24 часа лемана

Монстр! 10 фактов о гонке «24 часа Ле Мана»

“Большую корону” автомобильного спорта следовало бы назвать “Большим трезубцем”: в нее входят три великие гонки — Инди 500, Гран-При Монте-Карло и марафон 24 часа Ле Мана. Две из них уже отгремели, а дата проведения третьей — эти выходные, 15-16 июня. Что следует знать перед началом просмотра ее трансляции?

10 Трасса Сарт@

Трассу, по которой проходит легендарная гонка 24 часа Ле Мана, нельзя назвать автодромом в привычном понимании этого слова: часть вытянутого в гигантский овал маршрута пролегает по обычным дорогам между населенными пунктами Ле Ман, Мульсан и Арнаж, давшими название поворотам. Собственно автодром (речь идет о построенном в 1965 году треке Bugatti au Mans) является лишь малой частью более чем 13-километрового кольца “большого Ле Мана” — что не помешало ему принять в 1967-м единственную гонку Формулы-1.

Впрочем, сама трасса 24-часового марафона тоже получила собственное имя, о правильном произношении которого поклонники гонки спорят уже много лет. На французском ее называют Circuit de la Sarthe, и поборники чистоты произношения никак не могут договориться о едином произношении: Сарт (созвучно названию регионального департамента), Сарта (по имени реки неподалеку) или Сартэ (самый очевидный, но определенно неверный вариант).

Несмотря на фиксированную длину одного круга, продолжительность гонки ограничивается только временем: в зачет идет расстояние, которое лидер промчит за 24 часа. Рекорд же дистанции — 5410 км — установлен в 2010 году.

9 Прямая Мульсан

Самая известная часть большого лемановского овала — почти прямой и без малого шестикилометровый участок трассы Route Nationale 138, ведущий к городку Мульсан. Несмотря на явно выраженный кочковатый рельеф местности, мощные лемановские прототипы разгонялись на прямой Мульсан до огромных скоростей. В 1988 году рекорд максимальной скорости здесь установил прототип WM Peugeot: почти 406 км/ч!

Однако холмики и крутой правый поворот в конце прямой на развязке Мульсан представляли серьезную проблему для прижимной силы и торможения болидов, и после ряда инцидентов FIA вообще запретила использовать при организации гоночных мероприятий прямые длиннее 2 км. В итоге легендарный прямик Мульсан был разделен двумя шиканами, которые вынуждают участников гонки сбрасывать скорость и оттормаживаться для выполнения маневра.

8 Старт бегом

Процедура старта круглосуточного марафона 24 часа Ле Мана — сама по себе отдельная традиция. Правда, до наших времен добралась разве что отмашка на линии старта французским триколором. А до 1962 года все было совсем иначе: автомобили располагались под стеной трека на стартовой прямой (машины с большим объемом двигателя — впереди), водители выстраивались на противоположной обочине и по сигналу бежали к своим болидам сломя голову.

Затейливая процедура сказалась на многих нюансах автомобильного спорта: так в Porsche из-за этого решили устанавливать личинку замка зажигания слева — чтобы пилот, запуская мотор левой рукой, правой “втыкал” первую передачу. А великий гонщик-новатор Стирлинг Мосс разработал собственную процедуру: он запускал двигатель уже с включенной передачей и проезжал первые метры гонки на стартере. Естественно, на ремни безопасности пилотам рук и времени не хватало, из-за чего в начальной стадии марафона часто случались фатальные аварии.

Переломить ситуацию решил не менее великий бельгиец Жаки Икс: на старте гонки 1969 года он не побежал к своей машине, а степенно прошествовал через трассу (и чуть не был сбит рванувшей с места машиной соперника), сел за руль, пристегнул ремень безопасности и только после этого тронулся с места. На первом же круге той гонки в аварии погиб Джон Вулфи на Porsche 917. А Жаки Икс финишировал первым.

7 Пит-стопы

Остановки для дозаправки и смены пилотов — обязательный пункт программы гоночного марафона продолжительностью в целые сутки. И попытки “сэкономить” тут часто выходят боком (об этом — ниже). Опытные же и слаженные гоночные коллективы пит-стопов не боятся: главное чтобы машину не пришлось чинить в боксах на протяжении часов (это тоже допускается правилами). При этом победа не обязательно достается тому, кто заезжал в гаражный переулок реже других: в 2013 году экипаж Audi, выигравшей гонку в Лемане, совершил за сутки 34 пит-стопа, хотя ближайшие преследователи на Toyota побывали на пит-лейн всего 30 раз. Но продули.

6 Аварии

Высокие скорости, огромное физическое и моральное напряжение пилотов с механиками, а также продолжительные нагрузки на технику — не самые идеальные обстоятельства для мирной поездки с друзьями по французской глубинке. К сожалению, изматывающий марафон Ле Мана не раз приводил к тяжелым авариям на трассе. Некоторые из них — вроде живописного взлета прототипа Mercedes CLR под управлением Марка Уэббера (а затем и его напарника Питера Дамбрека) в 1999 году — били разве что по репутации команды.

Другие — как столкновение Toyota Энтони Девидсона с “прозевавшим” приближение скоростного прототипа пилотом Ferrari Перрацини в 2012-м или грандиозный полет Audi Алана Макниша в 2011-м, — заканчивались гипсом и длительной реабилитацией для пилотов. И все же 24 часа Ле Мана унесли немало жизней: последней (надеемся, действительно последней) трагедией Circuit de la Sarthe стала гибель датчанина Аллана Симонсена на 3 круге марафона в 2013 году.

5 Трагедия

Пожалуй, самый страшный инцидент за всю историю гонки 24 часа Ле Мана, унесший жизни 82 зрителей, одного пилота, и искалечивший еще 120 человек, произошел в 1955 году. Его невольным автором стал французский пилот Пьер Левег, прославившийся своей попыткой проехать суточный марафон Ле Мана без смены. В 1952-м это ему почти удалось: проведя 23 часа за рулем, Левег потерял бдительность и ошибся с переключением передачи, загубив двигатель своего автомобиля.

В 1955-м Левег (настоящее имя гонщика — Пьер Буаллен) выступал в Ле Мане за рулем гоночного Mercedes-Benz 300 SLR, построенного на сверхлегком каркасе из сплава магния, но оборудованного еще барабанными тормозами. Последний факт и стал одной из причин печального инцидента: на 35 круге гонки Левег из-за поднявшейся пыли не смог своевременно разглядеть и оттормозиться — или хотя бы объехать — внезапно замедлившийся Jaguar Хоторна (британский автомобиль имел намного более эффективные дисковые тормоза и пытался в последний момент повернуть на пит-стоп).

Мерседес Левега взлетел в воздух, вдребезги разбился о земляную насыпь, а обломки автомобиля унеслись в толпу зрителей… Последствия этого трагического инцидента были многочисленными и разноплановыми — от ухода заводской команды Mercedes-Benz из Ле Мана на многие десятилетия и официального пересмотра требований по безопасности автоспортивных сооружений до запрета автомобильных гонок во Франции, Германии, Испании и Швейцарии. В Швейцарии полный запрет действует до сих пор, хотя предложения о послаблении ограничений там звучат уже не впервые.

4 Боевая раскраска

Ливреи гоночных автомобилей, часто обусловленные пожеланиями спонсоров команды, достойны отдельного и долгого разговора. Хотя удержаться от упоминания особо выдающихся образцов сложно. К особо выдающимся образцам мы однозначно относим “макияж” болида Porsche 917/20, который на марафоне 1971 года получил прозвище Pink Pig (“Розовая хрюшка”) за скандальную “разметку” частей свиной туши на розовом кузове (идея дизайнера Porsche Анатоля Лапена).

Процветает в кругах участников Ле Мана и популярность высокого абстрактного искусства: за оформление гоночных болидов BMW для марафона брались художники Рой Лихтенштейн (1977), Энди Уорхол (1979) и Джефф Кунс (2010). В том же 2010-м пилот Даррен Тернер заказал немецкому художнику Тобиасу Ребергеру раскраску своего Aston Martin Vantage GTE, которая буквально не давала сфокусировать на машине взгляд.

3 Инновации

Мы не напрасно упомянули о том, что барабанные тормоза стали одной из причин грандиозной аварии в Ле Мане 60 лет тому назад. Автомобильные гонки всегда заставляли разработчиков шевелить мозгами, создавая более надежные, эффективные и выносливые системы для автомобилей.

Лучшего полигона для испытаний чего-то новенького, чем убийственный для техники круглосуточный марафон, придумать просто невозможно. К тому же, гонку в Ле Мане не напрасно называют “Испытанием на выносливость и экономичность”: эксперименты в области аэродинамики и экономичности силовых установок здесь не прекращаются никогда.

В 1963-м на старт Ле Мана вышел экспериментальный Rover с газотурбинным мотором, в 1970-м дебютировала Mazda с роторным двигателем Ванкеля (и в 1991-м году роторная Mazda 787B все-таки выиграла гонку)… Дизельный двигатель впервые приехал сюда в 1949 году на автомобиле Delettrez Special, однако большого успеха не снискал.

Так что по-настоящему успешными выступления дизельных машин в Ле Мане стали благодаря двигателям Audi. С 2009 в гонке разрешено участвовать гибридным автомобилям с системами рекуперации кинетической и тепловой энергии, а уже в 2012-м гонку впервые выиграл гибридный Audi R18 e-tron.

2 Мистер Ле Ман

За долгие годы участия в марафоне, гонку в Ле Мане выигрывали многие автопроизводители — но самым успешным брендом является, пожалуй, Porsche. На счету компании из Цуфффенхаузена 18 побед, причем семь из них были завоеваны подряд в конце 80-х. На втором месте — Audi с 13 победами. А среди прочих достижений парней из Ингольштадта — и личный рекорд по числу побед в Ле Мане, который принадлежит датчанину Тому Кристенсену. Приглашенный для срочной замены травмированного пилота в команду Team Joest, которая в то время использовала болид TWR Porsche WSC-95, Кристенсен выиграл первый же в своей карьере Ле Ман.

Общий же список его побед в круглосуточном марафоне насчитывает 9 пунктов, причем шесть раз (с 2000 по 2005 годы) Кристенсен выигрывал подряд. За выдающиеся успехи Том получил прозвище “Мистер Ле Ман”. А вот нашему старому знакомому Жаки Иксу за 6 побед в марафоне присвоили звание почетного гражданина города Ле Ман. В настоящее время ни Кристенсен, ни Икс в марафоне уже не принимают участия, так что определенный шанс у молодежи все-таки есть…

1 Шампанское на подиуме

Знатоки истории гонки 24 часа Ле Мана настаивают на том, что традиция устраивать “душ из шампанского” на подиуме родилась именно здесь. И именно в 1967 году, когда гонку выиграли американцы Дэн Герни и Эй Джей Фойт. Как позже рассказывал сам Герни, он решил откупорить подаренную ему на подиуме бутыль шампанского специально для того, чтобы окатить стоявших неподалеку “крутых перцев” — Генри Форда-младшего (президента Ford Motor) и владельца команды Shelby Кэррола Шелби с их женами.

Дескать, перед стартом марафона те крайне иронично высказывались о шансах Герни-Фойта на финиш — не говоря уже о победе. Быль это или байка — неизвестно. Как бы то ни было, фотография с Дэном Герни, увлеченно поливающим кого-то за кадром брызгами шампанского, — перед вами.

24 часа Ле-Мана

24 часа Ле-Мана (“24 Heures du Mans”) – престижная и самая знаменитая автогонка на выносливость. Начиная с 1923 г., ежегодно проходит во французском городке Ле-Ман, на автодроме “Сарта”, являясь родоначальником душа из шампанского на подиуме. Существует давняя традиция размахивания французским флагом в качестве знака начала гонки и флагами безопасности на финальном круге.

Зарождение

В 1981 г. в Ле-Мане (Le Mans, Франция) появился “Союз Автомобилистов Сарта”, который в 1987 г. принял первое соревнование (на автодроме Сарта), а в 1906 г. – Гран-при Франции. Апогеем развития стала состоявшаяся впервые 26 мая 1923 г. гонка. С этого момента автосоревнования в проходили регулярно. Выиграть мог автомобиль продержавшийся сутки без критических повреждений и оказавшийся быстрее конкурентов.

Трасса – Cirquit de la Sarthe

Автодром “Сарта” состоит в большей степени из дорог общего пользования. Изначальная протяженность – более 17 км, однако она претерпела несколько модификаций. В итоге ее длина составила 13,65 км. До 1990 г. в состав трассы входила 5-километровая прямая, которая была разделена на части двумя шиканами с целью ограничения скорости.

В составе других чемпионатов

Кроме 24-х часового марафона трасса принимает другие гонки, в частности входящие в состав “Чемпионата мира по автогонкам на выносливость”, организованное “Западным автомобильным клубом”.

Цель соревнования

Гонки ставят задачу не только добиться максимальных скоростей но и обеспечить экономичность в купе с надежностью машин. Победителем в своем классе считается экипаж прошедший наибольшее число кругов по прошествии 24-х часов, самое важное, с минимальными потерями ресурсов. Болид на протяжении гонки должен оставаться в хорошем состоянии и показывать лучшие результаты. На начальных этапах проведения правилами, на протяжении первого часа, не разрешалась дозаправка машины никакими специальными жидкостями кроме топлива.

• Расписание

Дебют гонки Ле Мана произошел 26-27 мая 1923 г., затем соревнование проводилось каждый июнь. В дальнейшем марафон проводился во вторые выходные июня.

• Квалификация

До 1963 г. порядок расположения участников общего зачета на старте зависел от объема двигателя, после этого года для всех участников зачета определяющим становится результат предстартовой квалификации.

Старт гонки и старт с места

Выигрывал гонку болид прошедший большее количество кругов за обозначенное время, а старт происходил с места, при котором болиды стояли вдоль боксов, а пилоты с противоположной стороны (гонщик должен был самостоятельно сесть в болид, пристегнуться, завестись и начать гонку). С 1971 года, из-за большого количества несчастных случаев, вводится старт с хода с учетом которого победа обеспечивается прохождением максимальной дистанции. Причиной стало большое количество смертельных исходов. Многие пилоты, пытаясь стартовать как можно быстрее, не пристегивались либо не успевая добежать до машины были сбиты другими участниками.

Используемая техника

В марафоне соревнуются 4 класса болидов:

• Прототипы Ле Мана (LMP): 2 высших класса LMP1 и LMP2
• С 2011 года два класса Гран-Туризмо: GT Endurance Pro и GT Endurance AM

• Пилоты

Изначально не было регламентировано количество пилотов в гонке но в 1980-м году утвердили участие от 3 пилотов (от одной команды). С 1990-х гонщики обязаны пилотировать болид не более 4 часов подряд и не более 14 часов за период всей гонки.

Крупнейшая авария в истории автоспорта

На гонках произошло много несчастных случаев.

• В 1986, при столкновении с ограждением погиб пилот Джо Гартнер.
• В 2011 в результате столкновения с Ferrari GT, болид Audi въехал в заграждение потеряв сцепление с трассой.

Но это далеко не все…

• Описание аварии

Крупнейшее в истории автоспорта трагическое происшествие – авария 11 июня 1955 года, в которой погибло более 80 человек. В результате столкновения с болидом Austin-Healey 100, Mercedes-Benz 300 SLR Пьера Левега, врезался в отделявшую публику от трассы земляную насыпь. Обломки автомобиля разлетелись и попали в толпу. Левег, выпав из кабины, погиб от несовместимой с жизнью травмы головы.

• Причины аварии

Автомобили мчались на высоких скоростях, Левег не успевая среагировать врезался в Austin-Healey 100, который пытался опередить резко затормозивший Jaguar D-Type. В результате столкновения, потеряв контакт с землей, болид взлетел в воздух и упал на земляную насыпь.

• Последствия аварии

Погибло около 84 зрителей (от удара отлетевших частей кузова либо в результате начавшегося пожара), 178 человек получили ранения. После аварии были запрещены автогонки в ряде стра: Германии, Франции, Швейцарии (никогда не проводившей гонки), Испании. Авария привела к пересмотру и усилению мер безопасности во время проведения автосоревнований во всем мире. Большинство стран сняли запреты на автогонки в следующем году. Результаты официального расследования отрицали вину пилотов в инциденте, причина гибели зрителей заключалась в недостаточном обеспечении безопасности.

История гонок по десятилетиям

• 1923-1939

Автогонка стартовала 26 мая 1923 года в Ле-Мане. В том же году произошла первая авария в истории гонки – пилот попал под колеса другого болида уже после финиша, получив травмы. Гонка не проводилась в течение 10 лет в связи с началом Второй мировой войны.

• 1949-1969

Автосоревнования возобновились в 1949 г. Расширился состав участников. Возрастающая известность и популярность способствовали смещению баланса в сторону увеличения скоростей (в ущерб безопасности), а в 1955 г. произошла страшная авария, в результате которой погибло несколько десятков зрителей и пилот. Эта трагедия способствовала повышению внимания к вопросам безопасности. В конце 1960-х эпоха специально подготовленных серийных автомобилей имевших до этого времени преимущество подходит к концу.

• 1970-1980

В 1970-е наступает эра более мощных болидов, соответственно – высоких скоростей. Старт с места заменяется на старт с хода. Компания Porsche становится безусловным лидером автосоревнований в этом десятилетии.

• 1981-1993

В 1980-х прочные позиции начинают занимать Jaguar и Mercedes-Benz, постепенно утверждаются болиды японских производителей. В начале 1990-х лидерство в Ле-Мане закрепляется за автомобилем Peugeot 905. Для предотвращения достижения болидами экстремальных скоростей (как результат отрыв авто от земли и взлет в воздух) шиканами была разделена 5-километровая прямая – “Мюльсанн”.

• 1994-1999

Период возвращения к специально подготовленным серийным авто. В 1999-м впервые победу в гонке одерживает BMW (болид BMW V12 LMR).

• 2000-2005

Участие в гонке становится достаточно затратным, поэтому в начале 2000-х сокращается число участников соревнований. В этот период на трассе Ле-Мана убедительно доминирует Audi (болид R8).

Другие серии

Существуют другие серии Ле-Ман: Европейская, Американская, Азиатская.

• Европейская серия

В 2003 г. за проведение европейских этапов взялся основатель серии Ле-Ман – французский Западный Автомобильный Клуб, так появилась “Европейская серия Ле-Ман“. Первый год существования серии ознаменовался лишь одним тестовым этапом, год спустя были проведены 4 этапа. В дальнейшем серия стала проводиться регулярно и состояла из 4-5 этапов.

• Американская серия

Американский бизнесмен Дон Паноз заключил соглашение с Западным Автомобильным Клубом Франции (ACO) на создание в США аналога гонки «1000 километров Ле-Ман». Соревнования состоялись в 1998 г., а уже в 1999 чемпионат стал называться «Американская серия Ле-Ман». В 2000 г. серия стремилась расширить географию, включив в себя гонки в Сильверстоуне, Нюрнбургринге и Аделаиде, но попытка провалилась.

• Азиатская серия

Азиатская серия Ле-Ман – гоночная серия, включающая в себя несколько автогонок проходящих в Азии с учетом принятых в гонке “24 Heures du Mans” правил.

Гонка как двигатель прогресса

Для преодоления трудностей трассы, в марафоне регулярно появляются новшества автомобильного дизайна, производителями автомобилей разрабатывались и разрабатываются нетривиальные технические решения. Гонка дала жизнь многим инновациям автоспорта. Новшества были либо продиктованы правилами, либо созданы в результате конкурентной борьбы.

• Аэродинамика

Ключ открывающий дверь к успеху в гонке – высокая скорость, что тесно связано с преобладанием длинных прямых в схеме трассы. В соответствии с этим, предпочтение отдавалось развитию максимальной скорости не уделяя должного внимания обеспечению прижимной силы необходимой при прохождении поворотов. Зачатки аэродинамики появились на машинах разработанных Bugatti. Проявлялась тенденция к сглаживанию формы и обтекаемости болида, что не давало им отрываться от земли взлетая в воздух, в силу большого давления воздуха на заднюю часть авто.

• Двигатели

Участники гонки применяли различные двигатели для достижения не только максимальных скоростей но и топливной экономичности и оптимизации времени потраченного на дозаправку. Наддув появился в 1929, а турбонаддув – в 1974-м. Mazda является единственным победителем гонки с роторным двигателем, позже запрещенным. С 1949 года начинают использоваться альтернативные источники топлива, а с 2009 допускалось участие гибридных автомобилей.

• Тормоза

С нарастанием скорости прохождения трека, многие команды встретились с необходимостью внедрения более эффективных тормозных систем для болидов. В 1953 г. впервые появилась машина с дисковыми тормозами. В 1955 свою инновацию представил Мерседес-Бенц – ею оказался аэродинамический тормоз. В 1980-е годы нововведением на спорт-прототипах стала антиблокировочная система (АБС), а в 1990-х начали применяться композитные тормоза на основе карбона.

Успехи производителей

В истории гонки победа доставалась многим производителям. Среди них: Porsche, Audi, Ferrari, Bentley, Alfa Romeo, Jaguar, Mazda, Ford. Достигшая больших успехов в истории гонки марка Porsche выиграла 19 раз. Ближайшим соперником является Audi (одержав победу 13 раз), на счету Ferrari – 9 побед.

С 2000 года команда Audi доминировали в зачете. Jaguar имеет 7 побед. Mazda – единственная японская команда-победитель марафона Ле Мана (до 2010-х гг.).

• Россия в 24 часах Ле Мана

• В 2014 г. российская команда SMP Racing стала чемпионом в классе GT
• В 2016 г. чемпионом среди прототипов стала команда G-Drive Racing

Культурная ценность

• Команда Джеки Чана в 24 часах Ле Мана

В 2016-м знаменитый актер Джеки Чан стал соучредителем команды Jackie Chan DC, и уже в 2017-м команда выиграла соревнование победив в категории LMP2, заняв второе место в общем зачете.

• Кино

“Ле-Ман”. В 1971-м состоялась премьера художественного кино о гонке, в котором роль гонщика Майкла Дилэйни (пилота Gulf Porsche) исполнил Теренс Стив Маккуин – американский киноактер, авто- и мотогонщик, также выступивший как кинорежиссер и продюссер.

“Мишель Вальян: Жажда скорости”. В центре сюжета находится марафон 2002 года, в роли протагониста выступил Мишель Вальян – вымышленный автогонщик, чемпион многих авто-состязаний мира.

• Игры

Гонка “24 Heures du Mans” становилась основой сюжета нескольких гоночных видео игр таких как “Gran Turismo” – серия гоночных игр, разработанная Polyphony Digital и “Race Driver: GRID” – гоночная видеоигра, разработанная и изданная компанией Codemasters (седьмая игра в TOCA series).

Трансляции

В 2008 с Eurosport был заключен многолетний договор, предусматривающий трансляцию всего марафона с учетом квалификаций и гонок на Eurosport и на Евроспорт 2. Motors TV транслировал гонки в 2006 и 2007 гг. Прямая трансляция проходит в эфире TV либо онлайн.

Гонки классических автомобилей

• Le Mans legends

“Легенды Ле-Мана” – состязания проводимые во время гонки с участием только тех автомобилей, которые ранее уже принимали участие в соревновании. Среди постоянных пилотов постоянно присутствует Стирлинг Мосс – знаменитый британский пилот.

MAXIMus-85 ›
Блог ›
СТРАНИЧКА МИРА_№18: 24 часа Ле-Мана . . . УЖЕ 90 лет! Часть№1.

Добрый день, друзья!

В этом году исполняется 90 лет, как проходит ежегодная гонка 24 часа Ле-Мана! Информации и фото много, поэтому будет 2 части =)) Приготовились, поехали . . . . .

История гонок Le Mans 24.
Наиболее знаменитая автомобильная гонка на выносливость, проходящая ежегодно недалеко от французского города Ле-Ман.

Первая гонка состоялась 26—27 мая 1923 года, в дальнейшем соревнования проходили в июне (за исключением 1968 г., когда из-за студенческой революции были перенесены на сентябрь). Гонка не проводилась в 1936 (из-за всеобщей забастовки) и 1940—1948 гг (из-за Второй мировой войны).

Гонка состоит обычно из 50 участников.Гонка проходит одновременно во всех классах. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачёте, так и в каждом классе отдельно.

Состав классов изменялся за годы существования гонки, в настоящее время существуют четыре класса. Ле-Мановские спорт-прототипы (фр. Le Mans Prototypes, LMP) — LMP1 и LMP2, различные по скорости, весу и мощности. Следующие два класса — Гранд-Туризмо (фр. Grand Touring, GT), также разделённые по скорости, весу и мощности на GT1 и GT2. Хотя вероятность победить выше всех у машин класса LMP1, бывало, что представители более слабых классов побеждали благодаря более высокой надёжности.

Следует отметить, что правила определения классов, используемые Западным Автоспортивным клубом Франции, отличаются от аналогичных, установленных FIA, хотя и не всегда.

В течение многих десятилетий экипаж был обязан проехать не менее часа в гонке, прежде чем им позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями (типа масла или охлаждающей жидкости) за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить эффективность и надёжность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались.

Другое правило, которое долго было уникальным для Ле-Мана, — требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование основывается не только на соображениях пожаробезопасности, но также способствует повышению надёжности автомобиля, т. к. таким образом проверяется способность повторно многократно запускать двигатель в течение гонки. Другой элемент этого правила — что механикам не позволяют воздействовать на автомобиль или сменять комплект шин в то время, как происходит заправка топливом. Это способствует ускорению длинных пит-стопов, т. к. команды вынуждены искать более быстрые пути проведения данной процедуры. В качестве исключения к этому правилу, пилотам разрешают выйти из автомобиля и замениться в течение дозаправки.

Именно на гонке 24 часа Ле-Мана было положено начало такой традиции как душ из шампанского. В 1967 24 часа Ле-Манa Дэн Герни и A. J. Foyt выиграли гонку за рулем нового Ford GT40. Когда Герни получил на подиуме бутылку шампанского, то увидел внизу главного администратора Форда Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби и их жён, а также нескольких журналистов, которые ранее предсказали провал для высококлассного дуэта. Герни встряхнул бутылку и облил всех поблизости, установив таким образом традицию, которая воспроизводится во всём мире уже более 40 лет.

Теперь несколько слов о самой квалификации и старте гонки.

-Гонка обычно проходит во второй уикэнд июня. Практика проходит в среду перед квалификацией, после прохождения автомобилями технического осмотра в понедельник и вторник. Она состоит из двух частей, дневной и ночной, в ходе ночной экипажи, в том числе, должны продемонстрировать свою способность пилотировать машину ночью.
-Квалификация состоит из двух частей, соответственно, днём и вечером, в тёмное время суток, и состоит из двух 2-часовых заездов. Расстановка на старте осуществляется по итогам лучшего результата всей квалификации.

Пятница отведена под день отдыха, в этот день проходит парад, в ходе которого все водители проезжают через центр города Ле-Мана. Для механиков пятница — это время напряжённой работы с автомобилями, в т. ч. восстановление разбитых в ходе квалификации машин.

Начиналось все в далеком 1923 году во французском городке Ле Ман, когда пилоты в кожаных шлемах, огромных очках и, конечно же, в бабочках, начинали соревнование с… бега. Сегодня это выглядит смешно и несуразно, но на протяжении многих лет соревнование начиналось с построения гонщиков в линейку напротив припаркованных автомобилей, и по сигналу судьи им приходилось перебегать трассу, прыгать в машины и только затем уноситься вперед. Эта традиция осталась в прошлом, но многое другое из эпохи джентльменов, к счастью, сохраняется до сих пор.

— Пусть победит быстрейший. — жмут друг другу руки основные конкуренты, руководители команд, машинально приподнимая наушники. Это не регламент, и не пафосное изречение для публики, а традиция уважения к сопернику, и… Старт!
Именно в серии »Le Mans» идет бесконечная борьба за лидерство в классе GT между болидами Ferrari и Porsche. За главенство в высшей лиге – спорт-прототипов, последние несколько лет сражаются Audi и Peugeot.

Сумерки опускаются на трассу, болиды один за другим заезжают в боксы для того, чтобы получить »люстры» дополнительного освещения. Это одно из красивейших зрелищ! В наступивший темноте, на каждом повороте, алым светятся тормозные диски. Механики, команд счастливо избежавших аварий и поломок, спят вповалку прямо в шлемах и наушниках. Болельщики, не расставаясь с радиотрансляцией гонки, разбредаются к своим палаткам, разжигать мангалы…

Позади половина заезда. Только на трассе »Le Mans», гонщикам приходится вдыхать помимо гари паленых тормозов и резины, запах шашлыков. Только здесь владельцы Lamborghini, будут сидеть за одним костром с ребятами из старенького Citroen(а), а экстравагантная шляпа Jamiroquai(я) затеряется в компании подвыпивших соотечественников. Изрядно »заправившись» все они вместе будут встречать рассвет.

Ближе к 11-ти утра становится понятно что больше половины участников сошли с дистанции. На оставшихся болидах, следы аварий наскоро заклеены прочной изолентой. Механики тоже имеют помятый вид, щетина проступает на усталых лицах, красные глаза неотрывно смотрят на мониторы. Накал страстей переходит на новый уровень. Трибуны опять переполнены. Последние часы всегда самые сложные. Позади сотни километров. Нервы, концентрация, механические возможности техники – все на пределе.

Но вот долгожданный миг – лидеры гонки мигая дальним светом, несутся навстречу клетчатому флагу. И даже последний экипаж, преодолевая финишную черту, присоединяется к всеобщему ликованию. С каждым годом это действо повторяется все в большем количестве стран, появляются гонки серии »Le Mans» в Америке и Азии.

Как уже и говорил, в этом году знаменитейшая гонка Европы отмечает 90-летний юбилей. Уже скоро Вы сможете следить за очередной 24-часовой каруселью на трассе Сартэ. И предлагаю вспомнить самые яркие, драматичные, а порой и трагичные моменты истории Ле-Мана. Итак, 24 мгновения Ле-Мана, которые невозможно забыть

1. Самый первый раз. Chenard-Walcker. 1923
Тогда все было иначе. Вместо ровного как стекло асфальта — слегка выровненная грунтовка, вместо стационарных трибун — временные. Правила — и те читались совершенно иначе. Изначально почетный кубок от фирмы Rudge Whitworth планировали вручать экипажу, который преодолеет наибольшее расстояние по итогам… трех ежегодных гонок подряд!

К счастью, достаточно быстро довольно абсурдный регламент упразднили. Зато герои у первого Ле-Мана были самые настоящие. Только взгляните на Chenard-Walcker 3 litre Sport, на котором Андрэ Легаш и Рене Леонар первыми пересекли финишный створ 27 мая 1923 года, ровно сутки спустя после старта.

К слову, ни Андрэ, ни Рене не являлись профессиональными пилотами, а работали простыми инженерами-технарями на фирме Chenard-Walcker. Всерьез гонять вот на такой посудине?! Ну разве не герои они после этого?!

2. Непобедимые и легендарные. Bentley Speed Six. 1929
«Не вижу особого смысла участвовать в этой странной гонке… Положительно, 24 часа Ле-Мана нам неинтересны!» Слова Уолтера Бентли, одного из основателей легендарной британской марки, особенно забавно цитировать сейчас, когда на счету бренда шесть побед в абсолютном зачете.

Причем мнение главы компании в любом случае не совпадало с точкой зрения частных пилотов — уже на самом первом Ле-Мане-1923 экипаж канадца Джона Даффа и британца Фрэнка Клемента пришел к финишу 4-м, а на следующий год интернациональная команда гонщиков-любителей стала первой.

Но настоящая эра Bentley началась в 1927-м, когда на старт впервые вышла заводская «конюшня». Результат — четыре победы кряду, причем в 1929-м знаменитые «Бентли бойз» и вовсе оккупировали верхние четыре строчки абсолютного зачета.

3. Итальянское наступление. Alfa Romeo 8C. 1931
Эпоху Bentley в Ле-Мане сменила эра властвования Alfa-Romeo. Начиная с 1931-го, гоночные автомобили из Милана четыре года подряд приходили к финишу первыми в абсолютной классификации.

Любопытно, что на финише гонки 1933 года Alfa-Romeo 8C 2300 экипажа Реймон Соммэ-Тацио Нуволари опередил такую же «Альфу» занявших второе место одноклубников Луиджи Чинетти-Филиппа де Гинзбурга, всего на 9,5 секунд. Для 24-часовой гонки это называется ноздря в ноздрю!

4. Без перерывов. Луиджи Чинетти. 1948

Быстро завоевав популярность, Ле-Ман стал неотъемлемой частью гоночного календаря старушки Европы. Прогулы случались лишь по уважительным причинам. В 1936 году гонку отменили из-за общенациональной забастовки во Франции, а в период с 1940-го по 1947-й и всей Европе было не до спорта.

Когда же в 1948-м состоялся первый послевоенный Ле-Ман, он стал истинным символом вернувшейся мирной жизни. Кстати, победивший в тот год итальянец Луиджи Чинетти принес первый триумф тогда еще малоизвестной марке Ferrari. У «Гарцующих жеребцов» все было еще впереди…

5. Монстр, просто монстр. Cadillac Le Monstre. 1950
Занятных, чудных и просто устрашающих конструкций на старте Ле-Мана за 90 лет мы повидали немало. Но самой страшной кракозяброй следует, наверное, признать вот это чудовище. Хотя бы потому, что это не просто поделка неизвестных кулибиных от автоспорта, а машина весьма уважаемой американской марки. Команда американского пилота Брюса Каннингема заявила на Ле-Ман 1950 года сразу два Cadillac.

Совершенно серийный DeVille и прототип Cadillac Spider, с обтекаемым кузовом, разработанным авиаинженером Говардом Вайнманом. Спорить можно о его аэродинамических качествах, но не эстетических. Французская пресса сразу назвала машину Le Monstre — перевод, думается, не требуется. В самой же гонке Spider преследовали проблемы с надёжностью, и к финишу «Монстр» доковылял лишь 11-м, на одну позицию позади совершенно стандартного Cadillac DeVille. Вот она гримаса фортуны!

6. Дисковые тормоза решают. Jaguar C-type. 1951
Та победа Jaguar в 24-часовой карусели стала знаковой сразу по нескольким причинам. Во-первых, для марки из Ковентри гонка 1951-года была дебютным стартом в Ле-Мане, и тут сразу, безо всякой раскачки, такой успех!

Важнее, что гоночный C-type, представлявший собой, по сути, спортивный родстер серии XK, облаченный в специальный аэродинамический кузов, дал путевку в жизнь дисковым тормозам, без которых современный автомобиль и представить невозможно. Во многом благодаря дисковым «когтям» Стирлинг Мосс показал быстрейшее время, а победителем стал другой экипаж Jaguar — Питер Уокер и Питер Уайтхед.

7. 24 часа за рулем. Пьер Левек. 1952
Этого замечательного французского пилота обычно вспоминают в связи с трагедией Ле-Мана-55 — ведь именно Пьер был за рулем того самого Mercedes-Benz, оказавшегося в эпицентре трагической заварушки…

Пьер Левек

Жаль, немногие слышали об истинной геройской для Левека гонке 1952 года. Тогда французский пилот отважился на отчаянный поступок, решив преодолеть расстояние 24-часового марафона в одиночку! Самое потрясающее, Пьер был буквально в шаге от победы в абсолютном зачете.

За полчаса до финиша Левек уверенно лидировал, но титаническая усталость, накопившиеся за сутки безостановочной езды, дала о себе знать. Переключаясь вниз, он ошибся с передачей и перекрутил мотор своего Talbot-Lago T26. Увы и ах, победа, которая была на расстоянии вытянутой руки, ушла к заводским пилотам Mercedes-Benz…

8. Черная суббота. 1955
Вспоминая самые-самые моменты одной из известнейших гонок мира, никак, к сожалению, не пройти мимо трагичной страницы — страшной аварии 1955 года, унесшей жизни 84 человек. Дело было так. Лидировавший Jaguar D-type Майкла Хоторна только что обошел на очередном круге Austin Healey 100 британца Лэнса Маклина и выскочил на прямую старт-финиш.

Вдруг, из боксов появилась табличка, призывавшая лидера срочно заехать на дозаправку, и, чтобы не проскочить въезд на пит-лейн, англичанин ударил по тормозам. Резко замедлившаяся «Дикая кошка» стала полной неожиданностью для пилота Austin Healey. Лэнс Маклин рефлекторно рванул руль в сторону, подрезав как раз обгонявший его в этот момент Mercedes-Benz SLR300 Пьера Левека. Удар!

Austin Healey отшвырнуло в сторону, машина закрутилась волчком, но в конце концов остановилась — Маклин отделался легким испугом. Увы, то же самое нельзя было сказать про французского пилота Mercedes-Benz. «Серебряная стрела», ударившись о земляную насыпь, взмыла в воздух, развалилась на части и взорвалась. Горящие обломки гоночного автомобиля, словно картечь, стали косить зрителей на центральной трибуне…

9. Последний триумф. Ferrari. 1965
С тех пор как Луиджи Чинетти выиграл первый послевоенный Ле-Ман, роман итальянской Ferrari с французской трассой завертелся не на шутку. Девять победе в абсолюте — какие уж тут могут быть игрушки?! Ну а первая половина 60-х и вовсе превратилась в сплошное доминирование красных — шесть титулов подряд!

Не будет большой ошибкой сказать, что именно тогда и закладывался фундамент легендарной славы Ferrari, сегодня выросшей до небес. Но все когда-нибудь заканчивается — гонка 1965 года, победу в которой одержал австрийско-американский экипаж Йохен Риндт (на снимке)-Мастен Грегори, так по сей день и остается последним триумфом «Гарцующих жеребцов» в Ле-Мане.

10. Загнавшие лошадей. Ford GT40 Mk.II. 1966
Внук Генри Форда, Генри Форд Второй, руководивший империей «Голубого овала» с 1945-го по 1979-й, слыл страстным фанатом автоспорта. Именно с его легкой руки компания стала тратить огромные средства на гонки по обе стороны океана, при этом заветной мечтой Генри была победа в Ле-Мане, который в первой половине 60-х полноправно принадлежал Ferrari.

Говорят, Форд даже обращался к «Коммендаторе» с предложением… купить всю компанию с потрохами, но получил категорический и жёсткий отказ. Тогда Генри распорядились во чтобы то ни стало построить машину, которая побила бы «Гарцующих жеребцов». Так появился Ford GT40, с гениальным шасси от конструктора Эрика Бродли и 7-литровым мотором от Ford Galaxie.

Разработка машины обошлась «Голубому овалу» в огромную сумму, но цель была достигнута — в 1966-м Крис Амон и Брюс МакЛарен на Ford GT40 Mk.II выиграли марафон в Сартэ. Впрочем, и в следующие три года «сороковым» также не было здесь равных.

11. Шампанского — всем! Дэн Герни.1967
Мы уже привыкли — после финиша пилоты скачут по пьедесталу, обливаясь шампанским. Многие не сомневаются — этой веселой и мокрой традиции уже сто лет в обед. Но это не совсем так. На самом деле, вплоть до 1967 года никто не устраивал душ из игристого. Первым же стал американский пилот Дэн Герни.

КОМУ ШАМПАНСКОГО . . . =))

После победного для себя финиша 24-часовой гонки в Ле-Мане Герни, выступавший за рулем Ford GT40, увидел в толпе у пьедестала Генри Форда Второго. Желая разделить радость победы с хозяином «Голубого овала», Дэн хорошенько встряхнул трехлитровую бутыль Moet Chandon и щедро обдал Форда благородным напитком.

Кружим вокруг чемпионов гонки «24 часа Ле-Мана»

Женевское мотор-шоу и гонка «24 часа Ле-Мана» могут считаться ровесниками. Первый автосалон состоялся в 1905 году, а соревнования, пусть пока и без официального статуса, начались в 1906-м. Нынешние европейские автосмотрины 6–16 марта уже восемьдесят четвёртые по счёту. Ближайшие суточные автобдения в Ле-Мане пройдут 14–15 июня в восемьдесят второй раз.

Не каждый сталкивался с фактом, что надо различать Le Mans и Leman. Первое — это французский город Ле-Ман, второе — Женевское озеро (на фото). Гонку с выставкой роднит и такая деталь.

Неудивительно, что организаторы обоих мероприятий относятся друг к другу с большим уважением и охотно сотрудничают. В этом году устраивающий гонку Западный автомобильный клуб (Automobile Club de l’Ouest — ACO) проводит в Женеве специальную выставку Les 24 Heures du Mans. И хотя приурочить показ было вроде не к чему (ни юбилея, ни чего-то другого не случилось), повод всё же нашёлся.

Это самый древний экспонат. Он отсылает нас на 90 лет назад, когда состоялась первая суточная гонка на выносливость. Было это 26-27 мая 1923 года. Раньше всех к финишу тогда пришли Андре Лагаш и Рене Леонар, управлявшие автомобилем Chenard & Walcker Sport с номером девять на кузове. И машина, и гонщики были французского происхождения. Достоверных данных о Шенар-Валькере немного: задний привод, трёхлитровый мотор мощностью 98 л.с., четыре цилиндра, восемь клапанов, четырёхступенчатая «механика». Говорят, средняя скорость в Ле-Мане составила 92 км/ч, максимальная — 150.

В 2012 году Национальное географическое общество провело исследование и выяснило, что «24 часа Ле-Мана» — одно из главнейших спортивных событий на планете, которое даже поважней, чем Олимпийские игры и Чемпионат мира по футболу. Можно и поспорить, но нужно признать: круглосуточное состязание на трассе протяжённостью 13,6 км на глазах 250 тысяч зрителей — легенда, миф и по-прежнему тяжелейшее испытание автомобильных технологий.

Есть на выставке ещё один Шенар-Валькер — Chenard & Walcker Tank, гонявшийся в Ле-Мане в 1925 году и привёзший создателям лишь десятое место. Зато «танк» заработал награду Index Of Performance как самый производительный в классе: литровая «четвёрка» разгоняла машинку до 152 км/ч.

Вообще говоря, на месте Шенар-Валькера в Женеве должен был стоять другой «танк» — Bugatti Type 57G Tank (на фото), пришедший первым в Ле-Мане 1937 года. Тогда он установил новый рекорд средней скорости (137 км/ч). Но, видимо, с Бугатти что-то не срослось (исторические экземпляры постоянно путешествуют по миру), и организаторы выставили вместо лидера симпатичного неумёху.

Ле-Ман — это бой, который мечтает выиграть каждый машиностроитель. К тому же в этом году на гонки категории LMP1 возвращается команда Porsche, вооружённая новейшим гибридным болидом с индексом 919, а значит, нынче соперничающим Audi и Тойоте придётся несладко. Всё, перечисленное выше, и есть повод для выставки двадцати лемановских машин, построенных за период с 1923 года до наших дней.

Спорткар Bentley Speed Six — двукратный чемпион Ле-Мана: он побеждал в суточном марафоне в 1929 и в 1930 годах. Спасибо мотору объёмом 6500 «кубиков», развивавшему от 144 до 197 л.с.

Трогать руками бесценные экспонаты на выставке нельзя. Разрешается касаться лишь айпэдов, прикреплённых у каждой машины и дающих о ней краткую информацию. Всё остальное рассчитано на глаза и слух, для которых предлагается и фильм-хроника об истории гонки в Ле-Мане. Кино воспроизводится проекторами на экранах позади некоторых автомобилей, создавая атмосферу, но его мало кто смотрит подолгу. Вместо кинокартины в Женеве есть чему посвятить драгоценные время и силы…

На «24 часах» в 1931, 1932, 1933 и 1934 годах был один победитель — Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans type.

В названии Альфы 8C 2300, одного из самых успешных автомобилей в мировом автоспорте, заложены восемь цилиндров и 2336 «кубиков». Максималка — 200 км/ч. В ходе блестящей карьеры менялись габариты модели, росли мощности двигателей (от 140 до 180 л.с.) и их объёмы (до 3,2 л). Всего было построено лишь 188 экземпляров лемановской модели. Один из них в 2009-м ушёл с аукциона за $4 180 000. Это не так уж дорого, поверьте.

В 1949 году в суточной гонке впервые побеждает «конюшня» Ferrari. В этой истории есть любопытный факт. Болид Ferrari 166 MM должны были вести по трассе известный итало-американский спортсмен Луиджи Кинетти и некий шотландский барон Селсдон (он же лорд Питер Митчелл-Томас). Так вот, барон провёл за рулём всего лишь 20 минут, оставив 23 с лишним часа трудиться Кинетти. Это не помешало Селсдону сделаться официальным штурманом и войти в энциклопедии как победитель Ле-Мана. После той гонки Митчелл-Томас выкупил Ferrari 166 MM на память.

Хвостатый D-type дебютировал в Ле-Мане в 1954 году, но пришёл вторым, отстав от лидировавшей Ferrari 375 Plus на целый круг. Причиной тому стали проблемы с топливными фильтрами, для решения которых потребовались дополнительные пит-стопы. Не будь их, Ягуар наверняка пришёл бы первым, ведь он показал максимальную скорость 278 км/ч против 257 км/ч у более мощной Ferrari. Сильно помогла ягуаровская аэродинамика. Вскоре Jaguar D-Type отыгрался — в 1955, 1956 и 1957 годах он порвал в Ле-Мане всех.

Ferrari 250 Testa Rossa (или просто Ferrari TR), выпущенная тиражом 34 экземпляра, доминировала на лемановской трассе в 1958, 1960 и 1961 годах.

Модель 250 TR считается вторым по ценности автомобилем за всю историю «конюшни» из Маранелло. Совсем недавно, в феврале, неотреставрированный экземпляр Ferrari 250 Testa Rossa образца 1957 года некий господин выкупил на британском аукционе за $39,8 миллиона. Выходит, что другой богатей, отдавший в 2011-м за аналогичный экземпляр $16,4 млн, отлично инвестировал свои средства. Дороже Ferrari TR ценится только легендарная Ferrari 250 GTO. В 2012 году этот автомобиль, построенный в 1963-м, ушёл с молотка за $37,3 миллиона. А в октябре 2013-го — уже за $52 млн. Похоже, новых мировых рекордов аукционной цены на раритетные Феррари долго ждать не придётся. Охотников за «красной головой» (так можно перевести Testa Rossa с итальянского) в нашем мире хватает.

Ford GT40 изначально разрабатывался в Великобритании и США для Ле-Мана как соперник Ferrari, которая на тот момент выиграла суточную гонку шесть раз подряд (с 1960 по 1965 год). И Ford GT40 оправдал ожидания — стал четырёхкратным триумфатором: в 1966 году победило второе поколение (на фото), в 1967-м — четвёртое, а в 1968 и 1969 годах — первое. Бывало и такое! Ещё одна занятная деталь: в 1966-м на гонке лично присутствовал внук Генри Форда (Henry Ford II), то есть тогда в Ле-Мане можно было встретить два «вторых» Форда — Генри и GT40.

Как справедливо замечают энциклопедии, Porsche 917 — один из знаковых гоночных автомобилей всех времён. Рассказывать о нём можно бесконечно, поэтому ограничимся парой фактов. Модель была построена с чистого листа в угоду новым ограничениям регуляторов по объёму моторов. Премьера «девятьсот семнадцатого» состоялась 12 марта 1969 года здесь, на Женевском автошоу. Тогдашняя цена машины равнялась стоимости десяти «девятьсот одиннадцатых». Она чуть не разорила Porsche, но первые победы в абсолюте «24 часов Ле-Мана» в 1970 и 1971 годах того стоили. Мы, кстати, знакомили вас с одним из гонщиков, который привёл «девятьсот семнадцатый» к первой победе, Ричардом Этвудом.

Болид Matra-Simca MS670 напоминает о благословенных временах, когда на спорткарах рекламировались сигареты. Французы из Матры на автомобилях с трёхлитровыми моторами V12 торжествовали в Ле-Мане в 1972, 1973 (модификация Matra MS670B) и 1974 (версия MS670C) годах.

У спортпрототипа Renault Alpine A442 драматическая история. Он пытался покорить Ле-Ман в 1976, 1977, 1978 годах и в третий раз всё-таки выиграл гонку! Дорогущий проект наконец окупился сторицей, ведь Renault и Alpine утёрли нос не кому-нибудь, а Porsche. Гонщик Дидье Пирони в ходе заездов настолько устал, что не смог подняться на подиум (впоследствии пострейсовое бессилие — не редкость для Ле-Мана), так что его напарнику Жан-Пьеру Жоссо пришлось получать трофей в одиночку. Насладившись триумфом, руководство Renault решило отказаться от дальнейшего участия в круглосуточных соревнованиях, чтобы сконцентрироваться на Формуле-1.

Rondeau M379B и её создатель Жан Рондо.

А вот совершенно уникальный случай в истории «24 часов Ле-Мана» — человек выиграл гонку на собственноручно сконструированном автомобиле, носящем его имя. Болид Rondeau M379B построил французский гонщик и инженер Жан Рондо на основе агрегатов и узлов компаний Ford и Cosworth. Жан вместе с упоминавшимся выше Жан-Пьером Жоссо в борьбе против Porsche одержал победу в 1980 году. Увы, Рондо уже нет с нами. Он погиб 27 декабря 1985 года, когда его автомобиль был сбит поездом на железнодорожном переезде.

Болид Sauber Mercedes C9 — отличный повод поговорить о максимальных скоростях «24 часов Ле-Мана». Есть, скажем, такие данные. Выходит, что впервые ровно до 400 км/ч разогнался как раз Sauber Mercedes C9 в 1989 году, победив в той лемановской гонке. Тут, правда, нужно признать, что рекордной эта скорость уже не была: годом ранее принадлежащий Peugeot прототип WM P88 добрался до 405 км/ч (достижение актуально до сих пор). Но именно после результата болида Sauber C9 с трассы Ле-Мана убрали шикарный прямик, установив две шиканы. От греха подальше. Таким образом гонка за максималкой завершилась, и в 1990-м самым быстрым стал Nissan R90C, развивший 366 км/ч.

В 1990 году первое и второе места в суточном соревновании заняли гонщики, пилотировавшие болид Jaguar XJR-12. Этот 900-килограммовый снаряд, оснащённый семилитровым V12 (730 л.с., 785 Н•м), за «24 часа Ле-Мана» прошёл 4882 км со средней скоростью 204 км/ч и максимальной 353 км/ч. Ягуары XJR-12 намеревались оккупировать подиум и в 1991 году, но не получилось — удалось занять все места со второго по четвёртое. Почему? Потому что первое отвоевала Mazda!

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, когда-либо выигрывавший Ле-Ман.

Большинство чемпионских автомобилей на выставке для нас — это великие исторические артефакты. Однако об одном из них Драйв знает больше, чем про остальные, и с ним нас связывает личная история. Неспроста наш главный редактор прямо с порога выставки побежал в центр зала к самому пёстрому экспонату. C Маздой 787B Михаил встречался раньше, ему даже посчастливилось поездить на ней. Правда, нам показалось, что в Женеву привезли не саму бесценную лемановскую чемпионку 1991 года, бережно отреставрированную к 20-летию победы, а более привычную для подобных экспозиций реплику.

Начало 1990-х в Ле-Мане ознаменовалось триумфом команды Пежо. Машина по имени Peugeot 905 Evo 1B с мотором 3.5 V10 (715 л.с.) оказалась настолько хороша, что в 1992-м гонщики оттяпали первое и третье места, а в 1993-м захватили весь подиум.

Период с 1994 по 1997 год на выставке в Женеве охвачен не был. Но всё-таки назовём тех, кто тогда чемпионствовал. В 1994-м первыми на финиш приехали немцы на Porsche, в 1995-м победили британцы на прототипе McLaren F1 с мотором BMW. А в 1996-м весь подиум заняли гонщики Porsche. И в 1997 году, и в 1998-м победу снова праздновали в Porsche. На фото выше представлен лидировавший тогда болид Porsche 911 GT1-98.

В 1999 году первыми финишную черту Ле-Мана пересекли пилоты BMW V12 LMR — жаль, их эффектного прототипа на выставке не оказалось. Впрочем, мы видели и слышали его прежде на разных мероприятиях баварцев.

Audi R8 — самый успешный прототип в истории Ле-Мана.

C 2000 года на лемановской трассе начинается новая эра — на «24 часах» воцаряется Audi с прототипом R8, который за свою семилетнюю жизнь (1999–2006) стал пятикратным чемпионом, уступив первенство лишь единожды: в 2003-м «эр-восьмую» обогнал Bentley Speed 8, наделённый её мотором V8 (сильно, впрочем, модифицированным) и кое-какими технологиями. Понятно, что с такой родословной Audi R8 стал одним из самых успешных спорткаров в истории. Преемником «эр-восьмой» назначили дизельный прототип Audi R10 TDI, который сразу занял в Ле-Мане первое место.

В 2009-м дизельные Audi R15 TDI (преемники R10 TDI) потерпели в Ле-Мане поражение по вине болида Peugeot 908 HDi FAP. Гонщики Пежо до того момента жили без лемановских побед целых 16 лет. Можно представить их радость. Однако когда пилоты Peugeot попытались развить успех в 2010-м, выстоять под натиском Audi они не смогли.

Самый современный экспонат женевской выставки родился в 2011 году.

В зале прототип Audi R18 e-tron quattro оказался самым искалеченным из всех. Проломленный местами кузов не везде заклеен заплатками, автомобиль исцарапан, в грязи, в копоти — полное ощущение, будто он только что вернулся с передовой. Организаторы правильно сделали, что не стали приводить машину в порядок. Новёхонький с иголочки Audi R18 e-tron нам встречать приходилось. Так вот, чистюля хорош, но измученный оставил неизгладимое впечатление.

Кроме всего прочего посетители могут увидеть кузов, расписанный известным американским художником Китом Харингом, и перекусить в буфете.

На выставке Les 24 Heures du Mans огорчило только то, что создатели не стали утруждать себя составлением добротного каталога — информации в нужном объёме нет ни в экспозиционном зале, ни на сайте. В крошечной брошюрке, которую выдают на выходе, объём данных стремится к нулю. И что трудно понять и простить — перепутаны или с ошибками даны названия автомобилей…

Сюрприз! На поверку машин в экспозиции оказалось не 20, как сообщается всюду, а на одну больше — двадцать первым стал Porsche 956 (1982 г.) в раскраске от Rothmans, своего табачного спонсора.

В общем, из-за некоторой неразберихи в Женеве приходилось смотреть и фиксировать, а по возвращении домой выяснять, что же такое ты увидел. И ахать-охать, осознавая, сколько интеллектуальных и физических сил требует от людей, какие способности запрашивает у машин всепоглощающий Ле-Ман — великая гонка без конца и края.

За кадром

Надо было пошевеливаться — в Женеве жёсткий тайминг. Так что на всё знакомство с выставкой в общей сложности ушло полчаса. Отснял фото, пошёл дальше и вспомнил, что, ой, забыл про видео! Пришлось вернуться и по-быстрому, кое-как… Но всё же лучше, чем ничего. Когда ещё выпадет такой случай? Болиды Ле-Мана окружают нас не каждый день.

>Гонка «24 часа Ле-Мана» глазами очевидца

Гонка «24 часа Ле-Мана» глазами очевидца

После суточного бдения и бессонной ночи на знаменитом французском гоночном кольце Сартэ наш читатель стал свидетелем исторической победы Toyota и спешит поделиться с Onliner.by своими впечатлениями о самой знаменитой гонке мира на выносливость.

Немного истории и романтики

Гонку близ Ле-Мана придумали и организовали инициативные члены Западного автоспортивного клуба Франции. И начиная с 1923 года недалеко от города Ле-Ман во французском департаменте Сарта ежегодно проводится самая знаменитая в мире гонка на выносливость — «24 часа Ле-Мана».

В конфигурации трассы используются дороги общего назначения и специально построенные участки. Дороги перекрываются лишь за несколько часов до начала практики и заездов (фактически за 6 дней до старта гонки) и снова открываются буквально сразу после окончания гонки. Поэтому зрители, возвращающиеся домой на автомобилях после финиша автомобильного марафона, едут по буквально не остывшим от гоночных баталий и щедро усыпанным ошметками резины дорогам.

Общая длина круга в настоящее время составляет около 13 650 метров. Вокруг трассы и внутри нее на протяжении почти недели организуются платные и бесплатные парковки. Часть территорий отдается под палаточные городки или стоянку трейлеров и всевозможных модификаций «домов на колесах». Платные имеют минимальный набор услуг: место под стоянку авто, палатку и (или) тент, биотуалеты, умывальники, душевые.

Лирическое отступление. Заблаговременно (за полгода) снял апартаменты в Сен-Жервез-ан-Белен. Подкупило то, что место ночлега находилось всего в 8,6 км от трассы. Но все равно на авто добираться до паркинга прессы приходилось не менее часа. Часть дорог была перекрыта, да и трафик каждый день был очень приличный. Надо сказать, что коренное население Ле-Мана и его окрестностей живет гонками.

Хозяин апартаментов — дедушка — рассказывал, что хорошо помнит, что в 1955 году, когда во время гонки произошла страшная авария, в которой погибло 83 человека и более 120 были серьезно травмированы, его отец сдавал кровь для пострадавших. После той трагедии марка Mercedes долго не участвовала в гонках… А потом дедушка с гордостью распахнул ворота своего скромного на вид гаража, где притаились малолитражка Fiat, кроссовер и… кабриолет-купе Ferrari 328 GTS! Не успел спросить у дедушки, является ли он членом Западного автоспортивного клуба Франции. Но, быть может, сделаю это в следующий раз.

Кстати, Западный автоспортивный клуб Франции сейчас возглавляет Пьер Фийон. Он был премьер-министром Франции (2007—2012 гг.). На посту президента Западного автоспортивного клуба Франции г-н Фийон от имени французских водителей — членов клуба — решает такие вопросы, как строительство, обслуживание и ремонт дорог, проводит аттестацию автошкол и занимается безопасностью дорог общего пользования, внедрением инновационных технологий при строительстве автомобилей. Клуб также обеспечивает дорожный сервис для своих членов. И разумеется, организует и проводит знаменитую на весь мир гонку на выносливость и надежность.

Кстати, именно Пьер Фийон пригласил именитого теннисиста Рафаэля Надаля, который занимает первое место в рейтинге и является 11-кратным победителем турнира «Ролан Гаррос», сделать символический взмах французским флагом и дать старт суточной гонке в Ле-Мане в этом году. И после стартовой отмашки и провокационного вопроса журналиста о том, не хотел бы теннисист сменить ракетку на кокпит гоночного болида, Рафаэль неожиданно заявил, что в будущем не исключает такой возможности.

Как в кино

Ле-Ман и ближайшие к нему деревеньки наводняют толпы туристов, болельщиков и любителей автоспорта. Ведут они себя на удивление тихо. Даже когда смотрят футбол в фан-зоне. Это такое свойство автоспортивных болельщиков. Они могут пить пиво, вино и более тяжелые спиртные напитки, но при этом оставаться корректными к окружающим. Даже если оппонент в споре или диалоге представляет армию фанов другой, противоборствующей команды. А какой автопарк собирается в окрестностях! Ему может позавидовать любой автосалон. Здесь и заряженные версии дорожных машин, и ретро — взгляд не оторвать.

Болельщики часами могут ожидать своих кумиров возле моторхоумов команд для селфи или получения автографа на специально приобретенном сувенире — модели гоночного болида, копии шлема, кепке или баке.

К слову, сувениры эти стоят недешево. Да и билеты на гонку варьируются от 30 до 800 евро в зависимости от простой возможности понаблюдать за гонкой из-за ограждения трассы до закрытой ложи с обслуживанием и возможностью быть поближе к пилотам и боксам команд.

С другой стороны, деньги ведь могут быть потрачены не зря. Многие болельщики приходят на гонку вместе с детьми и целыми семьями. Команды предлагают в фан-зонах, кроме сувениров, множество развлечений. Например, можно прийти вместе со своей половинкой, облачиться в комбинезоны любимой команды и сфотографироваться в таком виде на фоне болида на память.

Или попробовать провести смену колеса с помощью гайковерта. Причем и колесо, и болид, и гайковерт будут настоящими. Можно и не марать руки и не таскать тяжелые колеса, а просто поучаствовать в виртуальных гонках на симуляторе, но выиграть вполне реальные призы от любимой команды.

Чтобы иметь представление о том, что значит для жителей Ле-Мана и поклонников автоспорта гонка «24 часа Ле-Мана», стоит посмотреть первые 10 минут фильма «Ле-Ман» (Le Mans, 1971). В этом фильме отлично передана атмосфера этой гонки, как на трассе, так и вне кольца Сартэ. Если уже речь зашла о кинематографе, то вы удивитесь, но и в знаменитом в свое время фильме «Мужчина и женщина» (реж. Клод Лелуш, 1966) также есть кадры с «24 часов Ле-Мана».

В картине Клода Лелуша можно видеть старт гонки, практикуемый еще с первых гонок знаменитого марафона. Это когда пилоты после взмаха французским флагом бегут с одной стороны дорожного полотна к противоположному, где выстроены в ряд, согласно квалификации, машины. Пилоты садились в машины и сразу начинали движение. И практически никто не успевал пристегнуться ремнями безопасности. От этого любая авария могла привести к фатальным последствиям. После трагических происшествий старт был изменен.

В фильме 1971 года отражена уже другая, усовершенствованная процедура старта. Пилоты усаживались в машины, выстроенные в ряд, пристегивались и начинали движение по взмаху флага. Но и эту процедуру старта несколько раз усовершенствовали, так как и она была небезопасной. Сейчас автомобили стартуют с ходу, проехав разминочный или формировочный круг за машиной безопасности. На сегодняшний день это один из самых безопасных способов начать гонку на выносливость. Но гонки остаются гонками. В этом году сразу после старта в первой связке поворотов произошла авария с участием машин, претендующих как минимум на подиум в классах LMP1 и LMP2. К счастью, были повреждены только элементы аэродинамического обвеса и кузова. И после короткого обслуживания на пит-лейн болиды снова вернулись в борьбу.

И позволю себе еще одно маленькое «лирическое отступление». У хозяев, где я остановился, в собственности есть маленький участок, аккурат рядом с трассой, в повороте «Индианаполис». Так вот благодаря этому и тому факту, что право частной собственности тут неприкосновенно и владелец имеет право в любое время получить доступ к своей собственности, у него есть четыре постоянных пропуска для всех членов семьи, предоставленные организаторами гонки. И дедушка в окружении родственников может наблюдать за соревнованиями на трассе совершенно бесплатно и беспрепятственно. Как в кино.

Известные традиции, зародившиеся в Ле-Мане

Душ из шампанского. Да, именно после гонки «24 часа Ле-Мана» 1967 года душ из шампанского стал традицией. В том году победителями автомарафона стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Будучи на подиуме, они заметили внизу президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жен и нескольких журналистов, ранее пророчивших провал этих пилотов. И тогда Герни встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив традицию празднования победы, которая вот уже более полувека поддерживается во всем мире.

Этот факт любопытен, но меня больше всего впечатлило то, что достаточно много поклонников автоспорта ночью остаются на трибунах. И продолжают поддерживать свою команду или пилота, внимательно отслеживая ситуацию на трассе и в каждом классе (сейчас их четыре) и абсолютном зачете. А так преданно болеть неподготовленному зрителю непросто.

Атмосфера пропитана высокооктановым топливом, техническими жидкостями и запахом горячих покрышек. Гул стоит такой, как будто мимо тебя с ракетным ревом и завидной периодичностью на бреющем полете проносятся десятки самолетов. А за сутки таких «витков» набегает около 400. Да и помножить на количество участников — 60. Вот и выходит, что за сутки зрителю приходится услышать звук, эквивалентный пролету рядом почти 24 000 ракет. Не каждые уши такое выдержат. Поэтому зрители охотно пользуются специальными затычками — берушами.

Мир Формулы-1, а точнее, поклонники «королевы автоспорта» уже давно не пользуются берушами: двигатели у современных «формул» стали слишком тихими, «гибридными». А здесь традиция грохотать раскатами грома на все окрестности сохранилась до сих пор. И это отличная, на мой взгляд, традиция.

Японский штурм Ле-Мана

«Солнце клонилось к закату, надежда умирала последней, руководство заводской команды Toyota готовилось к совершению сэппуку. Топ-менеджеры собирались продемонстрировать миру мужество перед лицом боли и смерти и чистоту своих помыслов перед богами и людьми. А как иначе? Ведь позора в очередной раз избежать не удалось, была затронута честь марки, и в знак верности своему бренду они готовились совершить неотвратимое», — так можно было бы описать провал Toyota в Ле-Мане. Но, к счастью, это просто страшный сон накануне старта гонки. Ничего плохого на этот раз не случилось, и «проклятие Ле-Мана» больше не висит над Toyota.

Поясню. До сего дня единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха в Ле-Мане, была Mazda. Ее болид 787B с роторным двигателем одержал победу в 1991 году.

В 1923 году в Ле-Мане в конце мая прошла первая суточная гонка на выносливость. А с другой стороны земного шара, спустя год, зародилась компания Toyota. Свою деятельность компания начинала с выпуска автоматических ткацких станков. Но с 1929 года Toyota стала на путь развития автомобильного производства. И преуспела в этом, став в нынешнем столетии крупнейшим автопроизводителем в мире, а в последние годы — и самым дорогим автомобильным брендом в мире.

В автоспорт Toyota пришла в 1972 году, а в 1975 году одержала первую победу в ралли. И если в чемпионатах мира по ралли Toyota сумела многого добиться, то в Формуле-1 и Ле-Мане к бренду победы все никак не приходили. В Формуле-1, пока команду к успеху вели преимущественно европейские специалисты, у Toyota дела складывались очень даже неплохо. Но как только на горизонте забрезжила первая победа Toyota в Гран-при Формулы-1, то, как это часто бывает у японцев, руководство команды с европейцев спешно заменили на родное, японское. Чтобы, так сказать, отдать дань уважения стершему поколению менеджмента. И первая победа в Формуле-1 у Toyota, увы, так и не случилась.

Примерно та же картина наблюдалась у Toyota и в Ле-Мане. Заводская команда Toyota участвует в автомарафоне с 1987 года, но первый реальный шанс на победу представился только в 1994 году, когда компания покоряла Ле-Ман с частной командой SARD. Эдди Ирвайн, Мауро Мартини и Джефф Кроснофф за рулем Toyota 94CV были близки к тому, чтобы сотворить сенсацию, но за 90 минут до финиша на машине отказала коробка передач. В итоге после ремонта в боксах Toyota финишировала второй позади победителей из Porsche.

В 1998 году Toyota выступала в Ле-Мане с прототипом GT-One, сражаясь против BMW, Audi, Mercedes, Panoz и Nissan. На заключительных кругах экипаж №29 в составе Тьерри Бутсена, Ральфа Келленерса и Джеффа Лиза лидировал с преимуществом в 40 секунд! За полтора часа до клетчатого флага из-за проблем с маслом сломалась коробка передач. Экипажу пришлось сойти. Я смотрел трансляцию по ТВ и плакал вместе с японцами.

В 1999 году Toyota поклялась отыграться. И все шло к победе. Машина Toyota была лучшей на трассе и в финале стремительно догоняла лидирующую BMW №15 (более медленный, но надежный болид). Зрители на трибунах уже вовсю махали японскими флагами в предвкушении победы, но Юкио Катаяма проколол колесо и медленно поехал в боксы… А BMW выиграла.

Потом Toyota сосредоточилась на Формуле-1, но, потерпев там фиаско, вернулась в Ле-Ман и в чемпионат по гонкам на выносливость. И пусть чемпионат WEC Toyota уже выигрывала, но побед в Ле-Мане пока так и не дождалась.

В 2014 году Toyota №7 (Александер Вурц, Стефан Сарразен, Казуки Накаджима) лидировала с «поула» и до наступления темноты. Машина не имела конкурентов по скорости, но сошла из-за возгорания проводки (за рулем был Казуки Накаджима). Победа досталась Audi.

В 2016 году Toyota, стиснув зубы, вновь шла к желанной победе. Экипаж Себастьяна Буэми, Энтони Дэвидсона и Казуки Накаджимы на TS050 уверенно шел к победе, когда в последние минуты гонки на машине возникла потеря мощности. Прототип резко замедлился, а когда Накаджима пошел на последний круг, замер прямо на стартовой прямой! И победа ускользнула к Porsche!

В 2017 году у Toyota на трассе в Ле-Мане был только один соперник в классе LMP1. Японскую команду все называли фаворитом, и это мнение подтверждалось первые девять часов гонки. Затем из-за отказа сцепления вне игры оказался лидировавший в гонке экипаж Toyota, а после аварии не доехал до боксов второй. Оба были главными претендентами на победу, которая вновь досталась Porsche.

В 2018 году команду усилил один из лучших пилотов планеты двукратный чемпион мира Формулы-1 испанец Фернанадо Алонсо. Испанец на Toyota с ходу выиграл первую гонку в Спа «суперсезона» WEC, который включает в себя сразу две гонки «24 часа Ле-Мана». Кроме того, все основные конкуренты из Audi и Porsche пропускают этот суперсезон, открыв дорогу Toyota к победе. Таким образом, ничего не должно было помешать Toyota на пути к победе. И пусть частные команды Rebellion и SMP Racing на тестах, в квалификации, несмотря на ограничения, показали очень неплохое время на круге, но так и не смогли составить никакой конкуренции Toyota.

Впрочем, небольшую сенсацию в первой трети гонки российской команде SMP Racing, основателем которой является Борис Ротенберг, удалось совершить. Болид российской команды BR1 показывал отличную скорость и уверенно шел на подиум в общем и главном зачетах автомобилей класса LMP1. Но ошибка пилота и технические неполадки вынудили экипаж SMP Racing под номером «17» сойти (в момент схода за рулем был пилот Матевос Исаакян), а экипаж под номером «11» очень долго простоял в боксах на ремонте (начинал гонку Виталий Петров), откатился далеко назад и мог рассчитывать только на ошибки и поломки у соперников по классу.

После ремонта машину «11» пилотировал Дженсон Баттон (чемпион Формулы-1), а потом за руль в свою смену сел Михаил Алешин. Мне удалось поговорить с ним перед стартом и задать несколько вопросов. Так, Михаил сообщил, что максимальная скорость на прямой у BR1 составляет примерно 360 км/ч. И изначально пилоты экипажа — 3 человека — сменяют друг друга каждые 2—2,5 часа.

Михаил Алешин
Егор Оруджев
Марк Уэббер (справа)
Матевос Исаакян
Виталий Петров
Дженсон Баттон

Работать придется в три смены. И перерыв между сменами у каждого из пилотов не такой уж и большой, ведь им нужно успеть пообщаться с инженерами команды, поесть, принять душ и немного поспать, чтобы снова сесть за руль. «За время гонки, т. е. за сутки, экипаж фактически проедет расстояние от Москвы до Лондона и обратно», — добавил присоединившийся к разговору Матевос Исаакян. Но, увы, в этот раз россиянам такое расстояние преодолеть не удалось, но перспективы у SMP Racing хорошие. И будем надеяться, что Борис Ротенберг станет для России тем, кем стал в свое время Энцо Феррари для Италии. Т. е. воплощением мечты, скорости, успеха и побед в автоспорте.

Порадоваться получилось не только за Фернандо Алонсо и команду Toyota, которая взяла дубль в абсолютном зачете и избавилась от «проклятья Ле-Мана», но и за Романа Русинова. Ему и его экипажу команды G-Drive удалось выиграть «24 часа Ле-Мана» в категории LMP2 — это второй по престижности на сегодняшний день класс автомобилей в гонке на выносливость. Теперь Роман может попытать счастья в самой престижной категории — LMP1, но Toyota сейчас тут вне конкуренции.

Браво, Toyota! Ты сделала это.

Что нужно знать о «24-х часах Ле-Мана», главной гонке мира.

Через месяц во Франции пройдет легендарная гонка «24 часа Ле-Мана». Если вы слышали это название, но не знаете, что за ним скрывается, или хотите узнать больше о главном автоспортивном событии года, то мы расскажем все самое важное о суточном марафоне и объясним, почему «Ле-Ман» обязательно нужно смотреть.

«24 часа Ле-Мана». Машины реально едут целые сутки?

Да именно так, гонка идет 24 часа: она начинается в три часа дня субботы по местному времени и идет ровно сутки. По истечении этого срока вывешивается клетчатый флаг и побеждает тот, кто за это время проехал больше всех кругов, а в случае равенства этого показателя учитывается очередность финиша.

Гонщики находятся за рулем 24 часа?

Самое важное, что необходимо понять о «Ле-Мане» – это то, что в гонке принимают участие не отдельные пилоты, а экипажи из трех человек, выступающие на одной машине. Соответственно, гонщики сменяют друг друга за рулем в ходе пит-стопов, и им не приходится ездить целые сутки. Ни один член экипажа не может находиться за рулем более 4 часов подряд и 14 часов суммарно.

Пока один гонщик находится за рулем, другие могут отдохнуть и даже поспать, что абсолютно необходимо в условиях марафона.

И одна машина выдерживает такую длинную гонку?

Да, по крайней мере предполагается, что автомобиль должен преодолеть всю дистанцию марафона, хотя далеко не всем экипажам везет проехать гонку без проблем. Это делает «24 часа Ле-Мана» настоящим вызовом не только для пилотов, но и для инженеров и механиков. Само собой, пилоты совершают пит-стопы, в ходе которых механики меняют шины и осуществляют дозаправку. Полного бака хватает примерно на час заезда, точная цифра варьируется от класса и команды, так что это приходится делать много раз. Помимо этого, на пит-стопах происходят замены гонщиков и ремонт машины в случае необходимости.

Можно поменять автомобиль, если он сломается?

Нет, нельзя – это правило. Если происходит какое-то происшествие на трассе – авария или техническая поломка – и пилот не смог доехать до боксов, то экипаж выбывает из борьбы. Именно поэтому даже при больших поломках участники всегда стараются дотянуть до пит-лейн, где к работе смогут приступить механики. В отличие от «Формулы-1» и других «спринтерских» гонок, в «Ле-Мане» ремонт может занимать довольно долгое время, зачастую машины выезжают после простоя в несколько часов. Бороться за победу в таком случае уже не получится, но для многих команд даже финиш является неплохим достижением.

Какая техника может участвовать?

Конечно, не любая машина может выйти на старт «24 часов Ле-Мана». Она должна соответствовать техническому регламенту гонки. Еще необходимо запомнить, что автомобили разделены на классы. Всего их существует четыре, каждый со своим регламентом – LMP1, LMP2, LMGTE Pro и LMGTE Am – не пугайтесь аббревиатур, все не так сложно. При этом, несмотря на наличие общего зачета, все экипажи в первую очередь соревнуются с машинами своего класса. Награждение в каждом из них происходит отдельно.

Первые два класса – так называемые прототипы. Особенность этих машин в том, что они создаются специально для гонок, не основаны на существующих дорожных моделях и не предназначены для продажи.

LMP1 – самый быстрый, престижный и малочисленный класс «Ле-Мана». В этом году в нем заявлено всего шесть экипажей. Здесь доминируют команды автопроизводителей, а особенностью последних лет стало использование гибридных силовых установок. Машины LMP1 используют 4-тактные бензиновые или дизельные двигатели без ограничения на их объем. У лидеров серии он составляет 2-2,4 литра. Последнее десятилетие в классе доминировала «Ауди», но после ее ухода в этом году борьба развернется между «Порше» и «Тойотой», которые остались единственными автопроизводителями.

LMP2 – класс прототипов, зарезервированный исключительно для частных команд. Именно в нем обычно разворачивается наиболее острая и интересная борьба, а также традиционно сильно российское присутствие. В этом году в очередной раз будет участвовать команда G-Drive Racing во главе с Романом Русиновым, также в других коллективах примут участие Виталий Петров и Михаил Алешин.

Цена автомобиля LMP2 без учета двигателя не должна превышать 483 000 евро для автомобилей, омологированных в 2017 году, и 388 000 евро для более старых прототипов. Согласно регламенту, все команды должны использовать единый двигатель – 8-цилиндровый Gibson GK428 объемом 4,2 литра. Обычно LMP2 проигрывает по скорости лидирующему классу примерно 15 секунд на круге, или чуть больше секунды на километр, но похоже, что в этом году разрывы будут чуточку меньше. Учитывая малочисленность LMP1, это оставляет шансы лидерам LMP2 на попадание в тройку сильнейших в общем зачете. Команде G-Drive Racing это уже однажды удавалось – правда, не в Ле-Мане, а на «6 часах Бахрейна» в 2013 году.

Прототипы довольно похожи друг на друга, отличить машины разных классов можно по цвету номера – белый на красном фоне у LMP1 и белый на синем фоне у LMP2.

LGMTE Pro и LGMTE Am используют один технический регламент. Разница лишь в том, что в первом классе участвуют профессиональные пилоты, а во втором – любители. Автомобили близки к дорожным спортивным автомобилям, тут можно увидеть такие марки как «Феррари», «Порше», «Астон Мартин» и другие. Хотя традиционно зрительское внимание приковано к более быстрым прототипам, классы GT интересны знакомыми машинами. У профессионалов фон номера зеленый, у любителей – оранжевый.

Всего на старт в 2017 году выйдет 60 экипажей, из них 25 в классе LMP2.

И автопроизводители тратят уйму денег ради одной гонки?

Не совсем так. На самом деле есть целая серия, WEC – World Endurance Championship (Чемпионат мира по гонкам на выносливость), проходящая под эгидой ФИА. Кроме «Ле-Мана», за который даются двойные очки, остальные гонки идут по шесть часов.

По сумме зачетных баллов, набранных во всех этапах (в этом году их девять), определяется чемпион, так что следить за гонками на выносливость можно большую часть года. Разумеется, некоторые команды не участвуют во всем чемпионате, а готовятся целенаправленно к «24-м часам Ле-Мана».

Чемпионы WEC в своих классах получают автоматическое приглашение на главную гонку сезона, равно как и чемпионы Европейской серии «Ле-Ман» (ELMS) и «азиатской серии Ле-Ман» (ALMS). Их особенность в том, что там не принимают участия машины класса LMP1. Действующими чемпионами ELMS является экипаж команды G-Drive Racing во главе со знакомым болельщикам по «Формуле-1» голландцем Гидо ван дер Гарде.

Для 60 автомобилей наверняка нужна большая трасса. Как она выглядит?

Длина «Ле-Мана», или кольца «Сарт», составляет более 13,5 километров – это действительно много по меркам автоспорта. Особенность трека в том, что он соединяет в себе как специально построенные участки, так и дороги общего пользования. Последних гораздо больше, так что строить пришлось не так много, хотя внутри большого кольца есть маленький автодром, принимающий «Мото Гран-при» и «24 часа Ле-Мана» среди мотоциклов. Особенностью же основной трассы является преобладание прямых участков, что приводит к высокой средней скорости на круге. Это дает преимущество машинам с более мощными двигателями и также повышает опасность гонки.

Машины сутки ездят по кругу: что в этом интересного?

«24 часа Ле-Мана» – нетипичное событие в мире автоспорта, поэтому его просмотр даже по телевизору, не говоря уже о реальном присутствии на трассе, отличается от всего остального.

Бывают такие ситуации, когда по несколько часов на трассе почти ничего не происходит, но также происходят и абсолютно эпичные истории – например, поломка лидирующей «Тойоты» всего за три минуты до финиша в прошлом году. Именно ради таких эмоций марафон и смотрят, обычные мерки к нему неприменимы.

«24 часа Ле-Мана» – это как фильмы Уэса Андерсона и Софии Копполы, их смотрят не ради экшна, а чтобы проникнуться атмосферой. Лучше всего это, конечно, делать вживую, но когда ты видишь отчаяние руководителей «Тойоты» или уставших механиков и гонщиков, счастливых от того, что смогли проехать гонку полностью, величие «Ле-Мана» чувствуется даже через экран. Неудивительно, что марафон вдохновил стольких людей на создание фильмов по своим мотивам. Суть «Ле-Мана» в том, что каждый год мы видим, как гонщики, далеко не все из которых профессионалы, преодолевают себя и в прямом эфире проходят испытание.

Помимо этого, ле-мановские прототипы – это одни из самых красивых машин в истории человечества, да и спорткары вроде Ferrari 488 GTE не могут не радовать глаз.

В «24-х часах Ле-Мана» легко выбрать объект для боления. Те, кто смотрит «Формулу-1», увидят старых знакомых в лице Казуки Накадзимы, Рубенса Баррикелло, Джанкарло Физикеллы и многих других. Участниками гонки бывают звезды вроде футболиста Фабьена Бартеза, который, кстати, поедет не в любительском классе, а в LMP2. Наконец, WEC – это та серия, где русские на первых ролях. Команда G-Drive Racing – чемпион 2015 года, заняла третье место в прошлом сезоне, стала второй в LMP2 в «24-х часах Ле-Мана» 2016 года, а также выиграла 6-часовую гонку в Спа всего неделю назад.

Факт дня о «24-х часах Ле-Мана» от G-Drive Racing

HWStar ›
Блог ›
«24 часа Ле-Мана» ’66. Загадка фотофиниша

История «24 часов Ле-Мана» знает немало удивительных побед и драматичных поражений, но финиш гонки 1966 года стоит особняком, оставаясь одной из главных загадок марафона.

Суточный марафон 1966 года должен был стать очередным раундом противостояния Ford и Ferrari. Первые две битвы в 64-м и 65-м американский гигант проиграл – ни одной машины с голубым овалом до финиша не добралось, тогда как «Феррари» неизменно занимали первые три места. На этот раз менеджеры Ford решили задействовать все силы для того, чтобы месть Генри Форда II наконец осуществилась. Помимо Shelby American, являвшейся первой скрипкой концерна в гонках на выносливость, готовить часть машин предстояло «наскаровской» команде Holman & Moody.

Полный размер«Флотилия» Ford, расположившаяся в гараже дилера Peugeot.

Год после поражения в 65-м был посвящен доводке Ford GT40 Mark II, оснащенного могучим 7-литровым карбюраторным V8 с распредвалом в развале блока и штангами привода клапанов. Его 460 л.с. мощности и 644 Нм крутящего момента позволили установить рекорды максимальной скорости и времени на круге в прошлом году. На этот раз во Францию прибыла целая флотилия многолитровых монстров – восемь машин! Для их размещения Ford арендовал гараж у дилера Peugeot. Кен Майлз/Денни Халм, Брюс МакЛарен/Крис Эймон и Дэн Герни/Джерри Грант выступали за Shelby, Пол Хоукинз/Марк Донохью, Ронни Баканам/Дик Хатчерсон, Люсьен Бьянки/Марио Андретти за H&M, а Грэм Хилл/Дик Томпсон и Джон Уайтмор/Фрэнк Гарднер выводили на старт облегченные машины команды Alan Mann Racing. Помимо Mark II в Ле-Ман прибыло шесть GT40 Mark I с 4,7-литровыми двигателями подготовки Ford Advanced Vehicle для частных команд.

Полный размерFerrari 330 P3. Кен Майлз: «Ferrari никогда нельзя недооценивать. У них меньше мощности, но куда больше гоночного опыта, чем у нас, и невероятно талантливые пилоты».

Главным оружием «Гарцующих жеребцов» в борьбе с «Голубым овалом» были новейшие прототипы Ferrari 330 P3. В Маранелло оставались верны пространственной раме, на которой монтировался открытый или закрытый кузов. Против практически серийного «фордовского» Big Block итальянцы подготовили 4-литровый V12 (60°) с двумя распредвалами в каждой из головок блока и впрыском топлива во впускные патрубки фирмы Lucas. Мощность этого силового агрегата составляла 420 л.с. при 8200 об/мин, что было скромнее, чем у детройтского гиганта, но при этом масса 330 P3 составляла всего 720 кг против 1045 кг у Mark II. Правда, таких машин в Ле-Ман прибыло лишь три. Два заводских купе для Джона Сертиза/Лоренцо Бандини и Людовико Скафиотти/Майка Паркса, а также одна barchetta под знаменами команды North American Racing Team для Педро Родригеса/Ричи Гинтера. Прототипы последней модели были дополнены четырьмя прошлогодними 365 P2 с карбюраторными двигателями, но с некоторыми элементами кузова от новой модели, плюс 275 GTB и 206 Dino, по три каждой, и одна 250 LM. Поэтому общее количество «Феррари» было равно «Фордам» — по 14 машин, что в сумме составляло ровно половину заявленных экипажей.

Полный размерОбладатель поула Дэн Герни готовится к старту.

Свободные заезды показали преимущество Ford в скорости. Дэн Герни завоевал поул-позицию с рекордным временем 3’30.6 и средней скоростью в 230,1 км/ч. Лучший из гонщиков на Ferrari, Ричи Гинтер, с результатом 3’33.0 был лишь пятым, позади Майлза, Уайтмора и МакЛарена. Скорость «Больших Фордов» была лишь одной из проблем «Феррари». Лидер Scuderia Джон Сертиз поругался с менеджером Евгенио Драгони и покинул расположение команды. Не без потерь обошлось и в составе Ford. Во время практики Дик Томпсон столкнулся с Ford GT40 команды Scuderia Bear. Организаторы нашли довольно интересный повод дисквалифицировать Томпсона вместе с автомобилем – за то, что он не сообщил им об инциденте. Алану Манну и Лео Биби, директору спортивного отделения FoMoCo, удалось отстоять право на участие автомобиля под номером «7» в гонке, но гонщик на старт допущен не был. После того, как Сертиз после недолгих раздумий отказался садиться за руль Ford, в напарники Грэму Хиллу был вызван австралийский гонщик Алан Майр, прежде не пробовавший свои силы в гонках на выносливость и не ездивший на GT40. Самого Сертиза в Ferrari заменил француз Людовик Гуше.

Полный размерСтарт. Грэм Хилл захватывает лидерство.

Неделя перед гонкой была очень жаркой, но в субботу небо затянули тучи, завеяло прохладой, а за полчаса до старта пошел дождь. В 16:00 по местному времени, когда дождь уже закончился, Генри Форд II взмахом флага дал старт 34-му марафону «24 часа Ле-Мана». Первым под мостом Dunlop проехал Грэм Хилл, но вплотную за ним следовал Герни. На первом же круге три Ford заехали на пит-стопы: у Уайтмора возникли проблемы с тормозами, у Хоукинза сломался приводной вал, а Майлз – чтобы закрыть неплотно прилегающую дверь. Герни довольно быстро прошел Хилла и к концу первого часа эти двое и Бакнам возглавляли пелотон. Следом шел Педро Родригес, а к нему стремительно приближался Майлз, установивший рекорд круга – 3’33.1

Полный размерПока Ford покорял Европу мощностью и нескончаемыми потоками долларов, то команда техасца Джима Холла удивила «Старый свет» инновациями. Chaparral 2D с 5,5-литровым двигателем Chevrolet уже успел принести победу в «1000 км Нюрбургринга». В Ле-Мане Фил Хилл и Йо Бонньер стартовали с 10-й позиции, держались в лидирующей группе, но сошли после 111 кругов из-за отказавшего генератора.

На втором часу гонки дождь пошел снова, что вызвало некоторую панику на пит-лейн и перестановки в пелотоне. Грант, сменивший Герни, боролся за лидерство с Халмом, а Ferrari P3 с Гинтером за рулем поднялась до третьего места. Возникли проблемы у Брюса МакЛарена. Их с Эймоном машина была единственным «Фордом» на шинах Firestone, так как они спонсировали его собственную команду. В переменных погодных условиях эти покрышки выдерживали всего полчаса. Когда Брюс во второй раз за час заехал на пит-стоп для смены износившейся в лохмотья резины и передал машину Эймону, то пошел договариваться с представителями Firestone о смене шин на Goodyear, как у остальных экипажей Ford. К счастью, те не стали возражать. Когда Эймон остановился для очередной смены покрышек, МакЛарен наклонился к окошку и сделал наставление своему соотечественнику: «Гони, что есть мочи! Не финишируем, так не финишируем!».

Полный размерКен Майлз проходит шпильку «Мюльсан».

С наступлением сумерек начались проблемы у Ferrari. К сошедшим ранее двум 365 P2 экипажей Эттвуд/Пайпер (помпа) и Грегори/Бондюрант (трансмиссия) добавился аналогичный автомобиль Дюма и «Бирлиса» (двигатель), а находившийся на пятом месте Скафиотти попал в серьезную аварию. В два часа ночи остановился единственный экипаж Ferrari, находившийся в одном круге с лидирующими Ford #3 и #1 – Родригеса и Гинтера оставила за бортом соревнований сломавшаяся коробка передач. Меньше, чем через час, выбыла из борьбы P2 команды Scuderia Filipinetti – снова трансмиссия, а последняя оставшаяся P3 Бандини и Гуше замерла на пит-стопе в окружении механиков, пытавшихся починить тормоза. Так как все три Dino сошли еще в самом начале марафона, то единственными Ferrari на трассе остались 275 GTB, которые могли претендовать только на победу в классе, и одинокая 250 LM бельгийской команды, уступавшая более 20 кругов лидерам.

Полный размерПоследняя надежда Ferrari – заводская 330 P3 Бандини и Гуше (#21) в боксах.

Поредели и ряды «Голубого овала»: Хоукинз/Донохью и Уайтмор/Гарднер сошли окончательно, Бьянки/Андретти стали жертвой сгоревшего двигателя, а Хилл/Майр – сломавшейся подвески (сказались последствия аварии в свободных заездах). Впрочем, четыре Mark II экипажей Герни/Грант, Майлз/Халм, МакЛарен/Эймон и Бакнам/Хатчерсон уверенно мчались к победе, прикрываемые двумя оставшимися на трассе GT40 команд Essex Wire (Скотт/Ревсон) и Scuderia Filipinetti (Сутклифф/Споерри). Позади «Фордов» уверенно следовали двухлитровые Porsche 906, являвшиеся лучшими из остальных.

Утром количество Ford сократилось вдвое. На рассвете сгорел мотор на машине Скотта и Ревсона, в 8:00 попал в аварию Споерри, но главными неудачниками стали лидеры – около девяти утра двигатель на машине Герни и Гранта закипел. Механики несколько раз доливали охлаждающую жидкость, но все было тщетно – сход. Последний прототип Ferrari экипажа Бандини/Гуше окончательно выбыл из гонки, а четыре Porsche 906 были далеко позади. Помешать Ford выиграть эту гонку могли только механические проблемы, поэтому не удивительно, что руководители команд стали просить своих гонщиков попридержать коней.

Полный размерУсилия МакЛарена и Эймона окупились – Ford GT40 Mark II под #2 лидирует в гонке.

В полдень, за 4 часа до финиша, на трассе осталось всего 16 машин. Лидировал экипаж МакЛарен/Эймон. Новозеландцы сумели отыграть круговое отставание, но Майлз/Халм были совсем рядом. Третий Ford GT40 Mark II Бакнама и Хатчерсона проигрывал им более 10 кругов. Когда до финиша оставалось всего два часа, снова пошел дождь, что послужило отличным поводом еще больше сбавить ход. После остановки на дозаправку автомобиля #2 в лидеры вернулся «Форд» под #1. На последних пит-стопах, в районе 14:45, Кен Майлз, Брюс МакЛарен и Ронни Бакнам, которым предстояло провести последний отрезок гонки, получили указание выстроиться в одну линию перед финишной чертой. Фотография трех «Фордов» под клетчатым флагом должна была усилить коммерческий эффект от победы в «24 часах Ле-Мана». Доподлинно неизвестно, принадлежала ли эта идея лично Генри Форду II или же кому-то из топ-менеджмента, но ответственным за исполнение фотофиниша был Лео Биби, который и сообщил об этом Кэрроллу Шелби и Джону Холману.

Кен Майлз замедлился, чтобы дождаться МакЛарена. Последние полчаса два Ford проехали друг за другом, а к финишному кругу их догнал и Бакнам. На финишную прямую два автомобиля Shelby American выехали бок о бок, а единственный представитель H&M держался несколько позади. Буквально под финишным флагом машина Брюса МакЛарена оказалась немного впереди.

Правила тех лет не давали четкого ответа, засчитывается ли положение автомобилей в определенной точке на круге по истечении ровно 24 часов с момента старта или же в момент пересечения финишной черты последнего круга. Более того, было не совсем ясно, правильное ли место занял финишер, так как многие считали, что финишная линия находилась примерно на 100 метров раньше – в месте, где располагался последний автомобиль на старте. Так или иначе, но судьи решили задействовать «Правило пройденной дистанции». Приняв, что в момент окончания гонки автомобили #1 и #2 находились на одной линии, они прибавили 30 метров, на которые автомобиль #2 стоял дальше на старте. Официально Брюс МакЛарен и Крис Эймон были признаны победителями.

Чарли Агапио, механик Shelby American, в гонке работавший с машиной Майлза и Халма: «Мы считали, что Кен и Дэнни победили и начали толкать автомобиль к подиуму. Французские маршалы остановили нас, сказав, что эта машина заняла второе место. Кен сидел в машине и сказал мне: ‘Мне кажется, меня поимели’. Мы не ожидали такого, потому что по нашим подсчетам МакЛарен и Эймон проехали на круг меньше».

Полный размерКен Майлз: «Мне кажется, меня поимели».

Прошло более 50 лет с этой гонки, но подробности фотофиниша до сих пор остаются загадкой. Действительно ли был потерян один круг, пройденный Майлзом и Халмом? Прибавил ли МакЛарен перед финишной чертой или же Майлз нарочно отпустил педаль «газа», недовольный решением руководства? Стало ли произошедшее досадным стечением обстоятельств или руководство Ford хотело видеть победителями именно МакЛарена и Эймона? Мнения обозревателей того времени, историков и непосредственных участников событий расходятся.

Джон Уайтмор: «Мы рано выбыли из борьбы, поэтому финиш гонки я смотрел дома в Англии по телевизору, но после я так и не услышал полной истории, почему Майлз не стал победителем».

Ли Холман, сын со-основателя команды H&M Джона Холмана, во время Ле-Мана ’66 работал в команде отца: «Шелби хотел видеть Майлза победителем, но МакЛарен был быстрее, поэтому его машина была саботирована. МакЛарен получил неверную информацию об установленных на других автомобилях амортизаторах и настройках подвески. Я не знаю, кто заметил ошибку, но Брюсу изначально не понравилось, как машина управляется. Он пожаловался моему отцу, Алану Мэнну и даже лично Генри Форду II. В ночь перед гонкой несколько механиков команды Мэнна и два человека от H&M перебрали подвеску на машине МакЛарена. Насколько мне известно, Шелби об этом не знал. Мне кажется, что это была одна из причин, по которой Брюс не захотел делать корректный фотофиниш».

Интересно, что Брюс МакЛарен и Кен Майлз были гонщиками, проделавшими наибольшую тестовую работу над проектом GT40, поэтому заслуживали победу больше остальных. При этом ранее они ездили в одном экипаже, но в 66-м сели в разные автомобили. Возможная причина этого решения – шинный контракт МакЛарена с Firestone, ведь Шелби владел магазином, торговавшим продукцией их извечных конкурентов Goodyear.

Полный размерКрис Эймон приветствует публику с пассажирского кресла.

Крис Эймон: «Мы упустили очень много времени в начале гонки из-за проблем с шинами Firestone. Перейдя на Goodyear, мы гнали как сумасшедшие всю ночь, чтобы отыграть отставание, и утром вышли в лидеры. Когда мы стали получать приказы сбросить скорость, то Кен подчинился им далеко не сразу, что разозлило Брюса. МакЛарен считал, что из-за этого мы утратили лидерство. После финиша Брюс сказал мне, что Кен сбросил скорость перед самым финишем. Он настаивал на этой версии, возможно так и было, но вполне вероятно, что Брюс немного прибавил».

Алан Мэнн: «Победа Майлза и Халма была бы более справедливой, но стоит признать, что Кен не был командным игроком и его дисциплина была далеко не образцовой». По одной из версий, именно поэтому Лео Биби выбрал МакЛарена и Эймона в качестве победителей. Биби после финиша: «Без сомнений, Брюс и Крис заслужили эту победу. Они провели отличную гонку и четко исполняли все командные приказы».

Полный размерБрюс МакЛарен: «В Англии даже после убедительных побед в Дайтоне и Себринге никто не верил, что мы выиграем Ле-Ман. Кольцо Сартэ называли убийцей машин и все предсказывали, что мы снова не доберемся до финиша и проиграем Ferrari, но сейчас это все история. Для меня это самая важная гонка, которую я когда-либо выигрывал, как и для Криса».

Кэрролл Шелби: «Лео спросил меня: ‘Кто должен выиграть эту гонку?’ Я ответил, что Майлз, так как в конце гонки лидировал именно он. Лео не стал возражать, так как он просто хотел видеть все три Ford вместе во время финиша. Никто не думал, что французы интерпретируют правила по-своему. Мне следовало взять ситуацию под более строгий контроль, поэтому я считал себя ответственным за украденную у Кена победу. Я очень сильно сожалел об этом всю свою жизнь, ведь Кен погиб на тестах в Риверсайде через два месяца после Ле-Мана».

Кэрролл Смит, менеджер Shelby American: «После триумфов в Дайтоне и Себринге, все мы хотели, чтобы Кен выиграл Ле-Ман, став первым гонщиком, которому в одном сезоне покорились бы три престижнейших гонки. Я не слышал, что Шелби говорил ему во время последнего пит-стопа, но садясь в машину Майлз не выглядел счастливым. Я обратился к нему: ‘Чтобы он тебе не сказал, ты должен выиграть эту гонку’. Мы никогда не разговаривали о случившемся после финиша гонки, хотя были лучшими друзьями».

Дэн Герни: «Я считаю, что Кена Майлза лишили заслуженной победы. Фотофиниш был PR-ходом, а о конкретных правилах определения победителя подумали уже после финиша». Знал ли Лео Биби о «Правиле пройденной дистанции»? По свидетельству очевидцев, Биби обращался в дирекцию гонки перед тем, как отдать приказ о фотофинише, где ему должны были объяснить, что в таком случае победа будет отдана машине, которая на старте стояла дальше. Для руководства FoMoCo, включая Герни Форда II, главным обстоятельством была победа автомобиля с «Голубым овалом» и не интересовало, кто из гонщиков ее принес. Ferrari была повержена, цель достигнута.

Полный размерКрис Эймон, Брюс МакЛарен, Кен Майлз и Дэнни Халм вместе празднуют после финиша.

В статье использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: motorsportmagazine.com, lemans.slot-racing.fr, supercars.net, quartoknows.com, pinterest.com, supercars.net, porschecarhistory.com, les24heures.fr, radical-mag.com, mclaren.com, twitter.com.

В следующей публикации вас ждет заключительная часть повествования о Ford GT40. Подписывайтесь, чтобы не пропустить.

Что еще почитать в моем блоге?
Ford GT40. Месть по-американски. Часть 1. Часть 2
McLaren M7A Ford. Добро пожаловать в высшую лигу, Брюс
Легенды Индианаполиса. Британское вторжение
Гран При Австралии ’86. Спасибо, что живой
Гран При Японии ’76. «В жизни есть вещи важнее чемпионского титула»