из наиболее востребованных является программа льготного автокредитования. По данным Минпромторга, в 2016 г. в рамках программы при плане в 270 тыс. единиц техники по факту было реализовано 324 тыс. легковых автомобилей, что на 20 % превысило план.

Тем не менее на рынке стала складывается ситуация наличия значительных объемов «отложенного спроса», которая, в сочетании с упомянутыми выше факторами необходимости замены парка и имеющихся резервов его роста, создаст предпосылки для восстановления рыночных объемов оживления экономики в 2017 году.

Литература:

  1. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена приказом Минпромторга РФ от 23.04.2010 № 319 // Министерство промышленности и торговли РФ. — Режим доступа:http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral (дата обращения 02.04.2017)
  2. АВТОСТАТ: Аналитическое агентство . Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/20172/. — 04.02.2017.

1. Современное состояние автомобильной промышленности России

План

Введение

  1. Современное состояние автомобильной промышленности России

1.1 Общий обзор состояния автомобильной промышленности России

1.2 Районы специализации

1.3 Грузовое автомобилестроение

1.4 Легковое автомобилестроение

1.5 Автобусостроение

  1. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

  2. Концепция развития автомобильной промышленности России

3.1 Прогноз развития автомобильного рынка России на период до 2010 года

3.2 Стратегия деятельности предприятий

3.3 Повышение конкурентоспособности автомобильной техники

3.4 Научно-техническое и кадровое обеспечение автомобильной промышленности

3.5 Интеграция отечественного автомобилестроения в мировую автомобильную промышленность

3.6 Механизм и условия реализации Концепции

3.7 Внешнеэкономические условия реализации Концепции

3.8 Меры государственной поддержки, направленные на повышение эффективности производства и конкурентоспособности автомобильной техники

3.9 Влияние реализации Концепции на экологическую безопасность и меры по снижению отрицательного воздействия на окружающую среду

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

Становление и развитие автомобильного транспорта и автомобильной промышленности стало явлением XX века, а уровень автомобилизации – индикатором уровня развития любой страны, в том числе и России.

Поэтому автомобильная промышленность выбрана в качестве темы исследования в реферате.

1.1 Общий обзор состояния автомобильной промышленности России

Последние годы представляют собой период реформ, приведших к резкому изменению основных принципов развития экономики страны и коренным образом повлиявших на результаты деятельности всех ее хозяйственных и производственных отраслей, в том числе автомобильной промышленности. Для нее этот период стал периодом сначала глубокого спада производства, а затем – очень медленного и болезненного подъема.

По причине своей значимости для экономики России состояние дел в автомобильной промышленности стало предметом рассмотрения на заседании Правительства РФ в июне 2002 г., где рассматривалась Концепция развития автомобильной промышленности на период до 2010 г., которая была принята в сентябре 2002 г. Правительством РФ. К тому времени, в 1999-2001 годах, предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов — на 77,1 процента, грузовых автомобилей – на 38 процентов. Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворялись отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам – на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.

В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы (например, холдинг «Русские автобусы»).

С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Финансовое положение отрасли можно характеризовать как крайне напряженное.

Низкая рентабельность работы автозаводов сохраняется: в среднем по отрасли – 5–8%.

Уменьшился объем оборотных средств, дефицит которых составляет около трех месяцев производства. Ежегодный объем инвестиций в автомобильную промышленность за период с 1998 по 2001 гг. не превышал 8,3 млрд. руб. в год, а в 2002 г. составил не более 7 млрд. руб. При этом доля собственных средств заводов, инвестирующих в развитие производства, составляла от 84 до 92%. Такое положение нельзя считать нормальным, оно говорит о наличии проблем с привлечением кредитных средств и становится сдерживающим фактором реализации разработанных проектов модернизации предприятий.

1.2 Районы специализации предприятий автопрома

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа — в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего – Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины – Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные – Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам в Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский – преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский – для грузовиков, Заволжский – для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский – для «Москвичей»).

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский – Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский – Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и частично сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина – единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей группы А (типа «Таврия»). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 30 – 180 т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ, тягачей «Ураган» повышенной проходимости и грузоподъемности. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии – специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении – автопогрузчиков грузоподъемностью 1 — 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане – малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане – сельскохозяйственных самосвалов, в Латвии – особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве – компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии – ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации – дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

В постсоветской России, как и в других республиках бывшего СССР, возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок из деталей импортного производства: Узбекистан (DAEWOO), Беларусь (FORD, MAN), Калининград (General Motors), Таганрог (Hyundai), Всеволжск (Ford) и т.д.

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат». Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

  1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
  2. Увеличение до максимума доли экспорта.
  3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
  4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
  5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство». Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб. К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

  • Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
  • Доля экспорта повысится до 12,5%.
  • Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
  • На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
  • Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли. Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны. Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии. Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР. Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ). Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России. Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

  • автомобили надежные и морозоустойчивые;
  • техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
  • высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
  • низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули». Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях. Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод. Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Вид автотранспортного средства Состояние отечественного производства Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA)
Тяжелые автобусы Первенство в Европе. 173 148 единицы – Китай

23 107 единицы – Россия

12 460 – Евросоюз

Спецтехника, грузовые автомобили Марка КамАЗ популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные тягачи, военная техника. Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара».
Легковой сектор В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Внедорожники Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД.

Тенденции развития российского автомобильного производства

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva. Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны». Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов. Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

Особенности развития автомобильной промышленности в РФ

Автомобильная промышленность России постоянно изменяется и совершенствуется, однако при этом она все равно не может достичь того уровня, который имеется в других развитых странах. Это обусловлено тем, что данная сфера деятельности сталкивается с большим количеством различных проблем и преград.

Проблемы автомобилестроения

Можно выделить несколько основных проблем, которые являются причинами отсталости отрасли. К ним в первую очередь относятся низкие инвестиции в производство со стороны государства, отечественных и зарубежных инвесторов. Дело в том, что потенциальные инвесторы не видят перспективы в этих вложениях, поэтому стараются найти более интересные способы вложения денег. Также к важным проблемам относятся небольшие производственные мощности и полная техническая отсталость всей отрасли. Это обусловлено тем, что во многих отечественных производственных организациях, которые специализируются на выпуске автомобилей, применяются технологии и оборудование, которое не только устарело физически, но и морально. В результате получаются автомобили, которые не могут конкурировать с продукцией зарубежных производителей.

К проблемам также можно отнести небольшой набор комплектующих изделий и их низкое качество, неправильная таможенная политика, а также предприятия практически совсем не уделяют внимания НИОКР. Также следует отметить небольшой потенциал кадров, незаинтересованность работников производства в улучшении качества автомобилей и низкая производительность труда. Причем эти проблемы в большей степени касаются процесса производства легковых автомобилей, поскольку грузовые машины пользуются хорошим спросом.

Перспективы развития

Развитие автомобильной промышленности в России осуществляется очень медленно из-за большого количества преград и проблем. Все больше внимания начинается уделяться именно этой сфере деятельности, поскольку государство старается развивать и модернизировать все сферы промышленности в стране. На перспективу запланировано огромное количество мероприятий, с помощью которых автомобильная промышленность России выйдет на новый уровень, в результате чего автомобили могут конкурировать с продукцией зарубежных производителей.

Уже сегодня начинают выпускаться модернизированные автомобили и специфическое оборудование, для чего применяются инновационные технологии и методы, а при этом пока используется устаревшее оборудование. Также начинается запускаться изготовление наукоемкой продукции, которая создается на импортном оборудовании. С помощью закупки зарубежной техники, которая участвует в процессе производства автомобилей, в отечественное производство привлекаются иностранные капиталы. Также многие автомобилестроительные компании начинают принимать участие в специализированных проектах, которые предполагают создание сложных и качественных комплектующих.

Все эти мероприятия позволят поднять автомобильную промышленность на новый уровень, в результате чего создаваемая продукция будет востребованной не только на отечественном рынке, но и может пользоваться спросом даже в других странах. Автомобильная промышленность России именно на сегодняшний момент претерпевает существенные изменения, которые оказывают на ее развитие положительное воздействие, поэтому в будущем можно ожидать того, что появится большое количество конкурентоспособных автомобилей, созданных из качественных и сложных комплектующих элементов.