131 коммутатор на УАЗ

Самая первая тема «Все о зажигании» набрала 104 000 просмотров и почила в бозе при глюке сервера, по причине перенаселенности. Продолжение. Велком.
Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:
1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:
У УАЗовского вариатора сопротивление между «C» и «К» равно 0,52 Ом, а между «+» и «C» оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.
2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:
Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.
Примечание к первым двум схемам.
По ГОСТу выводы катушки маркируются:
«К» — вывод конца обмотки низкого напряжения
«Б+» или «+12в» — совмещенный вывод обмоток.
Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на «КЗ» коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на «К», а не на «+12в», но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?
3. Королева схем бесконтактного зажигания — система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.
Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла.
Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе «+Б» катушки. Если питания нет — ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем «соплю» с плюса АКБ на «+Б» и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:
Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между «Б+» и «К», должно быть 0,4 — 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между «Б+» и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой — не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание — катушка дохлая.
Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет — меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда «тормозят») и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть — меняем коммутатор. Нет импульсов — меняем датчик Холла.
Если у кого-то лопнула пластина октан-корректора, которой крепится трамблер, то Skdingo придумал оригинальный способ решения проблемы: http://forum.uazbuka.ru/showpost.php…1&postcount=17
ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:
Добавление от 23 ноября 2010 года: магазин «УазПотребСоюз», директором которого является широко известный в уазоводческих кругах уважаемый тов. plakatrock. Адрес: г.Москва, Дмитровское шоссе, д. 107, стр. 13, офис 19, тел./факс: 8 (495) 741-47-89, 8 (926) 287-56-98, mail: uaz-ups@mail.ru, тема магазина на УАЗБУКЕ http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=88547 , ну и вообще, не только трамблеры, но и любые запчасти.
Добавление от 18 марта 2010 года: По информации ded_mad купить трамблер с ДХ можно по адресу: г.Москва, ТК «Южный порт», ракушка №55, тел: 8 (916) 073 15 67 Сергей.
4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с «москвичевской» катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления «к реле стартера» в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером «+12в» подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.
5. Контактная «а-ля ВАЗ». Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами — это то что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от «Жигулей». Катушка — для контактной системы зажигания!
ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ!!! Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.
Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
«…. Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые «звоном пальцев»). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) ….». Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.
Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен!!! Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: «А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?». Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.
Краткие характеристики катушек зажигания.
При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: «Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа».
ВНИМАНИЕ! По информации SergeyTambov в магазинах появились «кооперативные» катушки Б-116 с сопротивлением вторичной обмотки 9,0 кОм (+ или — 0,5 кОм), при сопротивлении первичной около 0,8 ом. Похоже, что их делают на базе контактных Жигулевский катушек Б-117. Естественно, искра таких катушек в два раза слабее «оригинальной» катушки. Имейте это ввиду.
Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:
Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу «запас карман не тянет», для бесконтактных систем зажигания появилась новинка — двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный — 350 целковых. На фотке изделия ЗАО «Энергомаш»:
Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба «Силычей». Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор — 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что «двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо» несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к «массе», обязательно возле коммутатора.
Модераторам просьба прилепить эту тему наверх в разделе. Это избавит посетителей сайта от необходимости долго и мучительно искать и сравнивать схемы.

Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734© [afb]

Если судить по материалам конференции, многие владельцы УАЗов поменяли штатный коммутатор 13.3734 на «Волговский» 131.3734 или аналогичный. При этом рассказывается масса историй о том, насколько улучшилась динамика, экономичность, стабильность холостых оборотов и т.п.

Я тоже «решил попробовать, бутылку взял, открыл» (с). Чуда, как и следовало ожидать, не произошло, поскольку двигатель и без того работал вполне прилично, поэтому было принято решение покопать поглубже и заменить ощущения и впечатления более точными данными.

Итак, исходные позиции. Имеются два коммутатора: родной — 13.3734 и 94.3734, производства «ЭЛАРА». Имеются схемы обоих, одна из мануала, другая из статьи на «УАЗБУКЕ». Даташит на микросхему L497. Стрелочный амперметр и осциллограф С1-94.

Приличный объем «информации к размышлению» (с) можно получить посмотрев осциллограмму напряжения на выходе коммутатора. Поэтому основные усилия были направлены на ее получение для конкурирующих приборов. Прошу к рисуночкам, на которых запечатлено выходное напряжение обеих коммутаторов. Временные параметры соответствуют примерно 1000об/мин. Начнем с родного:

Искра как искра. Все по порядку — выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния — включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором — вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)

Полюбопытствуйте на зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим — холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ — бобине не оставаться холодной! Да еще вариатор расположен ниже бобины, дополнительно подогревает ее.
На заглушенном двигателе, но включенном зажигании коммутатор периодически самопроизвольно формирует искру, несколько уменьшая ток потребления и облегчая пуск двигателя на очень малых оборотах (в мороз или от ручки). Зачтем за достоинство.

А вот то же напряжение, формируемое «волговским» коммутатором. Оно похитрее.
Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.

Маленькая неприятность — во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки…
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается — формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. бо»льшую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Гляньте на зависимость среднего тока через бобину от оборотов. Здесь все «с точностью до наоборот» по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления — миллиампер 50… Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя — останетесь без искры!

Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:

• Управление углом открывания выходного транзистора.
• Ограничение выходного тока.
• Ограничение выходного высокого напряжения.
• Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
• Формирование сигнала для тахометра.
• Защита самой себя от электрических перегрузок.

Я считаю, что сообщил читателям достаточно информации, чтобы они смогли сделать самостоятельный выбор между двумя вариантами системы зажигания. Но если кому-то лень шевелить мозгами, могу поделиться своим IMHO, вынесенным из моей возни с коммутаторами.

1. Диалектика налицо. У каждого прибора свои достоинства и недостатки. И оба не шедевры зажиганиестроения.
2. Энергия искры, формируемой обеими системами зажигания примерно одинакова. Так что при хороших свечах, проводах и трамблере вы не должны рассчитывать на заметное улучшение работы двигателя. У «волговского» коммутатора выше величина напряжения пробоя и круче фронт высоковольтного импульса, что, говорят, положительно влияет на пусковые характеристики и снижает требования к качеству свечей.
3. Более высокое напряжение, формируемое 131-м, повышает риск пробоя крышки распределителя и уменьшает запас по обратному напряжению для выходного транзистора.
4. 13-й коммутатор проще, а значит, надежнее. В нем в качестве выходного используется обыкновенный высоковольтный транзистор, который сам по себе надежнее дарлингтоновского транзистора, используемого с микросхемой L497. Тем более при 50 ваттах, рассеиваемых на коллекторе при стабилизации тока.
5. 131-й коммутатор обеспечивает более эффективное использование энергии бортовой сети. Средний ток через катушку в наиболее используемом диапазоне оборотов у него меньше, чему 13-го. Так что, если у вас сдох «гена», со 131-м вы уедете почти в два раза дальше. И катушка холоднее будет.
6. Ручкой пустить двигатель легче с 13-м. Искра-то формируется независимо от скорости вращения КВ!
7. Ну и последнее. Если у Вас вполне прилично работает родная система зажигания, нет резона заменять коммутатор на «волговский». А если она Вас уже «достала», попробуйте что-нибудь более современное.

наверх

ГАЗ 24 Charger ›
Бортжурнал ›
Бесконтактная система зажигания (Старый Оскол)

Контактная система зажигания уже прошлый век. Нужно избавляться от него скорее…Проблем-то он особо не доставлял, в основном мучал конденсатор. Были сильные дергания, замена на новый ничего не дало. Нашел сссровский, поставил забыл. С наступлением холодов начались проблемы с запуском. Перепады температуры, сырые контакты и т.д.
Очень хотел поставить 08 трамблер с датчиком Холла, катушкой и коммутатором от 2108. Но не нашел трамлера с датчиком Холла. 08 трамблер с датчиком холла, так называемый лада для волги, давно уже не выпускается, ну и старые запасы уже давно исчерпаны. Аналоги с датчиками холла тоже не нашел.
Решил тогда ставить Старооскольский комплект. Полный комплект тоже не нашел и не надо впринципе, набрал все по-отдельности. А именно:

Трамблер 1908.3706

Коммутатор 131.3734. Добавочный резистор больше не нужен.

Катушка зажигания Б116-02

Установка:
Демонтируем старую (родную) систему зажигания, кроме трамблера. Снимаем крышку трамблера и крутя за храповик коленвала выставляем бегунок на 1 цилиндр, чтобы контакты касались друг друга, тем самым мы добиваемся мертвой точки 1 цилиндра. Все это я сделал чтобы новый трамблер можно было правильно воткнуть на место старого. Снимаем старый трамблер и устанавливаем новый. Соединяем все провода и запускаем двигатель. Дальше идет регулировка зажигания.

Разводка проводов:
Клемму «Д» коммутатора соединяем с гаечкой на трамблере. Далее соединяем безымянный контакт катушки с клеммой «КЗ». Провод от замка зажигания подсоединяем к клемме «К» катушки. Далее эта клемма «К» соединяется с клеммой «+» коммутатора. Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. Тахометр подключаем на безымянный контакт катушки.

Бесконтактная система зажигания, перед классической (контактной) системой зажигания имеет следующие преимущества:
— Биение и вибрация бегунка в датчике-распределителе практически не оказывают влияние на равномерность распределения искрообразования по цилиндрам двигателя;
— Отсутствие в датчике-распределителе подвижных контактов прерывателя существенно повышает надежность и упрощает техническое обслуживание датчика (отпадает необходимость периодической зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между ними);
— Обеспечение системой повышенной энергии разряда, значительно улучшает надежность воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя, что особенно важно на режимах разгона автомобиля, когда условия для воспламенения смеси неблагоприятны из-за временного обеднения смеси;
— Обеспечение надежного пуска двигателя при низких температурах, значительно снижающих напряжение в бортовой сети автомобиля (БСЗ практически не вызывает изменения параметров искрообразования даже при падении напряжения до 6 В).
— Энергия искрового разряда при использовании БСЗ на средних оборотах вращения коленчатого вала в 3…4 раза выше, чем при классической системе зажигания, в связи с этим даже значительное отложение нагара на свечах зажигания не оказывает существенного ухудшения искрообразования в цилиндрах двигателя.
— Схема коммутатора обеспечивает защиту катушки зажигания от перегрузки, повышая надежность и срок службы всей системы. После остановки двигателя первичная обмотка катушки зажигания принудительно отключается, что обеспечивает сохранность катушки при длительной стоянке автомобиля с включенным зажиганием при неработающем двигателе.
— За счет того, что в датчике-распределителе отсутствует контактная группа, при высоких оборотах двигателя обеспечивается четкое и бесперебойное искрообразование, чего нет в КСЗ.

Communities ›
УАЗоводы ›
Blog ›
Рецепт зажигания. Переходим с контактного на бесконтактное

Пару слов о бесконтактном зажигании, сразу скажу она не лучшая и с такой схемой нырять по капот в воду я не собираюсь, и на открытия не претендую, а лишь хочу обобщить опыт.

Допустим мы имеем на своем УАЗе контактное зажигание, это значит что у нас стоит контактный трамблер (распределитель зажигания) Р119Б или что то похожее.

вот он родимый

Не знаю у кого как но лично меня он сильно достал, наждачка всегда была в машине чтобы зачищать контакты, так же сбои в работе, нестабильная работа, и с водой он совсем не дружил. Можно ездить и так но переделать стоит.
Также у нас стоит катушка зажигания Б115 или её модификации, точно этот вопрос осветить не могу.

На этом вроде как и закончилось наше контактное зажигание. Лично у меня так.
Далее переходим к БЕСКОНТАКТНОМУ.
Схема делится на 2 вида. Разница между ними в разных моделях коммутаторов:
1. Коммутатор 13.3734. если у вас такой то нужен еще добавочный резистор 14.3729.
2. Коммутатор 131.3734, тогда добавочный резистор не нужен!
(ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВТОРУЮ СХЕМУ! Зачем нам лишние детали.)
Допустим мы решили делать по второй схеме.
Для этого нам надо приобрести или найти в закромах или у знакомых:
— датчик-распределитель 33.3706 (он же трамблер)
— катушка зажигания Б116-02
— коммутатор 131.3734

датчик-распределитель 33.3706 катушка зажигания Б116-02 коммутатор 131.3734

Вот и все что нам потребуется, провода не в счет.
Идем далее, нам надо снять старый трамблер и катушку, и тут надо притормозить!
Не поленитесь и запомните или сфотографируйте или хотя бы мелом нарисуйте направление бегунка на трамблере! Лучше чтобы он смотрел на первый цилиндр. иначе будете выставлять зажигание с нуля!
Мы все сняли, далее будем собирать. Трамблер ставим в точно таком же положении как и снимали, меняем катушку она подходит по креплению и закрепляем как нам удобно коммутатор. У меня это выглядит так:

С электрикой пока не полный порядок, сильно не пинайте

Осталось только соединить все правильно. Тут нам поможет или схема, или удобнее будет расписать все словами:
— Клемма «Д» коммутатора соединяется с гаечкой на трамблере.
— Безымянный контакт катушки зажигания соединяется с клеммой «КЗ» коммутатора.
— Провод от замка зажигания подсоединяем к клемме «К» катушки.
(И тут возникает маленькая загвоздка, мы видим что у нас есть два контакта, а нужен только ОДИН, ситуация 50 на 50, но как узнать какой из них от замка зажигания? да никак, (конечно способ есть но нам не важно) мы пробуем сперва один потом другой на котором машина заведется тот и есть контакт от замка зажигания, оставшийся изолируем.)
— Далее эта клемма «К» соединяется с клеммой «+» коммутатора.

На фото обведен лишний контакт. Если я не ошибаюсь идет на реле стартера. Он нам не нужен, изолируем его.

Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. 1-2-4-3.

Если зажигание, то есть сам трамблер, стоит правильно то машина должна завестись если нет то пробуем поставить другой провод к катушке. Машина заведется.
P.S. Вся система стабильно будет работать только если у вас правильно настроен карбюратор, рабочие свечи и правильно выставлено зажигание, не забывайте об этом! И возите запасной коммутатор!

Ремонт автомобильного коммутатора

Как проверить и отремонтировать самому коммутатор?

Если с некоторыми неисправностями на машине можно как-то доехать до пункта ремонта, то с неисправным коммутатором двигатель вообще не заведётся. Некоторые водители часто возят с собой запасной коммутатор. В этой статье рассмотрим принцип работы, некоторые неисправности автомобильного коммутатора и способы его ремонта.

Возможные причины выхода из строя коммутатора

• Часто коммутатор выходит из строя из-за попадания в него воды. В следствии чего выходит из строя микросхема кр1055хп4 (аналог L497B),
• Из-за перенапряжения или от времени часто выходит из строя выходной транзистор типа КТ8231А1, КТ8225А, КТ8232А1, КТД8252А, КТД8264А, КТД8267, КТ898А, КТ8127А1 (аналог BU941ZP).

Характеристики некоторых мощных транзисторов, применяемых в коммутаторах.

Наименование	Тип корпуса	Аналог	Структура	Рк mах, Вт	Uкб max, В	Uкэ max, В	Uэб max, В	Ik max (имп), A	h21е
КТ8127А1	ТО-218 (КТ-43)	BU941ZT(ZP)	NPN	100	1500	700	5	5(7,5)	35
КТ8231А1	ТО-218 (КТ-43)	BU941ZT(ZP)	NPN	155	350-450	350-500	5	15	300
КТ898А	ТО-218 (КТ-43)	BU931ZP/BU941ZT(ZP)	NPN	125	350	350	15	5	400
BU941ZT(ZP)	ТО-218 (КТ-43)	—	NPN	155	350	350	15	15(30)	400

Выдержка из схемы автомобиля

Стенд для проверки автомобильного коммутатора

Для проверки коммутатора собираем вот такой простой стенд как на рисунке ниже. Подключаем вместо катушки лампочку на 12 В.

Нормальная работа коммутатора

Когда проворачиваем ось трамблера с ДХ (датчиком холла) — загорается лампочка. Когда не крутим и лампочке не горит.

Немного о датчике Холла

Датчик Холла — магнитоэлектрическое устройство, получившее своё название от фамилии физика Холла, открывшего принцип, на основе которого впоследствии и был создан этот датчик. Попросту говоря — это датчик магнитного поля. Есть два вида датчиков Холла: аналоговые и цифровые.

Аналоговые датчики Холла

Аналоговые датчики Холла – преобразуют индукцию поля в напряжение, величина показанная датчиком зависит от полярности поля и его силы. Но опять же, нужно учитывать расстояние, на котором установлен датчик.

Цифровые датчики Холла

Цифровые датчики определяют наличие, либо же отсутствие поля. То есть, если индукция достигает некого порога — датчик выдаёт присутствие поля в виде некой логической единицы, если порог не достигнут – датчик выдаёт логический ноль. То есть, при слабой индукции и соответственно чувствительности датчика — наличие поля может быть не зафиксировано. Минус такого датчика – наличие зоны нечувствительности между порогами.

Цифровые датчики Холла так же разделены на: биполярные и униполярные.
Униполярные – срабатывают при наличии поля определённой полярности и отключаются при снижении индукции поля.
Биполярные – реагируют на смену полярности поля, то есть одна полярность – включает датчик, другая – выключает.

Проверка датчика Холла

1. Измерить напряжение на выходе датчика. Оно должно быть более 0,4 В.
2. Проверить наличие искры при включении зажигания. Для этого необходимо проводом замкнуть 1 и 2 вывод коммутатора.
3. Заменить заведомо исправным.

Немного о коммутаторах

В некоторых коммутаторах разный «логический» выход. У одних, например 131,3734-01 — логическая «1», а у других — «0». У кого «1» по умолчанию ( — это когда по умолчанию между контактами «+» и «КЗ» прибор показывает 12 вольт или приближенные к ним ) фактически рискуют спалить катушку в момент когда включено зажигание и не работает двигатель, создавая односторонний потенциал внутри катушки и не разряжая его, тем самым можно ощутить рукой быстрый нагрев катушки. Созданный потенциал начинает разряжаться только при рабочем двигателе. Плюс таких коммутаторов, в том, что можно использовать обычные (родные) катушки для контактного зажигания практически не нарушая старую цепь подключения катушки. Коммутатор в этом случае вставляется в разрыв провода от который шел от контакта прерывателя на катушку. Просто производится замена Трамблера и добавляется коммутатор.

В коммутаторе, например БСЗ 131.3734 соблюдена логика «0» по умолчанию. Если с катушкой комплекта коммутатора 131 3734 вы поставите с логикой «1» по умолчанию, то катушка будет жутко греться. Или же наоборот, на катушку предназначенную для коммутатора с логикой «1», поставите коммутатор 131 3734 — логика «0», то либо не будет искры, либо будет очень слабенькая или вообще можно испортить коммутатор.

Метки:

>П О П У Л Я Р Н О Е:

• Сабвуфер своими руками

Автомобильный сабвуфер своими руками

Небольшие по размеру динамики, установленные в автомобиле, не обеспечивают хорошее воспроизведение низких частот («басов»). Один из вариантов решения этой проблемы — установить в автомобиль сабвуфер с усилителем общим для правого и левого каналов со своим динамиком. Сабвуфер будет воспроизводить только низкочастотные составляющие звукового диапазона. Далее вы узнаете как сделать сабвуфер своими руками. Подробнее…

• Встроенный компьютер в авто вместо стандартной магнитолы.

В моей toyota corolla выпуска 2003 года заводом производителем устанавливались лишь кассетные автомагнитолы. Разумеется, что я не слушал кассеты вообще, и приходилось обходиться только FM приемником.

Подробнее…

• Упрощенный авометр своими руками для начинающего радиолюбителя

Начинающим радиолюбителя можно рекомендовать изготовить не сложный прибор, наиболее часто используемым при ремонте или настройки радиотехнических устройств. Авометр объединяет в себе много­предельные амперметр и вольтметр по­стоянного и переменного тока, омметр, а иногда еще и испытатель маломощ­ных транзисторов. Подробнее…

— н а в и г а т о р —

» позже Зарядка для телефона от солнца Как сделать гирлянду «С Днем рождения»? раньше »

Популярность: 32 457 просм.

ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ