Автомобили с дизельным двигателем на российском рынке

admin0

Содержание

В России названы самые популярные дизельные автомобили 2018 года

С января по ноябрь 2018 года в России проданы 122,5 тыс. новых легковых машин с дизельными моторами. Это 8,1% от общего объема российского рынка и четверть больше, чем за тот же период годичной давности, подсчитали аналитики «Автостата».

Первое место в рейтинге, несмотря на спад продаж в 6%, ожидаемо занял рамный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado: его продажи за отчетный период — 8827 экземпляров. На втором месте обосновался его собрат – Mitsubishi Pajero Sport, который разошелся тиражом в 7188 автомобилей, показав рост сразу в 2,4 раза.

Третью позицию занял бюджетный кроссовер Renault Duster, чей результат составил 6549 единиц (+3,4%). Замыкают пятерку лидеров Kia Sorento Prime (6359 шт.) и Volkswagen Tiguan (6276 шт.): у обоих рост на 66,4% и 78% соответственно.

В топовую десятку продаж дизельных легковых автомобилей в России за 11 месяцев 2018 года также попали флагманский внедорожник Toyota Land Cruiser 200 (5483 шт.; -7,4%), кроссоверы BMW X5 (4102 шт.; -23,4%) и Hyundai Santa Fe (4061 шт.; -0,2%), среднеразмерный рамный внедорожник Toyota Fortuner (3777 шт.; рост в 6 раз), показавший наилучшую рыночную динамику, и BMW 5-Series (3663 шт.; +22,9%).

Что такое дизельный автомобиль? Преимущества и недостатки дизеля

Авторы: Владимир Егоров, Андрей Далимаев

87320

Что такое дизельный автомобиль?

Дизельный автотранспорт использует двигатель, у которого цикл сгорания не такой как у бензинового мотора.

Сравнение дизельного и бензинового двигателей

В бензиновом двигателе, топливо смешивается с воздухом, поступает в цилиндр и воспламеняется свечой зажигания. В дизельном же, воздух нагнетается в цилиндр и сжимается сначала без топлива. Эта компрессия нагревает воздух до такой высокой температуры, что, когда топливо затем впрыскивается в цилиндр, оно воспламеняется.

Используя более высокий уровень компрессии и более высокие температуры сгорания, дизели работают более энергоэффективно. В результате этого, автомобили с дизельным двигателем достигают лучшей экономии топлива, чем их бензиновые аналоги. Кроме того, в литре дизельного топлива примерно на 10 % больше энергии, чем в литре бензина. Эти два фактора помогают современным дизелям достичь примерно на 50 % лучшей топливной экономичности, чем у их бензиновых аналогов. В настоящее время на дизельные транспортные средства приходится почти половина всех продаж новых автомобилей в Европе, и небольшая, но растущая доля рынка в США. В России же в 2009 году доля рынка новых автомобилей занятого дизелем составила всего 5,6 % по данным агентства «Автостат».

Преимущества дизеля

  • Более высокая топливная экономичность (на 20-40 % больше, чем у бензиновых транспортных средств).
  • Дизельные двигатели служат дольше и получают более высокую стоимость при перепродаже.
  • Дизельные двигатели могут использовать в качестве топлива биодизель.
  • Дизель обеспечивает больший крутящий момент; отлично подходит для быстрого разгона и буксировки.
  • Запас хода на одном баке больше.

Недостатки дизеля

  • В России дизтопливо очень низкого качества.
  • Ассортимент моделей с дизельным двигателем невелик.
  • Дизтопливо доступно не на всех автозаправочных станциях.
  • Дизельные транспортные средства, как правило, дороже.
  • Выбросов выхлопных газов оксидов азота и твердых частиц, как правило, больше.
  • Рассматривая преимущества и недостатки дизеля, можно сделать вывод, что последние не являются существенными и могут быть преодолены.

Мечты о дизельном гибриде

«Toyota», «Ford», «Volkswagen», «Peugot» и «Citroën» производят концептуальные автомобили, которые комбинируют дизельный двигатель с гибридной системой. Дизель-гибрид «Citroën C-Metisse», представленный в 2006 году на автосалоне в Париже, изображен ниже. Объединение двух топливосберегающих технологий в одном транспортном средстве может дать феноменальный результат.

Дизель-гибрид «Citroën C-Metisse»

К сожалению, дополнительные затраты на комбинирование дизельного двигателя с гибридной системой обходятся ох как недешево. Большинство аналитиков предсказывают, что дизель-гибрид будет специализированным товаром.

Последнее обновление 21.09.2012
Опубликовано 14.09.2012

Сноски

  1. ↺ В статье использованы материалам сайта hybridcars. Перевод которых выполнил Андрей Далимаев. – Прим. icarbio.ru.

Лучшие автомобили с дизельным типом двигателя в 2019 году

За последние годы темпы роста продаж легковых машин с дизельной силовой установкой заметно возросли. Появилось множество интересных моделей, эффективных ДВС, которые по многим параметрам превосходят бензиновые аналоги. Прежние дизели не отличались большой мощностью и производительностью. Хотя расход топлива был немного меньше на фоне бензиновых авто, всё равно это не добавляло таким машинам особой привлекательности. Но затем наступила эра современных, производительных и экономичных дизелей. Автомобили, работающие на солярке, традиционно дороже аналогичной модели, но с двигателем на бензине. Это не останавливает покупателей. Тому есть ряд объективных причин.

Не всем дизельным машинам стоит доверять по причине сомнительной надёжности, низкой эффективности, слабого моторесурса и прочих факторов. Это вынуждает экспертов постоянно анализировать автомобильный рынок, пытаясь найти лучшие авто в разных категориях, включая машины с дизельным ДВС.

Ключевые преимущества

Для начала коротко пройдёмся по преимуществам автомобилей на дизельном топливе, чтобы понять, чем обусловлен высокий спрос и почему многим автолюбителям стоит выбрать именно этот тип двигателя, а не бензиновый.

Основные преимущества проявляются в:

  • экономичности;
  • тяговитости;
  • востребованности на вторичном рынке;
  • долговечности;
  • безопасности.

Главной причиной становится именно низкий расход топлива. Если машина приобретается для постоянных поездок, когда нужно в месяц проезжать минимум несколько тысяч километров, покупка дизеля себя оправдывает в полной мере. Но для редких поездок с работы и домой завышенная цена не окупится экономией на топливе.

Теперь можно переходить к рейтингу лучших дизельных автомобилей в 2019 году.

Рейтинг 2019 года

Список фаворитов был разбит на несколько тематических подкатегорий. Это позволило разбить рейтинг среди лучших дизельных автомобилей на соответствующие типы:

  • бюджетные модели;
  • легковые авто;
  • внедорожники;
  • кроссоверы.

Это закономерная классификация, поскольку одни покупатели выбирают среди наиболее бюджетных вариантов, другим просто важно наличие эффективного дизеля без привязки к цене. Есть и те, кому интересны исключительно кроссоверы или внедорожники.

Все дизельные машины, попавшие в итоговый рейтинг 2019 года, официально продаются в России. Некоторые модели поставляются на реализацию, а другие и вовсе собираются на отечественных предприятиях. В составлении списков принимали участие авторитетные эксперты, обычные автолюбители и ведущие автомобильные издания в стране.

Лидеры в бюджетной категории

Чтобы снизить стоимость, большинство бюджетных машин используют преимущественно бензиновые ДВС. Но с приходом современных дизелей тенденции рынка заставили автопроизводителей добавить в список комплектаций моторы, функционирующие на солярке.

В рейтинг среди лучших дизельных легковых и бюджетных автомобилей попали следующие модели:

  • Kia Soul. Достаточно недорогая южнокорейская машина, которая отлично подойдёт для города, в качестве семейного авто. Soul экономичная, оснащается надёжным дизельным ДВС на 1,6 литра мощностью 128 лошадок. На 100 километров расходует около 5-7 литров. Это заслуженный фаворит рейтинга за счёт низкого уровня потребления солярки, надёжности, хорошей шумоизоляции.
  • Renault Duster. На втором месте в рейтинге 2019 года среди бюджетных авто оказался кроссовер Duster от французской компании Рено. Здесь под капотом доступен турбодизель на 1,5 литра и 109 лошадиных сил. В сочетании с полным приводом становится настоящим внедорожником. Очень дёшево стоит, расходует мало топлива, обладает завидной проходимостью.
  • SsangYong New Actyon. Второе поколение южнокорейского компактного кроссовера. Производится с 2010 года и собирается во Владивостоке. Под капотом имеет турбодизельный мотор объёмом 2,0 литра с отдачей в 141 лошадиную силу. Третье место из-за претензий к некоторым недоработкам и шумному салону.
  • Peugeot 308. Традиционно необычная французская внешность, добротная сборка и завидная экономичность сделали 308 крайне популярным в Европе и в России. А ещё здесь есть 2 турбодизеля на 1,6 и 2,0 литра. Кузов не самый долговечный, зато расход очень скромный, редко превышающий 6-7 литров даже в городе.

Peugeot 308

В бюджетном сегменте не так много дизельных автомобилей. Некоторые откровенно не дотягивают до уровня лидеров, а другие не могут обеспечить требуемые характеристики. Но ситуация меняется, а потому в ближайшее время бюджетных машин с добротными дизелями станет намного больше.

Рейтинг среди легковых дизельных авто

Бюджет многих покупателей позволяет приобретать автомобили, работающие на дизельном топливе среди моделей среднего и премиального сегмента. Они получают те же преимущества от работы авто на солярке, что и бюджетники. Но премиальные дизельные ДВС ещё эффективнее, производительнее и экономичнее. С ними реже возникают неполадки.

  • BMW 5 Series. Баварский автоконцерн BMW выпускает одни из лучших дизельных моторов в мире. Подтверждением тому стала сверхнадёжность модификации 530d xDrive. Один из самых совершенных автомобилей в паре с отменным силовым агрегатом. Под капотом стоит 6-цилиндровый турбодитель объёмом 3,0 литра и мощностью 249 лошадиных сил. При такой мощности баварец требует всего 5,4 литра на 100 км.
  • Audi A4. Ещё один немецкий автомобиль, который в рамках обновлений получил модернизированный дизельный мотор объёмом 2,0 литра. Турбина обеспечила ему мощность в 190 лошадиных сил. Расход примерно на уровне победителя рейтинга, но из-за достаточно жёсткой подвески только вторая строчка.
  • Skoda Superb. Выбирая солидные автомобили, работающие на дизельном топливе, стоит обратить внимание на Skoda Superb. Одна из самых доступных в своём классе, экономично расходует дизтопливо, обладает высокой эффективностью и немецким уровнем надёжности. В рейтинг Superb попал благодаря дизелю объёмом 2,0 литра с отдачей 140 лошадиных сил. В смешанном цикле ему требуется до 6 литров солярки на 100 км. пути. Комфорт и динамика немного ниже, чем у моделей на первых позициях.
  • Volkswagen Passat. Удивительно, что детище Volkswagen в этом рейтинге оказалось выше, чем сам представитель Volkswagen. Причина в завышенной стоимости. Зато Passat универсальный, практичный, надёжный и вместительный. Попадание в рейтинг обусловлено наличием в линейке моторов дизеля на 2,0 литра с мощностью 150 лошадок. Ему требуется около 4,8 литров солярки на 100 км.

Volkswagen Passat

  • Citroen DS5. Флагман линейки Citroen DS. Стильный дизайн, богатая комплектация, множество инновационных решений за довольно адекватные деньги. Но репутация французской компании пока не позволяет им выйти в лидеры мирового рейтинга. Зато к их турбодизелю на 2,0 литра и 163 лошадки претензий нет. Шустрый, экономичный и надёжный. Более 6 литров в смешанном цикле ему не требуется.

Минимальная стоимость этих машин составляет около 1,5 миллиона рублей. В определённых комплектациях ценник уверенно преодолевает отметку в 2-2,5 миллиона. Но их надёжность, безотказность и эффективность полностью оправдывает затраты.

Лучшие дизельные кроссоверы и внедорожники

Завершает рейтинг объединённый список, куда вошли лучшие кроссоверы и внедорожники, оснащаемые дизельными силовыми установками.

  • BMW X5. Своё высокое место баварский автомобиль, который скорее относится к категории внедорожников, нежели кроссоверов, получил за счёт модификации 30d. Это трёхлитровый дизельный мотор мощностью 249 лошадиных сил. Такая производительность достигнута за счёт турбины. Она же помогает эффективнее расходовать солярку и снижать расход топлива. Даже использование автоматической коробки передач не мешает крупному внедорожнику расходовать около 6-7 литров на трассе. Но в городе показатель увеличивается. Зато это один из немногих дизельных внедорожников, способных разогнаться с нуля до сотни всего за 7 секунд.
  • Audi Q5. Премиальный кроссовер солидных размеров и с внушительным перечнем предлагаемых силовых установок. Для Q5 производства компании Audi предусмотрена целая линейка дизельным ДВС серии TDI. Они получили мощность 150, 163 и 190 лошадиных сил. Но в рейтинг кроссовер попал благодаря самому мощному, крайне экономичному и надёжному двигателю. Это 3,0-литровый агрегат на 286 лошадиных сил. Сочетается с 8-диапазонным автоматом TipTronic. Такой тандем требует около 8 литров солярки в городе, что является недостижимым для многих показателем. Но поскольку обслуживание машины откровенно дорогое, на вершину рейтинга кроссоверу попасть не удалось.
  • Toyota Land Cruiser Prado. Настоящая легенда среди внедорожников. Образцовая японская надёжность, безотказность ключевых узлов, мощная подвеска делают Cruiser Prado одним из лучших внедорожных автомобилей в мире. Но его дизельный мотор на 2,8 литра и мощностью 177 лошадиных сил образцовой экономичностью похвастаться не может. Его преимущество в конструкции и огромном моторесурсе.
  • Volkswagen Tiguan. Отличный кроссовер с огромным списком преимуществ. Дизайн не самый яркий, но основная масса поклонников бренда Volkswagen вполне удовлетворена дизайнерским подходом компании. Зато Tiguan крепкий, динамичный, просторный и практичный. Хорошо себя показывает дизельный ДВС мощностью 150 лошадок при объёме 2,0 литра. Кузов надёжно защищён от коррозии, с коробками передач проблем не возникает, да и сервис на фоне конкурентов обходится заметно дешевле.
  • Hyundai Santa Fe. Один из лучших кроссоверов от южнокорейского автопроизводителя. Из поколения в поколение Santa Fe совершенствовался и улучшался. До сих пор уверенно себя чувствует даже первая генерация. Место в рейтинге обусловлено наличием в ассортименте дизельного двигателя на 2,2 литра. Он сочетается с коробкой автомат и системой полного привода. Вместе они преодолевают сложные препятствия и экономят деньги владельца на посещении АЗС. Более 7 литров в смешанном цикле мотор не поглощает.

Hyundai Santa Fe

  • Kia Sorento Prime. Новое поколение Sorento, из которого компания Kia сделала свой флагманский кроссовер. Результат получился отличным, поскольку автомобиль остался сравнительно недорогим для своего статуса, но при этом позволил получить потребителю целую россыпь комплектующих, современных систем и высококачественных материалов отделки. Их дизельный двигатель самый экономичный в доступной линейке для Sorento Prime. Это 2,2-литровый турбодизель на 200 лошадиных сил. Заявленный средний расход 6,2 литра на 100 км.
  • Skoda Kodiaq. Новинка от компании Skoda, которая продаётся в России с лета 2017 года, а с 2018 года собирается в Нижнем Новгороде. Практичный, надёжный и вместительный кроссовер, предлагаемый с дизельным двигателем автомобиль. Под капотом стоит дизель TDI объёмом 2,0 литра с турбиной. Причём он может выдавать 150 и 190 лошадиных сил в зависимости от модификации. Средний расход образцовый и находится на уровне 5-5,7 литров солярки на 100 километров.
  • Toyota RAV4. Один из мировых бестселлеров среди кроссоверов. Компания Toyota предлагает для актуальной версии RAV4 только один дизельный мотор. Но он демонстрирует впечатляющие характеристики. Объём 2,2 литра, а турбонагнетатель позволяет выжать из него 150 лошадиных сил. Приятно радует расход, составляющий 6,7 литров солярки в смешанном цикле на 100 километров пройденного пути. Качественная сборка, безотказность и ресурсность делает его желанным приобретением.
  • Nissan Qashqai. Довольно недорогой японский кроссовер, который может превратиться в компактный внедорожник за счёт полного привода и дизельной силовой установки. Палитра моторов ограничивается лишь одним ДВС на солярке. Это небольшой турбированный агрегат на 1,6 литра мощностью 130 лошадиных сил. Динамика не лучшая, зато в смешанном цикле нужно всего 4,9 литров горючего.
  • Kia Sportage. Для 4 поколения популярного южнокорейского кроссовера доступен только один дизельный силовой агрегат. Но он выглядит очень достойно. Это 2,0-литровый турбомотор на 185 лошадиных сил. Сочетается с 6-диапазонной АКПП и системой полного привода. Вам не придётся тратить на 100 километров более 6,3 литров солярки. И это в смешанном цикле.

Kia Sportage

  • Hyundai Tucson. Ещё один южнокорейский кроссовер. На сей раз от компании Хендай. Здесь используется аналогичный мотор, что и на Kia Sportage. А потому речь идёт о ДВС на 2,0 литра с непосредственным впрыском и турбонагнетателем. Он выдаёт 185 лошадиных сил. В компоненте экономичности Hyundai опережает Kia. Здесь заявленный средний расход 6 литров на 100 км.
  • Renault Koleos. Очень интересная машина, которая была представлена в России во 2 поколении всего 2 года назад. Koleos заметно превзошёл своего предшественника по всем параметрам. Качественный, интересный и практичный автомобиль. В топовой комплектации предлагается с флагманским ДВС. И это турбодизель. Из объёма 2,0 литра французским инженерам удалось выжать 177 лошадиных сил, а крутящий момент поднять до 380 Нм. Это позволяет не только разгоняться до 200 километров в час, но и расходовать в среднем по 5,8 литров солярки на 100 километров пути.

Преимущества дизельных двигателей заметно превосходят их недостатки. Минусов у моторов, функционирующих на солярке, не так много. Основная масса претензий, которые активно предъявлялись дизелям около 10 лет назад, теперь полностью утратили свою актуальность.

Но множество отечественных автолюбителей до сих пор считают, что дизельные силовые агрегаты очень шумные, они производят чёрный густой выхлоп, а в их салоне зимой очень холодно из-за медленного прогрева.

В действительности от классического тарахтения, каким славились старые дизели, удалось давно избавиться. Выхлопные газы теперь порой чище, нежели у бензиновых ДВС. Это связано с системой дожига отработанного газа. Ну а проблему холода решили более эффективными отопителями, подогревателями и специальными догревателями.

Только сам покупатель должен решить, какому из автомобилей отдать предпочтение и стоит ли тратить деньги на дизельную машину. Если авто не предназначено для активной эксплуатации, а также в регионе есть проблемы с качественной соляркой, от такой идеи стоит отказаться. Безотказность, надёжность и долговечность мотора напрямую зависит от отношения к нему, ухода, содержания и своевременного обслуживания. Современные дизели характеризуются повышенными требованиями к качеству горючего, то до сих пор является одной из главных причин довольно низкой популярности этих ДВС в России.

Mercedes GL-class BRABUS — Keep Fighting! ›
Бортжурнал ›
Немного о ДизТопливе: Какое лучше использовать?

Добрый день, Друзья!

Когда то давно я приводил мини-обзор существующих на нашем авторынке бензинов(Немного о бензинах: Какой лучше использовать?) — www.drive2.ru/l/476192164871668114/
Михаил-Борода boroda66 предложил продолжить — написать про ДизТопливо.
Поехали!)))

Не претендую на академичность, просто свое мнение.

1. Основной потребитель дизтоплива — транспорт.

2. Причем в России машин на тяжелом топливе значительно меньше, чем в Европе:

3. С 1 января 2016 года в соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» на территории РФ введен экологический класс топлива Евро-5.

4. Ну а реально ситуация с качеством ДТ у нас похуже, чем хотелось бы … Как то так=)))

Основной характеристикой ДТ является ЦЧ(цетановое число).
Цетановое число определяет время от впрыска до возгорания.
Как и в случае с бензином, дизельный двигатель проектируется под определенное ЦЧ, на котором он обладает оптимальными характеристиками. Если ЦЧ слишком высокое и топливо загорается быстро, то оно не успевает хорошо смешаться с воздухом и испариться. При этом процесс горения будет медленным и менее эффективным. Кислород в дальних участках камеры сгорания не будет участвовать в процессе. Однако чем быстрее горение тем больше за рабочий такт мы можем подать топлива, а значит больше мощность.
Если ЦЧ низкое — то топливо успеет полностью испариться, но из-за этого процесс горения будет быстрым и жестким — из-за долгого воспламенения не успеть подать максимально возможное количество топлива за рабочий такт — снизится максимальная мощность и увеличатся ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм двигателя.
Есть мнение что, каждая единица отклонения ЦЧ от оптимального дает увеличение расхода топлива на 0,3-0,4%.
Идеальным алгоритмом работы дизеля является быстрое воспламенение и медленное горение. Добиться этого позволяют современные системы впрыска, улучшающие испаряемость топлива в камере сгорания и процесс горения. Соответственно, чем прогрессивней система впрыска в вашем дизеле, тем больше пользы вы получите от высокого цетанового числа.
Улучшить характеристики ДТ можно с помощью присадок — цетан-корректоров( увеличение ЦЧ) и промоутеров(катализаторов) горения.

Еще одной важной характеристикой ДТ является смазывающая способность. Топливо должно эффективно препятствовать износу сложной топливной аппаратуры. Раньше с этой задачей прекрасно справлялась сера, но она вызывает нагар и вредна для экологии. Поэтому, в современных топливах, ее содержание максимально снижают и заменяют смазывающими (противоизносными) присадками. Чем лучше смазывающая способность, тем дольше прослужит ваш ТНВД и форсунки.

5. Несколько лет назад журнал «За рулем» проводил исследования качества дизтоплива:

В последние несколько лет качество топлива улучшилось и появились продвинутые сорта дизтоплива.
BP, например, заявляет об увеличении мощности на ДТ Ultimate от 2% до 8% за счет увеличенного ЦЧ и за счет очищения двигателя( т.е. наличия пакета присадок(комплексных присадок), включая моющие).

Ну а если рассмотреть паспорта продаваемых топлив:
6. Евро ДТ Экто (Евро-5) Лукойл

Нефтебаза — Ногинский район, г. Старая купавна;
Цетановое число/цетановый индекс: 51,1 / 51,2(зима).
В летнем варианте ЦЧ вырастет на 4-5 единиц.
Присадки: Цетаноповышающая — 0,008%, противоизносная — 0,023% (вероятно BASF Kerokorr LA99C), моющая — 0,020% (вероятно BASF Keropur DP 4510 C), депрессорно-диспергирующая — 0,023%.
Строго по ГОСТу, но не лучше его.С 2011 года единственным преимуществом Лукойла было только низкое содержание серы и возможность купить топливо с моющей присадкой.

7. ТАНЕКО.

ДТ ТАНЕКО Летнее ( Нижнекамске нефтеперерабатывающий комплекс)
Цетановое число/цетановый индекс: 60,2 / 63,4.
Присадки — нет данных. Скорее всего, по аналогии с зимним вариантом — Противоизносная OLI 5500 — 0,02%, депрессорно-диспергирующая Keroflux 3670 — 0,03%.
Данные компании с оф. сайта: ДТ ТАНЕКО производится с 29 января 2014 года, характеризуется минимальным содержанием серы (не более 1-2ppm, что может соответствовать Евро-6), и высоким цетановым числом — вплоть до 60 без цетаноповышающих присадок.

Мой выбор в последние пару лет — солярка ТАНЕКО( при отсутствии возможности заправиться — Лукойл или Газпромнефть).
8.

Топливо ТАНЕКО появилось на рынке в 2014 года. Производитель на всех АЗС один — самый современный Нижнекамский нефтеперерабатывающий комплекс.
Летнее ДТ обладает астрономическим ЦЧ — 60. При этом содержание серы минимально — около 1 ppm. Это в разы меньше, чем в любом другом ДТ или бензине Евро-5.
Немного огорчает отсутствие моющей присадки в топливе, но если вспомнить, что содержание серы в 10 раз ниже требований стандарта Евро-5, то потребности в постоянном её применении нет.

P.S. Индивидуальную настройку двигателя Умки (360 л.с. и 865 н-м) проводили на ДТ ТАНЕКО — www.drive2.ru/l/466692384407683470/
С учетом увеличения мощности двигателя(чип-тюнинга) и у Мерса Баси ( www.drive2.ru/l/479596527749169331/) выбор мною ДТ ТАНЕКО так же очевиден.

ВСЕХ — наступающим Летом!
9.

Международный центр качества топлива (IFQC), Хьюстон, составил рейтинг 100 стран с самыми низкими предельными нормами содержания серы в дизельном топливе. Первое место в рейтинге заняла Швеция, которая одной из первых внедрила очень строгие ограничения на содержание серы. Второе и третье места заняли соответственно Германия и Япония. Именно в этих странах производят самое чистое дизельное топливо – наименее вредное для окружающей среды и щадящее дорогие дизельные двигатели.
Россиянам массово пересаживаться на дизельные автомобили пока не стоит. Мало того что экономически не очень выгодно: стоимость дизельного топлива в Москве, например, сравнялась по цене с 95-м бензином, так еще и качество российского дизельного топлива не на высоте. По американской оценке, российское дизельное топливо худшее в Европе, а в общем рейтинге стран с чистым дизелем Россия заняла только 44 место. Дизтопливо в самих Штатах немногим лучше – 34 место рейтинга. Выигрывают у России даже Мексика с Турцией.
Естественные примеси серы содержатся в сырой нефти. Стоит отметить, что содержание вредной серы в нефти, добываемой на территории России, всегда было очень высоким. Для отечественной нефти Urals содержание серы составляет 1,3%, а для норвежской нефти Brent – всего 0,4%. При обработке сырой нефти на нефтеперегонных заводах сера попадает в очищенные нефтепродукты. При сгорании топлива соединения серы попадают в воздух и оказывают негативное влияние на окружающую среду и здоровье людей. Кроме того, именно длительные значительные выбросы серы приводят к появлению кислотных дождей.
Однако россиянам можно порадоваться за отечественную нефтеперерабатывающую промышленность, так как производимое из нашей же высокосернистой нефти дизельное топливо в соседних странах оставляет желать лучшего. Дизтопливо в соседней Белоруссии, Армении и на Украине чуть хуже российского. Украина едва обогнала Индию и занимает 51 место рейтинга стран с чистым дизелем. Казахстан находится по этому показателю на одном уровне с Китаем: они занимают 65 и 64 места соответственно. Бардак на территории бывшей Югославии привел к тому, что новообразованные и вечно воюющие страны занимаются разбодяживанием топлива, а не проблемами экологии. Качество албанского, македонского и хорватского дизтоплива делает эти страны пятнами грязи на светло-голубом фоне соседствующих с ними стран Евросоюза. Хорватия занимает 85 место списка. Последние места рейтинга занимают среднеазиатские и африканские страны.
Политики и представители промышленности всего мира уже несколько десятилетий работают над снижением предельных норм содержания серы в топливе, однако различия между этими нормами сохраняются. В целом большинство стран мира стремится уменьшить содержание серы в топливе. Все члены ЕС вошли в верхнюю половину рейтинга; ожидается, что к 2009 г. почти 100% дизельного топлива на рынке ЕС будет “бессерным”. Уровень содержания серы существенно отличался у стран, занявших верхние места рейтинга (до 10 промилле), и у всех остальных: страны, оказавшиеся внизу списка, допускают в дизельном топливе до 5000 промилле серы.
Десульфуризация дизельного топлива значительно улучшает выхлопные газы. Кроме того, поскольку сера оказывает отрицательное влияние на системы доочистки, снижение уровня ее содержания повышает эффективность этих систем, что позволяет еще более сократить количество выбросов. Однако удаление серы из топлива понижает его смазывающую способность, и для компенсации этого эффекта необходимы специальные добавки. Существует чистое и возобновляемое решение – биодизельное топливо: добавляя всего 1% биодизельного топлива к дизельному, можно устранить определенные проблемы с его смазывающей способностью, появляющиеся вследствие десульфуризации.
Россиянам из Северо-Западного региона можно посоветовать заправлять свои дорогие дизельные внедорожники в соседних Финляндии и Эстонии (4 и 9 место). Это уже ненамного дороже, чем у нас, зато гораздо безопаснее. Мировым лидером производства чистого дизельного топлива является Швеция. Здесь же производят и огромное количество биодизеля, которым можно отовариться на любой местной заправке.

Рейтинг 100 стран с самым чистым дизельным топливом

Кирилл Орлов

KadetVital32 ›
Блог ›
ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ПРИНЦИП РАБОТЫ.

На первый взгляд дизельный двигатель почти не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Главные и принципиальные отличия заключаются в способе образования и воспламенения топливо-воздушной смеси. В карбюраторных и обычных инжекторных двигателях приготовление смеси происходит не в цилиндре, а во впускном тракте. В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском смесь образуется так же как и в дизелях- непосредственно в цилиндре. В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре.
Рабочий процесс в дизеле происходит следущим образом: вначале в цилиндр попадает чистый воздух, который за счет большой степени сжатия (16-24:1) разогревается до 700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания при подходе поршня к верхней мертвой точке. А так как воздух уже сильно разогрет, после смешивания с ним происходит воспламенение топлива. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Дизель имеет больший КПД (у дизеля – 35–45%, у бензинового – 25–35%) и крутящий момент. К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Но описанные недостатки относятся в основном к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.
КОНСТРУКЦИЯ.

ОСОБЕННОСТИ.

Как уже отмечалось, конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (16-24 единиц против 9-11 у бензинового). Характерная деталь в конструкции дизелей — это поршень. Форма днища поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит данный поршень. Во многих случаях днище поршня содержит в себе камеру сгорания. Днища поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Так как воспламенение рабочей смеси осуществляется от сжатия, в дизелях отсутствует система зажигания, хотя свечи могут применяться и на дизеле. Но это не свечи зажигания, а свечи накаливания, которые предназначены для подогрева воздуха в камере сгорания при холодном пуске двигателя.
Поршни и свечи дизеля
Технические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от типа камеры сгорания и системы впрыскивания топлива.

ТИПЫ КАМЕР СГОРАНИЯ.

Форма камеры сгорания значительно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные.
Несколько лет назад на рынке легкового машиностроения доминировали дизели с разделенными камерами сгорания. Впрыск топлива в этом случае осуществляется не в надпоршневое пространство, а в специальную камеру сгорания, выполненную в головке блока цилиндров. При этом различают два процесса смесеобразования: предкамерный (его еще называют форкамерным) и вихрекамерный.
Камеры сгорания дизелей
При форкамерном процессе топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Воспламенившись, смесь поступает в основную камеру сгорания, где и сгорает полностью. Сечение каналов подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз (расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через отверстия с большой скоростью.
Во время вихрекамерного процесса сгорание также начинается в специальной отдельной камере, только выполненной в виде полого шара. В период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней. Впрыснутое в определенный момент топливо хорошо перемешивается с воздухом.
Таким образом, при разделенной камере сгорания происходит как бы двухступенчатое сгорание топлива. Это снижает нагрузку на поршневую группу, а также делает звук работы двигателя более мягким. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: увеличение расхода топлива вследствие потерь из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.
Дизельные двигатели с неразделенной камерой называют также дизелями с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, камера сгорания выполнена в днище поршня. До недавнего времени непосредственный впрыск использовался на низкооборотистых дизелях большого объема (проще говоря, на грузовиках). Хотя такие двигатели экономичнее моторов с разделенными камерами сгорания, их применение на небольших дизелях сдерживалось трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией, особенно в режиме разгона.
Сейчас благодаря повсеместному внедрению электронного управления процессом дозирования топлива удалось оптимизировать процесс сгорания топливной смеси в дизеле с неразделенной камерой сгорания и существенно снизить шумность. Новые дизельные двигатели разрабатываются только с непосредственным впрыском.

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ.

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Система питания дизеля.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.
Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название — рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.
Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам.

Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо — воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление». При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Ну, а о точности дозирования механической системы впрыска даже и говорить не приходится.
Насос-форсунка
В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.
Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головке блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок. Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.

Система Common Rail.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок — высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

ТУРБОДИЗЕЛЬ.

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Наддув позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.
Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Поэтому все современные легковые дизели имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Соmmоn Rail.

Дизели в РФ: что берут?

Доля дизельных легковых автомобилей на официальном российском рынке никогда не была большой — как правило, не достигала даже десятой части. Однако за 2018 год количество автомобилей с дизельными двигателями в относительном выражении выросло до 8,1% (против 6,4% годом ранее). Drom.ru решил выяснить, какую роль сыграли дизельные модели в линейках известных автобрендов в России в 2018 году.

Дизелизация не всей страны

Дизельные легковушки получили у нас распространение с сильным запозданием в сравнении с Европой. Отечественным моделям, в том числе и внедорожникам УАЗ, с такой движущей силой не повезло — опыт серийного производства дизельных версий можно считать не очень удачным. Поэтому в основном речь пойдет об опыте эксплуатации зарубежных автомобилей.

В 90-е годы к преимуществам дизельных двигателей относился не только меньший расход топлива, но и заметно более низкая стоимость солярки по сравнению с бензином. Литр дизельного топлива обходился на 20–25% дешевле, чем АИ-92. В то время конструкция дизельных двигателей была проще, они были менее требовательны к качеству топлива и нормально переваривали наше высокосернистое «жирное» дизтопливо. Такое положение вещей сохранялось до начала «нулевых» годов, но затем ситуация стала кардинально меняться. Ужесточение требований к качеству дизтоплива, увеличившийся спрос, рост экспорта нефтепродуктов и другие факторы привели к тому, что сначала солярка превзошла по стоимости самый ходовой бензин, затем встала на один уровень с 95-м, а в последнее время ее «рыночный статус» подбирается к 98-му бензину и бывает, что дизель даже дороже.

Фото сделаны в России в январе 2019 года в один день в одном городе, на трех разных сетевых АЗС

Итак, цена литра больше не является преимуществом дизеля. Из плюсов остается только умеренный расход топлива и специфические характеристики дизельных моторов — хорошая тяга на низах. Но этого оказалось мало для успеха на российском рынке. Покупателей останавливает то, что дизельная версия, как правило, дороже близкой по мощности бензиновой модификации и то, что в обслуживании и ремонте современный дизель будет скорее всего дороже. По этим причинам в массовом сегменте даже среди автомобилей категории SUV дизель не особо прижился, а в свете продолжающегося кризиса теперь выбор таких машин стал совсем невелик. Скажем, когда-то дизельные версии были представлены даже в популярном гольф-классе — вспомним Ford Focus. Теперь же в этой категории подобные модификации есть только у Peugeot 408 и Citroen C4, но эти модели сейчас продаются совсем плохо (всего по несколько сотен штук в год всех модификаций, включая бензиновые).

Иное дело — дорогой сегмент автомобилей. Там на дизели спрос больше. Играет роль то, что многолитровые бензиновые моторы слишком уж прожорливы: в случае с дизелем экономия становится гораздо заметнее, чем в массовом сегменте. Кроме того, часто именно дизельная версия бывает подогнана к более выгодной налоговой категории (до 250 л.с.). Для тех, кто штурмует бездорожье или возит массивные прицепы (со снегоходами, квадроциклами, лодками и пр.), характеристики дизельного мотора предпочтительнее: больше тяги на низах. Наконец, в пользу дизельной версии иногда работают дилерские квоты: бывает, что дождаться дизельных вариантов может проще или они есть в наличии, а бензиновых нет.

В итоге получается, что успешные дизели российского рынка относятся в основном к премиум-сегменту и классу крупногабаритных SUV.

Toyota

Компания Toyota в 2018 году в очередной раз стала передовиком по реализации автомобилей с дизельными двигателями в России. Land Cruiser Prado оказался не только лидером продаж среди всех кроссоверов и внедорожников класса Е+, но и «паровозом» в составе всех дизельных моделей на официальном российском рынке.

В 2018 году было продано 9642 дизельных Прадо. На них приходится больше половины (56%) всех версий этого внедорожника, но за год спрос упал на 6%, в то время как на бензиновые модификации вырос. Последние доступнее: бензиновый 2.7 (163 л.с.) — от 2 499 000 рублей, а дизельный 2.8 (177 л.с.) — от 3 253 000 рублей.

Другой весомый вклад в дизелизацию рынка вносит тяжеловес Toyota Land Cruiser 200: версии с турбодизелем V8 объемом 4,5 л (249 л.с., 650 Нм) в 2018 году разошлись в количестве 6373 экземпляров — это 76% в семействе. Притом демонстрируется стабильность — примерно те же результаты (с небольшим минусом) были и в 2017 году. Такой большой перевес дизельных версий объясняется вполне очевидными факторами. Бензиновый V8 объемом 4,6 л (309 л.с., 439 Нм) менее популярен не из-за дороговизны, он даже немного дешевле: от 4 875 000 рублей против 5 040 000 рублей за базовую дизельную модификацию. Последнюю берут лучше по двум причинам: мощность снижена под более выгодную налоговую ставку, при том, что у дизеля — обратите внимание — крутящий момент больше. А по динамике эти версии одинаковы — 8,6 секунды до 100 км/ч.

Внедорожник Toyota Fortuner, дебютировавший на российском рынке в 2017 году, сразу набрал хорошие «дизельные» обороты: в 2018 году реализовали 4105 версий с турбодизелем объемом 2,8 л (177 л.с., 450 Нм) — это 70% от всего числа Форчунеров. Остальные 1779 экземпляров пришлись на версии с бензиновым «атмосферником» 2,7 л (166 л.с., 245 Нм). Притом цены сильно разнятся не в пользу дизеля: от 2 172 000 и от 2 803 000 рублей соответственно.

Хуже дела у Toyota Hilux, который безальтернативно предлагается с турбодизелями, зато в двух вариантах — объемом 2,4 л (150 л.с., 400 Нм) и 2,8 л (177 л.с., 450 Нм). В 2018 году эту машину предпочли 3190 покупателей, что оказалось на 305 меньше, чем за 2017-й. Цена от 2 306 000 рублей.

Mitsubishi

Теоретически дизельный Pajero мог бы составить конкуренцию тойотовским внедорожникам, но Mitsubishi поставляет к нам свою модель только с бензиновым двигателем (3,0 л, 174 л.с.), и никаких рекордов за ним не отмечено — за весь 2018 год реализовано менее 600 экземпляров.

Сейчас в фаворитах у компании рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport, причем именно варианты с турбодизелем являются бестселлерами. Модификация 2.4 TD (181 л.с., 430 Нм) разошлась за год тиражом 8573 экземпляра. Это не только 90% от общего количества проданных «Спортов», но и твердое второе место в общероссийском дизельном зачете после Prado. Кстати, в ушедшем году Mitsubishi Pajero Sport в целом показал значительный рывок вперед — продажи увеличились более чем в два раза, а с двигателями на тяжелом топливе и вовсе поднялись на 143%! В самой компании такие результаты объясняют просто и закономерно: в конце 2017 года на российском предприятии PCMA в Калуге было возобновлено производство дизельных Pajero Sport, и их предложили по ценам ниже, чем машины с бензиновым V6 объемом 3,0 л (209 л.с.), поставляемые из Таиланда. Дизельные «Спорты» по ценам от 2 379 000 рублей за версию с «механикой» (АКПП — от 2 642 000 руб.), тогда как бензиновые версии предлагаются только в сочетании с «автоматом» по ценам от 2 947 000 рублей.

Пикап Mitsubishi L200 не входит в список лидеров дизельного рынка, но тоже выступил неплохо. Он безальтернативно предлагается с турбодизелем объемом 2,4 л, но в двух версиях на выбор (154 л.с., 380 Нм и 181 л.с., 430 Нм). По итогам 2018 года модель нашла 3028 покупателей, что перекрыло предыдущий результат сразу на 84%. То есть автомобиль почти догнал своего конкурента Toyota HiLux. Возможно, здесь причину надо искать в ценах: на пикап Mitsubishi L200 она ниже — от 2 069 000 рублей.

Renault

Компания Renault предлагает самую доступную иномарку с дизельным двигателем на российском рынке — Duster (от 1 012 000 рублей за версию с дизелем). При рабочем объеме в 1,5 л ее турбодизель развивает не слишком большую мощность (109 л.с. при 4000 об/мин), но выдает сравнительно высокий крутящий момент в 240 Нм, достигаемый при 1750 об/мин. Покупателей привлекает, конечно, не разгон до «сотни» (долгие 13,2 секунды), а тяговитость экономичного двигателя в составе только с полноприводной трансмиссией и механической коробкой передач. Как результат: Renault Duster входит в тройку самых востребованных на российском рынке автомобилей с дизельными двигателями — в 2018 году реализовано более 7000 таких экземпляров.

Относительно бензиновых Дастеров это совсем немного, но популярность дизелей растет: в 2016 году на них приходилось 13% продаж, в 2017 — 16%, в 2018 — 17%. Возможно, некоторый вклад внесло то, что с лета 2016 года межсервисный интервал для дизельных Дастеров в России был увеличен — с 10 000 до 15 000 км. Но бензиновые версии по-прежнему гораздо популярнее в силу цен: от 709 000 рублей.

Что касается Renault Koleos, то на версии с турбодизелем объемом 2,0 л (177 л.с., 380 Нм) в 2018 году пришлось 28%. Это неплохой результат с учетом того, что дизельная версия — самая дорогая в гамме (от 2 337 900 рублей). Но общая цифра продаж этой модели не впечатляет: 994 экземпляра.

В 2018 году на российском рынке появилось семейство пассажирских «каблучков» и грузовых фургончиков Renault Dokker, в моторной гамме которых тоже предусмотрен турбодизель — объемом 1,5 л мощностью в 90 сил (200 Нм). Характерно, что на версии с данным двигателем пришлось более 35%, разве что общее количество продаж было невелико (823 экземпляра).

KIA

В 2018 году кроссовер KIA Sorento Prime вошел в число бестселлеров с дизельными двигателями. Эта модель в целом (во всех модификациях) показала довольно серьезную прибавку в продажах — 9749 экземпляров (+64%), и из этого числа подавляющее большинство за дизельными версиями — таковых реализовали без малого 7000 штук, что превысило долю в 70%. Притом турбодизель объемом 2,2 л (200 л.с., 441 Нм) в данном семействе — не самый доступный. За него просят от 2 454 900 рублей, в то время как базовый бензиновый мотор 2.4 (188 л.с.) можно взять за 2 004 900 рублей. В качестве альтернативы есть бензиновый V6 объемом 3,5 л с удачной мощностью в 249 л.с., и в сравнении с дизелем он не так уж дорог — от 2 689 000 рублей. Но больше берут именно дизель.

Для сравнения: в линейке KIA Sorento (модель предыдущего поколения, которая все еще продается) было реализовано 1870 дизельных версий, что составило только 25% от общего объема продаж (7484 шт.). Хотя, казалось бы, эти версии, по сути, оснащаются таким же турбодизелем 2,2 л с чуть уменьшенными показателями (197 л.с., 436 Нм), а цены — от 2 154 900 рублей (на 300 000 ниже, чем на дизельные KIA Sorento Prime).

Совсем низкий интерес к дизельным KIA Sportage. Хотя сама модель отлично продается: в 2018 году — 32 667 экземпляров (+33%). Но из них на дизельные версии пришлось всего 2%.

Отдельно стоит сказать о полноразмерном 7-местном KIA Mohave на рамном шасси, который оснащается только дизельным двигателем. В 2018 году было реализовано 1163 таких автомобиля. Сравнительно немного, однако на фоне 2017 года прибавка составила 80%! Оживление связано с модернизацией (в России это случилось с опозданием более чем на год), однако дело еще и в силовой части. В отличие от других моделей компании, под капотом KIA Mohave по-прежнему брутальный турбодизель V6 объемом 3,0 л, дефорсированный до 250 л.с. Крутящий момент составляет 549 Нм, а в паре с этим мотором только 8-диапазонный «автомат». И цену на собираемый в России KIA Mohave удалось удержать на конкурентоспособном уровне — от 2 619 900 рублей, правда, в том числе за счет некоторого упрощения конструкции полноприводной трансмиссии.

Hyundai

Показатели в линейках SUV марки Hyundai наглядно демонстрируют приоритеты покупателей в зависимости от класса модели. Более массовый кроссовер Hyundai Tucson в 2018 году сделал настоящий рывок — продажи увеличились практически вдвое (до 23 020 штук). Правда, на турбодизель объемом 2,0 л (185 л.с., 400 Нм) пришлось всего 835 экземпляров. Только 3,8% от общего числа. И немудрено — разница в базовых ценах между дизельными и бензиновыми версиями составляла полмиллиона рублей! В случае с обновленным Туссаном разница сократилась до 380 000 рублей, но и это немало. В российском представительстве компании Hyundai все же рассчитывают на увеличение доли дизельных Hyundai Tucson в 2019 году, в том числе за счет появления 8-диапазонного «автомата» и расширения вариантов оснащения.

И совсем другой расклад у старшего кроссовера Hyundai Santa Fe, который, кстати, с августа 2018 года сменил поколение. Здесь устанавливается турбодизель рабочим объемом 2,2 л (200 л.с., 440 Нм), и на него приходится 70% продаж: 4726 экземпляров против 3164 бензиновых. Притом дизельные версии предлагаются от 2 379 000 рублей, что на 330 000 рублей выше базовой цены на модель.

Nissan

Российская гамма легковых автомобилей Nissan с дизельными двигателями за последние годы заметно сократилась, причем за счет ухода с рынка «тяжелых» внедорожных моделей (Pathfinder, Navara, NP300), где дизель подразумевается обязательно как основной двигатель. И речь теперь идет лишь о «городских» SUV, да и то не всех.

Кроссоверы Nissan X-Trail и Nissan Qashqai в 2018 году в общем зачете показали сопоставимые объемы продаж — 22 878 и 23 192 экземпляра с прибавкой к прошлому году (на 11% и 15% соответственно), но доля дизельных версий в этом объеме невелика. Поэтому в 2019 году дизельный Qashqai покинул российский рынок одновременно с рестайлингом. Подробности об этой новинке — в нашем тесте «Обновленный Nissan Qashqai. За что два миллиона?».

До февраля этого года Qashqai оснащался тем же дизелем, что и X-Trail — объемом 1,6 л (130 л.с., 320 Нм). Однако существовало важное отличие: у Nissan Qashqai дизель был доступен только в сочетании с передним приводом и вариатором, и потому непопулярен: всего 2,2% продаж (517 машин за год, на 17% больше, чем в 2017 году). А у X-Trail более «внедорожный» вариант — только с полным приводом и механической коробкой передач. На него пришлось 4% (894 машины). Тоже немного, но все-таки у Икстрейлов популярность дизелей за год выросла на 27%, и пока эта модификация продолжает продаваться. Цена — от 1 922 000 рублей, то есть на 300 000 рублей дороже самой доступной бензиновой версии.

Volkswagen

В 2018 году российские дилеры реализовали 3899 дизельных кроссоверов Volkswagen Touareg, что составило более 80% от общего числа (всего было продано 4713 экземпляров). Но важно уточнить, что с лета 2018 года в России предлагается модель нового поколения, причем первыми поставлялись именно дизельные версии, тогда как бензиновые «подтянулись» позже и, по некоторым данным, их поставки были ограничены. В любом случае Touareg c турбодизелем V6 объемом 3,0 л (249 л.с., 600 Нм) при нынешней стоимости от 3 929 000 рублей — это золотая середина между двумя бензиновыми вариантами. Он на 440 000 рублей дороже машин с базовым турбомотором 2,0 л (249 л.с., 370 Нм), притом на 690 000 рублей доступнее версии с турбомотором V6 объемом 3,0 л (340 л.с., 450 Нм).

Иная, можно сказать, драматическая ситуация сложилась у Тигуана. Характерно, что за 11 месяцев 2018 года было реализовано 6276 дизельных модификаций — это прирост аж на 78% и пятая часть всего семейства! То есть версии с турбодизелем 2,0 л (150 л.с., 340 Нм) стали настоящим драйвером продаж и, по сути, вошли в топ-лист российского дизельного рынка. Притом стоимость таких Тигуанов была примерно на 570 000 рублей выше базовой цены на модель. Но именно на этом взлете история закончилась: в конце года компания объявила остановку продаж в России дизельных VW Tiguan (в декабре прекращена сборка таких версий на заводе в Калуге). Официально причину столь неожиданного решения объяснили необходимостью следовать глобальным процессам по сокращению производственных издержек. Но уже в марте 2019 года в компании «одумались» и возобновили прием заказов на дизельную версию.

Land Rover / Range Rover

Английские внедорожники и кроссоверы — в числе «самых дизельных» машин на нашем рынке: 84% от общего объема продаж этих марок. Причем даже младшие модели не отстают от старших. Так, из 1541 покупателя Land Rover Discovery Sport обладателями версий с турбодизелями объемом 2,0 л (в трех вариантах мощности — 150, 180 и 240 л.с.) стали 1405 человек — это более 90%. Столь существенное превосходство над версиями с бензиновыми турбомоторами (2,0 л, мощность 240 и 290 л.с.), кроме всего, объясняется и значимой разницей базовых цен в пользу дизельных машин — около 300 000 рублей.

Аналогичная ситуация и с Land Rover Discovery: 90% проданных машин — дизельные. Но в абсолютных цифрах их немного: 739 дизельных автомобилей за год. Их берут в силу удачно подогнанной мощности: дефорсированный турбодизель V6 объемом 3,0 л развивает 249 л.с. А бензиновый мотор аналогичного объема с нагнетателем — 340 л.с. Кроме более низкого транспортного налога в пользу дизеля здесь говорят и базовые цены — на 250 000 рублей меньше.

После рестайлинга Range Rover Sport заметно привлек к себе покупателей: в 2018 году в целом их стало на 37% больше, а именно дизельные версии разошлись в количестве 1402 экземпляров, что составило 81%. И это несмотря на то, что в данном семействе базовые цены выше именно на модификации с дизельными двигателями. Турбодизели V6 объемом 3,0 л предложены в двух силовых вариантах: 249 и 306 л.с.

Новая в гамме модель — Range Rover Velar — тоже популярна именно в дизельной версии: 1148 покупателей, или 69%. Ну а лидером бренда остается классический Range Rover: в 2018 году дизельные версии предпочли 2421 человек, что составило 85% от общего числа. Линейка передовиков здесь выглядит так: базовым тоже является дефорсированный турбодизель V6 объемом 3,0 л (249 л.с., 600 Нм), и с ним машина предлагается почти на 200 000 рублей дешевле бензиновой, а главенствует турбодизель V8 объемом 4,4 л (339 л.с., 740 Нм).

Lexus

Основой моторной гаммы марки Lexus всегда были бензиновые моторы и гибридные силовые установки. Но в 2015 году было сделано исключение в отношении самого монументального внедорожника данного бренда: в рамках модернизации семейства появился вариант Lexus LX 450d. Заявлялось, что дизельная машина ориентирована на европейский рынок, но учтены и пожелания российских покупателей. Причем в России Lexus LX 450d (в отличие от дизельного LC 200 с аналогичным двигателем) появился без налогового «послабления» — мощность дизеля объемом 4,5 л составляет честные 272 л.с., притом все равно это заметно ниже мощности бензинового двигателя объемом 5,7 л (367 л.с.). Зато моментная характеристика у турбодизеля V8 — не чета бензиновой атмосферной «восьмерке»: 650 Нм при 1600–2800 об/мин против 530 Нм при 3200 об/мин соответственно. Кроме того, оснащение дизельной модификации слегка упростили и предложили по базовой цене заметно меньше бензиновой (на сегодня разница составляет 450 000 рублей).

Первое время дизельные внедорожники Lexus пошли у нас довольно неплохо: если обратиться к первому полному году продаж — 2016-му, — то Lexus LX 450d разошелся в количестве 3080 экземпляров, что составило чуть ли не половину от всего объема (бензиновых Lexus LX 570 — 3322 шт.). Но уже в 2017 году число продаж дизельных версий и их доля в семействе снизились — до 1945 штук и 38% соответственно. А в 2018 году популярность еще упала: 1623 дизельных машины с долей в 35%. В российском представительстве Lexus поясняют это так: спрос на дизельную версию успел насытиться, покупатели модели LX меняют автомобиль раз в четыре-пять лет, и это отражается на том, что популярность идет «волнами».

Jaguar

Седаны данной марки продаются в основном с бензиновыми двигателями, но если рассматривать модели SUV, то ситуация как раз обратная. Причем даже в компактном классе, что лишний раз подчеркивает специфику премиального сегмента. Новичок 2018 года кроссовер Jaguar E-Pace влился в ряды дизельной братии сравнительно небольшим количеством (673 экземпляра за год), но доля весомая — 76%. И надо отметить, что цена машины с базовым турбодизелем 2,0 л (150 л.с., 380 Нм) почти равна цене с базовым бензиновым турбомотором 2,0 л (200 л.с., 340 Нм) — от 2 575 000 и от 2 542 000 рублей соответственно.

Вклад «старшего» кроссовера Jaguar F-Pace в «дизелизацию» России все же побольше — 725 экземпляров, а доля в семействе составила 66%, то есть даже поменьше, чем у компактной модели. Притом с базовым турбодизелем 2,0 л (180 л.с., 430 Нм) цена автомобиля примерно на 130 000 рублей ниже, чем с базовым бензиновым турбомотором объемом 2,0 л (250 л.с., 365 Нм).

Конечно, это не полный список автобрендов, у которых есть легковые модели с дизельными двигателями и они представлены на российском рынке. Известно, что немало таких автомобилей продают, например, марки Audi, Mercedes и BMW. Правда, в случае с ними возникла проблема: на просьбу Дрома предоставить детализацию продаж эти марки не ответили. Но в целом представление о современных тенденциях «дизелизации» в нашей стране вполне ясно дают и вышеперечисленные цифры. В «бюджетных» сегментах дизель практически отсутствует и предпосылок к изменению ситуации не наблюдается. Автомобили с двигателями на тяжелом топливе в основном реализуются в премиум-сегменте, в классе внедорожников и прочих SUV, при этом в ряде семейств «демократичных» моделей кроссоверов дизельные версии тоже почти не востребованы, в том числе из-за сравнительно высокой цены этих модификаций. И такой баланс сил, судя по всему, обещает сохраняться и дальше. В представительствах компаний надеются на дальнейший рост продаж некоммерческих дизельных машин, однако рассчитывать на резкое увеличение их рыночной доли в обозримом будущем все же не приходится.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Несколько минут дизельно-развлекательного контента

Читайте также: