Автомобили социалистических стран

Самые популярные автомобили соцстран: топ-10

Статья о самых популярных автомобилях бывших социалистических стран — их особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео о неизвестных машинах СССР.

Содержание статьи:

• Polski Fiat 126p
• Skoda 110 R
• Melkus RS 1000
• Wartburg 353
• ГАЗ-24
• Tatra Т603
• EMW 340
• Lada 2107
• Trabant 601
• Lada Niva
• Видео о неизвестных автомобилях СССР

Машины стран соцлагеря сейчас кажутся по меньшей мере примитивными и странными, а еще смешными и даже пугающими. Какие-то были чересчур спартанскими, какие-то в прямом смысле выдающимися, но каждая из их по-своему была знаменита и достойна внимания.

1. Polski Fiat 126p

Эта малютка была для поляков таким же символом своей эпохи, как для советских граждан – «Запорожец». Автомобиль был доступен по цене и неприхотлив, поэтому его приобретение могли себе позволить и молодожены, и пожилые пары. Более того, компактные размеры машинки настолько не смущали своих владельцев, что те даже отправлялись в путешествие на этих «божьих коровках».
Рожденный на итальянской земле, Fiat практически одновременно начал производиться и в Польше, где и достиг пика своей популярности. Соглашение между двумя автопроизводителями было достигнуто заранее, соответствующая лицензия получена, поэтому для выпуска модели заранее было подготовлено сразу два производства: в городе Бельско-Бяла изготавливали двигатели, а в Тыхы — сами автомобили.
Модель пришла на смену поистине культовому Fiat 500, а его сейчас выглядящий топорным и грубым дизайн в 70-е годы был ультрамодным и привлекательным. Так же как и у 500-й модели, бензиновый 2-цилиндровый двигатель, выдававший 23-26 лошадиных сил, располагался в задней части машины.
О комфорте в такой машине даже и речи не шло: салон вмещал в себя 4 пассажиров, причем позади старались сажать только детей, а багажник предоставлял смешной объем в 100 литров. Чтобы выделить пассажирскому отсеку больше пространства, конструкторы шли на разные ухищрения: колеса устанавливались величиной в 12 дюймов, двухцилиндровый воздушник был избавлен от объемной системы охлаждения, а все агрегаты и двигатель старались скомпоновать максимально плотно.
В общей сложности, Италия выпустила 1,5 миллиона крошечных машинок и еще 3,5 миллиона — Польша. А сама идея конструкции Fiat вышла далеко за пределы этих стран. Например, Австрия под маркой Steyr произвела 2 тысячи экземпляров аналогичных моделей, Дания свои творения ласково назвала «мышонок» — Topolino, а в Англии можно было встретить праворульные модификации De Ville или Saloon.

2. Skoda 110 R

Нынешние автолюбители привыкли ассоциировать бренд Skoda с достаточно простыми, но надежными и безопасными машинами. А ведь когда-то компания производила отличные спорткары, демонстрирующие показатели динамики и скорости, сравнимые с Ferrari и Lamborghini.
Сейчас Skoda 110 R представляет собой желанный экспонат для коллекционеров всего мира. Это заднемоторное купе имело 62-сильный мотор объемом 1,1 литра, который разгонял автомобиль до 145 км/ч. Идея этой разработки возникла у руководителей компании в 60-х годах, когда практически каждый человек владел собственным автомобилем и жаждал чего-то нового. Это было время, когда все европейцы, затаив дыхание, следили за набирающими популярность автогонками и мечтали сами хоть раз промчаться по шоссе с оглушительной скоростью.

По современным меркам Skoda 110 R была крайне маломощной машиной, однако по тем временам она умела показать себя на кольцевых трассах и ралли. Актуален был и внешний облик – довольно широкий, словно бы обрубленный перед, крыша «фастбэк», общий приземистый силуэт, большие фары, необрамленные стекла. Все это придавало модели стильность, спортивность и оригинальность.
Машина выпускалась более 10 лет, итоговый экземпляр сошел с конвейера в последний день 1980 года, округлив тираж до 57 тысяч единиц. Но модель не была предана забвению, на ее базе были созданы другие спорткары этого чешского бренда.

3. Melkus RS 1000

Еще один спорткар эпохи социализма, хотя и выпущенный более чем скромным тиражом по сравнению с чешским коллегой – 104 автомобиля. Это должна была получиться исключительно гоночная модель, но в силу сложных времен и проблем с транспортировкой, машину пришлось доработать таким образом, чтобы она могла самостоятельно добираться до места соревнований. Она имела стеклопластиковый кузов, смешанный с полиэфирной смолой, мощность двигателя варьировалась от 70 до 102 лошадиных сил, а скорости до 160 км/ч удавалось достичь благодаря малому весу автомобиля в 850 кг.
Очередь за этими красавцами растягивалась на полгода, а то и больше. А приобрести их могли только автогонщики, имеющие соответствующие водительские права, или наиболее знатные граждане. Сошедшие с конвейера автомобили никогда не отправлялись в салоны, а исключительно распределялись по автомобильным клубам.
Melkus RS 1000 стал главным героем клипа популярной немецкой группы 2000-х годов АТС «Around the World», являющегося кавер-версией хита российской группы «Руки Вверх», что снова вернуло модели былую популярность.

4. Wartburg 353

Это угловатое ГДР-овское творение до сих пор можно встретить кое-где на улицах Германии и в глубинке России. Долгожитель, чье производство началось в 1966 году, а закончилось лишь в 1991 году, был выпущен миллионным тиражом. Такую популярность ему обеспечили прочный, посаженный на раму стойкий к коррозии кузов, гарантировавший срок службы до 25 лет, неприхотливый 2-тактный двигатель и доступная цена.
Модели были весьма востребованы не только на родине, но и во всей Западной Европе. В Союзе же чаще всего встречались более поздние версии, которые оснащались 4-тактными двигателями производства Volkswagen.

5. ГАЗ-24

Несмотря на то, что «Волга» не была предназначена для массового экспорта, она приобрела статус «культового» автомобиля в Бельгии, Нидерландах и Финляндии за габариты, неприхотливость и комфортабельность.
Горьковский автозавод начал выпуск самого народного автомобиля в далеком 1969 году, а в 1976 году совместное советско-бельгийское производство Scaldia-Volga начало оснащать модели дизельным двигателем Peugeot.
Создававшие макет новой модели дизайнеры как раз находились под впечатлением от американской промышленной выставки, где были представлены главные хиты Штатов образца 1959 года. Поэтому «Волга» получила так много черт от заокеанских собратьев того времени.

После 10 лет тщательной разработки разных вариантов дизайна и конструкции получилась современная машина с достойной отделкой и элегантным кузовом. Кроме того, «Волга» была приспособлена к советским климатическим и дорожным условиям, что в совокупности снискало ей огромнейшую популярность. Благодаря гнутым боковым стеклам и пониженной толщине дверей удалось увеличить пространство салона, а расстояние между рядами сидений делало положение задних пассажиров очень комфортным.
Самые ранние модели также имели особый вкладыш между передними сидениями, за счет которого они превращались чуть ли не в диван. Таким образом, водитель мог посадить рядом с собой сразу двоих пассажиров, а сам автомобиль превращался в шестиместный.
До сих пор «Волги» в хорошем техническом состоянии высоко ценятся в Западной Европе на вторичных рынках, а наибольшее предпочтение отдается именно выходцам из Советского Союза.

6. Tatra Т603

Неизвестно, появилась бы данная модель, если бы на завод не поступил конкретный заказ одного из министров того времени, питавшего нежную любовь к бренду Tatra. Ему хотелось видеть шикарный легковой автомобиль, сравнимый габаритами с советским ЗИМом.
Если с кузовом и общей конструкцией проблем не возникло, то над двигателем пришлось поразмышлять. Модель решили оснастить 8-цилиндровым 3,5-литровым агрегатом, которого на тот момент не существовало в природе. Пришлось пойти на компромисс – приспособить 85-сильный движок от гоночной модели Tatra 87-603.
Серийное производство началось в 1957 году и составляло… 2 машины в день. Такое ограничение установил Совет экономической взаимопомощи, чтобы Чехословакия в год производила не более 300 единиц роскошных машин.
Представительский лимузин получил аэродинамичный несущий кузов и подвески McPherson, которые обеспечивали комфортное передвижение и управляемость автомобилем. Даже Америка приобрела несколько экземпляров этого неординарного красавца для частных клиентов, чего не могли себе позволить граждане соцстран.

7. EMW 340

Окончание Второй мировой войны раскидало производственные цеха завода BMW по разные стороны Стены. Уже в 1947 году предприятие, оставшееся на Советской территории Германии, начало разрабатывать новую модель легкового автомобиля. Изделие получилось очень современным для своего времени и гармоничным по пропорциям по сравнению с предшественниками. Его фары интегрировали в крылья, убрали фирменные «ноздри», заменив их массивной фальшрешеткой из хромированных брусьев.
Новинка получила обозначение BMW 340 и начала производиться и для внутреннего рынка, и на экспорт.
Тогда и начались юридические проблемы. Так как фактически завод уже не имел никакого отношения к BMW, он не обладал правами выпускать автомобили под этим брендом. После ряда судебных тяжб компания срочно была переименована в EMW, а также немного видоизменен логотип. Этого оказалось достаточно, чтобы беспрепятственно продолжить работу завода. В Советский Союз EMW 340 поступали в качестве репарационной выплаты.

8. Lada 2107

С каким бы сарказмом и пренебрежением ни относились некоторые и российские, и иностранные граждане к «Ладам», эта советская классика имела коммерческий успех во многих странах. Она имела множество имен (Lada Nova, Lada 1500, Lada Signet, Lada Riva), множество обличий (даже праворульную для стран с соответствующим движением), а завод в Египте производил свои «Лады» аж до 2014 года.

Западная Европа неизменно приобретала именно модель 2107 вплоть до самого окончания ее выпуска Волжским автозаводом. Помимо более чем доступной стоимости, «Ладу» ценили за работоспособность и надежность. Любовь к советской разработке была такова, что и по сей день в некоторых странах существуют фан-клубы этих автомобилей.

9. Trabant 601

Этот автомобиль фактически символизирует собой воссоединение Германии. Скромная разработка из полимерного материала под неблагозвучным названием «дуропласт» стала первой машиной, попавшей из ГДР в ФРГ.
Самая популярная машина Восточной Германии изначально задумывалась простым народным автомобилем с элементарной конструкцией, дешевым в содержании, ремонтопригодным. Внешний облик получился ярким и узнаваемым, а габариты обеспечивали отличной маневренностью.
Ходили слухи о том, что модель имеет привод только на одно колесо, причем неизвестно, на которое из них. Но это были происки завистников — ведущими были передние колеса, которые приводились в движение 2-тактным двигателем в 18-26 лошадиных сил.
Trabant прожил на конвейере 34 года и стал таким же символом Германии, как и культовый VW Beetle.

10. Lada Niva

Порой кажется, что популярность «Нивы» не спадет никогда. Помимо нынешней советской глубинки с традиционным бездорожьем, машину любили и до сих пор приобретают во Франции, Бельгии, Германии и Швеции в качестве рабочей силы в сельской местности — как грузовичок для перевозок, снегоуборочную технику. А в Африке – это абсолютный бестселлер для пересечения пустыни.
Пусть наш ответ британскому Range Rover получился не таким роскошным, зато однозначно не менее практичным и проходимым. Пожалуй, вряд ли во всей Западной Европе можно найти более узнаваемую модель родом из СССР, чем внедорожник Волжского автозавода.
Видео о неизвестных автомобилях СССР:

id77

Здравствуйте уважаемые.
Вчера мы с Вами говорили о минивенах и легких грузовичках социалистических стран:http://id77.livejournal.com/734493.html, ну а сегодня я думаю, будет правильным, поговорить об ином грузовом транспорте.
И начнем опять с ГДР.
Ибо у немцев было несколько моделей, которые были вполне популярны на просторах нашей страны.
Многие раньше считали, что наименование IFA, которую они видели на автомобилях ГДР – это такая марка. Ну по типу Мерседеса или Татры. Ан нет, тут все несколько сложнее это аббревиатура Industrieverband Fahrzeugbau сиречь объединение производителей транспортных средств. Поэтому IFA можно назвать почти все ГДР-овские автомобили, в том числе и те, о которых мы с Вами уже говорили в предыдущих частях: Trabant, Wartburg, Barkas.
Однако первый грузовик, о котором мы поговорим, называют все не иначе как IFA, а точнее IFA W50, хотя мне вот лично больше нравится его народное название – Элли.
Этот бескапотный грузовик выпускался на заводе в Людвигсфельде (Бранденбург) отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала город Вердау (Саксония), где грузовик был разработан, 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн). Оснащался он лицензионным западногерманским движком от M.A.N мощностью 125 л. с., объемом 6,56 литров.
Хорошая машина на базе которой было создано большое количество модификаций, начиная от кранов и заканчивая пожарными автомобилями.
Машины меньшей грузоподъёмности выпускались объединением IFA в саксонском Циттау и носили имя Robur.
В СССР их было немного, но я помню во всяком случае одну модель уж точно. Robur LO/LD 3001 оснащался 75 л.с. бензиновым двигателем либо 68-сильный дизелем. Двигатель располагался под кабиной.
Грузоподъёмность у машины была 2-3 тонны, и это было удобно. Другой вопрос, что к 80-ым годам машина уже устарела. Но на улицах я ее видел и не раз.
Поляки тоже «играли на этом поле». Я, как минимум, 2 марки грузовых автомобилей из Польши помню Star (производимый на заводе в г. Стараховице) и Jelcz («Ельч», завод в одноименном городе).
Стар был самым крупным польским производителем грузовиков. Интересно, что, когда появилось возможность использовать лицензии некоторых автомобильных марок из западной Европы, на предприятиях не воспользовались этим и использовали исключительно собственные наработки.
Основной машиной в 70-80 ые был 6-тонный бортовой автомобиль «Стар-200» с колесной базой 3400 мм, 6-цилиндровым дизелем «S359» (6842 см, 150 л.с.), синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач, рулевым механизмом с гидроусилителем, 2-контурной пневматической тормозной системой. На его шасси предлагались удлиненный вариант «200L» (база 3910 мм), полноприводная модель «244» (4×4), седельный тягач «С200», два строительных самосвала «200S» и «3W244» и сельскохозяйственный «244RS» с высокими бортами. Позже пришла еще и трёхосная машина серии «660». Не сказать, что этих машин было много в СССР, но они точно были – я видел.
Ельч же было машиной более редкой. В отличии от своих коллег г. Стараховице, они активно использовали лицензии и помощь дружественных социалистических стран, прежде всего Чехословакии и Венгрии при производстве своих авто. Я вот лично видел седельный тягач для автопоезда, а также грузовик на базе Ельч-640, который являлся по сути перелицованным австрийским Штейром.

Странную машину производили румыны. Она называлась ДАК 6.135R. Этот 6 тонный грузовик работал на лицензионном MAN-овским 6 цилиндровом дизеле (5489 см3, 135 л.с.). Аббревиатура «ДАК» была образована из названия «Дизель Аутомобил Камион» (Diesel Automobil Camion), по-румынски «Дизельный грузовик». Вообще компания много чего производила, вплоть до огромных карьерных самосвалов типа нашего БЕЛАЗа, но я их вживую не видел.
Ну а главный поставщик импортных грузовиков, это, конечно же Чехословакия.
Причем машины были абсолютно различные. И небольшие грузовики пражской AVIA, которая выпускала небольшие перелицованные грузовички французской компании SAVIEM.
И забавная, но мощная Praga V3S. Меня всегда удивляло, что у нее большой кунг и крайне маленький, прямо таки обрезанный капот
И мощные и красивые машины под маркой LIAZ (не путать с автобусами отечественными). LIAZ – этоLiberecke Automobilove Zavody (Либерецкие автомобильные заводы). Прежде всего, это седельный тягач «ЛИАЗ 100.45»

Ну и конечно же, одна из самых запоминающихся машин моего детства – TATRA Модели 815, 815 и даже 138 и 148, которые я называл косолапыми, из за особенностей расположения задних колес незагруженной машины.
Татры были шикарны и по проходимости, и по надежности. Высокий класс марки до сих пор подтверждается различными ралли типа «Дакар»
Продолжение следует…
Приятного времени суток.

Tags: Авто, СССР

Dallas-Nysa522 ›
Блог ›
Польские автомобили в СССР

55 лет назад в возрождавшейся после войны народной Польше возникли два автозавода, впоследствии получившие наибольшую известность благодаря своим микроавтобусам. Эти маленькие автобусы, фургоны и грузовички на легковой основе, будучи импортными, являлись тем не менее, непременной частью отечественного городского транспорта семидесятых – восьмидесятых годов. Да и сейчас их еще можно встретить на наших дорогах.
В 1951 г. в Польской Народной Республике на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса, расположенном на юге страны, было решено наладить выпуск автомобильных кузовов. По прошествии некоторого времени, ровно полвека тому назад, завод полностью переориентировали на производство автомобилей, а точнее – микроавтобусов. Самые первые автомобили (серии «N57») появились осенью 1957 г. Это были легкий развозной фургон и восьмиместный микроавтобус. По имени города они и получили марку «Ныса». Однако сама конструкция этих микроавтобусов была разработана не в Нысе, а появилась на свет в столице, на Варшавском автозаводе ФСО (FSO). Именно там спроектировали лонжеронную раму и цельнометаллический каркасный кузов, широко использовав при этом агрегаты легкового автомобиля «Варшава М20» – польского варианта советской «Победы» ГАЗ М-20. Соответственно, микроавтобус имел однодисковое сцепление и трехступенчатую коробку передач. Передняя независимая подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, задняя представляла собой жесткую балку на полуэллиптических рессорах. На «Нысе» применялась гидравлическая тормозная система.

Очень схожа с появлением «Нысы» и история возникновения грузовиков и фургонов марки «Жук». Люблинский завод грузовых автомобилей («Фабрыка Самоходув Ченжаровых» или ФСЧ), тоже начинал свою деятельность в 1951 г. Сперва там наладили выпуск 2,5-тонного грузовика «Люблин-51», идентичного советскому ГАЗ-51. Однако вскоре выяснилось, что такая машина довольно большой грузоподъемности (и соответствующего расхода топлива) не находит должного спроса в стране. Поэтому в 1956 г. на заводе начали разработку собственного легкого развозного автомобиля «Жук». Готовый образец представили на ярмарке в Познани в 1958 г. Это был цельнометаллический малый грузовик «Жук» А03 с бортовой платформой. Автомобиль имел грузоподъемность 900 кг, и был оснащен 50-сильным бензиновым двигателем и трехступенчатой коробкой передач, применявшимися опять-таки на легковой «Варшаве». Серийное производство «Жуков» началось уже в следующем 1959 г. Выпуск микроавтобусов «Ныса» осуществился даже немного раньше, в 1958 г., но его поначалу никак нельзя было назвать серийным. Сам завод, переименовали к этому времени в ФСД («Фабрика Самоходув Доставчых» или, по-русски, «Завод развозных автомобилей»). Так вот, в 1958 г. ФСД вел лишь единичную сборку машин «Ныса» N58. Год спустя началось мелкосерийное изготовление первой гаммы автомобилей N59, включавшей в себя фургон N59Р грузоподъемностью 800 кг, санитарный автомобиль N59S и микроавтобус N59М. Собственно, машина оставалась той же, а увеличивалось число модификаций и количество экземпляров. Тем не менее поначалу машины каждого последующего года выпуска отличались индексом (1959 г. – N59 и т.д.).

В 1960 г. появился грузопассажирский вариант N60Т, а еще через год на N61 несколько изменилась облицовка радиатора – она стала состоять из крупных выштампованных ячеек. На серии N63 (в 1963 г., соответственно) вместо слабоватого победовского» мотора стали устанавливать польский верхнеклапанный бензиновый двигатель S21, рабочим объемом 2,12 л и мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин. Выпускавшаяся с 1964 г. на конвейере первая по-настоящему серийная гамма стала обозначаться уже не по году выпуска, а получила постоянный индекс «Ныса» 501. Кузов «пятьсот первой» был немного обновлен и увеличен и получил габаритные размеры: 4410 мм в длину, 1760 мм в ширину и 2050 мм в высоту.

«Ныса» 501 стала первой моделью ФСД, попавшей в СССР. Сначала ее экземпляры по традиции экспонировались в Москве на выставках, ну а затем стали закупаться и небольшие партии этих машин. Однако «пятьсот первые» «Нысы» (в обиходе их часто называли более созвучно русскому языку – «Нисы») были все же редки на тогдашних отечественных дорогах. «Жуки» также демонстрировались на выставках у нас в стране в шестидесятые годы. Это было уже целое семейство автомобилей различной направленности: фургоны А05 и А06, грузопассажирский А07, бортовые грузовики А09 и А11, бравшие 950 кг, и пикап А13.

Как гласил рекламный проспект внешторговского объединения польского автопрома «Польмот»: «Небольшие быстроходные и маневренные автомобили «Ныса» и «Жук» простой и функциональной конструкции, обладают большой прочностью, устойчивостью и высоким качеством изготовления. Эти автомобили рассчитаны на долгую, безупречную работу в самых неблагоприятных условиях и к тому же красивы». Рассмотрим некоторые модификации чуть подробнее. Бортовой грузовичок «Жук» А-03 с просторным кузовом площадью 4 м2 и грузоподъемностью 900 кг, «завоевавший популярность как в Польше, так и за ее пределами», позволял перевозить самые разные грузы при длине всего 4310 мм, ширине 1765 мм и высоте 2100 мм. С середины шестидесятых его, как и все остальные «Жуки», начали оснащать 70-сильным двигателем S21. У его шасси много общего с «Нысой» 521. Та же база —2700 мм. Расход горючего составлял 13 л на 100 км, а максимальная скорость — 95 км/час.

Грузовичок «Жук» А-11 являлся усовершенствованным вариантом модели А-03. У него имелась аналогичная открытая бортовая платформа, позволявшая увеличить полезную площадь для груза. Но она по сравнению с предшественником была несколько приподнята, дабы исключить выемки для колес в основании. Наибольшая эффективная мощность двигателя (70 л. с.) позволяла достичь хороших показателей при перевозке, а также обеспечивала неплохую динамику, возможность легкого преодоления небольших подъемов и скорость по шоссе порядка 90 км/ч. Автомобиль предназначался для перевозки штучных грузов, ящиков и даже сыпучих материалов весом до 950 кг. Модель А-13 представляла собой пикап с платформой, выполненной заодно с остальным кузовом, комплектовалась брезентовым тентом и была рассчитана на перевозку грузов весом до 900 кг. А-13 создавался, главным образом, для торговой сети. Однако в нашу страну эта модификация практически не поступала. Брезентовый верх не особо подходил для большинства климатических зон СССР, поэтому при закупках предпочтение отдавалось модели А-06.

Как значилось в заводских каталогах, «Жук» А-06 являлся модификацией пикапа «Жук» А-13. Цельнометаллический кузов типа фургон с хорошими уплотнениями был предназначен для перевозки штучных грузов, требующих предохранения от пыли и дождя. Погрузка и выгрузка могла осуществляться как через заднюю, так и через дополнительную боковую дверь. По желанию заказчика А-06 мог изготавливаться с окнами в грузовом помещении. Ну а самой экстравагантной версией был безусловно пожарный «Жук» А-15, выпускавшийся на основе автомобиля-фургона. Закрытый кузов позволял применять А-15 даже в условиях сравнительно низких температур. Но и эту модель наши соотечественники могли видеть лишь на вы-ставках, поскольку в СССР она почти не поступала.

Одновременно со всеми этими серийными моделями еще в начале шестидесятых были созданы полуторатонный грузовик А08 (также с двигателем «S21») и гамма фургонов А40, но эти разработки так и не вышли из стадии опытных образцов. С 1968 г. «Ныса» 501 уступает место обновленной серии «521», которая отличается полукапотной компоновкой с принципиально измененным передком, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. Появление небольшого капотика не было шагом назад, как может показаться на первый взгляд. Наоборот, микроавтобус приобрел эффектные, стилистически законченные очертания, стала более удобной посадка на передние сиденья, а главное – был получен более удобный доступ к двигателю. При этом общая длина машины увеличилась несущественно, всего на 9 см. Грузоподъемность составляла также 850 кг. И с полной нагрузкой машина весом 1450 кг развивала скорость 95 км/час. Новая «Ныса» начала поступать в СССР гораздо большими тиражами.

В те годы журнал «За рулем» писал: «Привычными уже стали на наших дорогах польские автомобили. Это грузовики и фургоны «Жук» для перевозки мелких партий грузов, 10-местные микроавтобусы и фургоны-рефрижераторы «Ныса». Последний вмещает около 850 килограммов свежих скоропортящихся продуктов, а в зимнее время в изотермическом кузове можно перевозить фрукты, боящиеся мороза. «Ныса» весьма маневренна, что очень важно в условиях города».

Модели этой серии предлагались в различных исполнениях, имевших следующие индексы: Р – базовый фургон, Т – грузопассажирский вариант, С – рефрижератор, К – пикап с двойной кабиной, М – десятиместный автобус, S – санитарный, W – милицейский, СА – туристический. Наибольшее распространение у нас в стране получили следующие модификации «521-й»: Десятиместный микроавтобус «Ныса» М-521 (в ряде источников – «521М») с хорошей обзорностью, эффективным отоплением и вентиляцией. Максимальная скорость составляла 105 км/ч.

Изотермический фургон С-521 (иногда – «521С»). Грузовое помещение фургона (на 50 мм более длинного, чем автобус) имело боковую и заднюю двери, было хорошо термо-изолировано и оборудовано резервуаром для сухого льда. В кабине, как обычно, имелось два места – для водителя и пассажира. Грузоподъемность рефрижератора составляла 800 кг (плюс 50 кг сухого льда), а максимальная скорость равнялась 100 км/ч. Кое-где в Прибалтике и других западных регионах порой можно было встретить и санитарный вариант S-521, достаточно просторный и удобный, развивающий «максималку» в 105 км/ч. Машина даже была приспособлена для реанимации больного во время перевозки, но централизованно в СССР не поступала.

В начале семидесятых закупки автомобилей в Польше увеличивались с каждым годом. Если в 1967 г. СССР приобрел всего 370 автомобилей, то к 1972 г. по дорогам страны «бегало» уже около 30 тыс. машин польского производства. Экспорт продукции польского автомобилестроения в Советский Союз в этом же году увеличивается по сравнению с прошлым на 36%. Такое сотрудничество расширялось и в дальнейшем. Основную массу этого импорта как раз и составляли «Нысы» и «Жуки», поскольку доля остальных автомобилей (спецтехники на базе трехосного «Стар») была очень мала. По оценке современных экспертов, уже к началу семидесятых автомобили «Ныса» представляли собой устаревшие конструкции. Тем не менее они пользовались большим и постоянным спросом во многих социалистических странах и, главным образом, в СССР. Причин тому было несколько. Главным же обстоятельством, обеспечившим популярность польских микроавтобусов и фургонов, стало то, что отечественный автопром не баловал потребителей выпуском автомобилей этих типов. Единственными полноценными советскими конкурентами «Нысам» были микроавтобусы РАФ-977ДМ, а «Жукам» – фургоны ЕрАЗ-762. Незначительно отличаясь габаритами (РАФы были на 40 см длиннее, на 55 мм шире и на 10–20 мм ниже, чем «Нысы»), они не имели перед ними никаких особых преимуществ, как не имели и явных недостатков. Однако производственных мощностей и РАФа, и ЕрАЗа для покрытия спроса на машины такого класса в масштабах огромной страны не хватало. Поэтому польские «Нысы» и «Жуки» пришлись очень кстати, и пользовались большим спросом во всех регионах страны советов.

Лишь в 1977 г. на РАФе появилась новая модель «2203», по своим показателям намного обогнавшая польские машины, но выпуск ее тоже оставался небольшим. Его едва-едва хватало для покрытия нужд «скорой помощи» и маршрутных такси в крупных городах. Поэтому, забегая вперед, можно сказать, что закупки «Ныс» и «Жуков» в восьмидесятые годы не только не уменьшились, но даже увеличились. Тем более, что в Ереване так и продолжали собирать не менее устаревшие фургоны на основе РАФ-977. Что же касается «буханок» – УАЗ-450, -451, -452, о которых может вспомнить читатель, сравнение будет не вполне корректным, поскольку эти грубоватые, но полноприводные автомобили были хороши для бездорожья и села, а их городские варианты (4х2) проигрывали и «полякам» и РАФам по всем статьям.

С 1976 г. на заводе ФСД стала выпускаться последняя модернизированная серия «522», оснащенная двухконтурным гидравлическим приводом тормозов. «Ныса» 522 имела более вместительный кузов с увеличенной на 110 мм высотой крыши. Микроавтобус получил индекс «522-03», а изотермический фургон – «522-31». В 1978 г. было изготовлено рекордное количество машин «Ныса» — 18 тыс. экземпляров. Эти микроавтобусы часто фигурируют и в отечественных кинофильмах тех лет. Причем снимали их в равной степени как представителей советского автотранспорта (например в «Сицилианской защите»), так и в качестве явно зарубежных (скажем, в фильме «Тайны мадам Вонг» «Ныса» показана как иномарка где-то в Юго-Восточной Азии).

Тем временем семейство легких «Жуков», тоже пользовавшихся хорошим спросом в Польше, СССР и других социалистических странах, также быстро расширялось. В 1973 г. вся первая серия получила новое оформление передка и более удобную кабину, что нашло свое отражение в добавлении буквы «М» в их индексы А-06М и А-11М. Устаревшая облицовка в виде «буханки» уступила место стройным рядам прямоугольничков, под которые с боков скромно «спрятались» фары. Через два года появилась еще несколько более обновленная гамма «В». Она включала фургон А06В; грузопассажирский фургон А07В, предназначенный для перевозки 6 человек и 425 кг груза, например рабочей бригады вместе со снаряжением (максимальная скорость – те же 95 км/ч); бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вместимостью 2–7 человек и грузоподъемностью 425–1100 кг. Позднее к ним прибавились модель А16В с двойной кабиной, пожарный автомобиль «А15С» и микроавтобус «А18».

Пик производства «Жуков» пришелся на этот же, 1975 г., когда была изготовлена 31 тыс. машин. С середины восьмидесятых они оснащались также польскими 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. и 2,4-литровым 70-сильным дизелем 4С90. В остальном конструкция автомобилей «Жук» долгое время почти не менялась. Только с начала восьмидесятых на заводе ФСЧ приступили к разработке новых развозных машин «Люблин». И лишь с освоением их серийного производства в 1993 г. изготовление устаревших «Жуков» было прекращено. Автомобили «Жук» тоже часто появлялись в отечественном кино. Достаточно вспомнить фильмы «Приключения Джельсомино», «Маленькая Вера». В последнем, кстати, был запечатлен нехарактерный для СССР милицейский вариант.

В основном же в СССР шли «Жуки»-фургоны для доставки продуктов и других товаров народного потребления. Например, в Барнауле наибольшее их количество имелось в автоколонне № 1247, обслуживавшей торговые базы и магазины. Множество «Жуков» и «Ныс» было и в самих торговых организациях. И такая «расстановка сил» была характерна почти для каждого региона страны.

Благодаря своей востребованности микроавтобусы «Ныса» тоже долгое время выпускались без серьезных изменений. Хотя еще в середине шестидесятых начались работы над их заменой, дело ограничивалось лишь единичными прототипами. В восьмидесятые к традиционным «Нысам» прибавились специальные кузова для пикапов, выпускавшихся на заводе ФСО, который постепенно превратил ФСД в свой кузовной филиал. В 1996 г. оба предприятия были выкуплены южнокорейской фирмой «Дэу». После этого из Варшавы в Нысу передали производство пикапов «ФСО Трак», а также начали сборку легких фургонов «Ситроен». Однако с прекращением заводского выпуска история этих моделей далеко не заканчивается. Ведь чего греха таить, очень многие экземпляры «Ныс» и «Жуков» и по сей день находятся вовсе не на потрепанных временем страницах истории, а в самой, что ни на есть реальной и повседневной эксплуатации. Причем не только у себя на родине (что не удивительно, ведь поляки отличаются технической культурой и известной бережливостью), но и на всем огромном пространстве бывшего СССР.

До сих пор по улицам многих российских городов и поселков (а также населенных пунктов СНГ) исправно бегает некоторое (где-то больше, где-то меньше) их количество. Более того, в пору перехода страны к капитализму они оказались еще более востребованы и необходимы. Необходимость обслуживания возросших за это время в геометрической прогрессии торговых точек с одной стороны, низкая стоимость этих б/у машин, неприхотливость и хорошая ремонтопригодность с другой – вот те факторы, благодаря которым популярность «Жуков» и «Ныс» и в девяностые годы оставалась довольно высокой.

Конечно, сейчас уже трудно встретить полностью аутентичный экземпляр в том виде, который они имели, сходя в свое время с конвейера. И дело тут не столько в острой тяге русского человека к разного рода переделкам и усовершенствованиям, сколько в том, что наши российские (и, в частности, сибирские) дорожно-климатические условия весьма и весьма тяжелы и сложны. Это ведет к изрядному износу и (рано или поздно) к поломкам узлов и агрегатов. В то же время найти «родные» запчасти, естественно, уже практически нереально. Остается один выход – брать и ставить то, что есть под рукой, ведь почти все отечественные детали к ним прекрасно подходят. Вот и стоят на теперешних «Нысах» мосты от «Волги», волговские же или уазовские двигатели, отечественные бампера, фары, облицовки радиатора, резина… Чего уже почти нельзя увидеть, так это рефрижераторов С-521. Век их был недолог, и в лучшем случае ныне это просто фургоны, причем чаще – с прорезанными в грузовом отсеке окнами. Значительно больше сохранилось микроавтобусов «522». Впрочем, часть из них тоже перекроена владельцами на грузопассажирский лад. Еще больше находится в строю действующих «Жуков», подавляющая часть из которых – закрытые фургоны А06В. Но и здесь нет строгого единства, так как некоторые из них получили различные кузовные навороты для доставок каких-то конкретных видов грузов: машины с витринами, приспособленные под передвижные автолавки, фургоны с увеличенным уровнем крыши, со всевозможными надстройками и прочими «добавками».

Положение усугубляет также и коррозия, постепенно «съедающая» всю нижнюю (а часто и верхнюю) часть кузова. Хозяевам поневоле приходится «вваривать» новые, самодельные или «чужие» крылья, как правило, меняя при этом их форму, а то переделывать заново всю юбку кузова. Дороги российские (а в Сибири – тем более) и сейчас далеки от идеала. Полноприводные машины по-прежнему пользуются очень большой популярностью. Поэтому и появляются у нас то здесь, то там доморощенные полноприводные варианты многих изначально неполноприводных автомобилей. Не стали исключением и «Жуки», которые часто используются не только в городе, но и в сельской местности.

Не беда, что подвеска становится более жесткой, зато какие открываются перспективы! На таком «Жуке» можно посоревноваться и с уазиком-«буханкой». Вариант А06В с обоими ведущими мостами вместо мягкой, но довольно хлипкой передней независимой подвески позволяет и нагружать больше, чем «паспортные» 900 кг, и везти груз не только по трассе, но и по любому проселку. Так что, даже переделанные, «Жуки» и «Нысы» продолжают верно служить не взирая на возраст, недостаточный уход и плохие условия. И не раз еще водители где-нибудь в богом забытых уголках России-матушки вспомнят добрым словом автомобилестроителей из по-прежнему далекой Польши.

phantomserge

Основные параметры участников сравнения:
Марка и модель: FSC Zuk A-07
Годы производства: 1970 — 1998
Тип кузова: фургон
Двигатели: 2,1 I4
Длина: 4330 мм
Ширина: 1820 мм
Высота: 2220 мм
Марка и модель: УАЗ-452
Годы производства: 1965 — н.в.
Тип кузова: микроавтобус; фургон
Двигатели: 2,4 I4
Длина: 4360 мм
Ширина: 1940 мм
Высота: 2090 мм
Раз уж тема микроавтобусов и фургонов открыта «Нысой», придется продолжить. Дороги страны советов не отличались разнообразием: «Жигули», «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы», вот и все, что можно было встретить из легкового транспорта (продукция ИЖмаша — перелицованные «Москвичи», а различные СЗД можно вообще не принимать во внимание). С грузовиками примерно такая же ситуация. Беднее всего дела обстояли в области машин, которые сегодня мы бы назвали «малым коммерческим транспортом»: пара модификаций легковых авто с кузовом «универсал», ижевский «каблук», продукция РАФа и УАЗа в роли «маршруток», медицинского и милицейского транспорта, вот и всё. Естественно, стране не хватало микроавтобусов и на помощь пришел народ, как тогда говорили, братской Польши. Славянские братья успешно гнали к нам сделанные на базе нашей же «Победы» фургоны: «Нысы» и «Жуки». Про последний и пойдет речь…
В 1950 году в городе Люблине под советским руководством была основана Fabryka Samochodów Ciężarowych — предприятие по выпуску грузовиков. Уже в ноябре 51-го, аккурат к 34-й годовщине Октябрьской революции, из заводских ворот выезжает первый Lublin-51 — копия советского ГАЗ-51. Надо отдать полякам должное, они не ограничились копированием и тиражированием советских образцов. Известность и успех Люблинскому предприятию принес не советский грузовик, а микроавтобус с названием Zuk. «Жуки» появились в 1959 году и до самого распада соцлагеря поставлялись в СССР.
ZUK-A07 стал, наверно, одной из самых распространенных «иномарок» на улицах наших городов. Некоторые из них все еще докатывают свои километры по окраинам бывшей империи, хотя в Прибалтике я не видел их на ходу уже несколько лет.
ZUK-A07 — микроавтобус, фургон, полицейский и медицинский транспорт: в Польше он использовался во всех сферах
В «соперники» Жуку возьмем знаменитую «буханку» — УАЗ-452. Среди прочего, любопытна она тем, что выпускается и по сей день! Вот уж яркий пример автомобильного долгожителя, ведь год рождения «буханки» — 1965.
ZUK-A07 прожил не такую долгую жизнь, он появился на свет в 1970-м и снят с производства в 1998-м. Тоже не так уж мало по автомобильным меркам, но рядом с ульяновским микроавтобусом выглядит бледновато 🙂
«Буханка» появилась на пять лет раньше «Жука». И до сих пор сходит с конвейера
Сравнивать внешний вид Жука и «Буханки» интересно: первый словно вычерчен линейкой, сплошь прямые линии с едва заметными скруглениями: мода конца шестидесятых (вспомните, к примеру, ВАЗ-2101, он же ФИАТ-124); вторая же полностью оправдывает свое прозвище, никаких рубленых граней, округлости и припухлости — и правда сдобная «буханка». Заглянем внутрь:

ZUK прост, как любой пролетарский инструмент — ничего лишнего. Двигатель S-21 представлял из себя дальнейшую модернизацию мотора M-20, ставившегося на «Победы» и «Варшавы». Фото с форума польских любителей Нысы и Жука

Шкалы спидометра, градуированной до 120 км/ч, было более чем достаточно. Даже в пору молодости Жуки могли развить не более сотни. Фото с форума польских любителей Нысы и Жука
УАЗ, кроме всего прочего, при разработке большинства своих автомобилей должен был учитывать требования военных. А это означало, что машина должна быть максимально простой. И, как следствие, максимально некомфортной. Какой комфорт для солдата — у солдата служба. Получилось вот что:

Бог с ним с удобством. Хуже была рулевая колонка, направленная, как копье, прямо в грудь водителю. Так же, впрочем, как и у Жука. Фото отсюда
Главным же отличием двух машин была не внешность. Главное отличие снаружи вообще почти не заметно, если, конечно, не заглядывать под машины. И заключалось оно в том, что УАЗ, в отличие от поляка, машина полноприводная. И здесь, конечно, противопоставить ЖУКу нечего — в такой глухомани, где встречались и встречаются «буханки», о польском микроавтобусе и не слыхали. Наверно, именно поэтому УАЗ до сих пор собирают на заводе в Ульяновске — нет пока другой машины ему на замену для российской глубинки.

ZUK в естественной среде обитания

«Буханка» в естественной среде обитания
И напоследок о Жуке. Во второй половине девяностых судьба занесла меня на эстонский хутор. Выйдя покурить, я заметил в глубине двора машину — это был «Жук» традиционного бледно-оранжевого цвета. Хозяин хутора, заметив мою заинтересованность, предложил: «Нравится? Покупай!».
К счастью, я не купил тот Жук. Уже тогда он был на последнем издыхании, эти машины эксплуатировались безжалостно, и большинство из них через семь-восемь лет представляли жалкое зрелище. Этот «Жук» был как раз из таких, сильно побитый ржавчиной, с замусоренным салоном и полуживым двигателем. Он так и остался на том хуторе, где и окончил, скорее всего, свои дни, в ближайшем будущем. Уже много лет я не видел на наших дорогах ни одного Жука.
А в Польше — поди ты — ездят до сих пор…
Встретить «Жука» на дорогах становится все сложнее…