Датчик температуры 3828

Датчик температуры охлаждающей жидкости (воздуха) 19.3828 (РФ)

главная → ЭСУД ГАЗ

• Назначение датчика. Принцип действия.
• Конструкция датчика.
• Параметры датчика.
• Установка и монтаж датчика на автомобиле.
• Аналоги датчика.
• Внешние проявления неисправностей цепей датчика.

Назначение датчика. Принцип действия

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (воздуха) предназначен для преобразования температуры охлажающей жидкости (воздуха) двигателя в напряжение постоянного тока.
2. Информация датчика температуры охлаждающей жидкости позволяет откорректировать основные параметры управления двигателем в зависимости от его теплового состояния.
3. Информация датчика позволяет откорректировать основные параметры управления двигателем в зависимости от температуры воздуха в задроссельном пространстве двигателя.
4. Датчик представляет собой полупроводниковый стабилитрон, который запитывается постоянным рабочим током от стабилизированного источника блока управления, выходное напряжение датчика изменяется в зависимости от температуры окружающей среды. С увеличением температуры выходное напряжение датчика увеличивается.

Конструкция датчика

1. Конструктивно датчик состоит из следующих элементов:
   • металлический корпус датчика c цилиндрическим наголовником, в котором размещен чувствительный элемент, и средней частью с резьбой М12х1,5 и гайкой под ключ S19;
   • пластмассовая хвостовая часть с двухконтактной вилкой.

Параметры датчика

Параметры
1. Напряжение электропитания: 5…12В.
2. Рабочий ток: 0,5…5,0мА.
3. Диапазон температуры окружающей среды: -40…+125°C.
4. Сопpотивление датчика: 24…27кОм.
5. Датчик имеет линейную зависимость выходного напряжения от температуры окружаюшей среды.
6. Чувствительность датчика составляет 10 мВ/°C.
7. Контрольные точки градуировочной характеристики:
   • -60°C: 2,13 В—нарушение градуировки, неисправность цепи
   • -40°C: 2,33 В
   • -30°C: 2,43 В—переохлажденный двигатель
   • -20°C: 2,53 В
   • 0°C: 2,73 В
   • +20°C: 2,93 В—холодный двигатель
   • +40°C: 3,13 В
   • +70°C: 3,43 В—горячий двигатель
   • +80°C: 3,53 В
   • +90°C: 3,63 В
   • +105°C: 3,83 В—перегретый двигатель
   • +125°C: 2,93 В—нарушение градуировки, неисправность цепи

Установка и монтаж датчика на автомобиле

1. Датчики температуры устанавливаются на двигателе.
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости устанавливается, как правило, на корпусе термостата блока цилиндров двигателя.
3. Датчик температуры воздуха устанавливается на ресивере впускной трубы двигателя:
   • для ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-405.10—справа, снизу;
   • для УМЗ-4213.10, УМЗ-420.10—слева, спереди.
4. Установка датчика производится путем его ввинчивания в посадочное резьбовое отверстие. Соединение уплотняется герметиком.
5. Подключение датчика к жгуту проводов производится с помощью двухконтактной розетки с защелкой.
6. Датчики полярны по схеме включения, то есть обратное включение датчика равносильно его состоянию обрыва.

Аналоги датчика

Аналоги датчика температуры 19.3828 (г. Калуга, АО «АВТОПРИБОР») отсутствуют.

Внешние проявления неисправностей цепей датчика

1. Повышенные обороты холостого хода горячего двигателя. Лампа неисправности горит при работающем двигателе. Самодиагностика блока фиксирует коды неисправности 21 или 22.
   • Проверьте исправность цепей 45 и 30д датчика температуры охлаждающей жидкости.
2. Лампа неисправности горит при включении зажигания. Самодиагностика блока фиксирует коды неисправности 17 или 18.
   • Проверьте исправность цепей 44 и 30в датчика температуры воздуха.
3. Холодный двигатель не пускается (плохо пускается). Лампа неисправности не горит (нет неисправностей системы).
   • Нарушена градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости. Проверьте градуировку и замените датчик.
4. Повышенная детонация горячего двигателя. Лампа неисправности не горит (нет неисправностей системы).
   • Нарушена градуировка датчика температуры воздуха. Проверьте градуировку и замените датчик.

Датчики температуры Газель.

Датчик температуры охлаждающей жидкости 421.3828

Является аналогом датчиков 234.3828, и 405215.

Применение:

Датчик 421.3828 предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в выходном патрубке водяной «рубашки» головки цилиндров двигателя в составе системы управления двигателем совместно с электронным блоком (ЭСУД). Датчик применяется на автомобилях Газель, УАЗ оснащенных ЭСУД Микас11 и М10.3, взаимозаменяем с зарубежными аналогами и может применяться на импортных автомобилях.

Основные технические характеристики:

• Номинальное напряжение, V 3,4(±0,3)
• Сопротивление при 15°С, Ом 4033…4838
• Сопротивление при 128°С, Ом 76,7…85,1
• Выход напряжения при 15°С, % 92,1…93,3
• Выход напряжения при 128°С, % 18,1…19,7
• Размер под ключ S19
• Резьба М3/8″
• Масса, кг 0,044

Датчик температуры охлаждающей жидкости 42.3828

Является аналогом датчиков 19.3828 и 405226.

Применение:

Датчик предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателей легковых автомобилей семейства ГАЗ, УАЗ оснащенных ЭСУД Микас7.1 и Микас7.2.

Основные технические характеристики:

• Выходное напряжение с датчика, пропорциональное температуре охлаждающей жидкости (U=kT (мВ), где k=10 мВ/К, Т — температура в Кельвинах), используется бортовым компьютером для управления подачей топлива и зажиганием
• Диапазон измеряемых температур — от -40°С до +125°С
• 90%-ный ресурс датчика, км — не менее 250000
• Номинальный ток питания, мА — 1±0,5
• синусоидальная вибрация:
• диапазон частот, Гц — 20 — 250
• амплитуда ускорения, м/с2 (g) — 150 (15)
• механический удар многократного действия:
• пиковое ударное ускорение, м/с2 (g) — 400 (40)

Температура в контролируемой точке, °С	Выходное напряжение Uвых, мВ
-40	2287 — 2392
-20	2492 — 2587
25	2957 — 3022
60	3307 — 3372
95	3642 — 3737
125	3937 — 4042

Датчик температуры 425.3828

Применение:

Датчик 425.3828 предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в выходном патрубке водяной «рубашки» головки цилиндров двигателя в составе системы управления двигателем совместно с электронным блоком. Датчик применяется на автомобилях оснащенных ЭСУД, взаимозаменяем с зарубежными аналогами фирмы .

Применяемость:

BOSCH 0280130093 — ГАЗ, УАЗ дв. ЗМЗ-405,409

0281002209 — ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, ПАЗ

0280130094, 0281002169, 0281002170, 0281002473
Основные технические характеристики:

• Номинальное напряжение, V 3,4(±0,3)
• Сопротивление при -40°С, кОм 40,490…50,136
• Сопротивление при 0°С, кОм 5,466…6,326
• Сопротивление при 80°С, кОм 0,313…0,332
• Размер под ключ S19
• Резьба М12 х 1,5
• Масса, кг 0,054

Датчик температуры охлаждающей жидкости 423.3828

Является аналогом датчиков 23.3828 и 405213.

Вазовский номер 2112-3851010

Применение:

Датчик 423.3828 предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в выходном патрубке водяной «рубашки» головки цилиндров двигателя в составе системы управления двигателем совместно с электронным блоком (ЭСУД). Датчик применяется на автомобилях ВАЗ, ЗАЗ, оснащенных ЭСУД, взаимозаменяем с зарубежными аналогами и может применяться на импортных автомобилях.

Датчик соединяется с кабельным соединителем соединителем в сборе 2FM/Р 150 12040753 и контактом 12089289 фирмы «Pakcard Electric» (США).

Основные технические характеристики:

• Номинальное напряжение, V 3,4(±0,3)
• Сопротивление при 15°С, Ом 4033…4838
• Сопротивление при 128°С, Ом 76,7…85,1
• Выход напряжения при 15°С, % 92,1…93,3
• Выход напряжения при 128°С, % 18,1…19,7
• Размер под ключ S19
• Резьба М3/8″
• Масса, кг 0,044

Датчик температуры охлаждающей жидкости 423.3828-01

Применение:

Датчик 423.3828-01 предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в выходном патрубке водяной «рубашки» головки цилиндров двигателя в составе системы управления двигателем совместно с электронным блоком (ЭСУД). Датчик применяется на автомобилях DAEWOO (Nexia, Lanos…), G.M., OPEL, Isuzu оснащенных ЭСУД, взаимозаменяем с зарубежными аналогами и может применяться на импортных автомобилях.

Датчик соединяется с кабельным соединителем соединителем в сборе 2FM/Р 150 12040753 и контактом 12089289 фирмы «Pakcard Electric» (США).

Основные технические характеристики:

• Номинальное напряжение, V 3,4(±0,3)
• Сопротивление при 15°С, Ом 4033…4838
• Сопротивление при 128°С, Ом 76,7…85,1
• Выход напряжения при 15°С, % 92,1…93,3
• Выход напряжения при 128°С, % 18,1…19,7
• Размер под ключ S19
• Резьба 3/8×18
• Масса, кг 0,054

Альтернативные номера:

AMC 898350327

Chrysler 330042.81

Daewoo 25036979; 15326386

G.M. 25036979; 25037082

Isuzu 8-25036-979-0

Opel 1338450; 6238236; 12146312

Датчик температуры охлаждающей жидкости 423.3828-02

Применение:

Датчик 423.3828-02 предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в выходном патрубке водяной «рубашки» головки цилиндров двигателя в составе системы управления двигателем совместно с электронным блоком (ЭСУД). Датчик применяется на автомобилях DAEWOO / OPEL / FIAT/ ALFA ROMEO оснащенных ЭСУД, взаимозаменяем с зарубежными аналогами и может применяться на импортных автомобилях.

Датчик соединяется с кабельным соединителем соединителем в сборе 2FM/Р 150 12040753 и контактом 12089289 фирмы «Pakcard Electric» (США).

Основные технические характеристики:

• Номинальное напряжение, V 3,4(±0,3)
• Сопротивление при 15°С, Ом 4033…4838
• Сопротивление при 128°С, Ом 76,7…85,1
• Выход напряжения при 15°С, % 92,1…93,3
• Выход напряжения при 128°С, % 18,1…19,7
• Размер под ключ S19
• Резьба М3/8″
• Масса, кг 0,044

Данные производителя:

Применение новой технологии заливки, позволило увеличить ресурс и надежность датчика температуры, т.е. увеличилась теплопроводность, дополнительная защита от КЗ. Подтверждено испытаниями в независимых лабораториях.

Применение:

Датчик температуры охлаждающей жидкости 42.3828-01

Применение:

Датчик 42.3828-01 предназначен для измерения температуры охлаждающей жидкости в выходном патрубке водяной «рубашки» головки цилиндров двигателя в составе системы управления двигателем совместно с электронным блоком (ЭСУД). Датчик взаимозаменяем с зарубежными аналогами.

Данные производителя:

Применение новой технологии заливки, позволило увеличить ресурс и надежность датчика температуры, т.е. увеличилась теплопроводность, дополнительная защита от КЗ. Подтверждено испытаниями в независимых лабораториях.

Применение:

Лада 2110 PhiX ›
Бортжурнал ›
Тарировка модифицированного ДТВ из ДТОЖ

Всем привет! Продолжаем настраивать машину. Сегодня, я расскажу, как можно точно откалибровать ДТВ (Датчик Температуры Воздуха).

Для чего вообще это нужно?! Дело в том, что на выводах каналов АЦП, к которым подключается ДТВ, установлены резисторы, которые вносят свою поправку в показания датчика. Таким образом, тарировка ДТВ, подключенного к 44 ноге Января 5.1, не подойдет к тому же ДТВ, подключенном к 51 ноге, потому, что сопротивление на 44 ноге — 1КОм, а на 51 ноге 4,7КОм. Так же, свою роль вносят естественные потери на проводах и соединениях. В итоге, сигнал, который видит ЭБУ, может отличатся от того сигнала, который мы замерили на датчике, т.е. Январь видит показания с датчика с искажениями. В добавок, ко всему этому безобразию, датчики, сами по себе не идеальны и могут иметь погрешности и расхождения. По этому, калибровку любого датчика, особенно не стандартного, лучше производить прямиком на машине.

Ближе к делу. В качестве ДТВ, я использую модифицированный ДТОЖ, с оголенным термоэлементом. ДТВ подключен к 44 контакту Января.

В интернете, для него была найдена тарировка, но я решил откалибровать его более точно с помощью термопары.

Для измерений, я использовал цифровой, двухканальный термометр с заявленной точностью 0,1С. Стоимость такого приборчика, у китайцев в районе 1000р.

Принцип калибровки очень простой, засовываем термопару во впуск, подключаемся к ЭБУ, смотрим на показания температуры и АЦП, и редактируем график тарировки ДТВ, в соответствии с реальным сигналом который видит ЭБУ.

В процессе работы, я столкнулся с небольшой проблемой, как оказалось, далеко не каждая программа для диагностики Января 5.1 видит показания ДТВ, а именно его АЦП.
Немного покопавшись в заранее скачанном софте, нашел решение, все показания ДТВ видит OpenOlt. Во вкладке диагностика следует установит галочки в пунктах «Т воздуха» и «АЦП ДТВ».

Для расширения температурного диапазона калибровки, можно дуть во впуск феном. С понижением температуры, всё сложнее, я ждал пока мотор полностью остынет, в итоге удалось откалибровать от 20 градусов.

Посл завершения калибровки разница на графиках составляла от 1 до 4 градусов.

Полный размер

График ДТВ из ДТОЖ

В итоге, получилось более точно откалибровать датчик, расхождение с реальностью теперь всего около 1 градуса. Кстати, часто встречаю мнение, что использовать ДТОЖ в качестве ДТВ не правильно, типа, он слишком медленный. На деле, пока калибровал датчик, прикоснулся к нему рукой и моментально заметил изменения показаний, датчик реагировал практически мгновенно. Так что, думаю, скорости реакции такого ДТВ будет вполне достаточно.
Такая калибровка будет актуальна и для фирменных ДТВ, например, Hyundai или GM, даже если вам известна их тарировка, проверить, как точно видит их показания ЭБУ, не помешает.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости

Проверка датчика температуры является несложной процедурой, с которой может справиться даже начинающий автолюбитель. Датчик температуры охлаждающей жидкости (сокращенно — ДТОЖ) представляет собой термистор, то есть, резистор, изменяющий значение своего внутреннего сопротивления в соответствии с температурой, куда помещен его исполнительный элемент. Чаще всего для этого используют мультиметр (другое название — тестер, «цэшка»), который в состоянии измерять значение электрического сопротивления в цепи.

Как работает датчик температуры ОЖ

Перед тем как перейти к обсуждению вопроса о том, как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, необходимо вкратце остановиться на признаках его неисправностях и разобраться с тем, как он работает. Это поможет определиться с диагностикой. Как указывалось выше, датчик температуры охлаждающей жидкости (иногда его называют просто датчик температуры двигателя) представляет собой термистор — резистор, изменяющий свое сопротивление в зависимости от изменения температуры, в частности охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Соответствующее значение сопротивления и его изменение фиксируется электронным блоком управления двигателем (сокращенно, ЭБУ), на основании которого он выдает соответствующие команды.

По информации от датчика температуры охлаждающей жидкости ЭБУ при запуске выставляет необходимое количество шагов регулятора холостого хода (РХХ), тем самым регулируя подачу топлива. Упомянутый термистор обладает так называемый «отрицательный температурный коэффициент». Это означает, что при холодной температуре его электрическое сопротивление имеет большое значение, а при нагреве чувствительного элемента это сопротивление падает.

Управление датчиком происходит путем подачи на него электрического сигнала с постоянным напряжением 5 Вольт от электронного блока управления через резистор с постоянным сопротивлением, которое находится внутри управляющего контроллера. Соответственно, температуру охлаждающей жидкости блок управления вычисляет по падению напряжения на датчике, который, как указывалось выше, имеет переменное сопротивление. На холодном двигателе падение напряжения будет больше, соответственно, на прогретом — меньше. И на холодном двигателе напряжение на датчике будет выше, а на горячем — ниже.

Признаки выхода из строя датчика ОЖ

О необходимости выполнения проверки датчика температуры охлаждающей жидкости, будут свидетельствовать ряд признаков. Однако тут стоит отметить, что перечисленные ниже ситуации могут быть признаками и других поломок в двигателе автомобиля, поэтому для получения точного результата необходимо выполнить дополнительную диагностику. Итак, к признакам поломки датчика температуры охлаждающей жидкости относится:

• Активизация контрольной лампы на панели Check Engine. Однако она может активироваться и при других поломках, поэтому необходимо выполнить дополнительное сканирование кода ошибки.
• Повышение расхода топлива. Это вызвано тем, что на электронный блок управления подается некорректная информация, и соответственно, он также не в состоянии определить сколько именно топлива нужно не только создания оптимальной топливовоздушной смеси, но и для поддержания температуры двигателя в нормальном (не аварийном) диапазоне.
• Нестабильная работа мотора. В частности, нестабильная его работа на холостых оборотах, сложности с запуском (особенно в холодное время года), самопроизвольная остановка при низких оборотах.
• Двигатель глохнет «на горячую». То есть, он может внезапно заглохнуть при достижении критической температуры охлаждающей жидкости. Причем это не зависит от того, какая именно охлаждающая жидкость была залита в систему (в частности, фабричный антифриз или обыкновенная вода).
• Проблемы в работе охлаждающего вентилятора на радиаторе. Это может проявляться по-разному. В одних случаях вентилятор не включается вовсе, в других — не включается в аварийных режимах, в третьих — не выключается даже при остывании двигателя. При отключении датчика температуры охлаждающей жидкости электронный блок управления воспринимает это как обрыв цепи датчика и принудительно включает вентилятор. В любом случае для получения точной картины необходимо выполнить дополнительную диагностику датчика и/или термостата.

В связи с тем, что указанный датчик имеет достаточно простое устройство и чаще всего неразборной корпус, то при выходе его из строя он подлежит замене. Это касается практически всех машин, на которых установлено данное устройство.

Расположение датчика на двигателе

Для того чтобы выполнить проверку датчика температуры ОЖ необходимо знать, где он расположен. Естественно, что данная информация будет разниться у автомобилей различных марок и моделей. Однако существует несколько типовых признаков, по которым можно найти то место, где непосредственно закреплен датчик. Так, в большинстве случаев он расположен на выпускном патрубке головки блока цилиндров. Конструктивно он имеет металлическую резьбу, с помощью которой и вкручивается в соответствующее отверстие. Основное требование в данном случае — обеспечение прямого контакта его чувствительного элемента и охлаждающей жидкости. Именно такой контакт и обеспечивает точность показаний датчика.

Обратите внимание, что на некоторых автомобилях конструкцией может быть предусмотрена установка двух датчиков температуры. В этом случае первый из них фиксирует температуру охлаждающей жидкости на выходе из двигателя (цилиндров), а второй — на выходе из радиатора. Такой подход дает возможность более точного контроля за состоянием как двигателя в целом, так и его охлаждающей системы в частности. Однако два датчика обычно устанавливают на мощные и/или дорогие машины, где этот параметр критически важен, а в ЭБУ заложены специальные программы для работы двигателя. Дополнительную информацию об устройстве конкретного автомобиля вы можете найти в соответствующем мануале или технической документации.

Причины поломки датчика температуры ОЖ

Конструктивно датчик охлаждающей жидкости достаточно прост, и соответственно, выходит из строя редко. Обычно это происходит банально из-за его старости или механического повреждения. Например, коррозия контактов и металлических деталей корпуса может возникнуть из-за того, что вместо тосола или антифриза в систему охлаждения была залита обыкновенная вода (а тем более если эта вода «жесткая», то есть, с большим содержанием солей металлов). Также причинами выхода из строя этого устройства могут быть:

• Повреждение корпуса. Это может выражаться в различных аспектах. Зачастую при этом видны потеки охлаждающей жидкости, которая вытекает из резьбы датчика или его корпуса. Также при этом могут быть повреждены электрические контакты и/или непосредственно терморезистор, который будет выдавать некорректный сигнал.
• Окисление контактов. Иногда возникают ситуации, когда под воздействием испарений или просто от старости окисляются контакты на датчике, поэтому электрический сигнал не проходит через них.
• Повреждение «фишки». В некоторых случаях при механических повреждениях возможен выход из строя так называемой «фишки», то есть, группы контактов, которая подсоединяется к датчику температуры ОЖ. Проще говоря, перетираются провода у основании разъема. По статистике отзывов, найденных в интернете, это одна из самых распространенных неисправностей, которая случается с датчиком и соответствующей системой.
• Нарушение электрического контакта внутри датчика. В этом случае, к сожалению, ремонт вряд ли возможен, поскольку обычно его корпус запаян и не дает возможности доступа к внутренностям ДТОЖ. Соответственно, в этом случае датчик нужно только менять на новый.
• Нарушение изоляции проводов. В частности, речь идет о питающих и сигнальных проводах, которые идет на датчик от электронного блока управления и обратно. Изоляция может быть повреждена вследствие механического воздействия, перетирания или даже просто от старости, когда она «лущится» кусками. Особенно актуально это для тех машин, которые эксплуатируются в условиях большой влажности и резких перепадов температуры окружающего воздуха.

В случае, если существует возможность просто почистить корпус/резьбу/контакты датчика, то для восстановления его нормальной работы достаточно выполнить соответствующие мероприятия. Однако, если поврежден корпус, и/или выведен из строя внутренний терморезистор, то ремонт вряд ли возможен. В этом случае необходимо просто выполнить замену датчика на новый. Его цена невысока, а процесс замены несложный, и не займет много времени и усилий даже у начинающих автовладельцев.

Как проверить работоспособность датчика охлаждающей жидкости

Существует два основных метода проверки исправности датчика температуры охлаждающей жидкости. Первый — с его демонтажом, второй — прямо на посадочном месте в двигателе автомобиля. В свою очередь первый метод также можно разделить еще на два. Первый — с использованием термометра, второй — без него. Демонтаж датчика обычно можно сделать с помощью обыкновенного гаечного ключа подходящего размера, предварительно отсоединив контактные клеммы от него. Но перед тем как выполнить демонтаж датчика, необходимо убедиться, что на ДТОЖ подается питание. Обычно оно равно 5 Вольтам постоянного напряжения. Это можно легко выяснить, отсоединив от датчика его фишку, и с помощью мультиметра, переведенного в режим замера постоянного напряжения (с соответствующим диапазоном) щупами проверить значение напряжения. Если напряжение присутствует и имеет указанное значение, то можно выполнять дальнейшую проверку датчика охлаждающей жидкости.

Проверка датчика температуры на машине

Многих автолюбителей интересует вопрос о том, каким образом проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, не снимая его с посадочного места, чтобы упростить работу и выполнить ее как можно быстрее. А делают это при помощи многофункционального тестера, измерив сопротивление между его выводными контактами, то есть, сопротивление его электрической обмотки.

Прямо на машине делают проверку ДТОЖ, отсоединив фишку от датчика, чтобы был нормальный доступ к его электрическим контактам (выводам). Обратите внимание, что если двигатель горячий, то работать нужно осторожно, чтобы не обжечься самому и не оплавить электронный мультиметр и/или его щупы! Далее с помощью мультиметра, переведенного в режим измерения сопротивления необходимо замерить это значение между его выводами. Как указывалось выше, на холодном двигателе значение будет достаточно высоко, а при горячем — ниже. В качестве примера приведем техническую информацию для автомобиля ВАЗ-2110, дающую общее понимание о значениях сопротивления. При этом необходимо понимать, что у других легковых машин (использующих датчики похожих моделей) эти значения будут очень похожими, то есть, критически не будут отличаться.

Температура воды, °С	Значение сопротивления, Ом	Температура воды, °С	Значение сопротивления, Ом
+5	7280	+45	1188
+10	5670	+50	973
+15	4450	+60	667
+20	3520	+70	467
+25	2796	+80	332
+30	2238	+90	241
+40	1459	+100	177

Справедливости ради надо сказать, что ломаются датчики не так часто, но вместо этого встречаются ситуации, когда ДТОЖ «врет», то есть, выдает некорректную информацию. Поэтому можно сравнить показания температуры по приборной панели и сравнить их с полученным значением сопротивления. Если датчик таки выдает неверную информацию, то имеет смысл его демонтировать и провести дополнительную диагностику с помощью термометра и нагревательного прибора для воды.

Проверка с термометром

Итак, необходимо предварительно демонтировать датчик с его посадочного места на двигателе автомобиля. Обычно это не представляет больших сложностей, и выполняется с помощью гаечного ключа подходящего размера. Заодно можно выполнить профилактику его резьбы в патрубке, почистить и смазать ее, да и сам датчик тоже в случае, если он исправен и автовладелец не будет заменять его на новый.

Далее необходимо налить воду в электрический чайник или другой сосуд, но в этом случае нужно воспользоваться для нагрева воды в дальнейшем кипятильником. Также для работы вам понадобится электронный мультиметр, работающий в режиме измерения электрического сопротивления. Чувствительный элемент датчика необходимо поместить в нагреваемую воду, а к электрическим контактам обеспечить нормальный доступ с помощью щупов мультиметра. Также в воду поместить термометр (желательно электронный, поскольку он обеспечивает более высокую точность измерения и удобство получения соответствующей информации о температуре воды).

Далее нужно пошагово произвести измерения сопротивления датчика в соответствии с повышением температуры. Желательно это делать с интервалом в 5°С (например, +15°С, +20°С, +25°С и так далее). В результате у вас получится массив данных, который можно оформить в таблицу. Эти данные нужно сравнить с данными, которые имеются в технической документации конкретного автомобиля или, в крайнем случае, с таблицей, приведенной выше.

Естественно, что в процессе измерения допускаются некоторые некритические погрешности, которые будут зависеть, во-первых, от условий проведения опыта, а во-вторых, особенностей конкретного датчика, поскольку зачастую даже у датчиков одинаковой модели сопротивление будет незначительно отличаться при одинаковых условиях проведения измерений.

Проверка без термометра

Данный метод проверки датчика температуры охлаждающей жидкости мультиметром аналогичен предыдущему, однако для его проведения не нужно применять термометр. Так, необходимо довести воду до кипения и поместить в нее чувствительный элемент датчика. Далее аналогично необходимо измерить значение сопротивления на его выводных контактах. Как указывалось в приведенной выше таблице соответствующее значение должно быть приблизительно равно 177 Ом. Однако необходимо учитывать погрешность и допускать, что температура воды в момент измерения может быть на пару градусов ниже, поэтому и сопротивление чуть-чуть выше.

Как проверить датчик температуры на ВАЗ 2110

В целом, проверка датчика температуры охлаждающей жидкости на ВАЗ 2110, 2112, «Приоре», «Калине» и других аналогичных «Ладах» идентична процессам, описанным в предыдущих разделах. Как правило, на упомянутых ВАЗах используют датчики с артикулами 23.3828 и 405213, или их аналог — 423.3828. Для проверки этого датчика автовладельцам будет полезно знать его сопротивление при разных температурах:

• сопротивление при 15°С — 4033…4838 Ом;
• сопротивление при 128°С — 76,7…85,1 Ом;
• выход напряжения при 15°С — 92,1…93,3%;
• выход напряжения при 128°С — 18,1…19,7%.

Что касается демонтажа датчика для его дальнейшей проверки/замены, то это мероприятие необходимо начинать с того, что немного слить охлаждающую жидкость. Причем делать это необходимо, когда мотор холодный с тем, чтобы не получить ожог, и не повредить инструменты/детали двигателя. Для демонтажа вам понадобится гаечный ключ на 19 мм. С его помощью нужно отвернуть датчик и демонтировать его вместе с уплотнительным кольцом. Также не забывайте вовремя менять антифриз в системе охлаждения двигателем!

Измеряем сопротивления датчика с шагов в 10 градусов цельсия начиная от закипания воды в сосуде с ДТОЖ и до ее остывания к комнатной температуры. Результаты сверяем с табличными данными.

Заключение

Датчик температуры охлаждающей жидкости (или датчик температуры двигателя) — устройство несложное, и его проверка не составляет больших сложностей. Для этого необходимо лишь иметь инструменты для его демонтажа, а также электронный мультиметр, воду и нагревательный элемент. Что касается ремонта датчика, то в большинстве случаев его выполнять нецелесообразно, поскольку этот процесс не стоит потраченного времени и усилий, а цена датчика охлаждающей жидкости не такая высокая. Исключением может стать чистка его контактов от грязи и/или коррозии. В некоторых случаях это дает возможность восстановить работоспособность ДТОЖ.

В основе работы датчика температуры 19.3828 лежит свойство проводников и полупроводников изменять свое сопротивление при изменении температуры. Но в отличие от датчиков, применяемых в контрольных приборах, выходным сигналом датчиков температуры, используемых в микропроцессорных системах зажигания, является не сопротивление, а напряжение.

Датчик температуры 19.3828, устройство, принцип работы, характеристики.

Датчик температуры 19.3828 представляет собой залитую компаундом полупроводниковую микросхему К1019ЕП1, выходное напряжение которой линейно зависит от температуры окружающей среды.

На автомобилях УАЗ с двигателем ЗМЗ-409 таких датчиков, в зависимости от применяемого блока управления, может быть два. Для измерения температуры охлаждающей жидкости, он установлен в корпусе термостата, и для измерения температуры воздуха — установлен в впускном ресивере.

Терморезистор RT включен в одно из плеч измерительного моста. Такое подключение терморезистора обеспечивает независимость выходных сигналов датчика от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. Снимаемый с диагонали измерительного моста, состоящего из резисторов R1, R2, R3 и RT, сигнал усиливается и преобразуется в выходное напряжение датчика Uд.

Упрощенная принципиальная схема датчика температуры 19.3828.

Величина выходного напряжения зависит от сопротивления резистора RT. При возрастании температуры окружающей среды сопротивление RT уменьшается, что приводит к увеличению разбалансировки моста и увеличению выходного напряжения. Параметры датчика подобраны таким образом, что выходное напряжение линейно изменяется в зависимости от температуры окружающей среды.

Причем величина Uд в милливольтах, при питании датчика постоянным током 1,5 мА, численно равна измеряемой температуре, выраженной в градусах Кельвина и умноженной на десять. Если, например, измеряемая температура равна 50 градуса Цельсия (323 градуса Кельвина), то на выходе датчика напряжение Uд будет :

Uд = 323 х 10 = 3230 мВ = 3,23 Вольта.

Характеристики датчика температуры 19.3828.

— Пределы измерения температуры, градусов : минус 40 — плюс 125
— Номинальное напряжение, В : 5-12
— Потребляемый ток, мА : 0,5-5
— Чувствительность мв/С : 10
— Резьба : М12х1,5
— Гайка под ключ : S19

Способы и схемы для проверки исправности датчика температуры 19.3828.

Неисправности датчика температуры 19.3828 могут являться причиной отклонения работы двигателя от нормальной. Он может не запускаться или запускаться с трудом, работать с перебоями и не развивать полной мощности.

Причиной этого может быть нарушение или ненадежность контактных соединений или неисправность датчиков температуры воздуха и охлаждающей жидкости. Датчики температуры 19.3828 полярны по схеме включения, то есть обратное включение датчика равносильно его состоянию обрыва.

Для проверки исправности датчика температуры охлаждающей жидкости 19.3828 можно собирать схему № 1, показанную ниже. Затем опустить датчик в емкость с водой и подогревая или охлаждая воду, измерять напряжения на выводах датчика при различных температурах, измеренных отдельным термометром. Величины напряжения на выводах датчика не должны отличаться более чем на 0,01 Вольт от значений, приведенных ниже.

Схема № 1 для проверки исправности датчика температуры 19.3828.

Величины напряжения на выводах датчика температуры 19.3828 в зависимости от температуры жидкости.

Температура, градусов — Напряжение, Вольт :

+20 — 2,93
+40 — 3,13
+70 — 3,43
+75 — 3,48
+80 — 3,53
+85 — 3,58
+90 — 3,63
+95 — 3,68
+100 — 3,73

Проверку исправности датчика температуры также можно выполнить собрав схему № 2. Затем установить с помощью резистора 1 ток в цепи 1-1.5 мА, при этом вольтметр 4 должен показывать напряжение 2,96-3,02 В при температуре +25 градусов.

Схема № 2 для проверки исправности датчика температуры 19.3828.

Датчик температуры также можно проверить, измерив его сопротивление. Для этого надо подсоединить «+» мультиметра к выводу 1 колодки датчика, а затем измерить сопротивление между выводами 1 и 2 датчика. При температуре 15-20 градусов сопротивление датчика должно быть около 43 кОм.

Дополнительные способы диагностики датчика температуры 19.3828, а также внешние проявления его неисправности, подробно рассмотрены в отдельном материале.

AlvoF ›
Блог ›
Кой-чего про датчики температуры.

Преамбула или «откуда выросли ноги».

Я сделал свой собственный блок для управления вентиляторами охлаждения двигателя – дабы поддерживать на нужном уровне температуру двигателя. Понятно, что он в качестве исходной информации этот блок должен знать эту самую температуру. Отсюда и возник вопрос – а откуда ее брать. У меня Патриот 2007г издания, блок управления двигателем – Микас-11. В этом варианте штатно на корпусе термостата стоят два датчика температуры – двухконтактный, сигнал от которого идет в электронную систему управления двигателем (ЭСУД) и одноконтактный – от него работает показометр температуры на приборной панели. Использовать ни тот, ни другой мне не хотелось. Датчик для ЭСУД не хотелось использовать дабы не вносить своими ручонками погрешности в работу ЭСУД. Датчик показометра не хотелось использовать именно по причине его одноконтактности, то есть второй провод от него – это корпус двигателя. А весь мой предыдущий опыт конструирования электроники, работающей с исходными сигналами малого уровня, говорил что при использовании источника глухо сидящего своей сигнальной землей на корпусе, по которому могут течь неконтролируемые большие токи, проблема помех может оказаться плохоразрешимой. Еще одна причина для использования своего отдельного датчика – это желание отслеживать температуру двигателя после выключения зажигания, чтобы вентиляторами сгладить температурный выбег после прекращения циркуляции охлаждающей жидкости в системе. А в этом случае со штатных датчиков после выключения зажигания снимается питающее напряжение.
Итак я решил что у моей системы будет свой собственный датчик температуры. Казалось бы в этом случае он вообще может быть любым. Но мне хотелось чтобы это была более-менее распространенная стандартная деталь, дабы при выходе из строя ее можно было бы заменить купленной в магазине. Или даже если я применю что-то свое нестандартное, то такая замена на стандартную должна быть возможной (хотя бы на какое-то время) без всякого «напилинга», пусть с возможным некоторым ухудшением характеристик. И я обратил свой взор на датчики температуры, применяемые в ЭСУД отечественных двигателей. Все они конструктивно выполнены двухконтактными, электрически изолированными от корпуса – что мне и надо было.

С точки зрения электрической типов датчиков всего два – это полупроводниковая микросхема, изображающая из себя стабилитрон с положительным (и постоянным!) температурным коэффициентом, и терморезистор. Первый из этих типов называется 19.3828 или 42.3828 или 405226 в зависимости от производителя. Выглядит так:

Датчик 19.3828

Присоединительная резьба М12х1.5, разъем прямоугольный с плоскими контактами шириной 3.8мм. Интернет говорит о том что бывают и другие конструктивные варианты исполнения датчика с точно такими же электрическими характеристиками, но в жизни я их не видел.
Терморезистор же могут упаковывать в разные корпуса, отличающиеся разъемами (прямоугольный, более старый, и овальный, более современный) и присоединительной резьбой – метрическая М12х1.5 или коническая дюймовая К3/8” — итого четыре варианта, все (три точно есть) реально существуют (и нафига нужен был такой зоопарк – непонятно). Но наиболее распространенный имеет овальный разъем и резьбу М12х1.5. Маркировка такого датчика – 23.3828, 423.3828 или 405213 в зависимости от производителя. Вот он:

Датчик 23.3828

Есть довольно экзотический вариант такого датчика(423.3828) – в полностью пластиковом корпусе. Производит его калужское предприятие «Автотрейд». Производитель утверждает что такой вариант обладает более высоким быстродействием, нежели металлический. Я приложил некоторые усилия и купил пару таких датчиков. Вот:

Датчик 423.3828П

Что меня интересовало.

Для всех этих двухконтактных датчиков производители косвенным образом нормируют точность в +-2С. Косвенным – потому что нормирован разброс электрических параметров при некоторой температуре, но если этот разброс пересчитать в температуру то и получается +-2С. В скобках замечу что для одноконтактного датчика для показометра (ТМ106-11) этот же параметр получается +-4С.
Но меня интересовал фактический разброс от экземпляра к экземпляру. Понятно что купить ради такого интересу по десятку штук каждого датчика (что было бы правильным на самом деле) кажется сумасшедствием, но по паре я купил.
Что больше интересовало – это быстродействие датчиков. Интерес этот появился через некоторое время после установки системы на автомобиле. При работе на холостом ходу температура гуляет в пределах трубы в 2-3С с периодом порядка 90 секунд. Причина следующая. Датчик установлен в трубе идущей от термостата в радиатор – на самом корпусе термостата для еще одного датчика в моем случае места не нашлось, да и не это главное по-видимому. Более существенно что при повышении температуры вентилятор начинает охлаждать ОЖ в радиаторе и проходит некоторое время, пока эта охлажденная порция ОЖ попадет в двигатель и охладит его, после чего снизится температура и на выходе из движка – лишь только тогда датчик «увидит» снижение температуры и уменьшит обороты вентилятора. А пока датчик не «увидел» снижения температуры – вентилятор продолжает охлаждать радиатор, в результате чего температура ОЖ излишне понижается. Ну и этот процесс весь повторяется. Дело известное в системах автоматического регулирования с обратной связью и в придачу с задержками в петле обратной связи. Известное, но вообще говоря считается не очень правильным иметь процесс регулирования с колебаниями. Понятно что задержек не избежать, но минимизировать их хочется, посему хотелось узнать характеристики датчиков по быстродействию.

Что я сделал.

Датчики запитывались через резистор 316 Ом от источника в 5 вольт и подключались ко входу АЦП. Оцифрованный сигнал записывался компьютером и потом в Excel’e полученные данные пересчитывались в температуру.
Датчики погружались в сосуд с водой по начало крепежного фланца. То есть вся резьбовая часть оказывалась в воде, а крепежный шестигранник – на воздухе. Сосудов было два – в одном вода комнатной температуры, в другом горячая. Горячая вода не термостабилизировалась – наливалась из чайника и постепенно остывала. Интерес представлял переходный процесс при переносе датчика из одного сосуда в другой.

Результаты.

На всех графиках по горизонтали шкала в секундах, по вертикали в градусах Цельсия.
Датчики 19.3828 (стабилитрон). Переходный процесс:

Переходный процесс датчиков 19.3828

Разница в температурных показаниях не превышает 0.4С – но это фактически разрешающая способной моей измерительной аппаратуры для этого датчика. Постоянная времени переходного процесса (усреднено) ~ 21 секунды. Практически одинаковое для обоих экземпляров. Для тех кто не в курсе – это время от начала воздействия «ступенькой» до достижения 63% (если быть точным то до 1 – 1/е) величины этой ступеньки.

Датчики 423.3828 в металлическом корпусе. Терморезистор.

Переходный процесс датчиков 423.3828

Здесь на устоявшихся режимах температурная разница не превышает 0.2С (разрешение метода для этого типа датчика примерно 0.1С). А вот переходный процесс заметно разный по времени. Для датчика #1 (синяя кривая) постоянная времени составляет 18.3 секунд, для датчика #2 (лиловая кривая) – 27 секунд.

Датчики 423.3828 в пластиковом корпусе. Тут, увы, у меня что-то сглюкнуло и большая часть данных потерялась. Удобоваримая осталась только вот эта часть.

Переходный процесс датчиков 423.3828 в пластиковом корпусе

То, что сначала графики идут не из одной температурной точки есть следствие их недостаточного охлаждения на предыдущей стадии эксперимента. А при их нагреве до устоявшегося состояния разница в показываемой температуре, как и в предыдущем случае, не превышает 0.2С. Подсчитанная постоянная времени для датчика #3 (синяя кривая) составляет 22.2 секунд, для датчика #4 (лиловая кривая) – 18.3 секунд.

Сторонник использования одноконтактного датчика (тот что для приборки) Александр kineskop утверждал, что этот одноконтактный датчик гораздо быстрее двухконтактных. Дабы проверить это утвеждение я купил один такой датчик (его тип – ТМ106-11) и испытал его.

Переходный процесс датчиков ТМ106-11

Постоянная времени составляет 12.5 секунд. Действительно быстрее реагирует на изменение температуры. Но — абсолютная же погрешность этого конкретного датчика составляет -2С при температуре около 20С и -4С при температуре около 60С. Просто у меня есть достаточно точный образцовый термометр и, поскольку датчик этот я купил один, то решил сравнить его хоть с чем-нибудь.
Для более наглядного сравнения временных характеристик вышеупомянутых датчиков я свел процесс нагревания их в единые координаты. На них нулю температуры соответствует начало нагрева, а единице – максимальная температура нагрева. Масштаб же оси времени сохранен, но начало нагрева сведено в одну точку по времени. Вот что получилось.

Нормированные переходные характеристики датчиков температуры

Более подробно начальный участок.

Начальный участок переходных характеристик датчиков температуры

Зеленая горизонтальная линия – уровень отсчета для постоянной времени(63%).

Меня заинтересовало почему у терморезисторов в металлическом корпусе такой разброс постоянной времени. Я один из датчиков распилил. И вот что увидел.

Потроха датчика 23.3828

На фотке – корпус, пластиковый разъем с зажатым в нем терморезистором, уплотнительное резиновое кольцо и пленка-изолятор. На корпусе терморезистора было очень небольшое количество теплопроводящей пасты (капля) – я её стер в попытке увидеть написанный номинал терморезистора, но на нем никаких надписей не было. Латунное колечко на черном пластике – это отпиленная завальцовка.

Это фотка корпуса со вставленным в него уплотнительным кольцом и прозрачной пленкой изолятором. Пленка довольно жесткая и прилегает к стенкам корпуса она плохо. На пленке видны остатки термопасты, они только внутри пленки, между самой пленкой и стенкой корпуса никакой термопасты не было. То есть тепловой контакт между самим терморезистором и наружней стенкой корпуса во-первых плохой и во-вторых сильно зависит от того сколько термопасты положат и как хорошо будет прилегать пленка к корпусу. Вот и причина разброса постоянной времени скорости прогрева терморезистора. Но это еще не все.

На этой фотке я сложил пластиковую вставку с терморезистором и корпус рядом так, чтобы было видно насколько глубоко сидит терморезистор внутри корпуса. И видна полная фигня – терморезистор сидит на половине глубины всего датчика, причем хоть какой-то тепловой контакт он имеет лишь с боковой поверхностью корпуса датчика. То есть тепло от конца датчика должно доползти до середины и потом через плохо прилегающую изоляционную пленку и кое-как нанесенную термопасту уже дойти до собственно чувствительного элемента.
Мне стало совсем любопытно и я распилил датчик с микросхемой, изображающей термозависимый стабилитрон. Это оказалось заметно более трудоемкой задачей. Вот что я увидел.

Распиленный датчик 19.3828 То же с другого ракурса.

В отличие от предыдущего датчика, который был завальцован, этот датчик залит компаундом. Отпиливание верхнего пояска металлического корпуса дало немного – я оторвал корпус разъема и все. Пришлось распилить корпус вдоль.

Распилил вдоль

Вся сердцевина оказалась залитой компаундом. Это лучше нежели воздух с точки зрения теплопроводности, но вот по сравнению даже с простейшей термопастой (КПТ-8) непонятно лучше или хуже. После выдергивания компаундной сердцевины и некоторого расковыривания ее обнаружился сам датчик.

Внутри — LM235. Ожидаемо.

Ну я почти не сомневался что увижу там либо отечественную микросхему серии 1019 либо импортный прототип LM135 или LM235. Что и видно на фотке.

Вот где живет чувствительный элемент внутри корпуса.

После засовывания обратно в корпус хорошо видно что чувствительный элемент находится вовсе не на конце датчика. Находится он в районе начала крепежной резъбы, и поэтому датчик будет реагировать скорее на температуру корпуса куда он ввинчен, чем на температуру омывающей его жидкости. Это не очень хорошо вообще – наружняя поверхность корпуса двигателя может обдуваться воздухом и потому иметь несколько не ту температуру что у ОЖ. А для меня плохо совсем – позднее поясню почему. Но вообще исполнение производит гораздо лучшее впечатление нежели предыдущий вариант – при такой сплошной заливке тепловые характеристики от датчика к датчику будут гораздо более стабильными.

Лирическое размышление.

Я задумался — а почему у датчиков такой разброс временных характеристик и почему производители про них ничего не говорят? И тут вспомнил интернетовские разговоры чиповщиков, которые упоминали что после прогрева до 75С коррекция по температуре уже не проводится (речь правда шла про уже теперь старый Микас-7, но тем не менее…). То есть получается что активно датчиком температуры пользуются только на прогреве, процесс этот не очень быстрый и видимо там не важно за 5 секунд отработает датчик изменение температуры или за 30. Но мне-то датчик нужен для другого — при периоде колебаний процесса управления 90 секунд задержка от датчика в 30 секунд очень даже заметна должна быть…

Разглядывание распиленных датчиков навело меня на мысль – а не сделать ли датчик самому с целью получения более высокого быстродействия. Посему — продолжение следует…

«КАЛУЖСКИЙ ЗАВОД АВТОПРИБОР»

Продукция

1. ДАТЧИКИ

1.1. Датчики включения электровентилятора

ТМ108, ТМ108-10, 66.3710, 661.3710.

	ТМ108	ТМ108-10	66.3710	661.3710
Номинальное напряжение, В	12	12	12	12	Voltage nominal, V
Ток нагрузки, А	1,0	1,0	16,0	16,0	Currant, A
Температура включения, °С	92±3	87±3	99±2,5	99±2,5	Switching-on temperature, °C
Температура выключения, °С	99±2,5	94±3	94±3	87±3	Switching-off temperature, °C
Размер под ключ	SW29	SW29	SW29	SW29	Screw-wrench dimension
Резьба	M22×1,5	M22×1,5	M22×1,5	M22×1,5
Вес, г	60	60	60	60	Weight, g

Применяемость:

ТМ108, ТМ108-10: ВАЗ-2103, -2106, -2107, -2108, -2109, АЗЛК М-2141, ГАЗ, М-21412, ИЖ-2126, ЗАЗ-1102 «Таврия», ЗиЛ-29061.

66.3710, 661.3710: ВАЗ-2103 и модификации.

1.2. Датчики температуры охлаждающей жидкости

ТМ100, ТМ100А, ТМ100В

	ТМ100	ТМ100А	ТМ100В
Номинальное напряжение, В	12/24	12/24	12/24	Voltage nominal, V
Ток нагрузки, А	0,1	0,1	0,1	Currant, A
Диапазон измеряемых температур, °С	+40…+120	+40…+120	+40…+120	Temperature range, °C
Размер под ключ	S19	S19	S19	Screw-wrench dimension
Резьба	K3/8	K3/8	K3/8
Вес, г	45	50	45	Weight, g

Применяемость (для контроля температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя):

ЗИЛ, ГАЗ, КрАЗ, МАЗ, УАЗ-3170, -3171, -3907, ЛуАЗ, МоАЗ, БелАЗ, ЗАЗ-968, -1102 «Таврия», АЗЛК М-2141, ИЖ-2126, Урал, Автобусы ЛАЗ, ПАЗ, КАВЗ, комбайны, трактора.

141.3828-01(02) 142(143).3828

1.3 Датчики температуры охлаждающей жидкости.

ТМ106. ТМ106-10, ТМ106-11, 27.3828.

	ТМ106	ТМ106-10	ТМ106-11	27.3828
Номинальное напряжение. В	12	12	12	12	Nominal voltage, V
Диапазон измеряемых температур, °С	+(40…130)	+(40…130)	+(40…130)	+(40…130)	Measuring temperature range, °C
Вес, г.	45	45	45	50	Weight, g

Применяемость (для контроля температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя)

ТМ106 – ВАЗ всех модификаций, АЗЛК М-2141, ЗиЛ-29061.

ТМ106-10 – ГАЗ 3302 «Газель».

27.3828 – ВАЗ 2118 и модификации.

Датчики взаимозаменяемы с зарубежными аналогами фирмы GM и могут применяться на импортных автомобилях, оснащённых системой ЭСУД.

ТМ106(-10) 27.3828 ТМ106-11

1.4 Датчики температуры охлаждающей жидкости для двигателей, оснащённых электронной системой управления (ЭСУД)

23.3828, 232.3828, 233.3828.

	23.3828	232.3828	233.3828
Рабочее напряжение. В	3,4±0,03	3,4±0,03	3,4±0,03	Operating voltage, V
Сопротивление, Ом:				Resistance, Om:
при 15еС	4033…4838	4033…4838	4033…4838	at 15eC
при 128еС	76,7…85,1	76,7…85,1	76,7…85,1	at 128 eC
% выход напряжения:				Output voltage, %
при 15еС	92,1…93,3	92,1…93,3	92,1…93,3	at 15eC
при 128еС	18,1…19,7	18,1…19,7	18,1…19,7	at 128 eC
Резьба	M12×1,5	K3/8”	K3/8”
Размер под ключ	S19	S19	S19
Вес, г	30	44	44	Weight, g

Применяемость:

23.3828 – ВАЗ с ЭСУД

232.3828, 233.3828 – ГАЗ с ЭСУД

23.3828 232.3828 233.3828

1.5. Датчик температуры охлаждающей жидкости (для дизельных двигателей семейства ГАЗ-560 «Штайр»).

29.3828

	29.3828
Диапазон измеряемых температур, °С	-40 — +120
Погрешность измерения, °С	±1,5
Тепловая постоянная времени, с	20
Температура, °С	-30, +20, +120
Сопротивление, кОм	652, 37,7, 1,19

Применяемость:

Автомобили ГАЗ, оборудованные дизельными двигателями «Штайр».

1.6. Датчики температуры термобиметаллические (термопредохранители, термовыключатели)

14.3828, 141.3828, 141.3828-01, 141.3828-02, 142.3828, 143.3828, 19.3722, 57.3710

	Номиналь-ное напря-жение, В	Ток нагрузки, А	Темпера-тура за-мыкания, °С	Темпера-тура раз-мыкания, °С	Вес, г	Эл. схема
14.3828	12/24	2/1	+40±3	+30±3	15
141.3828	12/24	2/1	+48±5	+70±3	15
141.3828-01	220	3,2	+68,5±5,5	+91±4	14
141.3828-02	24	2	+87±7	+93±3	14
142.3828	12/24	2	+68±5	+75±3	50
143.3828	12/24	7	+55±5	+65±3	50
19.3722	12/24	2/1	+25±10	+103±5	15
57.3710	12/24	2/1	+72±3	+80±3	60
	Voltage nominal, V	Currant, A	Switching- on tempe-rature,°С	Switching-off tempe-rature,°С	Weight, g	Scheme

Применяемость:

14.3828, 141.3828 – КрАЗ-6444, -6510, ЗиЛ-4331, -4421, -4945, МАЗ-5432, -6422.

141.3828-01 (02) – бытовая техника, водонагреватели.

142.3828, 143.3828 – предпусковой подогрев двигателей.

19.3722 – МАЗ-5432, -6422, КрАЗ-6444, -6510, Урал.

57.3710 – МАЗ, КамАЗ, Автобусы ЛАЗ,

1.7. Датчик сигнализатора температуры охлаждающей жидкости ТМ111-01…10

	Номиналь-ное напря-жение, В	Ток, А	Темпера-тура вклю-чения, °С	Темпера-тура выклю-чения, °С	Вес, г	Размер под ключ	Резьба
ТМ111	12/24	0,25/0,15	+100(+4/-2)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-01	12/24	0,25/0,15	+100(+4/-2)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-02	12/24	0,25/0,15	+105(+4/-3)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-03	12/24	0,25/0,15	+105(+4/-3)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-04	12/24	0,25/0,15	+115(+3/-5)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-05	12/24	0,25/0,15	+115(+3/-5)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-06	12/24	0,25/0,15	+120(+4/-3)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-07	12/24	0,25/0,15	+120(+4/-3)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-08	12/24	0,25/0,15	+95(+3/-4)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-09	12/24	0,25/0,15	+95(+3/-4)	*	40	S19	K3/8
ТМ111-10	12/24	0,25/0,15	+77(+3/-3)	*	40	S19	K3/8
	Voltage nominal, V	Currant, A	Switching- on tempe-rature,°С	Switching-off tempe-rature,°С	Weight, g	Screw-wrench dimension	Thread

* Температура отключения не ниже, чем на 10е, температуры включения.

Применяемость (для контроля максимальной температуры в системе охлаждения двигателя):

ГАЗ-3102, -31012, -33015, -53, -66, -24, -3402, и др., КамАЗ, Урал, БелАЗ, ЗиЛ, УАЗ, МоАЗ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Т-70, -70Д, -74, 150, -250, МТЗ-100, ДТ-75, -75К, К-700А, -701, Гомсельмаш.

ТМ111-(02, 04, 06, 08) ТМ111-(01, 03, 05, 07, 09, 10)

1.8. Датчики указателя уровня топлива

581.3827, 582.3827, 572.3827, 571.3827-01

	581.3827	582.3827	572.3827	571.3827-01
Номинальное напряжение, В	12	12	12	12	Voltage nominal, V
Сопротивление реостата уровень «П», Ом	11,0	11,0	11,0	11,0	Resistant, Om

Применяемость:

581.3827 – ГАЗ-3110 с баком 70 л.

582.3827 – ГАЗ-3110 с баком 55 л. 571.3827

572.3827 – ГАЗ-2705 с баком 70 л. 572.3827

571.3827-01 – ГАЗ-3302 «Газель» с баком 55 л. 581.3827

1.9. Датчик детонации (позволяет управлять детонацией индивидуально по цилиндрам, т.е. определить, в каком цилиндре происходит детонация и уменьшить угол опережения зажигания только для данного цилиндра или любой их комбинации) по лицензии фирмы «Геатех».

18.3855

	18.3855
Тип датчика	Пьезокристаллический
Коэффициент преобразования на частоте 6,5 кГц, мВ/g	28±8
Неравномерность АЧХ в диапазоне (5-10) кГц, мВ/g не более	6
Электрическая ёмкость, пФ	900 – 1300
Выходное сопротивление, МОм	1 – 10

Применяемость:

Автомобили ГАЗ, ВАЗ и др., оборудованные электронной системой управления двигателем (ЭСУД). Датчик взаимозаменяем с аналогичным 0 261 231 046 фирмы «BOSCH», а также с отечественным типа GT-305 и может устанавливаться на импортных автомобилях.

1.10. Датчик фазы (для определения момента достижения в первом цилиндре ДВС верхней мёртвой точки. Содержит устройство на эффекте Холла, формирующее сигнал, по которому фазируется микропроцессорная система управления двигателем).

24.3847-01

	24.3847-01
Напряжение питания, В	5,5 – 18,0
Потребляемый ток, мА, не менее	20

Применяемость:

Автомобили ГАЗ, ВАЗ и др., оборудованные электронной системой управления двигателем (ЭСУД).

24.3847-01

1.11. Датчик синхронизации (для выработки напряжения при изменении углового положения специального диска).

Амплитуда и частота выходного напряжения пропорциональны угловой скорости задающего диска. Максимальная амплитуда переменного напряжения на выходе при зазоре между сердечником датчика и задающим диском 1,5±0,05 мм, частоте 20±5 об/мин должна быть не менее 0,2 В.

Максимальная амплитуда переменного напряжения на выходе при зазоре между сердечником датчика и задающим диском 0,3±0,03 мм, частоте 5000±30 об/мин должна быть не более 190 В.

Датчик взаимозаменяем с зарубежными аналогами фирмы GM и может применяться на импортных автомобилях, оснащённых системой ЭСУД.

1.12. Датчик положения коленчатого вала (для выработки электрических сигналов на контроллер и определения положения поршней в цилиндрах).

Минимальная амплитуда переменного напряжения на выходе при зазоре между сердечником датчика и задающим диском 1,4±0,05 мм, частоте 30±5 об/мин не менее 0,28 В.

Максимальная амплитуда переменного напряжения на выходе при зазоре между сердечником датчика и задающим диском 1,4±0,05 мм, частоте 7000±30 об/мин не более 250 В.

Применяемость:

Для установки на инжекторные двигатели в составе ЭСУД ВАЗ-21083, -21093, -21103, -2111, -2115, -21214 и их модификациях. Датчик взаимозаменяем с зарубежными аналогами фирмы GM и может применяться на импортных автомобилях, оснащённых системой ЭСУД.

191.3847

1.13. Датчик температуры наддувочного воздуха (для дизельных двигателей семейства ГАЗ-560 «Штайр»).